JP3147768B2 - 車両用操舵制御装置 - Google Patents
車両用操舵制御装置Info
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- JP3147768B2 JP3147768B2 JP07067396A JP7067396A JP3147768B2 JP 3147768 B2 JP3147768 B2 JP 3147768B2 JP 07067396 A JP07067396 A JP 07067396A JP 7067396 A JP7067396 A JP 7067396A JP 3147768 B2 JP3147768 B2 JP 3147768B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両用
の操舵制御装置に係り、特に、手動により操舵を行う手
動操舵モードと自動的に操舵を行う自動操舵モードとを
選択的に切り換え可能な車両用操舵制御装置に関する。
の操舵制御装置に係り、特に、手動により操舵を行う手
動操舵モードと自動的に操舵を行う自動操舵モードとを
選択的に切り換え可能な車両用操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両用の操舵制御装置（例え
ば、油圧式のパワーステアリング装置）において、運転
者のステアリングホイール操作により操舵を行う手動操
舵モードと車両の走行状態を検出して操舵を自動的に行
う自動操舵モードとを選択的に切り換え可能なパワース
テアリング装置がある（一例として、特開昭６２−４３
３６１号公報）。
ば、油圧式のパワーステアリング装置）において、運転
者のステアリングホイール操作により操舵を行う手動操
舵モードと車両の走行状態を検出して操舵を自動的に行
う自動操舵モードとを選択的に切り換え可能なパワース
テアリング装置がある（一例として、特開昭６２−４３
３６１号公報）。
【０００３】この公報に示されたパワーステアリング装
置では、操舵輪を操向させる油圧アクチュエータと、油
圧ポンプからの油圧をハンドル操作によって分配制御し
て操舵する油圧操舵系統とを備えており、自動操舵モー
ド時には自動操舵油圧系統から油圧を供給して操舵輪を
操向する構成である。
置では、操舵輪を操向させる油圧アクチュエータと、油
圧ポンプからの油圧をハンドル操作によって分配制御し
て操舵する油圧操舵系統とを備えており、自動操舵モー
ド時には自動操舵油圧系統から油圧を供給して操舵輪を
操向する構成である。
【０００４】しかしながら、このパワーステアリング装
置では、通常時（ハンドル操舵により操舵を行う手動操
舵モード）に用いられる油圧操舵系統とは別に、自動操
舵モード時に用いられる自動操舵油圧系統を備えた構成
であるため、油圧回路等の構成が全体として複雑であ
り、配置スペースやコストの面で問題があった。
置では、通常時（ハンドル操舵により操舵を行う手動操
舵モード）に用いられる油圧操舵系統とは別に、自動操
舵モード時に用いられる自動操舵油圧系統を備えた構成
であるため、油圧回路等の構成が全体として複雑であ
り、配置スペースやコストの面で問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、手動操舵モードと自動操舵モードとを選択的に切
り換えできるのみならず、構造が簡単でかつ安価に提供
可能な車両用操舵制御装置を得ることが目的である。
慮し、手動操舵モードと自動操舵モードとを選択的に切
り換えできるのみならず、構造が簡単でかつ安価に提供
可能な車両用操舵制御装置を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明の車
両用操舵制御装置は、運転者のステアリングホイール操
作により操舵を行う手動操舵モードと車両の走行状態を
検出して自動的に操舵を行う自動操舵モードとを選択的
に切り換え可能な車両用操舵制御装置において、ステア
リングホイールと操舵輪を機械的に連結する操舵機構
と、前記操舵機構の途中に配設された油圧制御弁を有
し、油圧源からの油液を前記油圧制御弁により制御して
操舵トルクに応じて操舵補助力を得るアシスト機構と、
前記操舵機構の途中に前記アシスト機構の油圧制御弁に
連係して設けられ、油圧源からの油液によって付勢され
て前記操舵機構に操舵反力を与えると共に互いに分離独
立しかつ互いに反力方向が対向する一対のプランジャを
有し、ステアリング操舵力に与える反力を制御する操舵
反力機構と、選択された操舵モードに基づいて、前記操
舵反力機構の一対のプランジャへ均等に油圧を供給する
状態と、操舵方向に基づいて何れか一方のプランジャへ
油圧を供給する状態とで、油圧供給を切り換え制御する
油圧切換手段と、を備えたことを特徴としている。
両用操舵制御装置は、運転者のステアリングホイール操
作により操舵を行う手動操舵モードと車両の走行状態を
検出して自動的に操舵を行う自動操舵モードとを選択的
