JPH0310014B2 - - Google Patents
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- JPH0310014B2 JPH0310014B2 JP60124894A JP12489485A JPH0310014B2 JP H0310014 B2 JPH0310014 B2 JP H0310014B2 JP 60124894 A JP60124894 A JP 60124894A JP 12489485 A JP12489485 A JP 12489485A JP H0310014 B2 JPH0310014 B2 JP H0310014B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotational speed
- slip
- driven wheel
- value
- driving wheel
- Prior art date
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- Expired
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 37
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 15
- 238000000034 method Methods 0.000 description 26
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両加速時の駆動輪のタイヤと路面と
の摩擦力が大きくなるよう駆動輪の回転を制御す
る車両スリツプ制御装置に関し、特に駆動輪の回
転を内燃機関の出力によつて制御する車両スリツ
プ制御装置に関するものである。
の摩擦力が大きくなるよう駆動輪の回転を制御す
る車両スリツプ制御装置に関し、特に駆動輪の回
転を内燃機関の出力によつて制御する車両スリツ
プ制御装置に関するものである。
［従来技術］
従来より、車両加速時に駆動輪のスリツプ率を
適正値にすることで、駆動力を最大に制御するス
リツプ制御装置が用いられてきた。又、この駆動
力は第２図に示すようにスリツプ率Ｓが10（％）
前後が最も大きな力を発生することがしられてい
る。
適正値にすることで、駆動力を最大に制御するス
リツプ制御装置が用いられてきた。又、この駆動
力は第２図に示すようにスリツプ率Ｓが10（％）
前後が最も大きな力を発生することがしられてい
る。
この加速時のスリツプの制御方法としては、駆
動輪と従動輪の回転速度を検出し、比較すること
で加速時スリツプの発生を検出し、該スリツプの
発生時機関の出力を減少制御する方法が採られて
いる。
動輪と従動輪の回転速度を検出し、比較すること
で加速時スリツプの発生を検出し、該スリツプの
発生時機関の出力を減少制御する方法が採られて
いる。
［発明が解決しようとする問題点］
上記の加速時スリツプの検出は駆動輪と従動輪
との回転速度を比較値として用いるため、駆動輪
と従動輪との回転速度比がスリツプの発生してい
ない定常走行状態である間は一定でなければなら
ない。しかし、実際の車両では、車輪の摩耗、空
気圧の変動等で回転速度比が時々刻々変化してし
まうことが普通である。したがつて、このような
変動する値を用いてスリツプの有無検出を行なう
ため高精度化できないという問題点があつた。
との回転速度を比較値として用いるため、駆動輪
と従動輪との回転速度比がスリツプの発生してい
ない定常走行状態である間は一定でなければなら
ない。しかし、実際の車両では、車輪の摩耗、空
気圧の変動等で回転速度比が時々刻々変化してし
まうことが普通である。したがつて、このような
変動する値を用いてスリツプの有無検出を行なう
ため高精度化できないという問題点があつた。
そこで本発明は、回転速度比が変動しても、高
精度に、スリツプの状態を検出することで、正確
なスリツプ制御を行なうことのできる車両スリツ
プ制御装置の提供を目的とする。
精度に、スリツプの状態を検出することで、正確
なスリツプ制御を行なうことのできる車両スリツ
プ制御装置の提供を目的とする。
［問題点を解決するための手段］
上記目的を達成するため本発明は、
内燃機関Ｍ１にて駆動される駆動輪の回転速度
を検出する駆動輪回転速度検出手段Ｍ２と、 従動輪の回転速度を検出する従動輪回転速度検
出手段Ｍ３と、 上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出結果の
変化率を算出する駆動輪回転速度変化率算出手段
Ｍ４−１と、 上記駆動輪回転速度変化率算出手段Ｍ４−１に
て算出される変化率の絶対値が所定値以下の場合
には、上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出結
果と、上記従動輪回転速度検出手段Ｍ３の検出結
果との比を算出する回転差係数算出手段Ｍ４と、 上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出値を、
上記回転差係数算出手段Ｍ４の算出値で補正する
駆動輪回転速度補正手段Ｍ５と、 該駆動輪回転速度補正手段Ｍ５にて補正された
駆動輪回転速度の検出値と、上記従動輪回転速度
検出手段Ｍ３の検出値と、を比較することでスリ
ツプ判定を行なうスリツプ判定手段Ｍ６と、 該スリツプ判定手段Ｍ６の判定値に基づいて内
燃機関Ｍ１の出力を変更する出力変更手段Ｍ７
と、 を備えたことを特徴とする車両スリツプ制御装置
を要旨とする。
を検出する駆動輪回転速度検出手段Ｍ２と、 従動輪の回転速度を検出する従動輪回転速度検
出手段Ｍ３と、 上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出結果の
変化率を算出する駆動輪回転速度変化率算出手段
Ｍ４−１と、 上記駆動輪回転速度変化率算出手段Ｍ４−１に
て算出される変化率の絶対値が所定値以下の場合
