JPH0585298A - 乗員保護装置の作動制御装置 - Google Patents
乗員保護装置の作動制御装置Info
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- JPH0585298A JPH0585298A JP3273094A JP27309491A JPH0585298A JP H0585298 A JPH0585298 A JP H0585298A JP 3273094 A JP3273094 A JP 3273094A JP 27309491 A JP27309491 A JP 27309491A JP H0585298 A JPH0585298 A JP H0585298A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 衝突実験を繰返し行う必要性を排し、あらゆ
る車種の車輌に普遍的に適用可能ならしめる。 【構成】 加速度センサ３０により検出された前後加速
度Ｇに基きΔｔ経過後の車輌に対する乗員の相対速度Ｖ
p を演算する回路２６と、相対速度がしきい値以上であ
るときには乗員保護装置１０を作動すべき旨の判定を行
う回路３２とを有する。またΔｔ経過後の車輌に対する
乗員の相対移動距離Ｓp を演算する回路２８と、相対移
動距離に基き乗員保護装置を作動すべきタイミングを決
定する回路３６とを有する。
る車種の車輌に普遍的に適用可能ならしめる。 【構成】 加速度センサ３０により検出された前後加速
度Ｇに基きΔｔ経過後の車輌に対する乗員の相対速度Ｖ
p を演算する回路２６と、相対速度がしきい値以上であ
るときには乗員保護装置１０を作動すべき旨の判定を行
う回路３２とを有する。またΔｔ経過後の車輌に対する
乗員の相対移動距離Ｓp を演算する回路２８と、相対移
動距離に基き乗員保護装置を作動すべきタイミングを決
定する回路３６とを有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エアバッグ装置の如き
乗員保護装置に係り、更に詳細には乗員保護装置の作動
制御装置に係る。
乗員保護装置に係り、更に詳細には乗員保護装置の作動
制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車輌の衝突時に乗員を保護するエアバッ
グ装置の如き乗員保護装置のための作動制御装置の一つ
として、例えば特開平２−２１２２３８号公報に記載さ
れている如く、車輌の前後加速度を検出する加速度検出
手段と、車輌の走行速度を検出する車速検出手段とを有
し、車輌の走行速度が高いほど乗員保護装置の作動のタ
イミングが早くなるよう作動のタイミングを設定する作
動制御装置が従来より知られている。
グ装置の如き乗員保護装置のための作動制御装置の一つ
として、例えば特開平２−２１２２３８号公報に記載さ
れている如く、車輌の前後加速度を検出する加速度検出
手段と、車輌の走行速度を検出する車速検出手段とを有
し、車輌の走行速度が高いほど乗員保護装置の作動のタ
イミングが早くなるよう作動のタイミングを設定する作
動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる作動制御装置によれば、加速度のし
きい値が車輌の走行速度に拘らず一定である場合に比し
て乗員保護装置の作動のタイミングをより一層良好に制
御することができる。
きい値が車輌の走行速度に拘らず一定である場合に比し
て乗員保護装置の作動のタイミングをより一層良好に制
御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の乗員保護装置の作動制御装置に於ては、あらゆる状況
の衝突を想定して車速と加速度のしきい値との関係を決
定しなければならないため車種毎に種々の条件を設定し
て衝突実験を繰返し行わなければならず、そのため作動
制御装置のチューニングに多大の時間及び費用を要する
だけでなく、ある車種の作動制御装置を他の車種に普遍
的に適用することができないという問題がある。
の乗員保護装置の作動制御装置に於ては、あらゆる状況
の衝突を想定して車速と加速度のしきい値との関係を決
定しなければならないため車種毎に種々の条件を設定し
て衝突実験を繰返し行わなければならず、そのため作動
制御装置のチューニングに多大の時間及び費用を要する
だけでなく、ある車種の作動制御装置を他の車種に普遍
的に適用することができないという問題がある。
【０００５】本発明は、従来の乗員保護装置の作動制御
装置に於ける上述の如き問題に鑑み、衝突実験を繰返し
行わなくてもあらゆる状況の衝突に対処することがで
き、しかも車種に拘らず普遍的に適用することができる
よう改良された乗員保護装置の作動制御装置を提供する
ことを目的としている。
装置に於ける上述の如き問題に鑑み、衝突実験を繰返し
行わなくてもあらゆる状況の衝突に対処することがで
き、しかも車種に拘らず普遍的に適用することができる
よう改良された乗員保護装置の作動制御装置を提供する
