JPH10142252A - 車両急減速状態判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両急減速時の加速度が加速度センサの検出
範囲を越えたときにも、車両急減速状態を的確に判定可
能とする。 【解決手段】 加速度センサの検出した加速度Ｇを読込
み、この加速度Ｇが加速度センサの検出範囲の上限値Ｇ
_MAX に達しているときには、カウンタＤをインクリメン
トする（ステップ１２０〜１２２、１２８）。この後、
カウンタＤのカウント値を比較し（ステップ１３０、１
３４）、上限値Ｇ_MAX を越えてからの経過した時間に応
じて定数Ａを、設定値α、β、γの何れかに設定する
（ステップ１３２、１３６、１３８）。この後に、定数
ＡとカウンタＤのカウント値から車両急減速状態を判定
するための加速度Ｇ_X を演算する（ステップ１２６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行中におけ
る急減速状態を検出する車両急減速状態検出装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の急減速時の乗員保護を目的とし
て、シートベルト装置に加えてエアバックシステムが用
いられている。このエアバックシステムは、例えばステ
アリングホイール内に収容した袋体（エアバック）を、
車両急減速時に膨張させることによって乗員を補助的に
保護するようになっている。

【０００３】このようなエアバックシステムでは、袋体
を膨張させるためのガス発生剤を着火させる方式とし
て、機械着火方式に換えて電気着火方式を用いたものが
あるが、何れにあっても車両急減速時に確実に作動する
必要があると共に、それ以外のときには、作動しないよ
うにする必要がある。

【０００４】電気着火方式のエアバックシステムでは、
加速度センサの検出値に基づいて高い信頼性でエアバッ
クシステムを作動させる車両の急減速状態を判定するた
めの車両急減速状態判定装置が種々提案され、実施され
ている。

【０００５】このような車両急減速判定装置では、加速
度センサによって検出した加速度Ｇの積分値ΔＶと、加
速度Ｇの自乗の積分値ΔＳＧの２つの物理量を演算し、
それぞれの物理量が、それぞれに対して予め定めている
しきい値を越えたときに、車両がエアバックによって乗
員を保護する必要のある急減速状態であると判定するも
のなどがある。

【０００６】ところで、車両の急減速を検出する加速度
センサの出力範囲は、搭載車両の衝突試験データ等に基
づいて最適範囲を設定するのが理想的であるが、搭載す
る車両ごとに出力範囲を設定することは実質的に不可能
である。このため、通常、加速度センサの出力範囲は、
搭載する車両にかかわらず一定の範囲に設定され、この
加速度センサの出力範囲を越えた加速度については、一
定値として取り扱うように処理している。

【０００７】しかしながら、加速度センサの出力範囲外
の加速度を一定値として取り扱った場合、加速度Ｇに基
づいた演算を行うときに演算誤差が発生し、衝突判定の
タイミングのずれや誤判定が生じる恐れがある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実に鑑
みてなされたものであり、加速度センサの出力範囲外の
加速度が生じたときにも判定遅れや、誤判定を生じるこ
となく適切なタイミングでの車両の急減速状態の判定が
可能となる車両急減速状態判定装置を提案することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明は、車両の急減速時の加速度を検出して出力す
る加速度検出手段と、車両の加速度が前記加速度検出手
段の検出範囲の上限値を越えたときにたときに、該上限
値を越えた経過時間に応じて該検出範囲を越えた加速度
を推定する加速度推定手段と、前記加速度検出手段から
出力される加速度及び前記加速度推定手段の推定した加
速度に基づいて車両の急減速状態を判定するための所定
の演算処理を行う演算手段と、前記演算手段の演算結果
に基づいて車両が所定の急減速状態となったか否かを判
定する判定手段と、を含むことを特徴とする。

【００１０】上記構成の本発明では、加速度検出手段に
よって検出した加速度に基づいて車両の急減速状態を判
定するための演算を行い、この演算結果に基づいて車両
が所定の急減速状態に至っているか否かの判定を行う。
また、車両の急減速による加速度が加速度検出手段の検
出範囲を越えたときには、加速度検出手段から検出範囲
の上限値が出力される。

