JPS6260936A - 内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は所定の運転状態の時に第２スロットルバルブに
よって出力制御を行なう内燃機関の出力制御装置に関す
るものであり、特に車両スリップ制御装置に適用が容易
な内燃機関の出力制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、例えば車両において車両制動時おるいは車両加速
時に車輪がスリップして車体が横すべり等の危険な状態
とならないように、車輪と路面の摩擦力を最大にする内
燃機関出力制御装置が知られている。

この内燃機関の出力を制御する方法としては、燃料を減
量したり点火時期を遅角することが一般的であるが、こ
の場合内燃機関の運転状態が急変し、振動を生じやすい
という問題があり制御範囲が狭められる。一方吸入空気
量を制御した場合には内燃機関の出力をスムーズに抑制
することができ、運転性はよいのであるが、単にアクセ
ルペダルに連動したスロットルバルブの開度をペダルの
踏み込みに抗して制御すると、運転者に不快感を与える
といった問題が生ずる可能性がある。

そこで上記スロットルバルブ以外に上記スロットルバル
ブの設けられている吸気管内に第２スロットルバルブを
設け、上記の如く出力制御が必要な場合には、この第２
スロットルバルブで吸入空気量を制御し、それ以外の場
合は、この第２スロットルバルブを全閉とするよう構成
された内燃機関の出力制御装置が考えられる。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のような方式では、第２スロットルバルブ
は第２スロットルバルブによる出力制御が行なわれない
限り全閉状態となっており、場合によっては雪面などの
すべりやすい路面の少ない夏期にはスリップが発生せず
、長期間にわたって第２スロットルバルブが全く作動し
ない場合も考えられる。このような場合に、第２スロッ
トルバルブが全閉状態で固０着して作動が必要な冬期に
作動不良となる可能性が考えられる。

そこで本発明は、上記問題を解決することを目的とする
。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記目的を達成するために第１図に示すごとく
、 アクセルペダルに連動する第１スロットルバルブＭ１が
設【プられた吸気通路内で該第１スロットルバルブＭ１
の上流又は下流に設けられた第２スロットルバルブＭ２
と、 内燃機関Ｍ３の運転状態が所定のスリップ条件を満たす
ときに上記第２スロットルバルブＭ２を開閉駆動して内
燃機関Ｍ３の出力制御を行なう駆動制御手段Ｍ４とを備
えた内燃機関Ｍ３の出力制御装置において、 第１スロットルバルブＭ１の開度を検出する開度検出手
段Ｍ５と、 該開度検出手段Ｍ５の検出結果が、仝閉で、かつ上記駆
動制御手段Ｍ４が出力制御を行なっていない場合に、 上記駆動制御手段Ｍ４に第２スロットルバルブＭ２を開
閉駆動させる指示を行なう補助開閉指示手段Ｍ６と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の出力制御装置を要
旨とする。

上記手段におＣプる第１スロットルバルブＭ１は、例え
ば、アクセルペダルやスロットルグリップと機械的に連
結されており、運転者により上記アクセルペダルやスロ
ットルグリップを介して操作される。

第２スロットルバルブＭ２は第１図においては第１スロ
ットルバルブＭ１の下流にＨＵＧプられているが、上流
に設けられても、また第１スロットルバルブＭ１の設け
られている吸気通路内であれば離れて設けてもよい。こ
の第２スロットルバルブＭ１の開閉駆動は、駆動制御手
段Ｍ４に設けられている′モータによって行なうことが
一般的である。

内燃機関Ｍ３の運転状態としては、例えば車両の場合、
車輪の回転速度（以下車輪速度と言う）、車両の走行速
度（以下車両速度と言う）、アクセルペダルやスロット
ルグリップの操作量、ブレーキペダルの操作量、車両の
加速度、内燃機関の回転速度、第１スロットルバルブＭ
１の開度等をあげることができ、目的に応じて選べばよ
い。

所定のスリップ状態としては、例えば上記運転状態から
求めた車輪のスリップが所定の状態である場合を示す。

駆動制御手段Ｍ４は、上記運転状態を入力し、該運転状
態が所定のスリップ条件を満たすときに内燃機関Ｍ３の
出力制御を第２スロットルバルブの開閉をモータ等を駆
動することにより行なうものである。