には、上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出結
果と、上記従動輪回転速度検出手段Ｍ３の検出結
果との比を算出する回転差係数算出手段Ｍ４と、 上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出値を、
上記回転差係数算出手段Ｍ４の算出値で補正する
駆動輪回転速度補正手段Ｍ５と、 該駆動輪回転速度補正手段Ｍ５にて補正された
駆動輪回転速度の検出値と、上記従動輪回転速度
検出手段Ｍ３の検出値と、を比較することでスリ
ツプ判定を行なうスリツプ判定手段Ｍ６と、 該スリツプ判定手段Ｍ６の判定値に基づいて内
燃機関Ｍ１の出力を変更する出力変更手段Ｍ７
と、 を備えたことを特徴とする車両スリツプ制御装置
を要旨とする。
上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２は内燃機関Ｍ
１にて駆動される車輪の回転速度を検出する手段
である。該手段としては例えばスピードメーター
ケーブルから回転数を検出する方法、ドライブシ
ヤフトの回転数を検出する方法等がある。従動輪
回転速度検出手段Ｍ３は、内燃機関Ｍ１にて駆動
されていない車輪の回転速度を検出する手段であ
る。例えば従動輪に磁石を取り付けその磁石にて
生ずる磁界の変化の回数を磁気ピツクアツプにて
検出する方法がある。又、従動輪の場合は、左右
の車輪の回転速度が異なる場合に平均値を算出し
なければならないため左右両輪の回転速度を検出
する。回転差係数算出手段Ｍ４は、上記駆動輪回
転速度検出手段Ｍ２の検出値と従動輪回転速度検
出手段Ｍ３の検出値と、の比をスリツプの発生し
ていない定常走行時に算出する手段である。該算
出は例えば検出値の比に応じた電圧の形又はマイ
クロコンピユータを用いる場合は数値として求め
る。ここで、駆動輪回転速度差算出手段Ｍ４の算
出条件となる定常走行中か否かの判断は、駆動輪
回転速度変化率算出手段Ｍ４−１にて算出される
変化率の絶対値と所定値の比較に基づいてなされ
る。駆動輪回転速度補正手段Ｍ５は駆動輪回転速
度検出手段Ｍ２の検出値へ回転差係数算出手段Ｍ
４の算出値を掛けて補正する手段である。スリツ
プ判定手段Ｍ６は駆動輪回転速度補正手段Ｍ５で
補正された駆動輪回転速度の検出値と従動輪回転
速度検出手段Ｍ３で検出された検出値との比か
ら、スリツプの発生状態を判定する手段である。
ここで、駆動輪回転速度補正手段Ｍ５の補正によ
り、駆動輪回転速度検出手段Ｍ２からの検出値
は、スリツプが生じていない定常走行時には従動
輪回転速度検出手段Ｍ３からの検出値との間に差
が生じない様に補正されている。従つて、スリツ
プ判定手段Ｍ６での判定において、タイヤの摩耗
等によつて定常走行時としての条件が変化して定
常走行中の各検出手段Ｍ２とＭ３の検出値に差が
生じる場合に、誤つてスリツプ発生中と判定する
ことが防止される。また、このタイヤの摩耗等に
よる条件の変化の結果、これとは逆に、スリツプ
発生中であるにも係わらず検出手段Ｍ２とＭ３の
検出値に差が生じないという場合も考えられる
が、かかる場合も、誤つて定常走行中であると判
定することが防止される。出力変更手段Ｍ７は、
上記スリツプ判定手段Ｍ６にてスリツプ状態であ
ると判定された場合に、内燃機関Ｍ１の出力を減
少する方へ変更する手段である。該変更する方法
としては、例えば吸気量の減少・燃料供給量の減
少、点火時期の遅角等の方法が用いられる。
１にて駆動される車輪の回転速度を検出する手段
である。該手段としては例えばスピードメーター
ケーブルから回転数を検出する方法、ドライブシ
ヤフトの回転数を検出する方法等がある。従動輪
回転速度検出手段Ｍ３は、内燃機関Ｍ１にて駆動
されていない車輪の回転速度を検出する手段であ
る。例えば従動輪に磁石を取り付けその磁石にて
生ずる磁界の変化の回数を磁気ピツクアツプにて
検出する方法がある。又、従動輪の場合は、左右
の車輪の回転速度が異なる場合に平均値を算出し
なければならないため左右両輪の回転速度を検出
する。回転差係数算出手段Ｍ４は、上記駆動輪回
転速度検出手段Ｍ２の検出値と従動輪回転速度検
出手段Ｍ３の検出値と、の比をスリツプの発生し
ていない定常走行時に算出する手段である。該算
出は例えば検出値の比に応じた電圧の形又はマイ
クロコンピユータを用いる場合は数値として求め
る。ここで、駆動輪回転速度差算出手段Ｍ４の算
出条件となる定常走行中か否かの判断は、駆動輪
回転速度変化率算出手段Ｍ４−１にて算出される
変化率の絶対値と所定値の比較に基づいてなされ
る。駆動輪回転速度補正手段Ｍ５は駆動輪回転速
度検出手段Ｍ２の検出値へ回転差係数算出手段Ｍ
４の算出値を掛けて補正する手段である。スリツ
プ判定手段Ｍ６は駆動輪回転速度補正手段Ｍ５で
補正された駆動輪回転速度の検出値と従動輪回転
速度検出手段Ｍ３で検出された検出値との比か
ら、スリツプの発生状態を判定する手段である。
ここで、駆動輪回転速度補正手段Ｍ５の補正によ
り、駆動輪回転速度検出手段Ｍ２からの検出値
は、スリツプが生じていない定常走行時には従動
輪回転速度検出手段Ｍ３からの検出値との間に差
が生じない様に補正されている。従つて、スリツ
プ判定手段Ｍ６での判定において、タイヤの摩耗
等によつて定常走行時としての条件が変化して定
常走行中の各検出手段Ｍ２とＭ３の検出値に差が
生じる場合に、誤つてスリツプ発生中と判定する
ことが防止される。また、このタイヤの摩耗等に
よる条件の変化の結果、これとは逆に、スリツプ
発生中であるにも係わらず検出手段Ｍ２とＭ３の
検出値に差が生じないという場合も考えられる
が、かかる場合も、誤つて定常走行中であると判
定することが防止される。出力変更手段Ｍ７は、
上記スリツプ判定手段Ｍ６にてスリツプ状態であ
ると判定された場合に、内燃機関Ｍ１の出力を減
少する方へ変更する手段である。該変更する方法
としては、例えば吸気量の減少・燃料供給量の減
少、点火時期の遅角等の方法が用いられる。