【００１１】一方、加速度推定手段は、加速度検出手段
による検出範囲の上限値に達すると、車両の加速度が検
出範囲を越えている時間に応じて加速度を推定する。演
算手段は、車両の加速度が加速度検出手段の検出範囲を
越えたときには、加速度検出手段の検出範囲を越えた分
の加速度を加速度推定手段によって推定した加速度を用
いて所定の演算処理を行う。

【００１２】これにより、車両の加速度が加速度検出手
段の検出範囲を越えたときにも推定した加速度によって
車両の急減速状態の判定が可能となり、演算の誤差によ
る判定遅れや誤判定が生じるのを防止することができ
る。

【００１３】また、本発明では、前記加速度推定手段が
車両の加速度が加速度検出手段の検出範囲を越えてから
の経過時間に応じて推定条件を変更する推定値補正手段
を含むことを特徴とする。

【００１４】車両の加速度が加速度検出手段の検出範囲
を越えている時間が長いときには、加速度も大きくなっ
ていることがある。このため、推定値補正手段によって
加速度が加速度検出手段の検出範囲を連続して越えてい
る時間に応じて推定条件を変更し、この時間が長くなる
につれて推定する加速度が大きくなるようにしている。
すなわち、加速度推定手段は、車両の加速度が加速度検
出手段の検出範囲を越えたときの経過時間に応じ、推定
値補正手段によって推定する加速度に重み付けを行う。

【００１５】これにより、車両の加速度が加速度検出手
段の検出範囲を大きく越えたときでも判定手段による判
定遅れや誤判定を確実に防止することができる。

【００１６】このような、本発明の車両急減速状態判定
装置は、車両の急減速時に乗員を保護するエアバック装
置等の保護装置に用いることにより、車両急減速時に適
切なタイミングで保護装置を作動させ、車両に乗車して
いる乗員を保護することができる。

【００１７】本発明に適用する加速度推定手段は、車両
の加速度が加速度検出手段の検出範囲を越えてからの経
過時間の関数として推定することができる。例えば、推
定する加速度を経過時間の一次関数としたときには、適
切な定数を設定することにより、推定した加速度を実際
の加速度に近似させたり、推定した加速度によって演算
した演算結果を実際の加速度によって演算した演算結果
に近似させることができる。

【００１８】また、加速度推定手段は、例えば経過時間
に応じて推定値を演算するときの定数が大きくなるよう
に変更する。これによって、加速度推定手段によって推
定する加速度に時間経過によって重み付けを行うことが
できる。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１には、本実施の形態に適用し
た電気着火式のエアバックシステム１０の概略構成が示
さている。このエアバックシステム１０は、車両の急減
速時の加速度を検出する加速度検出手段として、加速度
センサ１２が設けられている。この加速度センサ１２
は、エアバックシステム１０の作動を制御するエアバッ
クコントローラ１４（以下「ＥＣＵ（electorical cont
rol unit）１４」という）に設けられているＡ／Ｄ変換
器１６に接続されている。

【００２０】この加速度センサ１２としては、例えば半
導体ピエゾ素子等を含んで構成され、車両の加速度に応
じた電圧を出力する。また、この加速度センサ１２は、
車両の加速度に応じた出力電圧の上限値が設定されてお
り、この上限値未満の範囲では、検出した加速度に応じ
た電圧を正確に出力できるようになっている。また、上
限値を越える加速度に対しては、この上限値の電圧が出
力される。なお、加速度センサ１２は、車両急減速時の
加速度（マイナス加速度）を負の値で出力するようにな
っている。

【００２１】一方、ＥＣＵ１４には、ＣＰＵ２０、ＲＯ
Ｍ２２、ＲＡＭ２４、入力ポート２６Ａ及び出力ポート
２６Ｂ等がシステムバスとデータバスによって構成され
るバス２８によって接続されたマイクロコンピュータ３
０が構成されている。Ａ／Ｄ変換器１６は、入力ポート
２６Ａを介してＣＰＵ２０に接続されている。