ことを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輌の前後加速度を検出する加速度検出手
段と、検出された加速度に基き所定時間経過後に於ける
前記車輌に対する乗員の相対速度を演算する手段と、乗
員の相対速度がしきい値以上であるときには乗員保護装
置を作動すべき旨の判定を行なう作動要否判定手段と、
検出された加速度に基き所定時間経過後に於ける前記車
輌に対する乗員の相対移動距離を演算する手段と、乗員
の相対移動距離に基き前記乗員保護装置を作動すべきタ
イミングを決定する作動タイミング決定手段と、前記作
動要否判定手段により作動すべき旨の判定が行われたと
きには前記作動タイミング決定手段により決定されたタ
イミングにて前記乗員保護装置へ作動指令信号を出力す
る出力手段とを有する乗員保護装置の作動制御装置によ
って達成される。
明によれば、車輌の前後加速度を検出する加速度検出手
段と、検出された加速度に基き所定時間経過後に於ける
前記車輌に対する乗員の相対速度を演算する手段と、乗
員の相対速度がしきい値以上であるときには乗員保護装
置を作動すべき旨の判定を行なう作動要否判定手段と、
検出された加速度に基き所定時間経過後に於ける前記車
輌に対する乗員の相対移動距離を演算する手段と、乗員
の相対移動距離に基き前記乗員保護装置を作動すべきタ
イミングを決定する作動タイミング決定手段と、前記作
動要否判定手段により作動すべき旨の判定が行われたと
きには前記作動タイミング決定手段により決定されたタ
イミングにて前記乗員保護装置へ作動指令信号を出力す
る出力手段とを有する乗員保護装置の作動制御装置によ
って達成される。
【０００７】
【作用】エアバック装置等の乗員保護装置に於ては、そ
れを作動すべきか否かの判定は衝突時に乗員が受けるで
あろう傷害の程度に応じて判定されなければならず、乗
員が受けるであろう傷害の程度は車輌に対する乗員の相
対速度によって異なる。また乗員保護装置は車輌の衝突
時に乗員が傷害を受ける前にその本来の保護機能を果す
状態になっていなけばならず、乗員保護装置はそれが作
動指令を受けた時点よりその本来の保護機能を果す状態
になるまでに所定の時間を要する。更に車輌の衝突時に
乗員がステアリングホイール等に衝突することによって
傷害を受けるタイミングは車輌に対する乗員の相対移動
距離が所定値、例えば衝突前の乗員とステアリングホイ
ールとの間の距離になるタイミングである。
れを作動すべきか否かの判定は衝突時に乗員が受けるで
あろう傷害の程度に応じて判定されなければならず、乗
員が受けるであろう傷害の程度は車輌に対する乗員の相
対速度によって異なる。また乗員保護装置は車輌の衝突
時に乗員が傷害を受ける前にその本来の保護機能を果す
状態になっていなけばならず、乗員保護装置はそれが作
動指令を受けた時点よりその本来の保護機能を果す状態
になるまでに所定の時間を要する。更に車輌の衝突時に
乗員がステアリングホイール等に衝突することによって
傷害を受けるタイミングは車輌に対する乗員の相対移動
距離が所定値、例えば衝突前の乗員とステアリングホイ
ールとの間の距離になるタイミングである。
【０００８】上述の如き構成によれば、加速度検出手段
により検出された加速度に基き所定時間経過後に於ける
車輌に対する乗員の相対速度が演算され、乗員の相対速
度がしきい値以上であるときには作動要否判定手段によ
って乗員保護装置を作動すべき旨の判定が行われ、また
加速度検出手段により検出された加速度に基き所定時間
経過後に於ける車輌に対する乗員の相対移動距離が演算
され、作動タイミング決定手段により乗員の相対移動距
離に基き乗員保護装置を作動すべきタイミングが決定さ
れ、作動要否判定手段により乗員保護装置を作動すべき
旨の判定が行われたときには作動タイミング決定手段に
より決定されたタイミングにて乗員保護装置へ作動指令
信号が出力される。
により検出された加速度に基き所定時間経過後に於ける
車輌に対する乗員の相対速度が演算され、乗員の相対速
度がしきい値以上であるときには作動要否判定手段によ
って乗員保護装置を作動すべき旨の判定が行われ、また
加速度検出手段により検出された加速度に基き所定時間
経過後に於ける車輌に対する乗員の相対移動距離が演算
され、作動タイミング決定手段により乗員の相対移動距
離に基き乗員保護装置を作動すべきタイミングが決定さ
れ、作動要否判定手段により乗員保護装置を作動すべき
旨の判定が行われたときには作動タイミング決定手段に
より決定されたタイミングにて乗員保護装置へ作動指令
信号が出力される。
【０００９】従って乗員保護装置を作動すべきか否かの
判定が適確に行われ、また車輌の衝突時に乗員がステア
リングホイール等に衝突することによって傷害を受ける
ことを確実に防止するに必要なタイミングに合せて乗員
保護装置を作動すべきタイミングが適切に決定され、こ
れにより乗員保護装置の不必要な作動が確実に回避され
ると共に乗員の傷害を効果的に防止するタイミングにて
乗員保護装置が作動される。
判定が適確に行われ、また車輌の衝突時に乗員がステア