に切り換え可能な車両用操舵制御装置において、ステア
リングホイールと操舵輪を機械的に連結する操舵機構
と、前記操舵機構の途中に配設された油圧制御弁を有
し、油圧源からの油液を前記油圧制御弁により制御して
操舵トルクに応じて操舵補助力を得るアシスト機構と、
前記操舵機構の途中に前記アシスト機構の油圧制御弁に
連係して設けられ、油圧源からの油液によって付勢され
て前記操舵機構に操舵反力を与えると共に互いに分離独
立しかつ互いに反力方向が対向する一対のプランジャを
有し、ステアリング操舵力に与える反力を制御する操舵
反力機構と、選択された操舵モードに基づいて、前記操
舵反力機構の一対のプランジャへ均等に油圧を供給する
状態と、操舵方向に基づいて何れか一方のプランジャへ
油圧を供給する状態とで、油圧供給を切り換え制御する
油圧切換手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００７】請求項１に記載の車両用操舵制御装置で
は、運転者のステアリングホイール操作により操舵を行
う手動操舵モードにおいては、ステアリングホイールが
操作されると、操舵機構によって操舵輪が操舵されると
共にアシスト機構によって操舵トルクに応じた操舵補助
力が付与される。さらにこの手動操舵モードにおいて
は、油圧切換手段の作動により操舵反力機構の一対のプ
ランジャへ均等に油圧が供給され、これにより、操舵機
構のステアリング操舵力に所定の反力が与えられ、安定
した操舵フィーリングが得られる。
は、運転者のステアリングホイール操作により操舵を行
う手動操舵モードにおいては、ステアリングホイールが
操作されると、操舵機構によって操舵輪が操舵されると
共にアシスト機構によって操舵トルクに応じた操舵補助
力が付与される。さらにこの手動操舵モードにおいて
は、油圧切換手段の作動により操舵反力機構の一対のプ
ランジャへ均等に油圧が供給され、これにより、操舵機
構のステアリング操舵力に所定の反力が与えられ、安定
した操舵フィーリングが得られる。
【０００８】一方、車両の走行状態を検出して自動的に
操舵を行う自動操舵モードにおいては、油圧切換手段の
作動により左右の操舵方向に基づいてこれに対応する何
れか一方のプランジャへ油圧が供給される。このため、
選択された（油圧が供給された）何れか一方のプランジ
ャの付勢力によってアシスト機構の油圧制御弁が連係し
て作動され、操舵機構に操舵力が付与されて操舵輪が操
舵される。
操舵を行う自動操舵モードにおいては、油圧切換手段の
作動により左右の操舵方向に基づいてこれに対応する何
れか一方のプランジャへ油圧が供給される。このため、
選択された（油圧が供給された）何れか一方のプランジ
ャの付勢力によってアシスト機構の油圧制御弁が連係し
て作動され、操舵機構に操舵力が付与されて操舵輪が操
舵される。
【０００９】このように、操舵反力機構の一対のプラン
ジャへの油圧の供給を、油圧切換手段によって切り換え
制御するだけで、手動操舵モードと自動操舵モードとを
選択的に切り換えることができ、構造が簡単で安価にな
る。
ジャへの油圧の供給を、油圧切換手段によって切り換え
制御するだけで、手動操舵モードと自動操舵モードとを
選択的に切り換えることができ、構造が簡単で安価にな
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１には本発明の実施の形態に係
る車両用操舵制御装置７０の全体構成が示されている。
る車両用操舵制御装置７０の全体構成が示されている。
【００１１】この車両用操舵制御装置７０では、アシス
ト機構及び操舵反力機構を構成する制御弁１０を備えて
いる。図２に詳細に示す如く、制御弁１０は円筒状をし
たバルブハウジング１２を有しており、バルブハウジン
グ１２内にはバルブスリーブ１４が相対回転可能に配置
されている。このバルブスリーブ１４は円筒状をしてお
り、ピニオン軸１５（出力軸）にピン１７を介して一体
回転可能に連結されている。
ト機構及び操舵反力機構を構成する制御弁１０を備えて
いる。図２に詳細に示す如く、制御弁１０は円筒状をし
たバルブハウジング１２を有しており、バルブハウジン
グ１２内にはバルブスリーブ１４が相対回転可能に配置
されている。このバルブスリーブ１４は円筒状をしてお
り、ピニオン軸１５（出力軸）にピン１７を介して一体
回転可能に連結されている。
【００１２】バルブスリーブ１４には、バルブシャフト
１６が相対回転可能に嵌合されている。このバルブシャ
フト１６は、図示しない入力軸に連結されている。
１６が相対回転可能に嵌合されている。このバルブシャ
フト１６は、図示しない入力軸に連結されている。
【００１３】また、バルブシャフト１６の軸芯部分に
は、トーションバー１８が配置されている。トーション
バー１８は一端が入力軸に連結されると共に、他端がピ
ニオン軸１５に連結されている。すなわち、入力軸はト
ーションバー１８を介してピニオン軸１５に連結された
構成であり、ステアリンングの回動操作によってトーシ