【００２２】ＲＯＭ２２には、ＣＰＵ２０によってエア
バックシステム１０の作動を制御するための種々のプロ
グラム及びデータ等が格納されており、ＣＰＵ２０は、
ＲＯＭ２２に格納されているプログラム及びデータに基
づいて動作するようになっている。また、ＲＡＭ２４
は、ＣＰＵ２０の動作時にＣＰＵ２０のワークエリアと
して機能する。

【００２３】このＥＣＵ１４には、ＥＣＵ１４と共にエ
アバックシステム１０を構成するエアバック装置３２が
接続されている。このエアバック装置３２は、車両の図
示しないステアリングホイール等に設けられており、点
火装置３４がＥＣＵ１４の出力ポート２６Ｂを介してＣ
ＰＵ２０に接続されている。点火装置３４は、ＣＰＵ２
０から出力ポート２６Ｂを介して出力される駆動信号に
よって伝火材３６が着火されると、この伝火材３６によ
ってガス発生剤３８が燃焼し、多量のガス（例えばＮ₂
等）が発生する。ガス発生剤３８の燃焼によって発生し
たガスは、図示しない冷却フィルタを通過して袋体（エ
アバック）４０内へ供給され、エアバック４０を車室内
の乗員へ向けて膨張させる。

【００２４】このように構成されたエアバックシステム
１０では、ＥＣＵ１４が加速度センサ１２によって検出
した加速度に基づいて、車両がエアバック４０を膨らま
せて乗員を保護する必要のある急減速状態であるか否か
を判定し、乗員保護が必要名急減速状態であると判定し
たときには、エアバック装置３２を作動させてエアバッ
ク４０を膨らませるようにしている。

【００２５】例えば、一例を示すと、ＣＰＵ２０は、加
速度センサ１２によって検出されてＡ／Ｄ変換器１６を
介して読込んだ加速度Ｇに基づいて、積分値ΔＶ（ΔＶ
＝∫Ｇdt）と加速度Ｇの自乗（Ｇ² ）の積分値ΔＳＧ
（ΔＳＧ＝∫Ｇ²dt ）を演算する。この加速度Ｇから得
られる物理量である積分値ΔＶ、ΔＳＧのそれぞれが、
予め定めている所定のしきい値Ｖ_th、ＳＧ_thを越えたか
否かから、エアバック装置３２を作動させる必要がある
車両の急減速状態であるか否かを判定する。なお、上記
判定は一例を示すものであり、本実施の形態には、加速
度センサ１２によって検出した加速度Ｇを用いて、車両
の急減速状態を判断するものであれば、従来公知の種々
の方法の適用が可能である。

【００２６】ところで、加速度センサ１２は、加速度に
応じて出力の上限値が限られているおり、加速度センサ
１２の出力は、検出した加速度に応じた正確な電圧を出
力するために、この上限値以下に設定されている。これ
により、Ａ／Ｄ変換器１６から出力される加速度Ｇは、
加速度センサ１２の検出加速度の上限値Ｇ_MAX 以下とな
っており、車両の加速度が加速度センサ１２の上限値を
越えている間は、Ａ／Ｄ変換器１６からは、加速度Ｇが
上限値Ｇ_MAX として出力される。

【００２７】一方、ＥＣＵ１４のＣＰＵ２０では、Ａ／
Ｄ変換器１６から出力される加速度Ｇが、この上限値Ｇ
_MAX を越えたときには、上限値を越えた分の加速度を推
定値Ｇ’として推定し、この推定値Ｇ’と加速度センサ
１２の検出した加速度Ｇに基づいて、車両が急減速状態
となってか否かの判定を行うようにしている。