［作用］
本発明は上記の手段を採ることで内燃機関Ｍ１
で駆動される駆動輪の回転速度を駆動輪回転速度
検出手段Ｍ２にて検出し、 該検出値と、従動輪の回転速度を従動輪回転速
度検出手段Ｍ３にて検出した検出値と、の比が定
常走行時回転差係数算出手段Ｍ４にて求められ
る。
で駆動される駆動輪の回転速度を駆動輪回転速度
検出手段Ｍ２にて検出し、 該検出値と、従動輪の回転速度を従動輪回転速
度検出手段Ｍ３にて検出した検出値と、の比が定
常走行時回転差係数算出手段Ｍ４にて求められ
る。
そして該求められた定常走行時の比を用いて、
上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２にて検出された
検出値が駆動輪回転速度補正手段Ｍ５にて補正さ
れる。
上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２にて検出された
検出値が駆動輪回転速度補正手段Ｍ５にて補正さ
れる。
該補正された駆動輪の回転速度の検出値と従動
輪回転速度検出手段Ｍ３にて検出された値との比
がスリツプ判定手段Ｍ６にて判定される。
輪回転速度検出手段Ｍ３にて検出された値との比
がスリツプ判定手段Ｍ６にて判定される。
該判定に基づき内燃機関Ｍ１の出力が出力変更
手段Ｍ７にて変更される。
手段Ｍ７にて変更される。
以上の構成により、加速時等のスリツプが発生
しやすい状態で、駆動輪回転速度の補正値と従動
輪回転速度の検出値との比が所定の条件になつた
ときには、確実にスリツプが発生したと判定する
ことができ、出力変更手段Ｍ７が作動して内燃機
関Ｍ１の出力が減少させられる。この結果、確実
にスリツプを抑制できる。
しやすい状態で、駆動輪回転速度の補正値と従動
輪回転速度の検出値との比が所定の条件になつた
ときには、確実にスリツプが発生したと判定する
ことができ、出力変更手段Ｍ７が作動して内燃機
関Ｍ１の出力が減少させられる。この結果、確実
にスリツプを抑制できる。
［実施例］
以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。
まず第３図は実施例の車両スリツプ制御装置が
搭載された車両のエンジン周辺及び車輪部分を示
す概略構成図であつて、１はエンジン、２はピス
トン、３は点火プラグ、４は吸気弁、５は燃料噴
射弁、６はサージタンク、７はエアフロメータ、
８はエアクリーナを表わしている。そして本実施
例においてはエアフロメータ７とサージタンク６
との間の吸気通路に、従来より備えられている、
アクセルペダル９と連動して吸気量を調整するメ
インスロツトルバルブ１０の他に、DCモータ１
２により駆動され上記メインスロツトルバルブ１
０と同様に吸気量を調整する第２スロツトルバル
ブ１４が備えられており、またメインスロツトル
バルブ１０にはその開度を検出するメインスロツ
トル開度センサ１６、第２スロツトルバルブ１４
には第２スロツトル開度センサ１７が設けられて
いる。
搭載された車両のエンジン周辺及び車輪部分を示
す概略構成図であつて、１はエンジン、２はピス
トン、３は点火プラグ、４は吸気弁、５は燃料噴
射弁、６はサージタンク、７はエアフロメータ、
８はエアクリーナを表わしている。そして本実施
例においてはエアフロメータ７とサージタンク６
との間の吸気通路に、従来より備えられている、
アクセルペダル９と連動して吸気量を調整するメ
インスロツトルバルブ１０の他に、DCモータ１
２により駆動され上記メインスロツトルバルブ１
０と同様に吸気量を調整する第２スロツトルバル
ブ１４が備えられており、またメインスロツトル
バルブ１０にはその開度を検出するメインスロツ
トル開度センサ１６、第２スロツトルバルブ１４
には第２スロツトル開度センサ１７が設けられて
いる。
一方２０ないし２３は当該車両の車輪を示し、
２０及び２１はエンジン１の動力がトランスミツ
シヨン２５、プロペラシヤフト２６等を介して伝
達され、当該車両を駆動するための左・右の駆動
輪を、２２及び２３は車両の走行に伴い回転され
る左・右の従動輪を夫々表わしている。そして左
従動輪２２及び右従動輪２３には夫々その回転速
度を検出するための従動輪速度センサ２７及び２
８が設けられており、またトランスミツシヨン２
５には、左駆動輪２０及び右駆動輪２１の平均回
転速度を検出するための駆動輪速度センサ２９が
設けられている。
２０及び２１はエンジン１の動力がトランスミツ
シヨン２５、プロペラシヤフト２６等を介して伝
達され、当該車両を駆動するための左・右の駆動
輪を、２２及び２３は車両の走行に伴い回転され
る左・右の従動輪を夫々表わしている。そして左
従動輪２２及び右従動輪２３には夫々その回転速
度を検出するための従動輪速度センサ２７及び２
８が設けられており、またトランスミツシヨン２
５には、左駆動輪２０及び右駆動輪２１の平均回
転速度を検出するための駆動輪速度センサ２９が
設けられている。
また３０は駆動制御回路を示し、上記メインス
ロツトル開度センサ１６、第２スロツトル開度セ
ンサ１７、左従動輪速度センサ２７、右従動輪速
度センサ２８及び駆動輪速度センサ２９からの各
種検出信号を受け、車両加速時に加速スリツプが
生じることなく最大の加速性が得られるよう、第
２スロツトルバルブ１４の開度を調整するDCモ
ータ１２に駆動信号を出力してエンジン出力を制
御する、スリツプ制御が実行される。
ロツトル開度センサ１６、第２スロツトル開度セ
ンサ１７、左従動輪速度センサ２７、右従動輪速
度センサ２８及び駆動輪速度センサ２９からの各
種検出信号を受け、車両加速時に加速スリツプが
生じることなく最大の加速性が得られるよう、第
２スロツトルバルブ１４の開度を調整するDCモ
ータ１２に駆動信号を出力してエンジン出力を制
御する、スリツプ制御が実行される。
ここで本実施例においては上記駆動制御回路３
０をマイクロコンピユータを用いて構成したもの
とし、説明を進めると、駆動制御回路３０の構成
は、第４図に示す如く表わすことができる。尚図
において３１は上記各センサにて検出されたデー