ョンバー１８が捩じられると、ピニオン軸１５に連結さ
れたバルブスリーブ１４と入力軸に連結されたバルブシ
ャフト１６との間に相対的な角度変位を生じるようにな
っている。
は、トーションバー１８が配置されている。トーション
バー１８は一端が入力軸に連結されると共に、他端がピ
ニオン軸１５に連結されている。すなわち、入力軸はト
ーションバー１８を介してピニオン軸１５に連結された
構成であり、ステアリンングの回動操作によってトーシ
ョンバー１８が捩じられると、ピニオン軸１５に連結さ
れたバルブスリーブ１４と入力軸に連結されたバルブシ
ャフト１６との間に相対的な角度変位を生じるようにな
っている。
【００１４】バルブスリーブ１４の外周面には、環状溝
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃが軸方向に所定間隔で形成され
ており、中央の環状溝２０Ｂは後に詳述する油圧回路を
介して油圧ポンプ５２に連結され、軸方向上側の環状溝
２０Ａはパワーシリンダ（図示せず）の例えば右側の油
室に連結され、軸方向下側の環状溝２０Ｃはパワーシリ
ンダの例えば左側の油室に連結されている。
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃが軸方向に所定間隔で形成され
ており、中央の環状溝２０Ｂは後に詳述する油圧回路を
介して油圧ポンプ５２に連結され、軸方向上側の環状溝
２０Ａはパワーシリンダ（図示せず）の例えば右側の油
室に連結され、軸方向下側の環状溝２０Ｃはパワーシリ
ンダの例えば左側の油室に連結されている。
【００１５】図５に示す如く、バルブスリーブ１４の内
周面には、軸方向に延びるランド部２２と凹溝２４と
が、円周方向に沿って交互に形成されている。バルブス
リーブ１４には、中央の環状溝２０Ｂを介して油圧ポン
プ５２からの油圧を制御弁１０内に導入するプレッシャ
油孔２６がランド部２２の径方向に貫通形成されてい
る。また、パワーシリンダの例えば右側の油室に油圧を
吸排する一方の環状溝２０Ｃに連通する吸排油孔２８が
凹溝２４に形成され、パワーシリンダの例えば左側の油
室に油圧を吸排する他方の環状溝２０Ｂに連通する吸排
油孔３０が凹溝２４に形成されている。
周面には、軸方向に延びるランド部２２と凹溝２４と
が、円周方向に沿って交互に形成されている。バルブス
リーブ１４には、中央の環状溝２０Ｂを介して油圧ポン
プ５２からの油圧を制御弁１０内に導入するプレッシャ
油孔２６がランド部２２の径方向に貫通形成されてい
る。また、パワーシリンダの例えば右側の油室に油圧を
吸排する一方の環状溝２０Ｃに連通する吸排油孔２８が
凹溝２４に形成され、パワーシリンダの例えば左側の油
室に油圧を吸排する他方の環状溝２０Ｂに連通する吸排
油孔３０が凹溝２４に形成されている。
【００１６】一方、バルブシャフト１６の外周面には、
軸方向に延びるランド部３２と凹溝３４とが円周方向に
沿って交互に形成されている。バルブシャフト１６に
は、バルブスリーブ１４のプレッシャ油孔２６の形成さ
れていないランド部２２に対向する凹溝３４に、圧力油
をバルブシャフト１６の内周空間部３８に導く連通油孔
３６が貫通形成されている。
軸方向に延びるランド部３２と凹溝３４とが円周方向に
沿って交互に形成されている。バルブシャフト１６に
は、バルブスリーブ１４のプレッシャ油孔２６の形成さ
れていないランド部２２に対向する凹溝３４に、圧力油
をバルブシャフト１６の内周空間部３８に導く連通油孔
３６が貫通形成されている。
【００１７】また、バルブシャフト１６には、図２に示
すように、バルブスリーブ１４に対応しない部位に圧力
油をリザーバタンク２１（図１参照）に導く戻し油孔１
９が貫通形成されている。
すように、バルブスリーブ１４に対応しない部位に圧力
油をリザーバタンク２１（図１参照）に導く戻し油孔１
９が貫通形成されている。
【００１８】このバルブシャフト１６とバルブスリーブ
１４とは、トーションバー１８が捩じれていない状態
（ステアリングの中立状態）において、バルブスリーブ
１４の凹溝２４とバルブシャフト１６のランド部３２と
が図５に示すように周方向中心部を一致させて対向して
おり、ランド部３２の周方向両側にはバルブスリーブ１
４のランド部２２との間に所定の隙間３９が形成される
ようになっている。この隙間３９は、バルブシャフト１
６とバルブスリーブ１４とが相対回転するときに絞部と
なる。
１４とは、トーションバー１８が捩じれていない状態
（ステアリングの中立状態）において、バルブスリーブ
１４の凹溝２４とバルブシャフト１６のランド部３２と
が図５に示すように周方向中心部を一致させて対向して
おり、ランド部３２の周方向両側にはバルブスリーブ１
４のランド部２２との間に所定の隙間３９が形成される
ようになっている。この隙間３９は、バルブシャフト１
６とバルブスリーブ１４とが相対回転するときに絞部と
なる。
【００１９】またさらに、図２に示す如く、バルブハウ
