JPH079199B2 - 多気筒２サイクルエンジン - Google Patents
多気筒２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH079199B2 JPH079199B2 JP5637485A JP5637485A JPH079199B2 JP H079199 B2 JPH079199 B2 JP H079199B2 JP 5637485 A JP5637485 A JP 5637485A JP 5637485 A JP5637485 A JP 5637485A JP H079199 B2 JPH079199 B2 JP H079199B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- exhaust
- air
- intake
- port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、シリンダ周壁にピストンにより開閉される掃
気ポートが開口した多気筒２サイクルエンジンの改良に
関する。
気ポートが開口した多気筒２サイクルエンジンの改良に
関する。
（従来の技術） 従来、２サイクルエンジンとして、例えば特開昭59-158
329号公報に開示されているように、クランク室で吸気
通路を吸気ポートを介して開口し、シリンダ周壁に、上
記クランク室に連通する掃気通路を掃気ポートを介して
開口するとともに排気通路を排気ポートを介して開口
し、掃気ポートと排気ポートとをピストンにより所定の
タイミングで開閉して、吸気ポートからクランク室に吸
入された混合気をピストンの下降により圧縮して掃気ポ
ートからシリンダに供給する一方、排気ポートから排気
ガスを排出するようにしたものは知られている。
329号公報に開示されているように、クランク室で吸気
通路を吸気ポートを介して開口し、シリンダ周壁に、上
記クランク室に連通する掃気通路を掃気ポートを介して
開口するとともに排気通路を排気ポートを介して開口
し、掃気ポートと排気ポートとをピストンにより所定の
タイミングで開閉して、吸気ポートからクランク室に吸
入された混合気をピストンの下降により圧縮して掃気ポ
ートからシリンダに供給する一方、排気ポートから排気
ガスを排出するようにしたものは知られている。
（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記従来の２サイクルエンジンでは、排気ガ
スをスムーズに排出させるべく掃気ポートの開期間と排
気ポートの開期間とをオーバラップさせて掃気ポートか
ら供給した混合気によってシリンダの排気ガスを押し出
すようにしているので、掃気ポートから吸入された混合
気がこのまま排気ポートへ吹き抜けて燃費の増大および
エミッション性の悪化を招くという問題がある。
スをスムーズに排出させるべく掃気ポートの開期間と排
気ポートの開期間とをオーバラップさせて掃気ポートか
ら供給した混合気によってシリンダの排気ガスを押し出
すようにしているので、掃気ポートから吸入された混合
気がこのまま排気ポートへ吹き抜けて燃費の増大および
エミッション性の悪化を招くという問題がある。
本発明はかかる点に鑑みえなされたものであり、その目
的とするところは、ピストンに支配されないタイミング
で混合気の供給および排気の排出を行うとともに、掃気
ポートにはエアのみを供給することにより、排気ガスの
排出をスムーズに行いながら混合気の吹き抜けを防止す
ることにある。
的とするところは、ピストンに支配されないタイミング
で混合気の供給および排気の排出を行うとともに、掃気
ポートにはエアのみを供給することにより、排気ガスの
排出をスムーズに行いながら混合気の吹き抜けを防止す
ることにある。
しかし、このような２サイクルエンジンで混合気の空燃
比を適正空燃比にするべくエンジンの排気ガス中の酸素
濃度によりエンジンの空燃比を目標値にフィードバック
制御する場合、排気ガスはシリンダで燃焼した燃焼ガス
のみならず掃気ポートから排気ポートに吹き抜けるエア
を含んでいるので、空燃比の検出値が実際の空燃比より