タを制御プログラムに従つて入力及び演算し、
DCモータ１２を駆動制御するための処理を行な
うセントラルプロセシングユニツト（CPU）、３
２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格
納されたリードオンリメモリ（ROM）、３３は
上記各センサからのデータや演算制御に必要なデ
ータが一時的に読み書きされるランダムアクセス
メモリ（RAM）、３４は波形整形回路や各セン
サの出力信号をCPU３１に選択的に出力するマ
ルチプレクサ等を備えた入力部、３５はDCモー
タ１２をCPU３１からの制御信号に従つて駆動
する駆動回路を備えた出力部、３６はCPU３１、
ROM３２等の各素子及び入力部３４、出力部３
５を結び、各種データの通路とされるバスライ
ン、３７は上記各部に電源を供給する電源回路を
夫々表わしている。
０をマイクロコンピユータを用いて構成したもの
とし、説明を進めると、駆動制御回路３０の構成
は、第４図に示す如く表わすことができる。尚図
において３１は上記各センサにて検出されたデー
タを制御プログラムに従つて入力及び演算し、
DCモータ１２を駆動制御するための処理を行な
うセントラルプロセシングユニツト（CPU）、３
２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格
納されたリードオンリメモリ（ROM）、３３は
上記各センサからのデータや演算制御に必要なデ
ータが一時的に読み書きされるランダムアクセス
メモリ（RAM）、３４は波形整形回路や各セン
サの出力信号をCPU３１に選択的に出力するマ
ルチプレクサ等を備えた入力部、３５はDCモー
タ１２をCPU３１からの制御信号に従つて駆動
する駆動回路を備えた出力部、３６はCPU３１、
ROM３２等の各素子及び入力部３４、出力部３
５を結び、各種データの通路とされるバスライ
ン、３７は上記各部に電源を供給する電源回路を
夫々表わしている。
次に上記の如く構成された駆動制御回路３０に
て実行されるスリツプ制御について、はじめに第
５図に示すスリツプ判定ルーチンのフローチヤー
トから詳しく説明する。
て実行されるスリツプ制御について、はじめに第
５図に示すスリツプ判定ルーチンのフローチヤー
トから詳しく説明する。
処理が開始されるとまずステツプ１００が実行
され、各種定数の設定、変数のクリア等の初期設
定が行なわれる。次にステツプ101は駆動輪速度
VR1を駆動輪速度センサ２９から読み込み、左従
動輪速度VFaを左従動輪速度センサ２７から読み
込み、右従動輪速度VFbを右従動輪速度センサ２
８から読み込む。ステツプ102は左右の従動輪度
VFa、VFbから平均従動輪速度VF1をVF1＝VFa＋
VFb／２より演算する。ステツプ103は第２スロ
ツトル開度θ1を第２スロツトル開度センサ１７か
ら読み込み、メインスロツトル開度θMをメインス
ロツトル開度センサ１６から読み込む。
され、各種定数の設定、変数のクリア等の初期設
定が行なわれる。次にステツプ101は駆動輪速度
VR1を駆動輪速度センサ２９から読み込み、左従
動輪速度VFaを左従動輪速度センサ２７から読み
込み、右従動輪速度VFbを右従動輪速度センサ２
８から読み込む。ステツプ102は左右の従動輪度
VFa、VFbから平均従動輪速度VF1をVF1＝VFa＋
VFb／２より演算する。ステツプ103は第２スロ
ツトル開度θ1を第２スロツトル開度センサ１７か
ら読み込み、メインスロツトル開度θMをメインス
ロツトル開度センサ１６から読み込む。
ステツプ104は、第２スロツトルバルブ１４を、
開弁方向又は閉弁方向へ制御するための分岐基準
となる。基準車輪速度VT計算（例えばVT＝
1.2VF1）を行なう。
開弁方向又は閉弁方向へ制御するための分岐基準
となる。基準車輪速度VT計算（例えばVT＝
1.2VF1）を行なう。
ステツプ105は第１０図に後記する定常走行判
定ルーチンで、定常走行時は定常走行フラグFSが
１に、定常走行時でない時はFSが０に設定される
定常走行フラグFSを判定する。該判定により、定
常走行時、つまりFS＝１の場合はステツプ106へ
移行し、FS＝１でない場合はステツプ107へ移行
する。ステツプ106は定常走行時の駆動輪速度
VR1と従動輪速度VF1との速度比である回転差補
正係数KFをKF＝VR1／VF1の式を用いて計算す
る。
定ルーチンで、定常走行時は定常走行フラグFSが
１に、定常走行時でない時はFSが０に設定される
定常走行フラグFSを判定する。該判定により、定
常走行時、つまりFS＝１の場合はステツプ106へ
移行し、FS＝１でない場合はステツプ107へ移行
する。ステツプ106は定常走行時の駆動輪速度
VR1と従動輪速度VF1との速度比である回転差補
正係数KFをKF＝VR1／VF1の式を用いて計算す
る。
ステツプ107は定常走行時の従動輪速度VF1と
駆動輪速度VR1を補正した値VR2との比をVR2／
VF1＝１にするための駆動輪回転数補正値VR2の
計算ステツプである。該計算はVR2＝VR1／KFに
より行なう。ステツプ108は上記ステツプ107で求
めたVR2が基準車輪速度VTを超えるか、超えない
かを判定する。超える場合はステツプ109へ移行
し、超えない場合はステツプ111へ移行する。ス
テツプ109はスリツプフラグＦをＦ＝１に、ステ
ツプ111はスリツプフラグＦをＦ＝０にする。ス
テツプ109でＦ＝１とした後、ステツプ110へ移行
し、目標第２スロツトルバルブ開度θ2を第６図に
示すVF1とθ2との関係を示す第１マツプより求め
る。ステツプ111でＦ＝０とした後の場合はステ
ツプ112へ移行し、目標第２スロツトルバルブ開
度θ2を第７図に示す｜VR2−VT｜とθ2との関係を
示す第２マツプより求める。ステツプ113はθ2と
メインスロツトル開度θMとを比較し、θ2≦θMであ
ればステツプ115へ移行し、否であればステツプ
114へ移行する。ステツプ114はθ2へθMを入れるス
テツプである。該ステツプにより目標第２スロツ