ジング１２内には、バルブスリーブ１４の図下側に、操
舵反力機構としての操舵反力制御部４０が設けられてい
る。操舵反力制御部４０は、バルブシャフト１６の下端
部が嵌入するプランジャ保持器４２を備えている。
ジング１２内には、バルブスリーブ１４の図下側に、操
舵反力機構としての操舵反力制御部４０が設けられてい
る。操舵反力制御部４０は、バルブシャフト１６の下端
部が嵌入するプランジャ保持器４２を備えている。
【００２０】図３及び図４にも示す如く、プランジャ保
持器４２には、外周側に一対の凹部４８、及び一対の凹
部４９が形成されており、この凹部４８とバルブハウジ
ング１２との間が油圧室５０とされると共に、凹部４９
とバルブハウジング１２との間が油圧室５１とされてい
る。すなわち、プランジャ保持器４２によって、軸線方
向に沿って互いに分離独立する油圧室５０と油圧室５１
が形成されている。
持器４２には、外周側に一対の凹部４８、及び一対の凹
部４９が形成されており、この凹部４８とバルブハウジ
ング１２との間が油圧室５０とされると共に、凹部４９
とバルブハウジング１２との間が油圧室５１とされてい
る。すなわち、プランジャ保持器４２によって、軸線方
向に沿って互いに分離独立する油圧室５０と油圧室５１
が形成されている。
【００２１】また、一方の油圧室５０に対応するプラン
ジャ保持器４２には、２個のプランジャ４６がスライド
可能に保持されている。これらのプランジャ４６は、装
置軸線に直交する断面において互いに対角線上に位置し
ており、それぞれ一側面が油圧室５０に面している。各
プランジャ４６の油圧室５０と反対側には、突起４６Ａ
が形成されており、バルブシャフト１６の下端部に形成
された一対の平板状の翼部４４の各々の側面に対向して
いる。このため、プランジャ４６は、油圧室５０の圧力
上昇によって突起４６Ａが翼部４４を押圧するようにな
っている。この場合、２個のプランジャ４６は、装置軸
線に直交する断面において互いに対角線上に位置してい
るため、翼部４４を押圧する方向は同じになっている
（図３においてＣＷ方向）。
ジャ保持器４２には、２個のプランジャ４６がスライド
可能に保持されている。これらのプランジャ４６は、装
置軸線に直交する断面において互いに対角線上に位置し
ており、それぞれ一側面が油圧室５０に面している。各
プランジャ４６の油圧室５０と反対側には、突起４６Ａ
が形成されており、バルブシャフト１６の下端部に形成
された一対の平板状の翼部４４の各々の側面に対向して
いる。このため、プランジャ４６は、油圧室５０の圧力
上昇によって突起４６Ａが翼部４４を押圧するようにな
っている。この場合、２個のプランジャ４６は、装置軸
線に直交する断面において互いに対角線上に位置してい
るため、翼部４４を押圧する方向は同じになっている
（図３においてＣＷ方向）。
【００２２】さらに、他方の油圧室５１に対応するプラ
ンジャ保持器４２には、２個のプランジャ４７がスライ
ド可能に保持されている。これらのプランジャ４７は、
装置軸線に直交する断面において互いに対角線上に位置
し、かつ前述したプランジャ４６とは斜向かいに位置し
ており、それぞれ一側面が油圧室５１に面している。各
プランジャ４７の油圧室５１と反対側には、突起４７Ａ
が形成されており、バルブシャフト１６の下端部に形成
された一対の翼部４４の各々の側面に対向している。こ
のため、プランジャ４７は、油圧室５１の圧力上昇によ
って突起４７Ａが翼部４４を押圧するようになってい
る。この場合にも、２個のプランジャ４７は、装置軸線
に直交する断面において互いに対角線上に位置している
ため、翼部４４を押圧する方向は同じになっている。さ
らに、これらのプランジャ４７は、プランジャ４６とは
斜向かいに位置しているため、プランジャ４６が翼部４
４を押圧する方向とは逆向き（図４においてＣＣＷ方
向）に翼部４４を押圧する構成である。
ンジャ保持器４２には、２個のプランジャ４７がスライ
ド可能に保持されている。これらのプランジャ４７は、
装置軸線に直交する断面において互いに対角線上に位置
し、かつ前述したプランジャ４６とは斜向かいに位置し
ており、それぞれ一側面が油圧室５１に面している。各
プランジャ４７の油圧室５１と反対側には、突起４７Ａ
が形成されており、バルブシャフト１６の下端部に形成
された一対の翼部４４の各々の側面に対向している。こ
のため、プランジャ４７は、油圧室５１の圧力上昇によ
って突起４７Ａが翼部４４を押圧するようになってい
る。この場合にも、２個のプランジャ４７は、装置軸線
に直交する断面において互いに対角線上に位置している
ため、翼部４４を押圧する方向は同じになっている。さ
らに、これらのプランジャ４７は、プランジャ４６とは
斜向かいに位置しているため、プランジャ４６が翼部４
４を押圧する方向とは逆向き（図４においてＣＣＷ方
向）に翼部４４を押圧する構成である。
【００２３】以上の構成の制御弁１０は、図１に示す如
く油圧回路に接続されている。この油圧回路では、制御