も稀薄な値となることから、このような検出値に基づい
て混合気の空燃比がフィードバック制御されると、エン
ジンに供給される混合気の空燃比が過濃となり、エミッ
ション性能の悪化や燃費の増大を招く。また、多気筒エ
ンジンにおいては、掃気ポートから排気ポートへのエア
の吹き抜けが燃焼気筒順に行われるので、排気ガス中の
酸素濃度と実際に各気筒で燃焼したガスの酸素濃度との
差が一層大きくなり、上記問題がより顕著となる。
比を適正空燃比にするべくエンジンの排気ガス中の酸素
濃度によりエンジンの空燃比を目標値にフィードバック
制御する場合、排気ガスはシリンダで燃焼した燃焼ガス
のみならず掃気ポートから排気ポートに吹き抜けるエア
を含んでいるので、空燃比の検出値が実際の空燃比より
も稀薄な値となることから、このような検出値に基づい
て混合気の空燃比がフィードバック制御されると、エン
ジンに供給される混合気の空燃比が過濃となり、エミッ
ション性能の悪化や燃費の増大を招く。また、多気筒エ
ンジンにおいては、掃気ポートから排気ポートへのエア
の吹き抜けが燃焼気筒順に行われるので、排気ガス中の
酸素濃度と実際に各気筒で燃焼したガスの酸素濃度との
差が一層大きくなり、上記問題がより顕著となる。
そのため、さらに本発明の目的は、排気ガス中の酸素濃
度の検出タイミングを適切に設定してシリンダで燃焼し
て燃焼ガスの酸素濃度を検出することにより、エンジン
の空燃比を正確に検出してそれに基づきエンジンに供給
される混合気の空燃比を適正空燃比に正確にかつ精度良
く制御することにある。
度の検出タイミングを適切に設定してシリンダで燃焼し
て燃焼ガスの酸素濃度を検出することにより、エンジン
の空燃比を正確に検出してそれに基づきエンジンに供給
される混合気の空燃比を適正空燃比に正確にかつ精度良
く制御することにある。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、各気筒
のシリンダ周壁にピストンにより開閉される掃気ポート
を開口するとともに、各気筒のシリンダのピストン上死
点位置より上方位置に各気筒別に分岐した吸気通路と排
気通路とを各々吸・排気ポートを介して開口し、各吸・
排気ポートにそれぞれ各ポートを開閉する吸・排気弁を
配設し、上記各掃気ポートをそれぞれ掃気通路により各
気筒別の吸気通路、もしくはその吸気通路の分岐部上流
側に連通接続する。また、各気筒の吸・排気弁の開閉タ
イミングを、ピストン下死点近傍で吸気弁が開きかつ排
気弁が閉じるとともに、排気弁の開弁時期が掃気ポート
開時期よりも早くなるよう設定する。さらに、上記各気
筒別の排気通路の合流部下流側に、各気筒からの排気ガ
ス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段を設け、ま
た吸気通路の掃気通路接続部下流に、各気筒に燃料を供
給する燃料供給手段を設ける。そして、上記酸素濃度検
出手段により少なくとも１つの気筒の排気弁が開きかつ
全気筒の掃気ポートが閉じている期間に検出された酸素
濃度に基づいて各気筒に供給される混合気の空燃比を設
定するように上記各燃料供給手段を制御する制御手段を
設ける構成とするものである。
のシリンダ周壁にピストンにより開閉される掃気ポート
を開口するとともに、各気筒のシリンダのピストン上死
点位置より上方位置に各気筒別に分岐した吸気通路と排
気通路とを各々吸・排気ポートを介して開口し、各吸・
排気ポートにそれぞれ各ポートを開閉する吸・排気弁を
配設し、上記各掃気ポートをそれぞれ掃気通路により各
気筒別の吸気通路、もしくはその吸気通路の分岐部上流
側に連通接続する。また、各気筒の吸・排気弁の開閉タ
イミングを、ピストン下死点近傍で吸気弁が開きかつ排
気弁が閉じるとともに、排気弁の開弁時期が掃気ポート
開時期よりも早くなるよう設定する。さらに、上記各気
筒別の排気通路の合流部下流側に、各気筒からの排気ガ
ス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段を設け、ま
た吸気通路の掃気通路接続部下流に、各気筒に燃料を供
給する燃料供給手段を設ける。そして、上記酸素濃度検