開度検出手段Ｍ５は例えば開度をポテンショメータにて
電気信号に変換する手段である。

補助開閉指示手段Ｍ６は例えば駆動制御手段Ｍ４がスリ
ップ制御を行なっていない場合に第１スロットルバルブ
Ｍ１が全閉であると、第２スロットルバルブＭ２を開閉
駆動するように駆動制御手段Ｍ４に指示を行なう手段で
ある。該指示は１度のみ開閉するように指示を行なって
もよく、又は定期的、若しくは他の要件を付与して、指
示を行なってもよい。

［作用］ 駆動制御手段Ｍ４は、内燃機関Ｍ３の出力制御を行なう
場合以外で、かつ第１スロットルバルブＭ１の仝閉時に
、補助開閉指示手段Ｍ６に指示されて第２スロットルバ
ルブＭ２を開閉する。この第２スロットルバルブＭ２の
開閉により、第２スロツ１〜ルバルブＭ２を用いてスリ
ップ制御を行なわない状態が路面の摩擦係数の大きくな
る夏期等に長期間続いても、第２スロットルバルブＭ２
が固着されなくなる。

以下、実施例について説明するが、本発明の実施例はこ
れに限るものではなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々
の態様で実施可能である。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

本実施例は、駆動輪の回転を内燃機関の出力によって制
御して車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力が
大きくなるよう駆動輪の回転を制御°する第２スロット
ルバルブ制御装置に本発明を用いたものである。

第２図は本実施例の第２スロットルバルブ制御装置が搭
載された車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構
成図であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火
プラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタン
ク、７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わして
いる。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサ
ージタンク６との間の吸気通路に、従来より備えられて
いる、アクセルペダル９と連動（）で吸気量を調整する
第１スロットルバルブ１０の他に、ＤＣモータ１２によ
り駆動され上記第１スロットルバルブ１０と同様に吸気
量を調整する第２スロットルバルブ１４が備えられてお
り、またアクセルペダル９にはその踏み込みによってＯ
Ｎ状態とされるアクセルセンサ１６が設けられている。

ざらに、上記第１スロットルバルブ１０にはその開度を
検出する第１スロツトルセンサ１７が、上記第２スロッ
トルバルブ１４にはその開度を検出する第２スロツトル
センサ１８が各々設けられている。

一方２０ないし２３は当該車両の車輪を示し、２０及び
２１はエンジン１の動力がトランスミッション２５、プ
ロペラシャフト２６等を介、して伝達され、当該車両を
駆動するための左・右の駆動輪を、２２及び２３は車両
の走行に伴い回転される左・右の遊動輪を夫々表わして
いる。そして左遊動輪２２及び右遊動輪２３には夫々そ
の回転速度を検出するための遊動輪速度センサ２７及び
２８が設けられており、またトランスミッション２５に
は、右駆動輪２０及び右駆動輪２１の平均回転速度を検
出するための駆動輪速度センサ２９が設りられている。

３０は駆動制御回路を示し、上記アクセルセンサ１６、
左遊動輪速度センサ２７、右遊動輪速度センサ２８及び
駆動輪速度センサ２９からの各種検出信号及びイグニッ
ションスイッチ２９ａの２次側電圧を受け、車両加速時
に加速スリップが生じた場合には最大の加速性が得られ
るよう、第２スロットルバルブ１４の開閉をするＤＣモ
ータ１２に駆動信号を出力してエンジンの出力制御が実
行される。

ここで本実施例においては上記駆動制御回路３０をマイ
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路３０の構成は、第３図に示す如く
表わすことができる。尚図において３１は上記各センサ
にて検出されたデータを制御プログラムに従って入力及
び演算し、ＤＣモータ１２を駆動制御するための処理を
行なうセントラルプロセッシングユニット（ＣＰＵ）、
３２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格納さ
れたリードオンリメモリ（ＲＯＭ）　、３３は上記各セ
ンサからのデータや演算制御に必要なデータが一時的に
読み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　、
３４は波形整形回路や各センナの出力信号をＣＰＵ３１
に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部、
３５はＤＣモータ１２をＣＰＵ３１からの制御信号に従
って駆動する駆動回路を備えた出力部、３６はＣＰＵ３
１、ＲＯＭ３２等の各素子及び入力部３４、出力部３５
を結び、各種データの通路とされるパスライン、３７は
上記各部に電源を供給する電源回路を夫々表わしている
。