リングホイール等に衝突することによって傷害を受ける
ことを確実に防止するに必要なタイミングに合せて乗員
保護装置を作動すべきタイミングが適切に決定され、こ
れにより乗員保護装置の不必要な作動が確実に回避され
ると共に乗員の傷害を効果的に防止するタイミングにて
乗員保護装置が作動される。
【００１０】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明による乗員保護装置の作動制
御装置の一つの実施例を示す概略構成図、図２は図１に
示された作動制御装置の要部を示すブロック線図であ
る。
御装置の一つの実施例を示す概略構成図、図２は図１に
示された作動制御装置の要部を示すブロック線図であ
る。
【００１２】図１に於て、１０は乗員保護装置としての
エアバッグ装置を示している。エアバック装置１０はイ
ンフレータ１２を含み、該インフレータは着火装置１４
を含んでいる。着火装置１４はスイッチ回路１６が閉じ
られることにより電源１８より電流が流れると発熱し、
ガス発生剤２０を着火してガスを発生させ、これにより
エアバック２２を展開させるようになっている。
エアバッグ装置を示している。エアバック装置１０はイ
ンフレータ１２を含み、該インフレータは着火装置１４
を含んでいる。着火装置１４はスイッチ回路１６が閉じ
られることにより電源１８より電流が流れると発熱し、
ガス発生剤２０を着火してガスを発生させ、これにより
エアバック２２を展開させるようになっている。
【００１３】エアバック装置１０のスイッチ回路１６は
図示の如く本発明の作動制御装置２４により制御される
ようになっている。作動制御装置２４は相対速度演算回
路２６及び相対移動距離演算回路２８を有している。相
対速度演算回路２６は加速度センサ３０により検出され
た車輌の前後加速度Ｇに基き後述の如く車輌に対する乗
員の相対速度Ｖp を演算し、その演算結果を作動要否判
定回路３２へ出力するようになっている。作動要否判定
回路３２は相対速度Ｖp がしきい値以上であるか否かを
判定し、相対相対速度がしきい値以上であるときにはエ
アバック装置１０を作動させるべき旨の判定として出力
回路３４へその旨を示す信号を出力するようになってい
る。
図示の如く本発明の作動制御装置２４により制御される
ようになっている。作動制御装置２４は相対速度演算回
路２６及び相対移動距離演算回路２８を有している。相
対速度演算回路２６は加速度センサ３０により検出され
た車輌の前後加速度Ｇに基き後述の如く車輌に対する乗
員の相対速度Ｖp を演算し、その演算結果を作動要否判
定回路３２へ出力するようになっている。作動要否判定
回路３２は相対速度Ｖp がしきい値以上であるか否かを
判定し、相対相対速度がしきい値以上であるときにはエ
アバック装置１０を作動させるべき旨の判定として出力
回路３４へその旨を示す信号を出力するようになってい
る。
【００１４】相対移動距離演算回路２８は加速度センサ
３０により検出された加速度Ｇに基き、後述の如く車輌
に対する乗員の相対移動距離Ｓp を演算し、その演算結
果を作動タイミング決定回路３６へ出力するようになっ
ている。作動タイミング決定回路３６は相対移動距離Ｓ
p がしきい値以上であるか否かを判定し、相対移動距離
がしきい値以上であるきには現時点がエアバック装置１
０へ作動指令信号を出力すべきタイミングである旨の判
定としてその旨を示す信号を出力回路３４へ出力するよ
うになっている。出力回路３４は作動要否判定回路３２
及び作動タイミング決定回路３６の両者より信号が入力
されるとスイッチ回路１６へそれを閉成させる指令信号
を出力するようになっている。
３０により検出された加速度Ｇに基き、後述の如く車輌
に対する乗員の相対移動距離Ｓp を演算し、その演算結
果を作動タイミング決定回路３６へ出力するようになっ
ている。作動タイミング決定回路３６は相対移動距離Ｓ
p がしきい値以上であるか否かを判定し、相対移動距離
がしきい値以上であるきには現時点がエアバック装置１
０へ作動指令信号を出力すべきタイミングである旨の判
定としてその旨を示す信号を出力回路３４へ出力するよ
うになっている。出力回路３４は作動要否判定回路３２
及び作動タイミング決定回路３６の両者より信号が入力
されるとスイッチ回路１６へそれを閉成させる指令信号
を出力するようになっている。
【００１５】図示の実施例に於ては、相対速度演算回路
２６、作動要否判定回路３２、相対移動距離演算回路２
８、作動タイミング決定回路３６、出力回路３４は図２
に示されている如くマイクロコンピュータ３８により構
成されている。マイクロコンピュータ３８は一般的な構
成のものであり、ＣＰＵ４０と、ＲＯＭ４２と、ＲＡＭ
４４と、入出力ポート装置４６とを有し、これらは双方
向性のコモンバス４８により互いに接続されている。
２６、作動要否判定回路３２、相対移動距離演算回路２
８、作動タイミング決定回路３６、出力回路３４は図２
に示されている如くマイクロコンピュータ３８により構
成されている。マイクロコンピュータ３８は一般的な構
成のものであり、ＣＰＵ４０と、ＲＯＭ４２と、ＲＡＭ