出手段により少なくとも１つの気筒の排気弁が開きかつ
全気筒の掃気ポートが閉じている期間に検出された酸素
濃度に基づいて各気筒に供給される混合気の空燃比を設
定するように上記各燃料供給手段を制御する制御手段を
設ける構成とするものである。
（作用） 上記の構成により、本発明では、吸気通路と排気通路と
をシリンダのピストン上死点位置より上方位置に開口し
てそれぞれ吸・排気弁により開閉するようにしたので、
ピストンに支配されない吸排気タイミングの設定が可能
となる。すなわち、ピストン下死点近傍では吸気弁が開
きかつ排気弁が閉じるよう設定されることにより排気ポ
ートの開期間と排気ポートの開期間とのオーバラップが
狭められて吸気ポートから排気ポートへの混合気の吹き
抜けが抑制される。また、掃気ポートにはエアのみが供
給されるので、掃気ポートから排気ポートへはエアのみ
が掃気効率良く吹き抜けることになる。
をシリンダのピストン上死点位置より上方位置に開口し
てそれぞれ吸・排気弁により開閉するようにしたので、
ピストンに支配されない吸排気タイミングの設定が可能
となる。すなわち、ピストン下死点近傍では吸気弁が開
きかつ排気弁が閉じるよう設定されることにより排気ポ
ートの開期間と排気ポートの開期間とのオーバラップが
狭められて吸気ポートから排気ポートへの混合気の吹き
抜けが抑制される。また、掃気ポートにはエアのみが供
給されるので、掃気ポートから排気ポートへはエアのみ
が掃気効率良く吹き抜けることになる。
さらに、排気弁の開弁時期が掃気ポートの開時期よりも
早くなるよう設定されることにより、少なくとも１つの
気筒の排気弁が開きかつ全気筒の掃気ポートが閉じてい
る期間が存在することになり、この期間では排気ガスは
シリンダで燃焼した燃焼ガスのみとなる。したがって、
この期間に検出された酸素濃度によればエンジンの空燃
比を正確に検出でき、この空燃比に基づいて各気筒に供
給される混合気の空燃比を設定することにより、混合気
の空燃比が適正空燃比に正確にかつ精度良く制御される
ことになる。
早くなるよう設定されることにより、少なくとも１つの
気筒の排気弁が開きかつ全気筒の掃気ポートが閉じてい
る期間が存在することになり、この期間では排気ガスは
シリンダで燃焼した燃焼ガスのみとなる。したがって、
この期間に検出された酸素濃度によればエンジンの空燃
比を正確に検出でき、この空燃比に基づいて各気筒に供
給される混合気の空燃比を設定することにより、混合気
の空燃比が適正空燃比に正確にかつ精度良く制御される
ことになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、本発明の実施例に係る２気筒２サイクルエン
ジンを示す。１はエンジン本体Ｅにおいて各気筒に形成
されたシリンダ、２は該シリンダ１内に摺動自在に配設
されたピストンであって、該エンジン本体Ｅの各気筒の
シリンダ周壁３にはピストン２の下降・上昇に伴い該ピ
ストン２の周壁によって開閉される掃気ポート４が開口
されている。また、上記エンジン本体Ｅにおいて各気筒
のシリンダ１のピストン上死点位置（第１図の実線位
置）より上方位置には、各気筒別に分岐した分岐吸気通
路5aと分岐排気通路6aとが各々吸・排気ポート8,9を介
して開口されており、該各吸・排気ポート8,9にはそれ
ぞれ各ポート8,9を開閉する吸・排気弁10,11が配設され
ている。また、上記各掃気ポート４は掃気通路12により
各気筒別の分岐吸気通路5aに連通接続されている。ま
た、各分岐吸気通路5aの分岐部5bの上流の主吸気通路５
にはエアを過給するエアポンプ13が配設されており、該
エアポンプ13により過給されたエアに後述するインジェ
クタ22から燃料を噴射供給して混合気を生成し、各吸気
ポート８よりシリンダ１内に供給する一方、上記過給エ
アを掃気ポート４にも各掃気エアとして供給するように
している。尚、６は各分岐排気通路6aの集合部下流側の
主排気通路、14は主吸気通路５上流に配設されたエアク
リーナ、15は各掃気通路12の途中とエアポンプ13上流の
主吸気通路５とを連通するバイパス通路、16は該各バイ
パス通路15に配設され過給圧を所定値以下に保持制御す