次に上記の如く構成された駆動制御回路３０にて実行さ
れる第２スロットルバルブ制御について、第４図及び第
５図に示すフローチャートに沿って詳しく説明する。

該第４図（Ａ＞、（Ｂ）のルーチンは所定時間毎、又は
アクセルペダル９が踏み込まれると割り込み処理にて開
始される。第５図のルーチンは所定時間毎（例えば４ｍ
Ｓ毎）に割り込み処理にて行なわれる。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。

■まずイグニッションスイッチが「オフ」から「オン」
に切り替えられたか否かを判定し、「オフ」から「オン
Ｊに切り替えられるとイグニッションスイッチ切り替え
フラグＦＩＧをセットする（ステップ２２０，２３０＞
。

■次に、車体速度ＶｓがＯ１第１スロットルバルブ開度
ＴｍがＯ（全閉）、及びフラグＦＩＧが１、の全ての条
件が満足されているか否かを判定し、全て満足されてい
る場合には第２スロットルバルブ１４をチェック作動し
てよ−い状態を示す作動チェックフラグＦＣＫをセット
し、他の場合はフラグＦＣＫをクリアする（ステップ２
４０ないし２７０及び３５０）。

■次に駆動輪速度ｙｒと車体速度■Ｓとを比較する（ス
テップ２８０）。

■上記■の比較結果が■ｒ−■Ｓで必る場合には、作動
チェックを行なう（ステップ２９０ないし３４０）。す
なわち第２スロットルバルブＴＳと後述する第２スロッ
トルバルブ目標開度ＴＳｄとを比較して、第２スロツｌ
〜ルバルブ１４の開度が目標開度より大きい場合（−「
ｓ＞Ｔｓｄ）でおれば、第２スロットルバルブ１４の閉
信号を出力し、一方、第２スロットルバルブ１４の開度
が目標開度より小ざい場合（ＴＳくＴＳｄ）でおれば第
２スロットルバルブ１４の開信号を出力し、ざらに同一
（ＴＳ　＝ＴＳｄ＞であれば第２スロットルバルブ１４
の開・閉信号の出力を停止する。

■上記■の比較結果が車体速度と駆動輪速度とが同一（
Ｖｒ’　＝Ｖｓ　）でない場合には、スリップが発生し
ているとみなして加速スリップ制御を行なう（ステップ
３６０ないし４１０）。

■上記■にて用いる第２スロットルバルブ目標間度ｌｓ
ｄは第５図の第２スロットルバルブ開度チェックルーチ
ンにて設定される。すなわち上記作動チェックフラグＦ
ＣＫがセットされている場合には目標量１１Ｊ（ＴＳｄ
を全閉（０）に（ステップ５００．５１０＞、フラグＦ
ＣＫがクリアされている場合には目標開度Ｔｓｃｌを全
閉（１）にする（ステップ５００，５５０）。

■上記■にて目標開度Ｔｓｄを全閉（０）にした場合に
は、第２スロットルバルブ１４が閉じられたか否かを判
定し、閉じられていれば、チェック作動を終了する処理
を行ない、閉じられていなければチェック作動を繰り返
す状態を維持する（ステップ５２０ないし５５０）。次
に本処理について詳細に説明する。

まず第４図（Ａ＞、（Ｂ）のルーチンが起動されるとス
テップ２００にて、イグニッションスイッチ２９ａの２
次側の電圧、第１スロツトルセンザ１７からの第１スロ
ットルバルブ開度１ｍ、駆動輪速度センサ２９からの駆
動輪速度■ｒ、右遊右輪動輪速度センサからの遊動輪速
度Ｖｆｒ、及び左遊動輪速度センサ２７からの遊動輪速
度Ｖｆｌを夫々読み込み、続くステップ２１０へ移行す
る。

ステツープ２１０においては、上記読み込まれた左・右
の遊動輪速度Ｖｆｌ、Ｖｆｒの平均値を求め、車体速度
ＶＳを線用する。次にステップ２２０ではエンジンの起
動を判定するためにイグニッションスイッチ２９ａが１
オフ」から「オン」へ切り替えられたか否かを判定する
。エンジンが起ＩＪされた場合は「オフ」から「オン」
へ切り替わるので、イグニッションスイッチ切り替えフ
ラグＦＩＧをセットする（ステップ２３０）。すなわち
イグニッションスイッチが「オフ」状態から「オン」に
されるとイグニッションスイッチ切り替えフラグＦＩＧ
をセットし、「オン」から「オン」、ＦオンＪからＦオ
フＪ、又はＦオフＪからＦオフ」、の場合はフラグＦＩ
Ｇを変更しないで次のステップへ移行させる。