【００２８】すなわち、図２（Ａ）に示されるように、
加速度センサ１２から出力される加速度は、Ａ／Ｄ変換
器１６を介してＣＰＵ２０に入力されるが、加速度が加
速度センサ１２の上限値Ｇ_MAX を越えている間は、加速
度センサ１２の出力が上限値Ｇ_MAX で一定となる。この
ため、ＣＰＵ２０には、加速度Ｇが加速度センサ１２の
上限値Ｇ_MAX を越えている時間Ｄの間は、実際の加速度
（図２（Ａ）で二点鎖線で示す）より低い上限値Ｇ_MAX
として読込まれる。

【００２９】これに対して、本実施の形態に適用したＣ
ＰＵ２０では、加速度Ｇが上限値Ｇ _MAX としてい入力さ
れる時間に基づいて、加速度の推定値Ｇ’を演算し、車
両の急減速状態を判定するための加速度Ｇ_X を算出す
る。

【００３０】すなわち、ＣＰＵ２０では、推定値Ｇ’を
加味した加速度Ｇ_X を（１）式に基づいて演算する Ｇ_X ＝Ｇ＋Ｇ’ ・・・（１） ＝Ｇ＋Ａ・Ｄ ・・・（２） （但し、Ｄは加速度Ｇが上限値Ｇ_MAX を越えている時
間、Ａは定数） ここで、加速度Ｇが上限値Ｇ_MAX 以下のときには、推定
値Ｇ’が「０」となり、ＣＰＵ２０は、Ａ／Ｄ変換器１
６から入力される加速度Ｇを加速度Ｇ_X とし、この加速
度Ｇ_X に基づいて車両の緊急状態を判定する。

【００３１】一方、Ａ／Ｄ変換器１６から入力される加
速度Ｇが上限値Ｇ_MAX に達すると、推定値Ｇ’を演算
し、この推定値Ｇ’とＡ／Ｄ変換器１６から入力される
加速度Ｇの上限値Ｇ_MAX の和を車両緊急状態を判定する
ための加速度Ｇ_X としている。このとき、（２）式に示
されるように、ＣＰＵ２０では、この推定値Ｇ’を、直
線近似法によって求めるようにしている。

【００３２】図３に示されるように、本実施の形態で
は、加速度センサ１２から出力に基づく加速度Ｇから積
分値ΔＶを演算して、この積分値ΔＶを用いて車両が急
減速状態であるか否かを判定している。このとき、加速
度センサ１２の出力に基づく加速度Ｇが上限値Ｇ_MAX と
なっている時間Ｄ₁ の間を加速度ｇ₁ としたとき、加速
度ｇ₁ の積分値と、推定値Ｇ’の積分値が一致するよう
に、推定値Ｇ’を算出するための定数Ａを設定する。

【００３３】すなわち、本実施の形態では、一例として
推定値Ｇ’を（２）式に示す一次曲線によって求めてお
り、定数Ａはこの一次曲線の勾配となる。時間Ｄ₁ の間
は、この定数Ａが、点ａ、点ｂ及び点ｃによって囲われ
た領域の面積と上限値Ｇ_MAXを越えいている領域の加速
度ｇ₁ の積分値とが、略一致するように設定されてい
る。

【００３４】また、ＣＰＵ２０では、上限値Ｇ_MAX が入
力される時間に応じて定数Ａを変化させることにより、
推定値Ｇ’に時間経過に応じた重み付けを行っている。
すなわち、時間Ｄ₂ の間上限値Ｇ_MAX を越えている加速
度ｇ₂ としたとき、時間Ｄ₁を経過してから時間Ｄ
₂ （Ｄ₁ ＜Ｄ₂ ）に達するまでの推定値Ｇ’の積分値で
ある点ａ、点ｂ、点ｃ、点ｄ及び点ｅの面積と、加速度
ｇ₂ の上限値Ｇ_MAX を越えている領域の面積と、が一致
するように、時間Ｄ₁ を経過して時間Ｄ₂ に達するまで
の定数Ａを設定する。