るリリーフ弁である。また、17は各分岐吸気通路5aに配
設されたスロットル弁、18は各掃気通路12に配設された
流量調整用の制御弁、19は各気筒に配設された点火プラ
グである。
ジンを示す。１はエンジン本体Ｅにおいて各気筒に形成
されたシリンダ、２は該シリンダ１内に摺動自在に配設
されたピストンであって、該エンジン本体Ｅの各気筒の
シリンダ周壁３にはピストン２の下降・上昇に伴い該ピ
ストン２の周壁によって開閉される掃気ポート４が開口
されている。また、上記エンジン本体Ｅにおいて各気筒
のシリンダ１のピストン上死点位置（第１図の実線位
置）より上方位置には、各気筒別に分岐した分岐吸気通
路5aと分岐排気通路6aとが各々吸・排気ポート8,9を介
して開口されており、該各吸・排気ポート8,9にはそれ
ぞれ各ポート8,9を開閉する吸・排気弁10,11が配設され
ている。また、上記各掃気ポート４は掃気通路12により
各気筒別の分岐吸気通路5aに連通接続されている。ま
た、各分岐吸気通路5aの分岐部5bの上流の主吸気通路５
にはエアを過給するエアポンプ13が配設されており、該
エアポンプ13により過給されたエアに後述するインジェ
クタ22から燃料を噴射供給して混合気を生成し、各吸気
ポート８よりシリンダ１内に供給する一方、上記過給エ
アを掃気ポート４にも各掃気エアとして供給するように
している。尚、６は各分岐排気通路6aの集合部下流側の
主排気通路、14は主吸気通路５上流に配設されたエアク
リーナ、15は各掃気通路12の途中とエアポンプ13上流の
主吸気通路５とを連通するバイパス通路、16は該各バイ
パス通路15に配設され過給圧を所定値以下に保持制御す
るリリーフ弁である。また、17は各分岐吸気通路5aに配
設されたスロットル弁、18は各掃気通路12に配設された
流量調整用の制御弁、19は各気筒に配設された点火プラ
グである。
そして、上記各吸・排気弁10,11の開閉タイミングは、
第２図に示すように、ピストン下死点近傍で吸気弁10が
開きかつ排気弁11が閉じるとともに、排気弁11の開弁時
期が掃気ポート４の開時期よりも早く、かつ吸気弁10の
閉弁時期が掃気ポート４の閉時期よりも遅くなるように
設定されている。
第２図に示すように、ピストン下死点近傍で吸気弁10が
開きかつ排気弁11が閉じるとともに、排気弁11の開弁時
期が掃気ポート４の開時期よりも早く、かつ吸気弁10の
閉弁時期が掃気ポート４の閉時期よりも遅くなるように
設定されている。
さらに、上記主吸気通路５の分岐部5b上流側で且つエア
ポンプ13の上流側には各気筒への吸入空気流量を検出す
るホットワイヤ式エアフローセンサ21が配設されてい
る。また、上記各分岐吸気通路5aの掃気通路接続部下流
には、各気筒に燃料を供給する燃料供給手段としてのイ
ンジェクタ22が配設されている。一方、上記主排気通路
６の合流部６下流側には各気筒からの排気ガス中の酸素
濃度を検出する酸素濃度検出手段としてのO2センサ23が
配設されている。上記各インジェクタ22には各インジェ
クタ22を駆動制御するCPUよりなるコントロールユニッ
ト24が接続されており、該コントロールユニット24には
上記エアフローセンサ21、O2センサ23およびクランク角
を検出するクランク角センサ25の各信号が入力されてお
り、吸入空気流量、酸素濃度およびクランク角に応じて
各インジェクタ22を駆動制御し、第４図に示す如く少な
くとも１つの気筒の排気縁11が開きかつ全気筒の掃気ポ
ート４が閉じている期間T,T,…に検出された酸素濃度に
基づいて各気筒に供給される混合気の空燃比を設定する
よう上記インジェクタ22,22,…を制御するようにした制
御手段26が構成されている。
ポンプ13の上流側には各気筒への吸入空気流量を検出す
るホットワイヤ式エアフローセンサ21が配設されてい
る。また、上記各分岐吸気通路5aの掃気通路接続部下流
には、各気筒に燃料を供給する燃料供給手段としてのイ
ンジェクタ22が配設されている。一方、上記主排気通路
６の合流部６下流側には各気筒からの排気ガス中の酸素
濃度を検出する酸素濃度検出手段としてのO2センサ23が
配設されている。上記各インジェクタ22には各インジェ