４４と、入出力ポート装置４６とを有し、これらは双方
向性のコモンバス４８により互いに接続されている。
【００１６】入出力ポート装置４６には車輌の前方向を
正として車輌の前後加速度Ｇを検出する加速度センサ３
０より加速度Ｇを示す信号が入力されるようになってい
る。入出力ポート装置４６はそれに入力された加速度信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ４２に記憶されているプログ
ラムに基くＣＰＵ４０の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ
４４へ処理された信号を出力するようになっている。Ｒ
ＯＭ４２は図３に示された制御フローを記憶している。
また入出力ポート装置４６はＣＰＵ４０の指示に従い、
スイッチ回路１６へ指令信号を出力するようになってい
る。
正として車輌の前後加速度Ｇを検出する加速度センサ３
０より加速度Ｇを示す信号が入力されるようになってい
る。入出力ポート装置４６はそれに入力された加速度信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ４２に記憶されているプログ
ラムに基くＣＰＵ４０の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ
４４へ処理された信号を出力するようになっている。Ｒ
ＯＭ４２は図３に示された制御フローを記憶している。
また入出力ポート装置４６はＣＰＵ４０の指示に従い、
スイッチ回路１６へ指令信号を出力するようになってい
る。
【００１７】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。尚図３のフ
ローチャートによる制御は図には示されていないイグニ
ッションスイッチの閉成により開始される。
して図示の実施例の作動について説明する。尚図３のフ
ローチャートによる制御は図には示されていないイグニ
ッションスイッチの閉成により開始される。
【００１８】まず最初のステップ１０に於ては、加速度
センサ３０により検出された車輌の前後加速度Ｇの読込
みが行われ、しかる後ステップ２０へ進む。
センサ３０により検出された車輌の前後加速度Ｇの読込
みが行われ、しかる後ステップ２０へ進む。
【００１９】ステップ２０に於ては、前後加速度Ｇがし
きい値Ｇ1 （負の定数）以下であるか否かの判別が行わ
れ、Ｇ≦Ｇ1 ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ１０へ戻り、Ｇ≦Ｇ1 である旨の判別が行われたと
きにはステップ３０へ進む。尚しきい値Ｇ1 は車輌の衝
突の虞れが高いか否かを判定するための基準値であり、
従って絶対値が比較的小さい負の値に設定される。
きい値Ｇ1 （負の定数）以下であるか否かの判別が行わ
れ、Ｇ≦Ｇ1 ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ１０へ戻り、Ｇ≦Ｇ1 である旨の判別が行われたと
きにはステップ３０へ進む。尚しきい値Ｇ1 は車輌の衝
突の虞れが高いか否かを判定するための基準値であり、
従って絶対値が比較的小さい負の値に設定される。
【００２０】ステップ３０に於ては、図２には示されて
ないタイマがリセットされた後スタートされ、これによ
りステップ２０に於てイエスの判別が行われた時点より
の経過時間ｔのカウントが開始される。
ないタイマがリセットされた後スタートされ、これによ
りステップ２０に於てイエスの判別が行われた時点より
の経過時間ｔのカウントが開始される。
【００２１】次のステップ４０に於ては、加速度センサ
３０により検出された車輌の前後加速度Ｇの読込みが行
われ、しかる後ステップ５０へ進む。
３０により検出された車輌の前後加速度Ｇの読込みが行
われ、しかる後ステップ５０へ進む。
【００２２】ステップ５０に於ては、現在の時点に於け
る車速Ｖ1 が下記の数１に従って演算され、Δｔを出力
回路３４より指令信号が出力された時点よりエアバッグ
２２の展開が完了するまでの時間として、下記の数２に
従って現在よりΔｔ時間経過後の車輌に対する乗員の相
対移動距離Ｓp が推定演算される。
る車速Ｖ1 が下記の数１に従って演算され、Δｔを出力
回路３４より指令信号が出力された時点よりエアバッグ
２２の展開が完了するまでの時間として、下記の数２に
従って現在よりΔｔ時間経過後の車輌に対する乗員の相
対移動距離Ｓp が推定演算される。
【００２３】
【数１】
【数２】
【００２４】またＧ2 をステップ２０に於けるしきい値
Ｇ1 よりも絶対値が大きい負の定数であるしきい値とし
て、図４に示されている如く、ステップ３０に於てタイ
マがスタートされた時点以降に於てしきい値Ｇ2 以下に
なった前後加速度Ｇの累積値Ｖi が演算される。
Ｇ1 よりも絶対値が大きい負の定数であるしきい値とし
て、図４に示されている如く、ステップ３０に於てタイ
マがスタートされた時点以降に於てしきい値Ｇ2 以下に