トルバルブ開度θ2はメインスロツトルバルブ開度
θMを超えることがなくなる。該ステツプ終了後、
ステツプ115へ移行する。ステツプ115は第２スロ
ツトルバルブ１４の開弁又は閉弁速度であるDC
モータ１２のモーター速度MSを第８図に示す｜
θ1−θ2｜とMSとの関係を示す第３マツプより求
め設定するステツプである。該ステツプ終了後、
本ルーチンを一旦終了する。
駆動輪速度VR1を補正した値VR2との比をVR2／
VF1＝１にするための駆動輪回転数補正値VR2の
計算ステツプである。該計算はVR2＝VR1／KFに
より行なう。ステツプ108は上記ステツプ107で求
めたVR2が基準車輪速度VTを超えるか、超えない
かを判定する。超える場合はステツプ109へ移行
し、超えない場合はステツプ111へ移行する。ス
テツプ109はスリツプフラグＦをＦ＝１に、ステ
ツプ111はスリツプフラグＦをＦ＝０にする。ス
テツプ109でＦ＝１とした後、ステツプ110へ移行
し、目標第２スロツトルバルブ開度θ2を第６図に
示すVF1とθ2との関係を示す第１マツプより求め
る。ステツプ111でＦ＝０とした後の場合はステ
ツプ112へ移行し、目標第２スロツトルバルブ開
度θ2を第７図に示す｜VR2−VT｜とθ2との関係を
示す第２マツプより求める。ステツプ113はθ2と
メインスロツトル開度θMとを比較し、θ2≦θMであ
ればステツプ115へ移行し、否であればステツプ
114へ移行する。ステツプ114はθ2へθMを入れるス
テツプである。該ステツプにより目標第２スロツ
トルバルブ開度θ2はメインスロツトルバルブ開度
θMを超えることがなくなる。該ステツプ終了後、
ステツプ115へ移行する。ステツプ115は第２スロ
ツトルバルブ１４の開弁又は閉弁速度であるDC
モータ１２のモーター速度MSを第８図に示す｜
θ1−θ2｜とMSとの関係を示す第３マツプより求
め設定するステツプである。該ステツプ終了後、
本ルーチンを一旦終了する。
上記に各ステツプを詳記した本ルーチンは駆動
輪速度VR1と従動輪速度VF1とを用いて、駆動輪
がスリツプを起こしていない状態である定常走行
時に回転差補正係数KFを求め、 該回転差補正係数KFにて駆動輪速度VR1を補正
し、駆動輪回転数補正値VR2を求めている。
輪速度VR1と従動輪速度VF1とを用いて、駆動輪
がスリツプを起こしていない状態である定常走行
時に回転差補正係数KFを求め、 該回転差補正係数KFにて駆動輪速度VR1を補正
し、駆動輪回転数補正値VR2を求めている。
このVR2と基準車輪速度VTとを比較すること
で、駆動輪のスリツプ率を所定の設定値（例えば
本実施例ではスリツプ率を20％）を中心に制御し
ている。
で、駆動輪のスリツプ率を所定の設定値（例えば
本実施例ではスリツプ率を20％）を中心に制御し
ている。
該制御はスリツプ率が、所定率を超えればスリ
ツプフラグＦを１に、超えなければ０に設定する
ことで、第２スロツトルバルブの開閉方向を定
め、 かつ、ステツプ110又はステツプ112にて目標第
２スロツトル開度θ2を求め、 更に、ステツプ115にて第２スロツトルバルブ
の開閉速度を求める制御である。
ツプフラグＦを１に、超えなければ０に設定する
ことで、第２スロツトルバルブの開閉方向を定
め、 かつ、ステツプ110又はステツプ112にて目標第
２スロツトル開度θ2を求め、 更に、ステツプ115にて第２スロツトルバルブ
の開閉速度を求める制御である。
次に第９図に示すスリツプ制御ルーチンを示す
フローチヤートを説明する。該ルーチンは前記第
５図のスリツプ判定ルーチンで判定されたスリツ
プフラグＦを用いて第２スロツトルバルブ１４を
開閉制御するルーチンである。まず、ステツプ
120はスリツプフラグＦが１であるか否かを判定
するステツプである。１であればステツプ121へ
移行し、１でなければステツプ123へ移行する。
ステツプ121は第２スロツトルバルブ開度θ1と目
標第２スロツトルバルブ開度θ2とを比較するステ
ツプである。θ1≦θ2であればステツプ125へ移行
し、否であればステツプ122へ移行する。
フローチヤートを説明する。該ルーチンは前記第
５図のスリツプ判定ルーチンで判定されたスリツ
プフラグＦを用いて第２スロツトルバルブ１４を
開閉制御するルーチンである。まず、ステツプ
120はスリツプフラグＦが１であるか否かを判定
するステツプである。１であればステツプ121へ
移行し、１でなければステツプ123へ移行する。
ステツプ121は第２スロツトルバルブ開度θ1と目
標第２スロツトルバルブ開度θ2とを比較するステ
ツプである。θ1≦θ2であればステツプ125へ移行
し、否であればステツプ122へ移行する。
ステツプ120で「NO」と判定されステツプ123
へ移行した場合は、該ステツプにてθ1≧θ2である
か否かが判定される。該判定が「YES」であれ
ばステツプ125へ移行し、「NO」であればステツ
プ124へ移行する。
へ移行した場合は、該ステツプにてθ1≧θ2である
か否かが判定される。該判定が「YES」であれ
ばステツプ125へ移行し、「NO」であればステツ
プ124へ移行する。
ステツプ122は第２スロツトルバルブ１４を閉
弁させる信号である第２スロツトルバルブ開弁信
号「オフ」及び閉弁信号「オン」ステツプであ
る。
弁させる信号である第２スロツトルバルブ開弁信
号「オフ」及び閉弁信号「オン」ステツプであ
る。
ステツプ124は第２スロツトルバルブ閉弁信号
「オフ」及び開弁信号「オン」ステツプである。
「オフ」及び開弁信号「オン」ステツプである。
ステツプ125は第２スロツトルバルブ開弁信号
及び閉弁信号を「オフ」にするステツプである。
及び閉弁信号を「オフ」にするステツプである。
上記ステツプ終了後、本ルーチンは一旦終了す
る。
る。
以上の本ルーチンはスリツプフラグＦが１であ
る間つまり、スリツプ率が所定値以上である間
は、第２スロツトルバルブ１４の開度θ1が目標第
２スロツトルバルブ開度θ2に達するまで閉弁する