クタ22を駆動制御するCPUよりなるコントロールユニッ
ト24が接続されており、該コントロールユニット24には
上記エアフローセンサ21、O2センサ23およびクランク角
を検出するクランク角センサ25の各信号が入力されてお
り、吸入空気流量、酸素濃度およびクランク角に応じて
各インジェクタ22を駆動制御し、第４図に示す如く少な
くとも１つの気筒の排気縁11が開きかつ全気筒の掃気ポ
ート４が閉じている期間T,T,…に検出された酸素濃度に
基づいて各気筒に供給される混合気の空燃比を設定する
よう上記インジェクタ22,22,…を制御するようにした制
御手段26が構成されている。
尚、この酸素濃度を検出する場合、排気ガス（燃焼ガ
ス）が各シリンダ１から排出されてからO2センサ23に到
達するまでに要する時間遅れｔを考慮して、上記期間Ｔ
よりもｔだけ遅く酸素濃度を検出するなどの補正処理を
行えば制御精度を向上することができ好ましい。
ス）が各シリンダ１から排出されてからO2センサ23に到
達するまでに要する時間遅れｔを考慮して、上記期間Ｔ
よりもｔだけ遅く酸素濃度を検出するなどの補正処理を
行えば制御精度を向上することができ好ましい。
次に、上記実施例の作動を第３図に基づいて説明する
に、各気筒において、吸・排気弁10,11および掃気ポー
ト４が閉じかつピストン２が上昇してシリンダ１内の混
合気が圧縮され、上死点前20度で点火プラグ19が点火す
ると混合気が爆発燃焼する。そして、燃焼ガスの膨張に
よりピストン２が下死点前80度まで下降すると、排気弁
11が開いて排気が始まり、下死点前50度まで下降する
と、掃気ポート４が開く。このように、排気縁11の開弁
時期が掃気ポート４の開時期よりも早いので、排気ガス
の排出開始によりシリンダ圧力が十分低下してからエア
がシリンダ１に供給されることになり、排気が掃気ポー
ト４へ逆流するのを防止できる。また、排気弁11が開い
てから掃気ポート４が開くまでの期間では、シリンダ１
で燃焼した燃焼ガスのみが排気ガスとして排気ポート９
から分岐排気通路6aへ排出されることになる。そして、
排気ポート４が開くと、掃気ポート４からはエアポンプ
13により過給された加圧エアがシリンダ１内に供給さ
れ、この加圧エアにより排気ガスが加圧エアと共に排気
ポート９から分岐排気通路6aへ効率良く掃気排出され
る。このように掃気ポート４から排気ポート11へエアが
吹き抜けるものの、このエア中には燃料成分は含まれて
いないので、排気ガスの掃気を確実かつ効率良く行いな
がら燃費の低減およびエミッション性の改善を図ること
ができる。
に、各気筒において、吸・排気弁10,11および掃気ポー
ト４が閉じかつピストン２が上昇してシリンダ１内の混
合気が圧縮され、上死点前20度で点火プラグ19が点火す
ると混合気が爆発燃焼する。そして、燃焼ガスの膨張に
よりピストン２が下死点前80度まで下降すると、排気弁
11が開いて排気が始まり、下死点前50度まで下降する
と、掃気ポート４が開く。このように、排気縁11の開弁
時期が掃気ポート４の開時期よりも早いので、排気ガス
の排出開始によりシリンダ圧力が十分低下してからエア
がシリンダ１に供給されることになり、排気が掃気ポー
ト４へ逆流するのを防止できる。また、排気弁11が開い
てから掃気ポート４が開くまでの期間では、シリンダ１
で燃焼した燃焼ガスのみが排気ガスとして排気ポート９
から分岐排気通路6aへ排出されることになる。そして、
排気ポート４が開くと、掃気ポート４からはエアポンプ
13により過給された加圧エアがシリンダ１内に供給さ
れ、この加圧エアにより排気ガスが加圧エアと共に排気
ポート９から分岐排気通路6aへ効率良く掃気排出され
る。このように掃気ポート４から排気ポート11へエアが
吹き抜けるものの、このエア中には燃料成分は含まれて
いないので、排気ガスの掃気を確実かつ効率良く行いな
がら燃費の低減およびエミッション性の改善を図ること
ができる。
次に、ピストン２が下死点近傍まで下降すると、下死点
前10度で吸気弁10が開き、下死点後10度で排気弁11が閉
じて、吸気ポート８からはエアポンプ13により過給され
た混合気がシリンダ１内に供給されて給気が始まる。こ