【００３５】また、加速度が上限値Ｇ_MAX を越えいてい
る時間が長いと、加速度のピーク（最大値）も大きくな
るので、定数Ａも時間経過に伴って大きくなるように設
定される。このような定数Ａの設定値は、実験ないし演
算によって求められる。

【００３６】図２（Ｂ）に示されるように、本実施の形
態では、さらに、上限値Ｇ_MAX を越えている時間が時間
Ｄ₂ を越えたときには、定数Ａを変更するように設定し
ている。すなわち、定数Ａは、時間Ｄ₁ までの間は、設
定値αに設定され、時間Ｄ₁を越えて時間Ｄ₂ に達する
までの間は、設定値β（α＜β）に設定され、さらに、
時間Ｄ₂ を越えると、設定値γ（β＜γ）に設定される
ようにして、３段階で重み付けを行うようにしている。

【００３７】これにより、（３）式に示されるように、
ＣＰＵ２０は、上限値Ｇ_MAX を越えている時間Ｄに応じ
て、重み付けを行った加速度Ｇ_X に基づいて、車両が急
減速状態となったか否かを判定するようにしている。

【００３８】 Ｇ_X ＝Ｇ＋Ａ・Ｄ ＝Ｇ_MAX ＋α・Ｄ （０＜Ｄ≦Ｄ₁ ） ＝Ｇ_MAX ＋β・Ｄ （Ｄ₁ ＜Ｄ≦Ｄ₂ ） ＝Ｇ_MAX ＋γ・Ｄ （Ｄ₂ ＜Ｄ） ・・・（３） （但し，α＜β＜γ、Ｄは上限値Ｇ_MAX を越えている時
間） このように、推定値Ｇ’を算出するための定数Ａを時間
経過に応じて変更することにより、推定値Ｇ’に重み付
けを行い、より適切な推定値Ｇ’を算出することができ
るようにしている。

【００３９】以下に、本実施の形態の作用を、図４及び
図５に示すフローチャートを参照しながら説明する。

【００４０】図４には、ＥＣＵ１４によって行う、エア
バック装置３２を作動させるか否かの判定処理の一例を
示している。なお、このフローチャートは、本発明を適
用したＥＣＵ１４による判定処理を限定するものではな
く、加速度センサ１２の検出した加速度に基づいてエア
バック装置３２を作動させるか否かを判定するための、
従来公知の種々の判定方法を用いることができる。

【００４１】このフローチャートは、車両の走行を開始
するために図示しないイグニッションスイッチがオンさ
れてＥＣＵ１４が起動される繰り返し実行され、車両の
走行が終了して、イグニッションスイッチがオフされる
と停止される。

【００４２】このフローチャートの最初のステップ１０
０では、加速度センサ１２から出力されて、後述する図
４に示すフローチャートに基づいてＣＰＵ２０によって
補正された加速度Ｇ_X を読込む。なお、従来は、加速度
センサ１２から出力された、Ａ／Ｄ変換器１６によって
変換されてＣＰＵ２０に入力される加速度Ｇが用いいら
れている。

【００４３】次のステップ１０２では、読込んだ加速度
Ｇ_X に基づいて、エアバック装置３２を作動させる必要
のある所定の急減速状態であるかを判定するための物理
量である積分値ΔＶ及び積分値ΔＳＧの演算を行う。な
お、積分値ΔＶ及び積分値ΔＳＧは、例えば、（４）、
（５）式によって求められ、詳細な説明は省略する。

【００４４】 ΔＶ ＝∫Ｇ_X dt ・・・（４） ΔＳＧ＝∫Ｇ_X ² dt ・・・（５） 一方、ステップ１０４では、加速度Ｇ_X に基づいた積分
値ΔＶが、予め設定されているしきい値Ｖ_thに達したか
否かを判定し、また、ステップ１０６では、加速度Ｇ’
に基づいた積分値ΔＳＧが予め設定されているしきい値
ＳＧ_thに達したか否かを確認している。