弁１０の環状溝２０Ｂ（バルブスリーブ１４のプレッシ
ャ油孔２６）が、分流弁５４を介して油圧ポンプ５２に
接続されており、また、制御弁１０の戻し油孔１９がリ
ザーバタンク２１に接続されている。このため、油圧ポ
ンプ５２から吐出された油液は、分流弁５４によって分
流されて一部が制御弁１０（バルブスリーブ１４及びバ
ルブシャフト１６）へ供給され、リザーバタンク２１へ
と戻される構成である。
く油圧回路に接続されている。この油圧回路では、制御
弁１０の環状溝２０Ｂ（バルブスリーブ１４のプレッシ
ャ油孔２６）が、分流弁５４を介して油圧ポンプ５２に
接続されており、また、制御弁１０の戻し油孔１９がリ
ザーバタンク２１に接続されている。このため、油圧ポ
ンプ５２から吐出された油液は、分流弁５４によって分
流されて一部が制御弁１０（バルブスリーブ１４及びバ
ルブシャフト１６）へ供給され、リザーバタンク２１へ
と戻される構成である。
【００２４】また、分流弁５４には、油圧切換手段とし
ての方向切換バルブ５６が接続されており、さらに、こ
の方向切換バルブ５６は、制御弁１０の操舵反力制御部
４０に設けられた油圧室５０及び油圧室５１がそれぞれ
独立して接続されている。このため、油圧ポンプ５２か
ら吐出された油液は、分流弁５４によって分流されて方
向切換バルブ５６へ供給される。方向切換バルブ５６
は、図６（Ａ）に示す如く分流弁５４から送給された油
液を油圧室５０及び油圧室５１へ共に均等に供給する状
態と、図６（Ｂ）または図６（Ｃ）に示す如く送給され
た油液を何れか一方の油圧室へ供給する状態とで切換え
作動することができる。
ての方向切換バルブ５６が接続されており、さらに、こ
の方向切換バルブ５６は、制御弁１０の操舵反力制御部
４０に設けられた油圧室５０及び油圧室５１がそれぞれ
独立して接続されている。このため、油圧ポンプ５２か
ら吐出された油液は、分流弁５４によって分流されて方
向切換バルブ５６へ供給される。方向切換バルブ５６
は、図６（Ａ）に示す如く分流弁５４から送給された油
液を油圧室５０及び油圧室５１へ共に均等に供給する状
態と、図６（Ｂ）または図６（Ｃ）に示す如く送給され
た油液を何れか一方の油圧室へ供給する状態とで切換え
作動することができる。
【００２５】さらに、分流弁５４にはソレノイドバルブ
５８が接続されている。このソレノイドバルブ５８は、
作動して流路絞り面積を変更することにより、分流弁５
４からの戻り量（換言すれば、分流弁５４が分流して方
向切換バルブ５６へ送給する油液量）を制御することが
でき、これにより操舵反力制御部４０の反力圧を制御す
ることができる。
５８が接続されている。このソレノイドバルブ５８は、
作動して流路絞り面積を変更することにより、分流弁５
４からの戻り量（換言すれば、分流弁５４が分流して方
向切換バルブ５６へ送給する油液量）を制御することが
でき、これにより操舵反力制御部４０の反力圧を制御す
ることができる。
【００２６】また、分流弁５４には、固定オリフィス６
０が油圧回路的に並列接続されている。この固定オリフ
ィス６０は、制御弁１０の環状溝２０Ｂ（バルブスリー
ブ１４のプレッシャ油孔２６）側の圧力上昇時に、油液
を方向切換バルブ５６側（すなわち、操舵反力制御部４
０側）へ流す役目を有している。
０が油圧回路的に並列接続されている。この固定オリフ
ィス６０は、制御弁１０の環状溝２０Ｂ（バルブスリー
ブ１４のプレッシャ油孔２６）側の圧力上昇時に、油液
を方向切換バルブ５６側（すなわち、操舵反力制御部４
０側）へ流す役目を有している。
【００２７】以上の構成の油圧回路のソレノイドバルブ
５８及び方向切換バルブ５６には、油圧切換手段を構成
するコントローラ６２が接続されている。コントローラ
６２には、車速センサ（図示省略）からの車速信号、及
び選択された操舵モード（手動操舵モードか自動操舵モ
ードか）のモード信号が入力されるようになっている。
これにより、コントローラ６２は、車速に応じてソレノ
イドバルブ５８を駆動制御し、さらに、選択された操舵
モード（手動操舵モードか自動操舵モード）に基づいて
方向切換バルブ５６を切り換え制御すると共に、自動操
舵モードにおける操舵方向に応じて方向切換バルブ５６
を切り換え制御することができる構成である。
５８及び方向切換バルブ５６には、油圧切換手段を構成
するコントローラ６２が接続されている。コントローラ
６２には、車速センサ（図示省略）からの車速信号、及
び選択された操舵モード（手動操舵モードか自動操舵モ
ードか）のモード信号が入力されるようになっている。
これにより、コントローラ６２は、車速に応じてソレノ
イドバルブ５８を駆動制御し、さらに、選択された操舵
モード（手動操舵モードか自動操舵モード）に基づいて
方向切換バルブ５６を切り換え制御すると共に、自動操
舵モードにおける操舵方向に応じて方向切換バルブ５６
を切り換え制御することができる構成である。
【００２８】次に、本実施の形態の作用を説明する。先
ず、この車両用操舵制御装置７０を、運転者のステアリ