のように吸気ポート８の開期間と排気ポート９の開期間
とのオーバラプが狭められることにより、吸気ポート８
から排気ポート９への混合気の吹き抜けが可及的に抑制
されて、燃費の低減およびエミッション性の改善の実効
を上げることができる。
前10度で吸気弁10が開き、下死点後10度で排気弁11が閉
じて、吸気ポート８からはエアポンプ13により過給され
た混合気がシリンダ１内に供給されて給気が始まる。こ
のように吸気ポート８の開期間と排気ポート９の開期間
とのオーバラプが狭められることにより、吸気ポート８
から排気ポート９への混合気の吹き抜けが可及的に抑制
されて、燃費の低減およびエミッション性の改善の実効
を上げることができる。
さらに、ピストン２が下死点後50度まで上昇すると、掃
気ポート４が閉じるが、吸気弁10はその後も下死点後80
度まで開き続けて混合気がシリンダ１に供給される。こ
のことにより、吸気ポート８の開く期間が長くなるの
で、混合気の充填量を増大させることができる。しか
も、吸気ポート８にはエアポンプ13によって送給された
混合気が供給されるので、ピストン２上昇によりシリン
ダ圧力の上昇に拘らず上記吸気ポート８の開期間の間混
合気をシリンダ１に強制的に充填することができるの
で、充填量を確実に増大させることができ、エンジン出
力を向上させることができる。
気ポート４が閉じるが、吸気弁10はその後も下死点後80
度まで開き続けて混合気がシリンダ１に供給される。こ
のことにより、吸気ポート８の開く期間が長くなるの
で、混合気の充填量を増大させることができる。しか
も、吸気ポート８にはエアポンプ13によって送給された
混合気が供給されるので、ピストン２上昇によりシリン
ダ圧力の上昇に拘らず上記吸気ポート８の開期間の間混
合気をシリンダ１に強制的に充填することができるの
で、充填量を確実に増大させることができ、エンジン出
力を向上させることができる。
この場合、第４図に示す如く、少なくとも１つの気筒
（例えば第１気筒）の排気弁11が開きかつ全気筒（第１
気筒および第２気筒）の掃気ポート４が閉じている期間
T,T,…での排気ガスは、排気弁11が開いている気筒（第
１気筒）で燃焼した燃焼ガスそのものであり、掃気ポー
ト４から排気ポート９に吹き抜けたエアを含んでいない
ので、この期間T,T,…に検出された酸素濃度によりエン
ジンの空燃比を正確に検出することができる。その結
果、この空燃比に基づいて各気筒に供給される混合気の
空燃比を設定してインジェクタ22から燃料を噴射供給す
ることにより、混合気の空燃比を適正空燃比に正確にか
つ精度良く制御することができ、エンジンの出力向上
と、燃費低減との両立を図りつつ、空燃比のリッチ化を
防止してエミッション性の一層の改善を図ることができ
る。
（例えば第１気筒）の排気弁11が開きかつ全気筒（第１
気筒および第２気筒）の掃気ポート４が閉じている期間
T,T,…での排気ガスは、排気弁11が開いている気筒（第
１気筒）で燃焼した燃焼ガスそのものであり、掃気ポー
ト４から排気ポート９に吹き抜けたエアを含んでいない
ので、この期間T,T,…に検出された酸素濃度によりエン
ジンの空燃比を正確に検出することができる。その結
果、この空燃比に基づいて各気筒に供給される混合気の
空燃比を設定してインジェクタ22から燃料を噴射供給す
ることにより、混合気の空燃比を適正空燃比に正確にか
つ精度良く制御することができ、エンジンの出力向上
と、燃費低減との両立を図りつつ、空燃比のリッチ化を
防止してエミッション性の一層の改善を図ることができ
る。
さらに、第５図は本考案を３気筒２サイクルエンジンに
適用した場合における酸素濃度検出タイミングを示し、
燃焼順序の隣り合う気筒の掃気ポート４の開いている期
間がオーバラップしない限り、酸素濃度を検出する期間
Ｔを上記実施例と同一条件（少なくとも１つの気筒の排
気弁が開きかつ全気筒の掃気ポートが閉じている期間）
で設定することが可能であり、上記実施例と同様の作
用，効果を奏する。
適用した場合における酸素濃度検出タイミングを示し、
燃焼順序の隣り合う気筒の掃気ポート４の開いている期
間がオーバラップしない限り、酸素濃度を検出する期間