【００４５】ここで、積分値ΔＶ、ΔＳＧの双方が、そ
れぞれしきい値Ｖ_th、ＳＧ_thに達していないとき（ステ
ップ１０４、１０６の少なくとも一方で否定判定）には
_、所定の急減速状態に達しておらず、エアバック装置３
２を作動させる必要がないと判断される。

【００４６】一方、積分値ΔＶと積分値ΔＳＧの双方
が、それぞれしきい値Ｖ_th、ＳＧ_thに達し、ステップ１
０４とステップ１０６の何れでも肯定判定されたときに
は、ステップ１０８へ移行する。これにより、ＣＰＵ２
０は、車両の急減速状態が、エアバック装置３２を作動
させて乗員を保護する必要があるものと判断する。これ
により、出力ポート２６Ｂからエアバック装置３２の点
火装置３４を作動させるための駆動信号が出力されて袋
体４０が乗員へ向けて展開され、車両が急減速状態から
乗員を保護する。

【００４７】このようにして、加速度Ｇに基づいて車両
の急減速状態を判定するときには、加速度Ｇを正確に検
出することにより、適切な判定が可能となる。

【００４８】図５には、加速度センサ１２から出力され
る加速度を、エアバック装置３２を作動させるか否かの
判定を行うための加速度Ｇ_X を、加速度センサ１２によ
って検出されてＡ／Ｄ変換器１６から出力される加速度
Ｇに基づいて算出する加速検出ルーチンの一例を示して
いる。

【００４９】なお、このフローチャートは、車両のイグ
ニッションスイッチがオンされると所定のサンプリング
タイムｓｔ毎に実行され、イグニッションスイッチがオ
フされることにより終了する。また、このフローチャー
トでは、加速度Ｇが上限値Ｇ _MAX を越えてからの時間を
カウンタ（以下、カウンタＤとする）を用いてカウント
するようにし、加速度Ｇが上限値Ｇ_MAX を越えてからの
時間の経過は、サンプリングタイムｓｔに基づいたカウ
ンタＤのカウント値に代えて説明する。

【００５０】このフローチャートでは、最初のステップ
１２０では、加速度センサ１２から出力されてＡ／Ｄ変
換器１６によってＡ／Ｄ変換された加速度Ｇを読込む。
次にステップ１２２では、読込んだ加速度Ｇが上限値Ｇ
_MAX をに達しているか否かを確認し、加速度Ｇが上限値
Ｇ_MAX に達していないと判定（ステップ１２２で否定判
定）されたときには、ステップ１２４へ移行し、車両の
加速度が上限値Ｇ_MAXを越えている時間をカウントする
カウンタＤを「０」に設定する（Ｄ＝０）。この後、ス
テップ１２６へ移行して、車両急減速状態を判定するた
めの加速度Ｇ_Xを演算する。

【００５１】ここで、加速度Ｇ_X は、Ｄ＝０であるため
に、Ａ／Ｄ変換器１６から読込んだ加速度Ｇが、そのま
ま加速度Ｇ_X として設定される。前記した車両の急減速
には、この加速度Ｇ_X が用いられる。

【００５２】ところで、車両が急減速されると、このと
きに車両に作用する加速度に応じて加速度センサ１２の
出力が大きくなる。これによって、加速度センサ１２の
出力が予め設定されている上限値を越えると、Ａ／Ｄ変
換器１６から出力される加速度Ｇが上限値Ｇ_MAX とな
る。

【００５３】Ａ／Ｄ変換器１６から読込んだ加速度Ｇが
上限値Ｇ_MAx に達すると、ステップ１２２で肯定判定さ
れて、ステップ１２８へ移行する。このステップ１２８
では、サンプリングタイムｓｔから車両の加速度が上限
値Ｇ_MAX を越えいている時間をカウントするカウンタＤ
をインクリメントする（Ｄ＝Ｄ＋１）。

【００５４】次にステップ１３０では、カウンタＤが
「２」を越えたか否かを判定し、時間Ｄが越えてなけれ
ば、ステップ１３２へ移行して、定数Ａを設定値αに設
定した後、ステップ１２６へ移行して、加速度Ｇ_X の演
算を行う。