上記イグニッションスイッチ２９ａの「オフ」から「オ
ン」判定（ステップ２２０）から直接又はイグニッショ
ンスイッチ２９ａの「オフ」から１オン」判定後、フラ
グＦＩＧのセット（ステップ２３０）の処理後車体速度
ｖＳがＯか否かの判定を行ない（ステップ２４０）　、
車体速度ＶＳがＯであればステップ２５０へ移行し、車
体速度ＶＳがＯでな【プればステップ３５０へ移行して
作動チェックフラグＦＣＫをクリアする。上記車体速度
ＶＳがＯであれば第１スロツＩ〜ルバルブ１０の開度Ｔ
ｍが全閉（Ｔｍ＝Ｏ）であるか否かを判定しくステップ
２５０＞　、全閉（Ｔｍ＝Ｏ）の場合はステップ２６０
へ移行し、全閉（ＴＩＩｌ＝Ｏ）でない場合はステップ
３５０へ移行して作動チェックフラグＦＣＫをクリアす
る。第１スロットルバルブ１０の開度が全閉であれば、
イグニッションスイッチの切り替えフラグＦＩＧがセッ
トされているか否かを判定しくステップ２６０＞、セッ
トされていれば作動チェックフラグＦＣＫをセットしく
ステップ２７０）、一方、セットさ、れていなければ作
動チェックフラグＦＣＫ−をクリアする（ステップ３５
０）。従って上記の車体速度ＶＳ。

第１スロットルバルブ開度Ｔｍ及びイグニッションスイ
ッチ切り替えフラグＦＩＧの判定に基づいて作動チェッ
クフラグＦＣＫがセット又はクリアされる（ステップ２
４０ないし２７０、及び３５０）。つまり、ＶＳ　＝Ｏ
，Ｔｍ　＝Ｏ，及びＦＩＧ＝１の全てが満足されている
場合のみフラグＦＣＫがセットされ、他の場合はフラグ
ＦＣＫがクリアされる。該作動チェックフラグＦＣＫの
セットは、第２スロットルバルブ１４のチェック作動条
件が満足されたことを表わし、クリアはチェック作動条
件が満足されていないことを表わす。

上記作動チェックフラグＦＣＫのセット又はクリア（ス
テップ２７０．又は３５０）の処理の後には、スリップ
の有無が判定（駆動輪速度■ｒと車体速度ｙｓとを比較
）される（ステップ２８０）。スリップがある（Ｖｒ≠
Ｖｓ　）と判定された場合には、第２スロットルバルブ
１４はスリップ制御され（ステップ３６０ないし４１０
）、一方スリップが発生していないと判定された場合に
は（Ｖｒ　＝Ｖｓ　）　、第２スロットルバルブ１４は
、イグニッションスイッチが「オフ」から「オン」後、
ステップ２４０ないし２６０の全ての条件が満足された
場合に開閉される（ステップ２９０ないし３４０）。

上記ステップ２８０にてスリップが発生していない（Ｖ
ｒ　＝Ｖｓ　）と判定された場合は、第２スロットルバ
ルブ１４の開度ＴＳ＠読み込み（ステップ２９０＞　、
該Ｔｓと後述第５図にて設定される第２スロットルバル
ブ１４の目標開度Ｔｓｄと比較され（ステップ３００）
　、Ｔｓが１−ｓｄより大（第２スロット・ルバルブ１
４の開度が目標開度より聞いている）入らば第２スロッ
トルバルブ１４ヘバルブ閉信号を出力しくステップ３１
０）、一方、ＴｓがＴｓｄ以下であればステップ３２０
へ移行する。従って、上記処理にて第２スロットルバル
ブ１４の開度が目標開度より開いていれば第２スロット
ルバルブ１４を閉弁する信号を出力する。