なった前後加速度Ｇの累積値Ｖi が演算される。
【００２５】また上述の如く演算された現時点に於ける
車速Ｖ1 に基き、下記数３に従ってステップ３０に於て
タイマがスタートされた時点以降の車輌の前後加速度の
平均値Ｇa が演算される。
車速Ｖ1 に基き、下記数３に従ってステップ３０に於て
タイマがスタートされた時点以降の車輌の前後加速度の
平均値Ｇa が演算される。
【数３】Ｇa ＝Ｖ1 ／ｔ
【００２６】更に図６に示されたグラフに対応するマッ
プに基き、衝突終了までの車速の変化量Ｖc が演算さ
れ、しかる後ステップ６０へ進む。
プに基き、衝突終了までの車速の変化量Ｖc が演算さ
れ、しかる後ステップ６０へ進む。
【００２７】尚図６に示されたグラフは、ある車速での
衝突実験により得られた図５に示されている如き前後加
速度の波形のピークより後半の部分について、前後加速
度Ｇと図５に於てハッチングが施された部分の面積とし
て求められる衝突終了までの車速の変化量Ｖc との関係
を示している。
衝突実験により得られた図５に示されている如き前後加
速度の波形のピークより後半の部分について、前後加速
度Ｇと図５に於てハッチングが施された部分の面積とし
て求められる衝突終了までの車速の変化量Ｖc との関係
を示している。
【００２８】ステップ６０に於ては、ステップ５０に於
て演算された車輌に対する乗員の相対移動距離Ｓp が第
一のしきい値Ｃ1 以上であるか否かの判別が行われ、Ｓ
p ≧Ｃ1 ではない旨の判別が行われたときにはステップ
４０へ戻り、Ｓp ≧Ｃ1 である旨の判別が行われたとき
にはステップ７０へ進む。
て演算された車輌に対する乗員の相対移動距離Ｓp が第
一のしきい値Ｃ1 以上であるか否かの判別が行われ、Ｓ
p ≧Ｃ1 ではない旨の判別が行われたときにはステップ
４０へ戻り、Ｓp ≧Ｃ1 である旨の判別が行われたとき
にはステップ７０へ進む。
【００２９】ステップ７０に於ては、ステップ５０に於
て演算された前後加速度の累積値Ｖi がしきい値Ｃv 以
上であるか否かの判別が行われ、Ｖi ≧Ｃv である旨の
判別が行われたときにはステップ９０へ進み、Ｖi ≧Ｃ
v ではない旨の判別が行われたときにはステップ８０へ
進む。
て演算された前後加速度の累積値Ｖi がしきい値Ｃv 以
上であるか否かの判別が行われ、Ｖi ≧Ｃv である旨の
判別が行われたときにはステップ９０へ進み、Ｖi ≧Ｃ
v ではない旨の判別が行われたときにはステップ８０へ
進む。
【００３０】ステップ８０に於ては、ステップ５０に於
て演算された車輌に対する乗員の相対移動距離Ｓp が第
二のしきい値Ｃ2 （Ｃ2 ＞Ｃ1 ）以上であるか否かの判
別が行われ、Ｓp ≧Ｃ2 ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ４０へ戻り、Ｓp ≧Ｃ2 である旨の判別
が行われたきとにはステップ９０へ進む。
て演算された車輌に対する乗員の相対移動距離Ｓp が第
二のしきい値Ｃ2 （Ｃ2 ＞Ｃ1 ）以上であるか否かの判
別が行われ、Ｓp ≧Ｃ2 ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ４０へ戻り、Ｓp ≧Ｃ2 である旨の判別
が行われたきとにはステップ９０へ進む。
【００３１】ステップ９０に於ては、ステップ４０に於
て読込まれた現在の車輌の前後加速度Ｇがステップ５０
に於て演算された前後加速度の平均値Ｇa 以上であるか
否かの判別が行われ、Ｇ≧Ｇa である旨の判別、即ち衝
突はまだ続く旨の判別が行われたときにはステップ１０
０へ進み、Ｇ≧Ｇa ではない旨の判別、即ち車輌の衝突
はまもなく終了する旨の判別が行われたときにはステッ
プ１１０へ進む。
て読込まれた現在の車輌の前後加速度Ｇがステップ５０
に於て演算された前後加速度の平均値Ｇa 以上であるか
否かの判別が行われ、Ｇ≧Ｇa である旨の判別、即ち衝
突はまだ続く旨の判別が行われたときにはステップ１０
０へ進み、Ｇ≧Ｇa ではない旨の判別、即ち車輌の衝突
はまもなく終了する旨の判別が行われたときにはステッ
プ１１０へ進む。
【００３２】ステップ１００に於ては、前後加速度Ｇが
現在より時間Δｔ後まで現在の前後加速度の値のまま一
定であると仮定して、現在より時間Δｔが経過した時点
に於ける車輌に対する乗員の相対速度Ｖp が下記の数４
に従って演算され、しかる後ステップ１２０へ進む。
現在より時間Δｔ後まで現在の前後加速度の値のまま一
定であると仮定して、現在より時間Δｔが経過した時点
に於ける車輌に対する乗員の相対速度Ｖp が下記の数４
に従って演算され、しかる後ステップ１２０へ進む。
【数４】Ｖp ＝Ｖ1 ＋Δｔ・Ｇ
【００３３】ステップ１１０に於ては、下記の数５に従
って衝突が終了する時点に於ける車輌に対する乗員の相
対速度Ｖp が演算され、しかる後ステップ１２０へ進
む。
って衝突が終了する時点に於ける車輌に対する乗員の相
対速度Ｖp が演算され、しかる後ステップ１２０へ進
む。
【数５】Ｖp ＝Ｖ1 ＋Ｖc
【００３４】ステップ１２０に於ては、ステップ１００