【００５５】これにより、ステップ１２６では、設定さ
れた定数ＡとカウンタＤのカウント値に基づいた推定値
Ｇ’を加味した加速度Ｇ_X の演算が行われる。すなわ
ち、従来は加速度センサ１２が予め設定された上限値を
越えた加速度を検出されたときに、車両の急減速状態を
判定するための演算に用いられる加速度Ｇは、この加速
度センサ１２の上限値に対応した上限値Ｇ_MAx で一定の
値となっていた。

【００５６】これに対して、本実施の形態のエアバック
システム１０では、加速度センサ１２の出力が上限値を
越えて加速度の測定が不能となったときに、予め設定し
ている推定条件に基づいて加速度Ｇ_X を推定する。この
加速度Ｇ_X は、加速度センサ１２の出力が上限値に達し
ても、経過時間に応じて上昇するので、車両がエアバッ
ク装置３２を作動させる必要のある急減速状態となった
ときにも、遅滞なく判定することができ、判定誤差等に
よってエアバック装置３２の作動が遅れてしまうのを確
実に防止することができる。

【００５７】一方、加速度センサ１２の出力が上限値に
達した状態が継続して時間Ｄがのカウント値が２を越え
ると、ステップ１３０で否定判定されて、ステップ１３
４へ移行する。このステップ１３４では、カウンタＤの
カウント値が４を越えたか否かを確認している。

【００５８】ここで、カウンタＤのカウント値が４以下
のときには、ステップ１３４で肯定判定されて、ステッ
プ１３６へ移行する。このステップ１３６では、車両の
加速度が加速度センサ１２の出力の上限値（Ａ／Ｄ変換
器１６の出力が上限値Ｇ_MAX）を越えてからの経過時間
（カウンタＤのカウント値）が、時間Ｄ₁ を越えてから
時間Ｄ₂ を越えるまでの間、推定値Ｇ’を演算するため
の定数Ａを設定値βに設定する。

【００５９】一方、カウンタＤのカウント値が４を越え
た時（Ｄ＞Ｄ₂ ）には、ステップ１３４で否定判定され
て、ステップ１３８へ移行する。これにより、車両の加
速度が加速度センサの出力の上限値を越えてからの経過
している時間が時間Ｄ₂ を越えると、推定値Ｇ’を演算
するための定数Ａが設定値γに設定される。

【００６０】これによって、推定値Ｇ’は、加速度セン
サ１２の出力が上限値に達して、実際の加速度に応じた
加速度ＧがＡ／Ｄ変換器１６から出力されずに、一定値
（上限値Ｇ_MAX ）になってからの経過時間（カウンタＤ
のカウント値）に応じて重み付けが行われる。

【００６１】ステップ１２６では、このように重み付け
が行われた推定値Ｇ’に基づいて加速度Ｇ_X を演算す
る。これによって、車両の急減速状態を判定するための
加速度Ｇ_X は、時間Ｄの経過に伴って大きくなる。実際
の加速は、加速度センサ１２が上限値を越えてからの経
過時間が長いときには、実際の加速度も大きくなってい
ると想定される。このため、推定値Ｇ’に対しても経過
時間に応じて重み付けを行い、時間Ｄにあわせて大きく
することにより、より的確に車両がエアバック装置３２
を作動させる急減速状態なっているか否かを判定するこ
とができる。

【００６２】これにより、車両に加速度センサ１２の上
限値を越える加速度が作用しても、車両が所定以上の急
減速状態になっているか否かを、誤判定や判定遅れ等を
生じさせることなく的確に判定することができる。この
判定結果を用いてエアバック装置３２を作動させること
により、エアバック装置３２によって確実に乗員の保護
を行うことができる。