ステップ３２０は第２スロットルバルブ１４の開度ＴＳ
が目標開度ＴＳｄより小ざいか否かを判定するステップ
でおる。ここでの判定後の処理は、第２スロットルバル
ブ１４が目標開度より閉じられていれば（ＴＳ　＜ＴＳ
ｄ＞　、第２スロットルバルブ１４のバルブ開信号を出
力しくステップ３３０）、第２スロットルバルブ１４の
開度が目標開度と同一（Ｔｓ　＝Ｔｓｄ＞であればバル
ブ開閉信号の出力を停止する（ステップ３４０）。上記
のバルブの開面信号の出力を行なうことで、第２スロッ
トルバルブ１４のチェック作動条件が満たされた場合に
第２スロットルバルブ１４の開閉を行なうことができる
。

次は上記第２スロットルバルブ１４の目標開度Ｔｓｄが
設定される第５図の第２スロットルバルブ硼度チェック
ルーヂンを説明する。該ルーチンは４ｍｓ毎に割り込み
起動され、作動チェックを行なっても良い条件（作動チ
ェツチクフラグＦＣＫが１）であるか否かの判定を行な
い（ステップ５００）、作動チェックを行なっても良い
条件のフラグＦＣＫが１であれ１ｆ目標間度を仝閉（Ｔ
ｓｄ＝Ｏ）に設定しくステップ５１０）、作動チェック
を行えない条件でおれば目標開度を全閉（Ｔ　５ｄ＝１
）に設定（ステップ５５０）後、本ルーチンを一旦終了
する。従って第４図（Ａ＞、（８）のルーチンにて作動
チェックフラグＦＣＫをセットすれば第５図のルーチン
にて目標開度が仝閉（Ｔｓｄ＝０＞に設定され、フラグ
ＦＣＫをクリアすれば目標開度が全閉（Ｔｓｄ＝１＞に
設定される。その結果、第５図のルーチンにて該設定さ
れた目標開度Ｔｓｄに向けて第２スロットルバルブ１４
の開閉が行なわれる。上記で目標開度Ｔｓｄを全閉（Ｔ
　５ｄ＝０＞に設定（ステップ５１０）後は、第２スロ
ットルバルブ１４の開度Ｔｓの読み込みを行ない（ステ
ップ５２０）　、その後、該ＴＳが所定開度に３未満ま
で閉じられたか否かを判定する（ステップ５３Ｑ）。第
２スロットルバルブ１４かに３未満まで閉じられていれ
ばイグニッションスイッチ２９ａ切り替えフラグＦＩＧ
をクリアしくステップ５４０）、Ｋ３未満まで閉じられ
ていなければそのまま本ルーチンを終了する（ステップ
５３０）。従って、第２スロットルバルブ１４の開度Ｔ
　ｓかに３未満になるまでフラグＦＩＧがセラ１〜状態
に維持されることになる。該フラグＦＩＧのセット状態
である間は、作動チェックフラグＦＣＫが運転条件（車
体速度Ｖｓ及び第１スロットルバルブ間度Ｔｍ　）に応
じてセットされ続け、第２スロットルバルブ１４の開度
ＴＳかに３未満に閉じられるまで、目標開度ＴｓｄにＯ
を設定続（プる。

以上が本実施例の要旨でおる。

なお、第４図（Ｂ）の本実施例では、通常のスリップ制
御を行なう部分゛（ステップ３６０ないし４１０）も含
んでいるので、その部分を説明する。

このスリップ制御は駆動輪にスリップが発生している場
合（ステップ２８０）に実行される。該処理は、はじめ
にステップ２１０で求めた車体速度Ｖｓを基に２種の基
準速度ＶＳＩ及びＶＳ２を次式％式％ を用いて算出する。なお、この算出された基準速度Ｖｓ
ｌ及びＶＳ２は、第６図に示すごとく、後述の処理にて
車両加速時に駆動輪速度ｖｒを基準速度ＶｓｌとＶＳ２
との間に制御し、駆動輪速度ｖｒが車体速度ｖＳに対し
所定の速度だけ早くなり、最大の加速性が得られるよう
にするために用いるものである。

次にステップ３７０においては、上記ステップ２００に
て読み込まれた駆動輪速度ｖｒが上記ステップ３６０に
て算出された基準速度Ｖｓｌより大ぎいか否かの判定を
行なう。そして本ステップ３７０にてＶｒ＞ＶＳＩであ
る旨判断されると続くステップ３８０に移行して、第２
スロットルバルブ１４を閉じるべくバルブ閉信号を出力
し、ＤＣモータ１２を第２スロットルバルブ１４の開方
向に駆動する。