ングホイール操作により操舵を行う手動操舵モードで作
動させる場合について説明する。
ず、この車両用操舵制御装置７０を、運転者のステアリ
ングホイール操作により操舵を行う手動操舵モードで作
動させる場合について説明する。
【００２９】この手動操舵モードでは、コントローラ６
２による切り換え制御によって方向切換バルブ５６が切
り換えられ、図６（Ａ）に示す如く分流弁５４から送給
された油液を油圧室５０及び油圧室５１へ共に均等に供
給する状態とされる。
２による切り換え制御によって方向切換バルブ５６が切
り換えられ、図６（Ａ）に示す如く分流弁５４から送給
された油液を油圧室５０及び油圧室５１へ共に均等に供
給する状態とされる。
【００３０】ここで、油圧ポンプ５２から供給される圧
力油は、分流弁５４によって分流された後に、制御弁１
０の中央の環状溝２０Ｂ、プレッシャ油孔２６を介して
バルブシャフト１６の凹溝３４に導入され、凹溝３４の
周方向両側の隙間３９を介して、両側に隣接するバルブ
スリーブ１４の凹溝２４に導入される。凹溝２４に導入
された圧力油は、この凹溝２４における前記凹溝３４と
は反対側の隙間３９を介して連通油孔３６に連通された
凹溝３４に導入され、連通油孔３６、内周空間部３８を
介してリザーバタンク２１に戻される。
力油は、分流弁５４によって分流された後に、制御弁１
０の中央の環状溝２０Ｂ、プレッシャ油孔２６を介して
バルブシャフト１６の凹溝３４に導入され、凹溝３４の
周方向両側の隙間３９を介して、両側に隣接するバルブ
スリーブ１４の凹溝２４に導入される。凹溝２４に導入
された圧力油は、この凹溝２４における前記凹溝３４と
は反対側の隙間３９を介して連通油孔３６に連通された
凹溝３４に導入され、連通油孔３６、内周空間部３８を
介してリザーバタンク２１に戻される。
【００３１】ステアリングが中立状態である場合には、
トーションバー１８に捩じれが生じないので、図２に示
すようにプレッシャ油孔２６に対向する凹溝３４の周方
向両側に位置する隙間３９の開口面積は等しくなる。こ
のときには、プレッシャ油孔２６の形成されたランド部
２２の両側の凹溝２４間には圧力差が生じず、パワーシ
リンダの右側の油室の圧力と左側の油室の圧力とは等し
くなり、パワーシリンダにアシスト力は生じない。
トーションバー１８に捩じれが生じないので、図２に示
すようにプレッシャ油孔２６に対向する凹溝３４の周方
向両側に位置する隙間３９の開口面積は等しくなる。こ
のときには、プレッシャ油孔２６の形成されたランド部
２２の両側の凹溝２４間には圧力差が生じず、パワーシ
リンダの右側の油室の圧力と左側の油室の圧力とは等し
くなり、パワーシリンダにアシスト力は生じない。
【００３２】ステアリングホイールが回転操作されトー
ションバー１８に捩じれが生じると、バルブスリーブ１
４とバルブシャフト１６との間に相対的な角度変位を生
じ、凹溝３４の周方向両側の隙間３９の開口面積に差が
生じる。これにより、プレッシャ油孔２６の形成された
ランド部２２の両側の凹溝２４間に一方の隙間３９（回
転方向の反対側の隙間）が絞られることによって圧力差
が生じ、これらに連結するパワーシリンダの両油室間に
も圧力差が生じて操舵方向にアシスト力が生じる。
ションバー１８に捩じれが生じると、バルブスリーブ１
４とバルブシャフト１６との間に相対的な角度変位を生
じ、凹溝３４の周方向両側の隙間３９の開口面積に差が
生じる。これにより、プレッシャ油孔２６の形成された
ランド部２２の両側の凹溝２４間に一方の隙間３９（回
転方向の反対側の隙間）が絞られることによって圧力差
が生じ、これらに連結するパワーシリンダの両油室間に
も圧力差が生じて操舵方向にアシスト力が生じる。
【００３３】さらに、車速の増加に伴ってソレノイドバ
ルブ５８が駆動制御されて分流弁５４から方向切換バル
ブ５６へ送給される油量が増加し、操舵反力制御部４０
（油圧室５０及び油圧室５１）にかかる反力圧が増加さ
れる。これにより、プランジャ４６及びプランジャ４７
による反力が大きくなる。したがって、ステアリング操
舵力としては、トーションバー１８の捩じりトルクに加
えてプランジャ４６またはプランジャ４７による反力が
作用するため、手応え感のある安定した操舵フィーリン
グが得られる。
ルブ５８が駆動制御されて分流弁５４から方向切換バル
ブ５６へ送給される油量が増加し、操舵反力制御部４０
（油圧室５０及び油圧室５１）にかかる反力圧が増加さ
れる。これにより、プランジャ４６及びプランジャ４７
による反力が大きくなる。したがって、ステアリング操
舵力としては、トーションバー１８の捩じりトルクに加
えてプランジャ４６またはプランジャ４７による反力が
作用するため、手応え感のある安定した操舵フィーリン
グが得られる。
【００３４】一方、車両の走行状態を検出して自動的に
操舵を行う自動操舵モードにおいては、自動操舵信号に
基づいたコントローラ６２による切り換え制御によって
方向切換バルブ５６が切り換えられ、図６（Ｂ）または