Ｔを上記実施例と同一条件（少なくとも１つの気筒の排
気弁が開きかつ全気筒の掃気ポートが閉じている期間）
で設定することが可能であり、上記実施例と同様の作
用，効果を奏する。
尚、上記実施例では掃気ポート４を掃気通路12により各
気筒別の分岐吸気通路5aに連通接続したが、掃気通路12
により分岐部5b上流でかつエアポンプ13下流の主吸気通
路５に連通接続するようにしてもよい。
気筒別の分岐吸気通路5aに連通接続したが、掃気通路12
により分岐部5b上流でかつエアポンプ13下流の主吸気通
路５に連通接続するようにしてもよい。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明の多気筒２サイクルエンジ
ンによれば、ピストン下死点近傍では吸気弁が開きかつ
排気弁が閉じるよう設定できるので、吸気ポートから排
気ポートへの混合気の吹き抜けを抑制できるとともに、
掃気ポートにはエアのみを送給するので、掃気ポートか
ら排気ポートへはエアのみが吹き抜けることにより、よ
ってエンジンの出力向上、燃費の低減およびエミッショ
ン性の改善を図ることができる。
ンによれば、ピストン下死点近傍では吸気弁が開きかつ
排気弁が閉じるよう設定できるので、吸気ポートから排
気ポートへの混合気の吹き抜けを抑制できるとともに、
掃気ポートにはエアのみを送給するので、掃気ポートか
ら排気ポートへはエアのみが吹き抜けることにより、よ
ってエンジンの出力向上、燃費の低減およびエミッショ
ン性の改善を図ることができる。
さらに、いずれの気筒においても掃気ポートから排気ポ
ートへのエアの吹き抜けが行われないときに各気筒から
の排気ガス中の酸素濃度を検出し、この各気筒で燃焼し
た燃焼ガスの酸素濃度から検出された正確な空燃比に基
づいて各気筒に供給される混合気の空燃比を設定するよ
うにしたので、混合気の空燃比を正確かつ精度良く制御
することができ、よってエンジンの出力向上を図りなが
らエミッション性の改善および燃費低減を一層図ること
ができる。
ートへのエアの吹き抜けが行われないときに各気筒から
の排気ガス中の酸素濃度を検出し、この各気筒で燃焼し
た燃焼ガスの酸素濃度から検出された正確な空燃比に基
づいて各気筒に供給される混合気の空燃比を設定するよ
うにしたので、混合気の空燃比を正確かつ精度良く制御
することができ、よってエンジンの出力向上を図りなが
らエミッション性の改善および燃費低減を一層図ること
ができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成
図、第２図は掃気ポートおよび吸・排気弁の開閉タイミ
ングを示す説明図、第３図はエンジンの作動行程を説明
する説明図、第４図は２気筒２サイクルエンジンでの掃
気ポートおよび吸・排気弁の開期間に対する排気ガス中
の酸素濃度の検出タイミングを示す説明図であり、第５
図は３気筒２サイクルエンジンでの第４図相当図であ
る。 Ｅ……エンジン本体、１……シリンダ、２……ピスト
ン、３……シリンダ周壁、４……掃気ポート、５……主
吸気通路、5a……分岐吸気通路、６……主排気通路、6a
……分岐排気通路、6b……合流部、８……吸気ポート、
９……排気ポート、10……吸気弁、11……排気弁、12…
…掃気通路、21……エアフローセンサ、22……インジェ
クタ、23……O2センサ、24……コントロールユニット、
26……制御手段。
図、第２図は掃気ポートおよび吸・排気弁の開閉タイミ
ングを示す説明図、第３図はエンジンの作動行程を説明
する説明図、第４図は２気筒２サイクルエンジンでの掃
気ポートおよび吸・排気弁の開期間に対する排気ガス中
の酸素濃度の検出タイミングを示す説明図であり、第５
図は３気筒２サイクルエンジンでの第４図相当図であ
る。 Ｅ……エンジン本体、１……シリンダ、２……ピスト
ン、３……シリンダ周壁、４……掃気ポート、５……主
吸気通路、5a……分岐吸気通路、６……主排気通路、6a
……分岐排気通路、6b……合流部、８……吸気ポート、
９……排気ポート、10……吸気弁、11……排気弁、12…
…掃気通路、21……エアフローセンサ、22……インジェ
クタ、23……O2センサ、24……コントロールユニット、