又はステップ１１０に於て演算された相対速度Ｖp がし
きい値Ｃp （正の定数）以上であるか否かの判別が行わ
れ、Ｖp ≧Ｃp である旨の判別が行われたときにはステ
ップ１５０へ進み、Ｖp ≧Ｃp ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１３０へ進む。
又はステップ１１０に於て演算された相対速度Ｖp がし
きい値Ｃp （正の定数）以上であるか否かの判別が行わ
れ、Ｖp ≧Ｃp である旨の判別が行われたときにはステ
ップ１５０へ進み、Ｖp ≧Ｃp ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１３０へ進む。
【００３５】ステップ１３０に於ては、ステップ３０に
於てタイマがスタートされた時点よりの経過時間ｔがし
きい値Ｃt を越えているか否かの判別が行われ、ｔ＞Ｃ
t ではない旨の判別が行われたときにはステップ４０へ
戻り、ｔ＞Ｃt である旨の判別が行われたときにはステ
ップ１４０へ進む。尚この場合のしきい値Ｃt は衝突が
生じたならば必ず衝突が終っているはずの経過時間に設
定される。
於てタイマがスタートされた時点よりの経過時間ｔがし
きい値Ｃt を越えているか否かの判別が行われ、ｔ＞Ｃ
t ではない旨の判別が行われたときにはステップ４０へ
戻り、ｔ＞Ｃt である旨の判別が行われたときにはステ
ップ１４０へ進む。尚この場合のしきい値Ｃt は衝突が
生じたならば必ず衝突が終っているはずの経過時間に設
定される。
【００３６】ステップ１４０に於ては、ステップ１５０
に於て演算されＲＡＭ４２に記憶されている相対速度Ｖ
1 、車輌に対する乗員の相対移動距離Ｓp 、前後加速度
の累積値Ｖi 、前後加速度の平均値Ｇa 、衝突終了まで
の車速の変化量Ｖc がクリアされ、しかる後ステップ１
０へ戻る。
に於て演算されＲＡＭ４２に記憶されている相対速度Ｖ
1 、車輌に対する乗員の相対移動距離Ｓp 、前後加速度
の累積値Ｖi 、前後加速度の平均値Ｇa 、衝突終了まで
の車速の変化量Ｖc がクリアされ、しかる後ステップ１
０へ戻る。
【００３７】ステップ１５０に於ては、入出力ポート装
置４４を経てスイッチ回路１６へそれを閉成する指令信
号が出力されることによりエアバック装置１０が作動さ
れ、しかる後図３に示されたフローチャートによる制御
が終了する。
置４４を経てスイッチ回路１６へそれを閉成する指令信
号が出力されることによりエアバック装置１０が作動さ
れ、しかる後図３に示されたフローチャートによる制御
が終了する。
【００３８】かくして図示の実施例によれば、ステップ
５０に於て現在よりΔｔ時間経過後に於ける車輌に対す
る乗員の相対移動距離Ｓp が数２に従って演算され、ス
テップ６０、８０に於て相対移動距離Ｓp がしきい値以
上であるか否かが判別されることにより、現時点がエア
バッグ装置１０へ作動指令を発すべきタイミングである
か否かが正確に判定される。
５０に於て現在よりΔｔ時間経過後に於ける車輌に対す
る乗員の相対移動距離Ｓp が数２に従って演算され、ス
テップ６０、８０に於て相対移動距離Ｓp がしきい値以
上であるか否かが判別されることにより、現時点がエア
バッグ装置１０へ作動指令を発すべきタイミングである
か否かが正確に判定される。
【００３９】またステップ６０、８０に於て現時点がエ
アバッグ装置に作動指令を発すべきタイミングである旨
の判別が行われると、ステップ９０に於て衝突はまだ続
くか否かが判別され、衝突がまだ続く旨の判別が行われ
たときにはステップ１００に於て時間Δｔが経過した時
点に於ける車輌に対する乗員の相対速度Ｖp が数４に従
って演算され、ステップ９０に於て衝突はまもなく終了
する旨の判別が行われたときには、ステップ１１０に於
て車輌に対する乗員の相対速度Ｖp が数５に従って演算
され、ステップ１２０に於て相対速度Ｖp がしきい値Ｃ
p 以上であるか否かの判別が行われることにより、エア
バッグ装置を作動すべきか否かが適確に判定される。
アバッグ装置に作動指令を発すべきタイミングである旨
の判別が行われると、ステップ９０に於て衝突はまだ続
くか否かが判別され、衝突がまだ続く旨の判別が行われ
たときにはステップ１００に於て時間Δｔが経過した時
点に於ける車輌に対する乗員の相対速度Ｖp が数４に従
って演算され、ステップ９０に於て衝突はまもなく終了
する旨の判別が行われたときには、ステップ１１０に於
て車輌に対する乗員の相対速度Ｖp が数５に従って演算
され、ステップ１２０に於て相対速度Ｖp がしきい値Ｃ
p 以上であるか否かの判別が行われることにより、エア
バッグ装置を作動すべきか否かが適確に判定される。
【００４０】特に図示の実施例によれば、ステップ７０
に於て前後加速度の累積値Ｖi がしきい値Ｃv 以上であ
るか否か、即ち衝突が高速度での衝突であるか否かの判
別が行われ、衝突が高速度での衝突である旨の判別が行
われたときには相対移動距離Ｓp の大小の判別は比較的
小さいしきい値Ｃ1 にて行われ、衝突が低速での衝突で
ある旨の判別が行われたときには相対移動距離Ｓp の大