一方、ステップ３７０にてＶｒ≦ＶＳＩである旨判断さ
れた場合にはステップ３９０に移行して、今度は駆動輪
速度ｖｒが基準速度Ｖｓ２より小さいか否かの判定を実
行する。そしてステップ３９０にてＶｒくＶＳ２である
旨判断されると続くステップ４００に移行して、前記ス
テップ３８０とは逆に、第２スロットルバルブ１４を開
くべくバルブ開信号を出力して、ＤＣモータ１２を第２
スロットルバルブゴ４の開方向に駆動し、一方、Ｖｒ≧
ＶＳ２である旨判断されると続くステップ４１０に移行
して、上記ステップ３８０やステップ４００にて出力さ
れる第２スロットルバルブ１４を聞・閉するためのバル
ブ間・閉信号の出力を停止づ−る処理を実行する。

上記ステップ３６０ないし４１０にて加速スリップ制御
が行なわれる。

以上、第４図（Ａ＞、（Ｂ）及び第５図に示した実施例
のルーチンを実施することで、第４図（Ａ＞、（Ｂ）の
スリップ発生時の処理を路面状態等の条件から長期間実
行することがない場合でも、イグニッションスイッチ１
オン」後１回第２スロットルバルブが開閉されることに
なる。

従って第２スロツ１〜ルバルブ１４の固着を防止するこ
とがてぎる。

なお、本実施例ではイグニッションスイッチ２９ａの「
オン」後１回第２ス、ロツｉ〜ルバルブを開閉している
が、第１スロットルバルブ１０の仝閉時で、かつスリッ
プ制御を行なわない場合に、定期的に又は所定回数行な
ってもよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば駆動輪制御手段Ｍ
４が出力制御を行なう場合以外で、かつ第１スロットル
バルブＭ１の仝閉時に、補助開閉指示手段Ｍ６が駆動制
御手段Ｍ４に開閉駆動を指示して、第２スロットルバル
ブＭ２を開閉駆動させることにより、スリップ制御によ
る第２スロットルバルブＭ２を長期間作動させない場合
であっても、第２スロットルバルブＭ２の固着を防止す
ることができる。従って、第２スロツ（〜ルバルブＭ２
の固着による作動不良がなくなり、信頼性及び保守性の
すぐれた内燃機関の出力制ｉ１Ｊ装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例の第２スロットルバルブ制御装置が塔載
された車両エンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
、第３図は一実施例の第２スロツｌ〜ルバルブ制御装置
の構成を表わずブロック図、第４図（Ａ＞、（Ｂ）は第
３図の駆動制御回路３０にて実行される第２スロットル
バルブ制御を表わすフローチャー１〜、第５図は同第２
スロットルバルブ開度チェックルーチンのフローヂ↑・
−１〜、第６図は第４図（Ａ＞、（Ｂ）の第２スロット
ルバルブ制御ルーチンが行なうスリップ制御のタイミン
グチャートでおる。 Ｍｌ・・・第１スロットルバルブ Ｍ２・・・第２スロツ１〜ルバルブ Ｍ３・・・内燃機関 Ｍ４・・・駆動制御手段 Ｍ５・・・開度検出手段 Ｍ６・・・補助開閉指示手段 １・・・エンジン １０・・・第１スロツ１ヘルバルブ １４・・・第２スロットルバルブ ３０・・・駆動制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 アクセルペダルに連動する第１スロットルバルブが設け
   られた吸気通路内で該第１スロットルバルブの上流又は
   下流に設けられた第２スロットルバルブと、 内燃機関の運転状態が所定のスリップ条件を満たすとき
   に上記第２スロットルバルブを開閉駆動して内燃機関の
   出力制御を行なう駆動制御手段とを備えた内燃機関の出
   力制御装置において、第１スロットルバルブの開度を検
   出する開度検出手段と、 該開度検出手段の検出結果が、全閉で、かつ上記駆動制
   御手段が出力制御を行なっていない場合に、 上記駆動制御手段に第２スロットルバルブを開閉駆動さ
   せる指示を行なう補助開閉指示手段と、を備えたことを
   特徴とする内燃機関の出力制御装置。