図６（Ｃ）に示す如く、分流弁５４から送給された油液
が油圧室５０及び油圧室５１のうち左右の操舵方向に対
応する何れか一方の油圧室へ油圧が供給される。
操舵を行う自動操舵モードにおいては、自動操舵信号に
基づいたコントローラ６２による切り換え制御によって
方向切換バルブ５６が切り換えられ、図６（Ｂ）または
図６（Ｃ）に示す如く、分流弁５４から送給された油液
が油圧室５０及び油圧室５１のうち左右の操舵方向に対
応する何れか一方の油圧室へ油圧が供給される。
【００３５】このため、油圧室５０及び油圧室５１のう
ち選択された（油圧が供給された）何れか一方の油圧室
のプランジャ（プランジャ４６またはプランジャ４７）
の付勢力によって、トーションバー１８が捩じられる。
トーションバー１８に捩じれが生じると、前述と同様に
バルブスリーブ１４とバルブシャフト１６との間に相対
的な角度変位を生じ、パワーシリンダの両油室間にも圧
力差が生じて操舵方向に操舵力が生じ、操舵輪が操舵さ
れる。
ち選択された（油圧が供給された）何れか一方の油圧室
のプランジャ（プランジャ４６またはプランジャ４７）
の付勢力によって、トーションバー１８が捩じられる。
トーションバー１８に捩じれが生じると、前述と同様に
バルブスリーブ１４とバルブシャフト１６との間に相対
的な角度変位を生じ、パワーシリンダの両油室間にも圧
力差が生じて操舵方向に操舵力が生じ、操舵輪が操舵さ
れる。
【００３６】このように、操舵反力機構を構成する操舵
反力制御部４０（油圧室５０及び油圧室５１）のプラン
ジャ４６またはプランジャ４７への油圧の供給を、方向
切換バルブ５６によって切り換え制御するだけで、手動
操舵モードと自動操舵モードとを選択的に切り換えるこ
とができ、さらに、自動操舵モードにおいては方向切換
バルブ５６の切り換え制御により車両の走行状態に応じ
た自動操舵が実現できる。したがって、自動操舵モード
時に用いられる自動操舵油圧系統を特別に設ける必要が
なく、構造が簡単で安価になる。
反力制御部４０（油圧室５０及び油圧室５１）のプラン
ジャ４６またはプランジャ４７への油圧の供給を、方向
切換バルブ５６によって切り換え制御するだけで、手動
操舵モードと自動操舵モードとを選択的に切り換えるこ
とができ、さらに、自動操舵モードにおいては方向切換
バルブ５６の切り換え制御により車両の走行状態に応じ
た自動操舵が実現できる。したがって、自動操舵モード
時に用いられる自動操舵油圧系統を特別に設ける必要が
なく、構造が簡単で安価になる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明した如く、本発明に係る車両用
操舵制御装置は、手動操舵モードと自動操舵モードとを
選択的に切り換えできるのみならず、構造が簡単であり
大幅にコストの低減を図ることができるという優れた効
果を有している。
操舵制御装置は、手動操舵モードと自動操舵モードとを
選択的に切り換えできるのみならず、構造が簡単であり
大幅にコストの低減を図ることができるという優れた効
果を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置
の全体構成図である。
の全体構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置
に適用される制御弁の軸線に沿った断面図である。
に適用される制御弁の軸線に沿った断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置
に適用される制御弁の操舵反力制御部の軸線に直角な断
面図（図２の３−３線断面図）である。
に適用される制御弁の操舵反力制御部の軸線に直角な断
面図（図２の３−３線断面図）である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置
に適用される制御弁の操舵反力制御部の軸線に直角な断
面図（図２の４−４線断面図）である。
に適用される制御弁の操舵反力制御部の軸線に直角な断
面図（図２の４−４線断面図）である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置
に適用される制御弁の軸線に直角な模式的な半断面図
（図２の５−５線断面図）である。
に適用される制御弁の軸線に直角な模式的な半断面図
（図２の５−５線断面図）である。
【図６】本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置
に適用される方向切換バルブの作動状態を示す概略的な
構成図である。
に適用される方向切換バルブの作動状態を示す概略的な
構成図である。
【符号の説明】 １０ 制御弁 １２ バルブハウジング １４ バルブスリーブ １６ バルブシャフト １８ トーションバー ４０ 操舵反力制御部 ４４ 翼部 ４６ プランジャ ４７ プランジャ ５０ 油圧室 ５１ 油圧室 ５２ 油圧ポンプ（油圧源） ５４ 分流弁 ５６ 方向切換バルブ（油圧切換手段） ５８ ソレノイドバルブ ６２ コントローラ（油圧切換手段） ７０ 車両用操舵制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 5/08 - 5/087 B62D 6/00 - 6/02