【００６３】また、加速度センサ１２の予め設定されて
いる出力の上限値を越えたときに、実際の加速度Ｇを推
定することができるので、例えば、定数Ａの設定値、重
み付けを行うための時間条件等を車両毎に設定すれば、
加速度センサ１２が検出する加速度の上限値を変更する
ことなく、車両毎に急減速状態を判定するための演算に
用いる加速度Ｇ_X が得られる。すなわち、車両毎に加速
度センサ１２の上限値を調整して設定することなく、同
一の上限値に設定された加速度センサ１２を用いて、そ
れぞれの車両に応じた急減速状態を的確に判定すること
ができる。

【００６４】なお、以上説明した本実施の形態は、本発
明の一例を示すものであり、本発明の構成を限定するも
のではない。例えば、本発明は、本実施の形態に適用し
たエアバックシステム１０に限らず、加速度センサ１２
の検出する加速度に基づいてエアバック４０を展開して
（膨らませて）、乗員を保護する一般的構成のエアバッ
クシステムに適用することができる。また、本発明は、
エアバックシステムに限らず、加速度センサの検出結果
に基づいて、所定の急減速状態になったか否かを判定す
る車両の急減速状態判定装置に適用することができ、こ
のときの加速度Ｇ_X に基づいた判定基準は、本実施の形
態に限るものではない。

【００６５】また、本実施の形態では、推定値Ｇ’を演
算するときに、経過した時間Ｄの一次関数として説明し
たが、推定値Ｇ’の演算は、時間Ｄの２次関数等の数字
関数として演算するものであっても良い。

【００６６】

【発明の効果】以上説明した如く、本発明によれば、加
速度検出手段が検出する加速度が、加速度検出手段の検
出可能な範囲を越えたときに、時間経過にあわせて加速
度推定手段によって加速度を推定するので、この推定し
た加速度に基づいて車両の急減速状態を的確に判断する
ことができ、誤判定や判定の遅れを生じるのを防止する
ことができる。

【００６７】また、本発明では、車両の加速度が加速度
検出手段の検出範囲を越えてからの経過時間に応じて重
み付けを行って推定する加速度が大きくなるようにして
いるため、車両が大きな加速度によって急減速しても、
判定遅れ等が生じることがなく、適切なタイミングで車
両の急減速状態を判定することができると言う優れた効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態に適用したエアバックシステムの
概略構成を示すブロック図である。

【図２】（Ａ）は車両の加速度の変化の一例を示す線
図、（Ｂ）は加速度が加速度センサの検出範囲の上限値
を越えたときに推定される加速度の推定値の変化の一例
を示す線図である。

【図３】加速度センサの検出する加速度の上限値を越え
た加速度に対する推定値の近似の一例を示す線図であ
る。

【図４】加速度センサによって検出した加速度及び推定
した加速度に基づく車両の急減速状態の一判定例の概略
を示すフローチャートである。

【図５】車両急減速状態の判定に用いる加速度の推定の
一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ エアバックシステム（車両急減速状態判定装
置） １２ 加速度センサ（加速度検出手段） １４ ＥＣＵ（加速度推定手段、演算手段、判定手
段、推定値補正手段） ３２ エアバック装置 Ｇ 加速度 Ｇ’ 推定値

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の急減速時の加速度を検出して出力
   する加速度検出手段と、 車両の加速度が前記加速度検出手段の検出範囲の上限値
   を越えたときにたときに、該上限値を越えた経過時間に
   応じて該検出範囲を越えた加速度を推定する加速度推定
   手段と、 前記加速度検出手段から出力される加速度及び前記加速
   度推定手段の推定した加速度に基づいて車両の急減速状
   態を判定するための所定の演算処理を行う演算手段と、 前記演算手段の演算結果に基づいて車両が所定の急減速
   状態となったか否かを判定する判定手段と、 を含むことを特徴とする車両急減速状態判定手段。
2. 【請求項２】 前記加速度推定手段が車両の加速度が加
   速度検出手段の検出範囲を越えてからの経過時間に応じ
   て推定条件を変更する推定値補正手段を含むことを特徴
   とする請求項１に記載の車両急減速状態判定装置。