よう信号を出力し、 Ｆが０である間は、θ1がθ2に達するまで開弁す
るよう信号を出力する。
る間つまり、スリツプ率が所定値以上である間
は、第２スロツトルバルブ１４の開度θ1が目標第
２スロツトルバルブ開度θ2に達するまで閉弁する
よう信号を出力し、 Ｆが０である間は、θ1がθ2に達するまで開弁す
るよう信号を出力する。
次に第１０図に示す定常走行判定ルーチンのフ
ローチヤート説明する。
ローチヤート説明する。
該ルーチンは回転差補正係数KFを計算しても
よい状態であるか否かの判定の基準となる定常走
行フラグFSを設定するルーチンである。
よい状態であるか否かの判定の基準となる定常走
行フラグFSを設定するルーチンである。
ステツプ130はタイマＴである。該タイマＴは
CPU３１等に用いられる制御クロツクを分周、
積算することで時間を得ている。ステツプ131は
タイマＴがＴ≧100（ｍｓ）であるか否かを判定す
るステツプである。該100（ｍｓ）の値は所定値で
あり、任意に設定される。該ステツプで「YES」
と判定された場合はステツプ132へ移行し、
「NO」の場合は一旦終了する。ステツプ132はタ
イマＴのクリアである。
CPU３１等に用いられる制御クロツクを分周、
積算することで時間を得ている。ステツプ131は
タイマＴがＴ≧100（ｍｓ）であるか否かを判定す
るステツプである。該100（ｍｓ）の値は所定値で
あり、任意に設定される。該ステツプで「YES」
と判定された場合はステツプ132へ移行し、
「NO」の場合は一旦終了する。ステツプ132はタ
イマＴのクリアである。
ステツプ133は従動輪回転速度VF1を従動輪Ｎ
メモリVFNへ、駆動輪回転速度VR1を駆動輪Ｎメ
モリVRNへ入れるステツプである。
メモリVFNへ、駆動輪回転速度VR1を駆動輪Ｎメ
モリVRNへ入れるステツプである。
ステツプ134は従動輪回転速度VF1がVF1＞30
（Km／ｈ）であるか否かを判定するステツプであ
る。VF1＞30（Km／ｈ）であればステツプ135へ移
行し、否であればステツプ139へ移行して定常走
行フラグをFS＝０とする。ステツプ135は駆動輪
回転速度速度VR1がVR1＞30（Km／ｈ）であるか否
かを判定し、VR1＞30（Km／ｈ）であればステツ
プ136へ移行し、否であればステツプ139へ移行す
る。ステツプ136はステツプ133にて駆動輪回転速
度VR1が納められているＮメモリVRNの値と、以
前の本ルーチンの実行（100（ｍｓ）以前にてVRN
を後述するステツプ141にて駆動輪ＰメモリVRP
へ入れた値と、所定値Ａ（スリツプが発生しない
程度の速度差を設定する）とを用いて｜VRN−
VRP｜＜Ａの式が満足されるか否かを判定するス
テツプである。該ステツプにて「YES」であれ
ばステツプ137へ移行し、「NO」であればステツ
プ139へ移行する。ステツプ137は、上記ステツプ
137と同様に従動輪ＮメモリVFNと従動輪Ｐメモ
リVFPとを｜VFN−VFP＜Ａの式にて判定し、
「YES」であればステツプ138へ移行し、「NO」
であればステツプ139へ移行する。
（Km／ｈ）であるか否かを判定するステツプであ
る。VF1＞30（Km／ｈ）であればステツプ135へ移
行し、否であればステツプ139へ移行して定常走
行フラグをFS＝０とする。ステツプ135は駆動輪
回転速度速度VR1がVR1＞30（Km／ｈ）であるか否
かを判定し、VR1＞30（Km／ｈ）であればステツ
プ136へ移行し、否であればステツプ139へ移行す
る。ステツプ136はステツプ133にて駆動輪回転速
度VR1が納められているＮメモリVRNの値と、以
前の本ルーチンの実行（100（ｍｓ）以前にてVRN
を後述するステツプ141にて駆動輪ＰメモリVRP
へ入れた値と、所定値Ａ（スリツプが発生しない
程度の速度差を設定する）とを用いて｜VRN−
VRP｜＜Ａの式が満足されるか否かを判定するス
テツプである。該ステツプにて「YES」であれ
ばステツプ137へ移行し、「NO」であればステツ
プ139へ移行する。ステツプ137は、上記ステツプ
137と同様に従動輪ＮメモリVFNと従動輪Ｐメモ
リVFPとを｜VFN−VFP＜Ａの式にて判定し、
「YES」であればステツプ138へ移行し、「NO」
であればステツプ139へ移行する。
ステツプ138は定常走行フラグFSを１とするス
テツプである。ステツプ139はFS＝０とするステ
ツプである。
テツプである。ステツプ139はFS＝０とするステ
ツプである。
上記ステツプ138又は139にてFSが設定された
後、ステツプ140へ移行し、本ルーチンは該ステ
ツプにて従動輪ＮメモリVFNの値を従動輪Ｐメモ
リVFPへ入れる。次にステツプ141にて駆動輪Ｎ
メモリVRNの値を駆動輪ＰメモリVRPへ入れ、本
ルーチンを一旦終了する。
後、ステツプ140へ移行し、本ルーチンは該ステ
ツプにて従動輪ＮメモリVFNの値を従動輪Ｐメモ
リVFPへ入れる。次にステツプ141にて駆動輪Ｎ
メモリVRNの値を駆動輪ＰメモリVRPへ入れ、本
ルーチンを一旦終了する。
以上の定常走行判定ルーチンは、100（ｍｓ）毎
に定常走行中であるか否かを判定する。該判定は
駆動輪及び従動輪の回転速度が30（Km／ｈ）を超
えるか否かを判定し、 かつ、100（ｍｓ）以前の駆動輪及び従動輪の回
転速度と、現在の駆動輪及び従動輪の回転速度と
を比較し、所定速度差Ａ未満であるか否かを判定
し、全ての条件が満足された場合に定常走行中と
判定する。該判定結果は定常走行条件満足中であ
れば、定常走行フラグFSを１に、それ以外は０に
設定することで表わされる。
に定常走行中であるか否かを判定する。該判定は
駆動輪及び従動輪の回転速度が30（Km／ｈ）を超
えるか否かを判定し、 かつ、100（ｍｓ）以前の駆動輪及び従動輪の回
転速度と、現在の駆動輪及び従動輪の回転速度と
を比較し、所定速度差Ａ未満であるか否かを判定
し、全ての条件が満足された場合に定常走行中と
判定する。該判定結果は定常走行条件満足中であ
れば、定常走行フラグFSを１に、それ以外は０に
設定することで表わされる。