Claims (1)
- 【請求項１】 運転者のステアリングホイール操作によ
り操舵を行う手動操舵モードと車両の走行状態を検出し
て自動的に操舵を行う自動操舵モードとを選択的に切り
換え可能な車両用操舵制御装置において、 ステアリングホイールと操舵輪を機械的に連結する操舵
機構と、 前記操舵機構の途中に配設された油圧制御弁を有し、油
圧源からの油液を前記油圧制御弁により制御して操舵ト
ルクに応じて操舵補助力を得るアシスト機構と、 前記操舵機構の途中に前記アシスト機構の油圧制御弁に
連係して設けられ、油圧源からの油液によって付勢され
て前記操舵機構に操舵反力を与えると共に互いに分離独
立しかつ互いに反力方向が対向する一対のプランジャを
有し、ステアリング操舵力に与える反力を制御する操舵
反力機構と、 選択された操舵モードに基づいて、前記操舵反力機構の
一対のプランジャへ均等に油圧を供給する状態と、操舵
方向に基づいて何れか一方のプランジャへ油圧を供給す
る状態とで、油圧供給を切り換え制御する油圧切換手段
と、 を備えたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07067396A JP3147768B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-03-26 | 車両用操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07067396A JP3147768B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-03-26 | 車両用操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09254801A JPH09254801A (ja) | 1997-09-30 |
| JP3147768B2 true JP3147768B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=13438416
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07067396A Expired - Fee Related JP3147768B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-03-26 | 車両用操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3147768B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004035094A1 (de) * | 2004-03-23 | 2005-10-27 | Thyssenkrupp Presta Steertec Gmbh | Servolenkung mit hydraulischer Momentüberlagerung |
| DE102005009258A1 (de) * | 2005-02-25 | 2006-09-14 | Thyssenkrupp Presta Steertec Gmbh | Aktive Hydrauliklenkung mit verringertem Überwachungsaufwand |
| JP2008037192A (ja) * | 2006-08-03 | 2008-02-21 | Hitachi Ltd | パワーステアリング装置 |
| JP2009006948A (ja) * | 2007-06-29 | 2009-01-15 | Hitachi Ltd | パワーステアリング装置 |
| JP2010137603A (ja) * | 2008-12-09 | 2010-06-24 | Jtekt Corp | パワーステアリング装置 |
| US20240166256A1 (en) | 2021-03-29 | 2024-05-23 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Steering apparatus for industrial vehicle |
-
1996
- 1996-03-26 JP JP07067396A patent/JP3147768B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09254801A (ja) | 1997-09-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |