JPH0585738B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は所定の運転状態の時に第２スロツトル
バルブによつて出力制御を行なう内燃機関の出力
制御装置に関するものであり、特に車両スリツプ
制御装置に適用が容易な内燃機関の出力制御装置
に関する。

〔従来の技術〕

従来、例えば車両において車両制動時あるいは
車両加速時に車輪がスリツプして車体が横すべり
等の危険な状態とならないように、車輪と路面の
摩擦力を最大にする内燃機関出力制御装置が知ら
れている。

この内燃機関の出力を制御する方法としては、
燃料を減量したり点火時期を遅角することが一般
的であるが、この場合内燃機関の運転状態が急変
し、振動を生じやすいという問題があり制御範囲
が狭められる。一方吸入空気量を制御した場合に
は内燃機関の出力をスムーズに抑制することがで
き、運転性はよいのであるが、単にアクセルペダ
ルに連動したスロツトルバルブの開度をペダルの
踏み込みに抗して制御すると、運転者に不快感を
与えるといつた問題が生ずる可能性がある。

そこで上記スロツトルバルブ以外に上記スロツ
トルバルブの設けられている吸気管内に第２スロ
ツトルバルブを設け、上記の如く出力制御が必要
な場合には、この第２スロツトルバルブで吸入空
気量を制御し、それ以外の場合は、この第２スロ
ツトルバルブを全開とするよう構成された内燃機
関の出力制御装置が考えられる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上記のような方式では、第２スロツト
ルバルブは第２スロツトルバルブによる出力制御
が行なわれない限り全開状態となつており、場合
によつては雪面などのすべりやすい路面の少ない
夏期にはスリツプが発生せず、長期間にわたつて
第２スロツトルバルブが全く作動しない場合も考
えられる。このような場合に、第２スロツトルバ
ルブが全開状態で固着して作動が必要な冬期に作
動不良となる可能性が考えられる。

そこで本発明は、上記問題を解決することを目
的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するために第１図に示
すごとく、 アクセルペダルに連動する第１スロツトルバル
ブＭ１が設けられた吸気通路内で該第１スロツト
ルバルブＭ１の上流又は下流に設けられた第２ス
ロツトルバルブＭ２と、 内燃機関Ｍ３の運転状態が所定のスリツプ条件
を満たすときに上記第２スロツトルバルブＭ２を
開閉駆動して内燃機関Ｍ３の出力制御を行なう駆
動制御手段Ｍ４とを備えた内燃機関Ｍ３の出力制
御装置において、 第１スロツトルバルブＭ１の開度を検出する開
度検出手段Ｍ５と、 該開度検出手段Ｍ５の検出結果が、全閉で、か
つ上記駆動制御手段Ｍ４が出力制御を行なつてい
ない場合に、 上記駆動制御手段Ｍ４に第２スロツトルバルブ
Ｍ２を開閉駆動させる指示を行なう補助開閉指示
手段Ｍ６と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の出力制御装
置を要旨とする。

上記手段における第１スロツトルバルブＭ１
は、例えば、アクセルペダルやスロツトルグリツ
プと機械的に連結されており、運転者により上記
アクセルペダルやスロツトルグリツプを介して操
作される。

第２スロツトルバルブＭ２は第１図においては
第１スロツトルバルブＭ１の下流に設けられてい
るが、上流に設けられても、また第１スロツトル
バルブＭ１の設けられている吸気通路内であれば
離れて設けてもよい。この第２スロツトルバルブ
Ｍ１の開閉駆動は、駆動制御手段Ｍ４に設けられ
ているモータによつて行なうことが一般的であ
る。

内燃機関Ｍ３の運転状態としては、例えば車両
の場合、車輪の回転速度（以下車輪速度と言う）、
車両の走行速度（以下車両速度と言う）、アクセ
ルペダルやスロツトルグリツプの操作量、ブレー
キペダルの操作量、車両の加速度、内燃機関の回
転速度、第１スロツトルバルブＭ１の開度等をあ
げることができ、目的に応じて選べばよい。

所定のスリツプ状態としては、例えば上記運転
状態から求めた車輪のスリツプが所定の状態であ
る場合を示す。

駆動制御手段Ｍ４は、上記運転状態を入力し、
該運転状態が所定のスリツプ条件を満たすときに
内燃機関Ｍ３の出力制御を第２スロツトルバルブ
の開閉をモータ等を駆動することにより行なうも
のである。

開度検出手段Ｍ５は例えば開度をポテンシヨメ
ータにて電気信号に変換する手段である。

補助開閉指示手段Ｍ６は例えば駆動制御手段Ｍ
４がスリツプ制御を行なつていない場合に第１ス
ロツトルバルブＭ１が全閉であると、第２スロツ
トルバルブＭ２を開閉駆動するように駆動制御手
段Ｍ４に指示を行なう手段である。該指示は１度
のみ開閉するように指示を行なつてもよく、又は
定期的、若しくは他の要件を付与して、指示を行
なつてもよい。

〔作 用〕

駆動制御手段Ｍ４は、内燃機関Ｍ３の出力制御
を行なう場合以外で、かつ第１スロツトルバルブ
Ｍ１の全閉時に、補助開閉指示手段Ｍ６に指示さ
れて第２スロツトルバルブＭ２を開閉する。この
第２スロツトルバルブＭ２の開閉により、第２ス
ロツトルバルブＭ２を用いてスリツプ制御を行な
わない状態が路面の摩擦係数の大きくなる夏期等
に長期間続いても、第２スロツトルバルブＭ２が
固着されなくなる。

以下、実施例について説明するが、本発明の実
施例はこれに限るものではなく、要旨を逸脱しな
い範囲で、種々の態様で実施可能である。

〔実施例〕

以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

本実施例は、駆動輪の回転を内燃機関の出力に
よつて制御して車両加速時の駆動輪のタイヤと路
面との摩擦力が大きくなるよう駆動輪の回転を制
御する第２スロツトルバルブ制御装置に本発明を
用いたものである。

第２図は本実施例の第２スロツトルバルブ制御
装置が搭載された車両のエンジン周辺及び車輪部
分を示す概略構成図であつて、１はエンジン、２
はピストン、３は点火プラグ、４は吸気弁、５は
燃料噴射弁、６はサージタンク、７はエアフロメ
ータ、８はエアクリーナを表わしている。そして
本実施例においてはエアフロメータ７とサージタ
ンク６との間の吸気通路に、従来より備えられて
いる、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整
する第１スロツトルバルブ１０の他に、DCモー
タ１２により駆動され上記第１スロツトルバルブ
１０と同様に吸気量を調整する第２スロツトルバ
ルブ１４が備えられており、またアクセルペダル
９にはその踏み込みによつてON状態とされるア
クセルセンサ１６が設けられている。さらに、上
記第１スロツトルバルブ１０にはその開度を検出
する第１スロツトルセンサ１７が、上記第２スロ
ツトルバルブ１４にはその開度を検出する第２ス
ロツトルセンサ１８が各々設けられている。

一方２０ないし２３は当該車両の車輪を示し、
２０及び２１はエンジン１の動力がトランスミツ
シヨン２５、プロペラシヤフト２６等を介して伝
達され、当該車両を駆動するための左・右の駆動
輪を、２２及び２３は車両の走行に伴い回転され
る左・右の遊動輪を夫々表わしている。そして左
遊動輪２２及び右遊動輪２３には夫々その回転速
度を検出するための遊動輪速度センサ２７及び２
８が設けられており、またトランスミツシヨン２
５には、左駆動輪２０及び右駆動輪２１の平均回
転速度を検出するための駆動輪速度センサ２９が
設けられている。

３０は駆動制御回路を示し、上記アクセルセン
サ１６、左遊動輪速度センサ２７、右遊動輪速度
センサ２８及び駆動輪速度センサ２９からの各種
検出信号及びイグニツシヨンスイツチ２９ａの２
次側電圧を受け、車両加速スリツプが生じた場合
には最大の加速性が得られるよう、第２スロツト
ルバルブ１４の開閉をするCDモータ１２に駆動
信号を出力してエンジンの出力制御が実行され
る。

ここで本実施例においては上記駆動制御回路３
０をマイクロコンピユータを用いて構成したもの
とし、説明を進めると、駆動制御回路３０の構成
は、第３図に示す如く表わすことができる。尚図
において３１は上記各センサにて検出されたデー
タを制御プログラムに従つて入力及び演算し、
DCモータ１２を駆動制御するための処理を行な
うセントラルプロセツシングユニツト（CPU）、
３２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが
格納されたリードオンリメモリ（ROM）、３３
は上記各センサからのデータや演算制御に必要な
データが一時的に読み書きされるランダムアクセ
スメモリ（RAM）、３４は波形整形回路や各セ
ンサの出力信号をCPU３１に選択的に出力する
マルチプレクサ等を備えた入力部、３５はCDモ
ータ１２をCPU３１からの制御信号に従つて駆
動する駆動回路を備えた出力部、３６はCPU３
１、ROM３２等の各素子及び入力部３４、出力
部３５を結び、各種データの通路とされるバスラ
イン、３７は上記各部に電源を供給する電源回路
を夫々表わしている。

次に上記の如く構成された駆動制御回路３０に
て実行される第２スロツトルバルブ制御につい
て、第４図及び第５図に示すフローチヤートに沿
つて詳しく説明する。

該第４図Ａ，Ｂのルーチンは所定時間毎、又は
アクセルペダル９が踏み込まれると割り込み処理
にて開始される。第５図のルーチンは所定時間毎
（例えば4ms毎）に割り込み処理にて行なわれる。

本スローチヤートの処理の概略は次のごとくで
ある。

まずイグニツシヨンスイツチが「オフ」から
「オン」に切り替えられたか否かを判定し、「オ
フ」から「オン」に切り替えられるイグニツシ
ヨンスイツチ切り替えフラグFIGをセツトする
（ステツプ220，230）。

次に、車体速度Vsが０、第１スロツトルバ
ルブ開度Tmが０（全閉）、及びフラグFIGが
１、の全ての条件が満足されているか否かを判
定し、全て満足されている場合には第２スロツ
トルバルブ１４をチエツク作動してよい状態を
示す作動チエツクフラグFCKをセツトし、他
の場合はフラグFCKをクリアする（ステツプ
240ないし270及び350）。

次に駆動輪速度Vrと車体速度Vsとを比較す
る（ステツプ280）。

上記の比較結果がVr＝Vsである場合に
は、作動チエツクを行なう（ステツプ290ない
し340）。すなわち第２スロツトルバルブTsと
後述する第２スロツトルバルブ目標開度Tsdと
を比較して、第２スロツトルバルブ１４の開度
が目標開度より大きい場合（Ts＞Tsd）であ
れば、第２スロツトルバルブ１４の閉信号を出
力し、一方、第２スロツトルバルブ１４の開度
が目標開度より小さい場合（Ts＜Tsd）であ
れば第２スロツトルバルブ１４の開信号を出力
し、さらに同一（Ts＝Tsd）であれば第２ス
ロツトルバルブ１４の開・閉信号の出力を停止
する。

上記の比較結果が車体速度と駆動輪速度と
が同一（Vr＝Vs）でない場合には、スリツプ
が発生しているとみなして加速スリツプ制御を
行なう（ステツプ360ないし410）。

上記にて用いる第２スロツトルバルブ目標
開度Tsdは第５図の第２スロツトルバルブ開度
チエツクルーチンにて設定される。すなわち上
記作動チエツクフラグFCKがセツトされてい
る場合には目標開度Tsdを全閉（０）に（ステ
ツプ500，510）、フラグFCKがクリアされてい
る場合には目標開度Tsdを全開(1)にする（ステ
ツプ500，550）。

上記にて目標開度Tsdを全閉（０）にした
場合には、第２スロツトルバルブ１４が閉じら
れたか否かを判定し、閉じられていれば、チエ
ツク作動を終了する処理を行ない、閉じられて
いなければチエツク作動を繰り返す状態を維持
する（ステツプ520ないし550）。次に本処理に
ついて詳細に説明する。

まず第４図Ａ，Ｂのルーチンが起動されるとス
テツプ200にて、イグニツシヨンスイツチ２９ａ
の２次側の電圧、第１スロツトルセンサ１７から
の第１スロツトルバルブ開度Tm、駆動輪速度セ
ンサ２９からの駆動輪速度Vr、右遊動輪速度セ
ンサ２８からの遊動輪速度Vfr、及び左遊動輪速
度センサ２７からの遊動輪速度Vflを夫々読み込
み、続くステツプ210へ移行する。

ステツプ210においては、上記読み込まれた
左・右の遊動輪速度Vfl、Vfrの平均値を求め、
車体速度Vsを算出する。次にステツプ220ではエ
ンジンの起動を判定するためにイグニツシヨンス
イツチ２９ａが「オフ」から「オン」へ切り替え
られたか否かを判定する。エンジンが起動された
場合は「オフ」から「オン」へ切り替わるので、
イグニツシヨンスイツチ切り替えフラグFIGをセ
ツトする（ステツプ230）。すなわちイグニツシヨ
ンスイツチが「オフ」状態から「オン」にされる
とイグニツシヨンスイツチ切り替えフラグFIGを
セツトし、「オン」から「オン」、「オン」から
「オフ」、又は「オフ」から「オフ」、の場合はフ
ラグFIGを変更しないで次のステツプへ移行させ
る。

上記イグニツシヨンスイツチ２９ａの「オフ」
から「オン」判定（ステツプ220）から直後又は
イグニツシヨンスイツチ２９ａの「オフ」から
「オン」判定後、フラグFIGのセツト（ステツプ
230）の処理後車体速度Vsが０か否かの判定を行
ない（ステツプ240）、車体速度Vsが０であれば
ステツプ250へ移行し、車体速度Vsが０でなけれ
ばステツプ350へ移行して作動チエツクフラグ
FCKをクリアする。上記車体速度Vsが０であれ
ば第１スロツトルバルブ１０の開度Tmが全閉
（Tm＝０）であるか否かを判定し（ステツプ
250）、全閉（Tm＝０）の場合はステツプ260へ
移行し、全閉（Tm＝０）でない場合はステツプ
350へ移行して作動チエツクフラグFCKをクリア
する。第１スロツトルバルブ１０の開度が全閉で
あれば、イグニツシヨンスイツチの切り替えフラ
グFIGがセツトされているか否かを判定し（ステ
ツプ260）、セツトされていれば作動チエツクフラ
グFCKをセツトし（ステツプ270）、一方、セツ
トされていないければ作動チエツクフラグFCK
をクリアする（ステツプ350）。従つて上記の車体
速度Vs、第１スロツトルバルブ開度Tm及びイグ
ニツシヨンスイツチ切り替えフラグFIGの判定に
基づいて作動チエツクフラグFCKがセツト又は
クリアされる（ステツプ240ないし270、及び
350）。つまり、Vs＝０、Tm＝０、及びFIG＝１
の全てが満足されている場合のみフラグFCKが
セツトされ、他の場合はフラグFCKがクリアれ
る。該作動チエツクフラグFCKのセツトは、第
２スロツトルバルブ１４のチエツク作動条件が満
足されたことを表わし、クリアはチエツク作動条
件が満足されていないことを表わす。

上記作動チエツクフラグFCKのセツト又はク
リア（ステツプ270、又は350）の処理の後には、
スリツプの有無が判定（駆動輪速度Vrと車体速
度Vsとを比較）される（ステツプ280）。スリツ
プがある（Vr≠Vs）と判定された場合には、第
２スロツトルバルブ１４はスリツプ制御され（ス
テツプ360ないし410）、一方スリツプが発生して
いないと判定された場合には（Vr＝Vs）、第２
スロツトルバルブ１４は、イグニツシヨンスイツ
チが「オフ」から「オフ」後、ステツプ240ない
し260の全ての条件が満足された場合に開閉され
る（ステツプ290ないし340）。