小の判別が比較的大きいしきい値Ｃ2 にて行われるの
で、衝突時の車速の大小に拘らず相対移動距離Ｓp の大
小の判定が一定のしきい値にて行われる場合に比して、
エアバッグ装置に作動指令を発すべきタイミングの判定
をより一層正確に行うことができる。
に於て前後加速度の累積値Ｖi がしきい値Ｃv 以上であ
るか否か、即ち衝突が高速度での衝突であるか否かの判
別が行われ、衝突が高速度での衝突である旨の判別が行
われたときには相対移動距離Ｓp の大小の判別は比較的
小さいしきい値Ｃ1 にて行われ、衝突が低速での衝突で
ある旨の判別が行われたときには相対移動距離Ｓp の大
小の判別が比較的大きいしきい値Ｃ2 にて行われるの
で、衝突時の車速の大小に拘らず相対移動距離Ｓp の大
小の判定が一定のしきい値にて行われる場合に比して、
エアバッグ装置に作動指令を発すべきタイミングの判定
をより一層正確に行うことができる。
【００４１】また図示の実施例に於ては、ステップ９０
に於て衝突はまだ続くか否かの判別が行われ、衝突はま
だ続く旨の判別が行われたときには数４に従って相対速
度Ｖp が演算され、衝突はまもなく終了する旨の判別が
行われたときには数５に従って相対速度Ｖp が演算され
るので、衝突が終息状態にあるか否かに拘らず乗員の相
対速度Ｖp が例えば数４に従って演算される場合に比し
て、エアバッグ装置を作動すべきか否かの判定をより一
層適確に行うことができる。
に於て衝突はまだ続くか否かの判別が行われ、衝突はま
だ続く旨の判別が行われたときには数４に従って相対速
度Ｖp が演算され、衝突はまもなく終了する旨の判別が
行われたときには数５に従って相対速度Ｖp が演算され
るので、衝突が終息状態にあるか否かに拘らず乗員の相
対速度Ｖp が例えば数４に従って演算される場合に比し
て、エアバッグ装置を作動すべきか否かの判定をより一
層適確に行うことができる。
【００４２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４３】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輌に対する乗員の相対速度がしきい値以
上であるか否かにより乗員保護装置を作動すべきか否か
の判定が行われ、また車輌に対する乗員の相対移動距離
がしきい値以上であるか否かにより乗員保護装置を作動
すべきタイミングが決定される。
明によれば、車輌に対する乗員の相対速度がしきい値以
上であるか否かにより乗員保護装置を作動すべきか否か
の判定が行われ、また車輌に対する乗員の相対移動距離
がしきい値以上であるか否かにより乗員保護装置を作動
すべきタイミングが決定される。
【００４４】従って乗員保護装置を作動すべきか否かの
判定を適確に行い、その作動のタイミングを適切に決定
し、これにより乗員保護装置の不必要な作動を確実に回
避すると共に乗員の傷害を効果的に防止するタイミング
にて乗員保護装置を作動させることができ、更にはあら
ゆる状況の衝突を想定して衝突実験を繰返し行う必要が
なく、これにより従来多大の時間及び費用をかけて行わ
れていた作動制御装置のチューニングを省略することが
できる。
判定を適確に行い、その作動のタイミングを適切に決定
し、これにより乗員保護装置の不必要な作動を確実に回
避すると共に乗員の傷害を効果的に防止するタイミング
にて乗員保護装置を作動させることができ、更にはあら
ゆる状況の衝突を想定して衝突実験を繰返し行う必要が
なく、これにより従来多大の時間及び費用をかけて行わ
れていた作動制御装置のチューニングを省略することが
できる。
【００４５】また例えば車輌に対する乗員の相対移動距
離の大小の判定のしきい値を車種に応じて調整すること
により、車種ごとに衝突実験を繰返し行うことなく本発
明の乗員保護装置の作動制御装置をあらゆる車種の車輌
に普遍的に適用することができる。
離の大小の判定のしきい値を車種に応じて調整すること
により、車種ごとに衝突実験を繰返し行うことなく本発
明の乗員保護装置の作動制御装置をあらゆる車種の車輌
に普遍的に適用することができる。
【図１】本発明による乗員保護装置の作動制御装置の一
つの実施例を示す概略構成図である。
つの実施例を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された作動制御装置の要部を示すブロ
ック線図である。
ック線図である。
【図３】図１に示された実施例の作動制御装置により達
成される制御を示すフローチャトである。
成される制御を示すフローチャトである。
【図４】車輌の前後加速度Ｇ及び前後加速度の累積値Ｖ
i を示すグラフである。
i を示すグラフである。
【図５】衝突終了までの車速の変化量Ｖc の求め方を示
すグラフである。
すグラフである。
【図６】車輌の前後加速度Ｇと衝突終了までの車速の変
化量Ｖc との関係を示すグラフである。
化量Ｖc との関係を示すグラフである。