以上に説明した本実施例を用いれば、第２スロ
ツトルバルブ１４を開閉制御することで、エンジ
ン１の出力を制御してスリツプ制御を行なう上
で、重要なスリツプの有無及び量を判定するため
の基準となる値を、 定常走行時の従動輪の回転速度と駆動輪の回転
速度とを用いて、回転差補正係数KFを求め、そ
のKFを用いて駆動輪の回転速度を補正して得た
値と、従動輪の回転速度と、から得ることができ
る。上記定常走行時の判定を本実施例では、駆動
輪の回転速度の変化率の絶対値が所定値以下であ
るに加えて従動輪の回転速度の変化率の絶対値が
所定値以下で、かつ従動輪及び駆動輪の回転速度
が30（Km／ｈ）を越えることを条件として付与し
たが、必ずしも付与する必要はなく、又、付与す
れば検出及び判定精度がより向上する効果があ
る。
ツトルバルブ１４を開閉制御することで、エンジ
ン１の出力を制御してスリツプ制御を行なう上
で、重要なスリツプの有無及び量を判定するため
の基準となる値を、 定常走行時の従動輪の回転速度と駆動輪の回転
速度とを用いて、回転差補正係数KFを求め、そ
のKFを用いて駆動輪の回転速度を補正して得た
値と、従動輪の回転速度と、から得ることができ
る。上記定常走行時の判定を本実施例では、駆動
輪の回転速度の変化率の絶対値が所定値以下であ
るに加えて従動輪の回転速度の変化率の絶対値が
所定値以下で、かつ従動輪及び駆動輪の回転速度
が30（Km／ｈ）を越えることを条件として付与し
たが、必ずしも付与する必要はなく、又、付与す
れば検出及び判定精度がより向上する効果があ
る。
この様に、所定時間毎に、駆動輪の回転速度と
従動輪の回転速度を定常状態で一致する様に補正
している。従つて、定常走行中であれば、駆動輪
回転速度の検出値と従動輪回転速度の検出値との
間に、車輪径の変化などによつて差が生じていた
としても、スリツプ判定の基準値はこれに影響さ
れないものとなるから、常に正しく判定すること
ができる。そして、この判断において、駆動輪回
転速度の補正値VR2と、従動輪回転速度の平均値
VF1に基づいて定まる基準車輪速度VTとの関係の
変化の量は常にスリツプの量に比例して、車輪径
の変化には影響されなくなり、この値を用いるこ
とで容易にかつ正確なスリツプ量を得ることが可
能となる。
従動輪の回転速度を定常状態で一致する様に補正
している。従つて、定常走行中であれば、駆動輪
回転速度の検出値と従動輪回転速度の検出値との
間に、車輪径の変化などによつて差が生じていた
としても、スリツプ判定の基準値はこれに影響さ
れないものとなるから、常に正しく判定すること
ができる。そして、この判断において、駆動輪回
転速度の補正値VR2と、従動輪回転速度の平均値
VF1に基づいて定まる基準車輪速度VTとの関係の
変化の量は常にスリツプの量に比例して、車輪径
の変化には影響されなくなり、この値を用いるこ
とで容易にかつ正確なスリツプ量を得ることが可
能となる。
又、本実施例では目標第２スロツトル開度をマ
ツプにより求めていることから、タイヤのパンク
等の異常な回転差に対しても一定以上の補正を行
なうことはない。更に、開閉スピードもマツプに
より最適に定めていることから、急激な第２スロ
ツトルバルブの変化及び開閉スピードの遅れ等の
問題も生ずることはない。
ツプにより求めていることから、タイヤのパンク
等の異常な回転差に対しても一定以上の補正を行
なうことはない。更に、開閉スピードもマツプに
より最適に定めていることから、急激な第２スロ
ツトルバルブの変化及び開閉スピードの遅れ等の
問題も生ずることはない。
従つて、本実施例を用いれば、車輪径の変更が
生じても常に補正されていることから、正確なス
リツプ量をスリツプ制御に用いることができ、か
つ最適で精度の高いスリツプ制御が可能である。
生じても常に補正されていることから、正確なス
リツプ量をスリツプ制御に用いることができ、か
つ最適で精度の高いスリツプ制御が可能である。
［発明の効果］
以上に説明した本発明を用いれば、内燃機関Ｍ
１で駆動される駆動輪の回転速度を駆動輪回転速
度検出手段Ｍ２にて検出し、 該検出値と、従動輪の回転速度を従動輪回転速
度検出手段Ｍ３にて検出した検出値と、の比を定
常走行時回転差係数算出手段Ｍ４にて求めること
ができる。
１で駆動される駆動輪の回転速度を駆動輪回転速
度検出手段Ｍ２にて検出し、 該検出値と、従動輪の回転速度を従動輪回転速
度検出手段Ｍ３にて検出した検出値と、の比を定
常走行時回転差係数算出手段Ｍ４にて求めること
ができる。
そして、該求められた定常走行時の比を用いて
上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２にて検出された
検出値を駆動輪回転速度補正手段Ｍ５にて補正す
ることができる。
上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ２にて検出された
検出値を駆動輪回転速度補正手段Ｍ５にて補正す
ることができる。
該補正された駆動輪の回転速度検出値と従動輪
回転速度検出手段Ｍ３にて検出された値との比を
スリツプ判定手段Ｍ６にて判定することができ
る。
回転速度検出手段Ｍ３にて検出された値との比を
スリツプ判定手段Ｍ６にて判定することができ
る。
該判定に基づき、内燃機関Ｍ１の出力を出力変
更手段Ｍ７にて変更することができる。
更手段Ｍ７にて変更することができる。
以上の構成により、例えば、定常走行時に得ら
れた補正後の駆動輪と従動輪との回転数比が、加
速時等スリツプ制御を行なう状態時に変化すれば
スリツプ状態であると判定することができ、 内燃機関Ｍ１の出力を減少することができる。
れた補正後の駆動輪と従動輪との回転数比が、加
速時等スリツプ制御を行なう状態時に変化すれば
スリツプ状態であると判定することができ、 内燃機関Ｍ１の出力を減少することができる。
従つて、上記判定が行なわれるための基準とな
る回転数比の補正を定常走行時毎に行なうことが
できる。
る回転数比の補正を定常走行時毎に行なうことが