上記ステツプ280にてスリツプが発生していな
い（Vr＝Vs）と判定された場合は、第２スロツ
トルバルブ１４の開度Tsを読み込み（ステツプ
290）、該Tsと後述第５図にて設定される第２ス
ロツトルバルブ１４の目標開度Tsdと比較され
（ステツプ300）、TsがTsdより大（第２スロツト
ルバルブ１４の開度が目標開度より開いている）
ならば第２スロツトルバルブ１４へバルブ閉信号
を出力し（ステツプ310）、一方、TsがTsd以下
であればステツプ320へ移行する。従つて、上記
処理にて第２スロツトルバルブ１４の開度が目標
開度より開いていれば第２スロツトルバルブ１４
を閉弁する信号を出力する。ステツプ320は第２
スロツトルバルブ１４の開度Tsが目標開度Tsd
より小さいか否かを判定するステツプである。こ
こでの判定後の処理は、第２スロツトルバルブ１
４が目標開度より閉じられていれば（Ts＜
Tsd）、第２スロツトルバルブ１４のバルブ開信
号を出力し（ステツプ330）、第２スロツトルバル
ブ１４の開度が目標開度と同一（Ts＝Tsd）で
あればバルブ開閉信号の出力を停止する（ステツ
プ340）。上記のバルブの開閉信号の出力を行なう
ことで、第２スロツトルバルブ１４のチエツク作
動条件が満たされた場合に第２スロツトルバルブ
１４の開閉を行なうことができる。

次に上記第２スロツトルバルブ１４の目標開度
Tsdが設定される第５図の第２スロツトルバルブ
開度チエツクルーチンを説明する。該ルーチンは
4ms毎に割り込み起動され、作動チエツクを行な
つても良い条件（作動チエツクフラグFCKが１）
であるか否かの判定を行ない（ステツプ500）、作
動チエツクを行なつても良い条件のフラグFCK
が１であれば目標開度を全閉（Tsd＝０）に設定
し（ステツプ510）、作動チエツクを行えない条件
であれば目標開度を全開（Tsd＝１）に設定（ス
テツプ550）後、本ルーチンを一旦終了する。従
つて第４図Ａ，Ｂのルーチンにて作動チエツクフ
ラグFCKをセツトすれば第５図のルーチンにて
目標開度が全閉（Tsd＝０）に設定され、フラグ
FCKをクリアすれば目標開度が全開（Tsd＝１）
に設定される。その結果、第５図のルーチンにて
該設定された目標開度Tsdに向けて第２スロツト
ルバルブ１４の開閉が行なわれる。上記で目標開
度Tsdを全閉（Tsd＝０）に設定（ステツプ510）
後は、第２スロツトルバルブ１４の開度Tsの読
み込みを行ない（ステツプ520）、その後、該Ts
が所定開度K3未満まで閉じられたか否かを判定
する（ステツプ530）。第２スロツトルバルブ１４
がK3未満まで閉じられていればイグニツシヨン
スイツチ２９ａ切り替えフラグFIGをクリアし
（ステツプ540）、K3未満まで閉じられていなけれ
ばそのまま本ルーチンを終了する（ステツプ
530）。従つて、第２スロツトルバルブ１４の開度
TsがK3未満になるまでフラグFIGがセツト状態
に維持されることになる。該フラグFIGのセツト
状態である間は、作動チエツクフラグFCKが運
転条件（車体速度Vs及び第１スロツトルバルブ
開度Tm）に応じてセツトされ続け、第２スロツ
トルバルブ１４の開度TsがK3未満に閉じられる
まで、目標開度Tsdに０を設定続ける。

以上が本実施例の要旨である。

なお、第４図Ｂの本実施例では、通常のスリツ
プ制御を行なう部分（ステツプ360ないし410）も
含んでいるので、その部分を説明する。このスリ
ツプ制御は駆動輪にスリツプが発生している場合
（ステツプ280）に実行される。該処理は、はじめ
にステツプ210で求めた車体速度Vsを基に２種の
基準速度Vs1及びVs2を次式 Vs1＝Vs＋K1 Vs2＝Vs＋K2 （但し、K1、K2、：定数、K1＞K2） を用いて算出する。なお、この算出された基準速
度Vs1及びVs2は、第６図に示すごとく、後述の
処理にて車両加速時に駆動輪速度Vrを基準速度
Vs1とVs2との間に制御し、駆動輪速度Vrが車体
速度Vsに対し所定の速度だけ早くなり、最大の
加速性が得られるようにするために用いるもので
ある。

次にステツプ370においては、上記ステツプ200
にて読み込まれた駆動輪速度Vrが上記ステツプ
360にて算出された基準速度Vs1より大きいか否
かの判定を行なう。そして本ステツプ370にてVr
＞Vs1である旨判断されると続くステツプ380に
移行して、第２スロツトルバルブ１４を閉じるべ
くバルブ閉信号を出力し、DCモータ１２を第２
スロツトルバルブ１４の閉方向に駆動する。