26……制御手段。
Claims (1)
- 【請求項１】各気筒のシリンダ周壁にピストンにより開
閉される掃気ポートが開口するとともに、各気筒のシリ
ンダのピストン上死点位置より上方位置に各気筒別に分
岐した吸気通路と排気通路とが各々吸・排気ポートを介
して開口し、各吸・排気ポートにはそれぞれ各ポートを
開閉する吸・排気弁が配設され、上記各掃気ポートがそ
れぞれ掃気通路により各気筒別の吸気通路、もしくはそ
の吸気通路の分岐部上流側に連通接続されており、各気
筒の吸・排気弁の開閉タイミングは、ピストン下死点近
傍で吸気弁が開きかつ排気弁が閉じるとともに、排気弁
の開弁時期が掃気ポートの開時期よりも早くなるよう設
定された多気筒２サイクルエンジンであって、上記各気
筒別の排気通路の合流部下流側に設けられ、該各気筒か
らの排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段
と、吸気通路の掃気通路接続部下流に設けられ、各気筒
に燃料を供給する燃料供給手段と、上記酸素濃度検出手
段により少なくとも１つの気筒の排気弁が開きかつ全気
筒の掃気ポートが閉じている期間に検出された酸素濃度
に基づいて各気筒に供給される混合気の空燃比を設定す
るように上記各燃料供給手段を制御する制御手段とを設
けたことを特徴とする多気筒２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5637485A JPH079199B2 (ja) | 1985-03-20 | 1985-03-20 | 多気筒２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5637485A JPH079199B2 (ja) | 1985-03-20 | 1985-03-20 | 多気筒２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61215432A JPS61215432A (ja) | 1986-09-25 |
| JPH079199B2 true JPH079199B2 (ja) | 1995-02-01 |
Family
ID=13025481
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5637485A Expired - Lifetime JPH079199B2 (ja) | 1985-03-20 | 1985-03-20 | 多気筒２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH079199B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR19980074003A (ko) * | 1997-03-21 | 1998-11-05 | 김영귀 | 차량 엔진의 흡기장치 |
| JP2006183481A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | ユニフロー２ストローク内燃機関 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US665987A (en) | 1900-03-17 | 1901-01-15 | Axel Edward Abrahamson | Wrench. |
-
1985
- 1985-03-20 JP JP5637485A patent/JPH079199B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US665987A (en) | 1900-03-17 | 1901-01-15 | Axel Edward Abrahamson | Wrench. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61215432A (ja) | 1986-09-25 |
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