できる。
ゆえに本発明を用いることで、車輪の摩耗、空
気圧等の変化による従動輪と駆動輪との回転速度
比の変動が生じても、 常に定常走行時毎に補正することができるた
め、 正確なスリツプ量をスリツプ制御に用いること
ができる車両スリツプ制御装置を提供することが
可能である。
気圧等の変化による従動輪と駆動輪との回転速度
比の変動が生じても、 常に定常走行時毎に補正することができるた
め、 正確なスリツプ量をスリツプ制御に用いること
ができる車両スリツプ制御装置を提供することが
可能である。
第１図は本発明の車両スリツプ制御装置の基本
的構成図、第２図は車両制動時のスリツプ率Ｓと
摩擦力Ｍ、及びサイドフオースＦの関係を示す線
図、第３図は本発明の実施例の車両スリツプ制御
装置が搭載された車両のエンジン周辺及び車輪部
分を示す概略構成図、第４図は実施例の車両スリ
ツプ制御装置の構成を表わすブロツク図、第５図
は第４図の駆動制御回路３０にて実行されるスリ
ツプ判定ルーチンを表わすフローチヤート、第６
図は第５図のスリツプ判定ルーチン中に用いる目
標第２スロツトルバルブ開度θ2を求めるための
VF1とθ2との関係を示すグラフ、第７図は同｜
VR2−VT｜とθ2との関係を示すグラフ、第８図は
同モータ速度MSを求めるための｜θ1−θ2｜とMS
との関係を示すグラフ、第９図は実施例のスリツ
プ制御ルーチンを表わすフローチヤート、第１０
図は実施例の定常走行判定ルーチンのフローチヤ
ートである。 Ｍ１……内燃機関、Ｍ２……駆動輪回転速度検
出手段、Ｍ３……従動輪回転速度検出手段、Ｍ４
−１……駆動輪回転速度変化率算出手段、Ｍ４…
…回転差係数算出手段、Ｍ５……駆動輪回転速度
補正手段、Ｍ６……スリツプ判定手段、Ｍ７……
出力変更手段、１……エンジン、１０……メイン
スロツトルバルブ、１２……DCモータ、１４…
…第２スロツトルバルブ、１６……メインスロツ
トル開度センサ、１７……第２スロツトル開度セ
ンサ、２７，２８……従動輪速度センサ、２９…
…駆動輪速度センサ、３０……駆動輪制御回路。
的構成図、第２図は車両制動時のスリツプ率Ｓと
摩擦力Ｍ、及びサイドフオースＦの関係を示す線
図、第３図は本発明の実施例の車両スリツプ制御
装置が搭載された車両のエンジン周辺及び車輪部
分を示す概略構成図、第４図は実施例の車両スリ
ツプ制御装置の構成を表わすブロツク図、第５図
は第４図の駆動制御回路３０にて実行されるスリ
ツプ判定ルーチンを表わすフローチヤート、第６
図は第５図のスリツプ判定ルーチン中に用いる目
標第２スロツトルバルブ開度θ2を求めるための
VF1とθ2との関係を示すグラフ、第７図は同｜
VR2−VT｜とθ2との関係を示すグラフ、第８図は
同モータ速度MSを求めるための｜θ1−θ2｜とMS
との関係を示すグラフ、第９図は実施例のスリツ
プ制御ルーチンを表わすフローチヤート、第１０
図は実施例の定常走行判定ルーチンのフローチヤ
ートである。 Ｍ１……内燃機関、Ｍ２……駆動輪回転速度検
出手段、Ｍ３……従動輪回転速度検出手段、Ｍ４
−１……駆動輪回転速度変化率算出手段、Ｍ４…
…回転差係数算出手段、Ｍ５……駆動輪回転速度
補正手段、Ｍ６……スリツプ判定手段、Ｍ７……
出力変更手段、１……エンジン、１０……メイン
スロツトルバルブ、１２……DCモータ、１４…
…第２スロツトルバルブ、１６……メインスロツ
トル開度センサ、１７……第２スロツトル開度セ
ンサ、２７，２８……従動輪速度センサ、２９…
…駆動輪速度センサ、３０……駆動輪制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関にて駆動される駆動輪の回転速度を
検出する駆動輪回転速度検出手段と、 従動輪の回転速度を検出する従動輪回転速度検
出手段と、 上記駆動輪回転速度検出手段の検出結果の変化
率を算出する駆動輪回転速度変化率算出手段と、 上記駆動輪回転速度変化率算出手段にて算出さ
れる変化率の絶対値が所定値以下の場合には、上
記駆動輪回転速度検出手段の検出結果と、上記従
動輪回転速度検出手段の検出結果との比を算出す
る回転差係数算出手段と、 上記駆動輪回転速度検出手段の検出値を、上記
回転差係数算出手段の算出値で補正する駆動輪回
転速度補正手段と、 該駆動輪回転速度補正手段にて補正された駆動
輪回転速度の検出値と、上記従動輪回転速度検出
手段の検出値と、を比較することでスリツプ判定
を行なうスリツプ判定手段と、 該スリツプ判定手段の判定値に基づいて内燃機
関の出力を変更する出力変更手段と、 を備えたことを特徴とする車両スリツプ制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60124894A JPS61283736A (ja) | 1985-06-08 | 1985-06-08 | 車両スリツプ制御装置 |
| US06/869,372 US4843552A (en) | 1985-06-08 | 1986-06-02 | Wheel slip control system |
| DE3618867A DE3618867C2 (de) | 1985-06-08 | 1986-06-05 | Radschlupf-Steuereinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60124894A JPS61283736A (ja) | 1985-06-08 | 1985-06-08 | 車両スリツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61283736A JPS61283736A (ja) | 1986-12-13 |
| JPH0310014B2 true JPH0310014B2 (ja) | 1991-02-12 |
Family
ID=14896734
Family Applications (1)
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