一方、ステツプ370にてVr≦Vs1である旨判断
された場合にはステツプ390に移行して、今度は
駆動輪速度Vrが基準速度Vs2より小さいか否か
の判定を実行する。そしてステツプ390にてVr＜
Vs2である旨判断されると続くステツプ400に移
行して、前記ステツプ380とは逆に、第２スロツ
トルバルブ１４を開くべくバルブ開信号を出力し
て、DCモータ１２を第２スロツトルバルブ１４
の開方向に駆動し、一方、Vr≧Vs2である旨判
断されると続くステツプ410に移行して、上記ス
テツプ380やステツプ400にて出力される第２スロ
ツトルバルブ１４を開・閉するためのバルブ開・
閉信号の出力を停止する処理を実行する。

上記ステツプ360ないし410にて加速スリツプ制
御が行なわれる。

以上、第４図Ａ，Ｂ及び第５図に示した実施例
のルーチンを実施することで、第４図Ａ，Ｂのス
リツプ発生時の処理を路面状態等の条件から長期
間実行することがない場合でも、イグニツシヨン
スイツチ「オン」後１回第２スロツトルバルブが
開閉されることになる。

従つて第２スロツトルバルブ１４の固着を防止
することができる。

なお、本実施例ではイグニツシヨンスイツチ２
９ａの「オン」後１回第２スロツトルバルブを開
閉しているが、第１スロツトルバルブ１０の全閉
時で、かつスリツプ制御を行なわない場合に、定
期的に又は所定回数行なつてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば駆動輪制
御手段Ｍ４が出力制御を行なう場合以外で、かつ
第１スロツトルバルブＭ１の全閉時に、補助開閉
指示手段Ｍ６が駆動制御手段Ｍ４に開閉駆動を指
示して、第２スロツトルバルブＭ２を開閉駆動さ
せることにより、スリツプ制御による第２スロツ
トルバルブＭ２を長期間作動させない場合であつ
ても、第２スロツトルバルブＭ２の固着を防止す
ることができる。従つて、第２スロツトルバルブ
Ｍ２の固着による作動不良がなくなり、信頼性及
び保守性のすぐれた内燃機関の出力制御装置を提
供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第
２図は本発明の一実施例の第２スロツトルバルブ
制御装置が搭載された車両エンジン周辺及び車輪
部分を示す概略構成図、第３図は一実施例の第２
スロツトルバルブ制御装置の構成を表わすブロツ
ク図、第４図Ａ，Ｂは第３図の駆動制御回路３０
にて実行される第２スロツトルバルブ制御を表わ
すスローチヤート、第５図は同第２スロツトルバ
ルブ開度チエツクルーチンのフローチヤート、第
６図は第４図Ａ，Ｂの第２スロツトルバルブ制御
ルーチンが行なうスリツプ制御のタイミングチヤ
ートである。 Ｍ１…第１スロツトルバルブ、Ｍ２…第２スロ
ツトルバルブ、Ｍ３…内燃機関、Ｍ４…駆動制御
手段、Ｍ５…開度検出手段、Ｍ６…補助開閉指示
手段、１…エンジン、１０…第１スロツトルバル
ブ、１４…第２スロツトルバルブ、３０…駆動制
御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ アクセルペダルに連動する第１スロツトルバ
   ルブが設けられた吸気通路内で該第１スロツトル
   バルブの上流又は下流に設けられた第２スロツト
   ルバルブと、 内燃機関の運転状態が所定のスリツプ条件を満
   たすときに上記第２スロツトルバルブを開閉駆動
   して内燃機関の出力制御を行なう駆動制御手段と
   を備えた内燃機関の出力制御装置において、 第１スロツトルバルブの開度を検出する開度検
   出手段と、 該開度検出手段の検出結果が、全閉で、かつ上
   記駆動制御手段が出力制御を行なつていない場合
   に、 上記駆動制御手段に第２スロツトルバルブを開
   閉駆動させる指示を行なう補助開閉指示手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の出力制御装
   置。