１０…エアバック装置 １２…インフレータ １６…スイッチ回路 ２２…エアバック ２４…作動制御装置 ２６…相対速度演算回路 ２８…移動距離演算回路 ３０…加速度センサ ３２…作動要否判定回路 ３４…出力回路 ３６…作動タイミング決定回路 ３８…マイクロコンピュータ
Claims (1)
- 【請求項１】車輌の前後加速度を検出する加速度検出手
段と、検出された加速度に基き所定時間経過後に於ける
前記車輌に対する乗員の相対速度を演算する手段と、乗
員の相対速度がしきい値以上であるときには乗員保護装
置を作動すべき旨の判定を行なう作動要否判定手段と、
検出された加速度に基き所定時間経過後に於ける前記車
輌に対する乗員の相対移動距離を演算する手段と、乗員
の相対移動距離に基き前記乗員保護装置を作動すべきタ
イミングを決定する作動タイミング決定手段と、前記作
動要否判定手段により作動すべき旨の判定が行われたと
きには前記作動タイミング決定手段により決定されたタ
イミングにて前記乗員保護装置へ作動指令信号を出力す
る出力手段とを有する乗員保護装置の作動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3273094A JPH0585298A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | 乗員保護装置の作動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3273094A JPH0585298A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | 乗員保護装置の作動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585298A true JPH0585298A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17523061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3273094A Pending JPH0585298A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | 乗員保護装置の作動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0585298A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06107113A (ja) * | 1992-09-28 | 1994-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 乗員拘束装置の制御装置 |
| JPH06107114A (ja) * | 1992-09-28 | 1994-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 乗員拘束装置の制御装置 |
| US6857995B2 (en) | 2001-09-21 | 2005-02-22 | Makino Milling Machine Co., Ltd. | Tool exchange device for machine tool |
| JP2007249497A (ja) * | 2006-03-15 | 2007-09-27 | Fujitsu Ltd | 故障警告機能を有する電子機器および故障警告方法 |
-
1991
- 1991-09-25 JP JP3273094A patent/JPH0585298A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06107113A (ja) * | 1992-09-28 | 1994-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 乗員拘束装置の制御装置 |
| JPH06107114A (ja) * | 1992-09-28 | 1994-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 乗員拘束装置の制御装置 |
| US6857995B2 (en) | 2001-09-21 | 2005-02-22 | Makino Milling Machine Co., Ltd. | Tool exchange device for machine tool |
| EP2127802A2 (en) | 2001-09-21 | 2009-12-02 | Makino Milling Machine Co. Ltd. | Tool changer for machine tool |
| JP2007249497A (ja) * | 2006-03-15 | 2007-09-27 | Fujitsu Ltd | 故障警告機能を有する電子機器および故障警告方法 |
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