JPH0586926A - 車両の走行路面の摩擦係数検出装置 - Google Patents
車両の走行路面の摩擦係数検出装置Info
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- JPH0586926A JPH0586926A JP24594691A JP24594691A JPH0586926A JP H0586926 A JPH0586926 A JP H0586926A JP 24594691 A JP24594691 A JP 24594691A JP 24594691 A JP24594691 A JP 24594691A JP H0586926 A JPH0586926 A JP H0586926A
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- Japan
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- friction coefficient
- maximum
- maximum friction
- optimum
- correction constant
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の走行路面の摩擦係数の最適化を図り、
摩擦係数に基づくトラクション制御性を向上することを
目的とする。 【構成】 軸トルクに基づくトラクション制御量とスリ
ップ率に基づく制御量とから最適摩擦係数を逆算し、こ
の最適摩擦係数に基づいて最大摩擦係数補正定数を演算
し、最大摩擦係数補正定数の更新を行うべく演算された
最大摩擦係数補正定数を記憶手段に書き込むことによ
り、エンジン運転状態と最大摩擦係数とによって最適な
最大摩擦係数補正定数を記憶手段から読み出すことがで
き、最適な最大摩擦係数補正定数と最大摩擦係数とによ
って得られる最適摩擦係数を最適化することができ、走
行条件や路面状態等の度合により、最適摩擦係数を検出
でき、エンジンのトルク制御等のトラクション制御を最
適化するようにした。
摩擦係数に基づくトラクション制御性を向上することを
目的とする。 【構成】 軸トルクに基づくトラクション制御量とスリ
ップ率に基づく制御量とから最適摩擦係数を逆算し、こ
の最適摩擦係数に基づいて最大摩擦係数補正定数を演算
し、最大摩擦係数補正定数の更新を行うべく演算された
最大摩擦係数補正定数を記憶手段に書き込むことによ
り、エンジン運転状態と最大摩擦係数とによって最適な
最大摩擦係数補正定数を記憶手段から読み出すことがで
き、最適な最大摩擦係数補正定数と最大摩擦係数とによ
って得られる最適摩擦係数を最適化することができ、走
行条件や路面状態等の度合により、最適摩擦係数を検出
でき、エンジンのトルク制御等のトラクション制御を最
適化するようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のトラクション制
御において利用する車両の走行路面の摩擦係数を検出す
る装置に関し、特に、前記トラクション制御性を向上す
るべく摩擦係数を最適化する技術に関する。
御において利用する車両の走行路面の摩擦係数を検出す
る装置に関し、特に、前記トラクション制御性を向上す
るべく摩擦係数を最適化する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の加速時等に発生する過大な
車輪スリップを抑制することによって、車両の走行安定
性及び加速性を向上させるトラクション制御装置が知ら
れている。例えば、特開昭６０−９９７５９号公報等に
示されるように、車輪の接地する路面摩擦係数（路面
μ）を推定し、この路面μに応じてエンジントルクを抑
制することにより、加速性を向上させるものがある。こ
の路面μは従動輪速度に基づいて推定される。
車輪スリップを抑制することによって、車両の走行安定
性及び加速性を向上させるトラクション制御装置が知ら
れている。例えば、特開昭６０−９９７５９号公報等に
示されるように、車輪の接地する路面摩擦係数（路面
μ）を推定し、この路面μに応じてエンジントルクを抑
制することにより、加速性を向上させるものがある。こ
の路面μは従動輪速度に基づいて推定される。
【０００３】かかる従来装置にあっては、従動輪速度に
基づいて路面μを推定しているため、車両の左右車輪の
接地する左右路面の路面μが等しい、均一路面の場合に
は有効であるが、左右路面の路面μが異なる路面におい
ては、精度良く路面μを推定できない。このため、特開
平１−１２２７６３号公報等に示されるように、駆動輪
の接地する路面μを独立に駆動輪の軸トルクから推定す
る装置が提案されている。
基づいて路面μを推定しているため、車両の左右車輪の
接地する左右路面の路面μが等しい、均一路面の場合に
は有効であるが、左右路面の路面μが異なる路面におい
ては、精度良く路面μを推定できない。このため、特開
平１−１２２７６３号公報等に示されるように、駆動輪
の接地する路面μを独立に駆動輪の軸トルクから推定す
る装置が提案されている。
【０００４】このように路面μを軸トルクから推定する
ようにした路面μの検出装置として次のようなものがあ
る。即ち、エンジントルクが増加又は一定の時に駆動輪
がスリップする時は軸トルクは減少する。従って、上記
条件で軸トルクの減少を検出した時には駆動輪がスリッ
プしたことを検出でき、その直前で最大となる軸トルク
の値は駆動輪と路面との間に生じる最大摩擦力に駆動輪
の輪径を乗算した値に等しく、かつ前記最大摩擦力は車
両の緒元（重量）と最大の路面μmax とによって求めら
れるから、最大軸トルクが判れば逆算により最大の路面
μmax が求められる。
ようにした路面μの検出装置として次のようなものがあ
る。即ち、エンジントルクが増加又は一定の時に駆動輪
がスリップする時は軸トルクは減少する。従って、上記
条件で軸トルクの減少を検出した時には駆動輪がスリッ
プしたことを検出でき、その直前で最大となる軸トルク
の値は駆動輪と路面との間に生じる最大摩擦力に駆動輪
の輪径を乗算した値に等しく、かつ前記最大摩擦力は車
両の緒元（重量）と最大の路面μmax とによって求めら
れるから、最大軸トルクが判れば逆算により最大の路面
μmax が求められる。
【０００５】従って、加速時にアクセルシャフト（或い
は、ドライブシャフト，プロペラシャフト，トランスミ
ッションのアウトプットシャフト）に取り付けたトルク
センサによってトルク抜けをモニターし、そのピークの
軸トルク値（或いは、その時にタイヤに働くトルクに換
算した値）から最大の路面μmax を算出し、この路面μ
max に対して予め設定された比率（最大摩擦係数補正定
数Ｋ＝０〜１）を乗算し、最適路面μ（＝Ｋ・μmax ）
を求めるようにしている。そして、この最適路面μを用
いてエンジンのトルク制御或いはブレーキ制御等のトラ
クション制御を実行する。
は、ドライブシャフト，プロペラシャフト，トランスミ
ッションのアウトプットシャフト）に取り付けたトルク
センサによってトルク抜けをモニターし、そのピークの
軸トルク値（或いは、その時にタイヤに働くトルクに換
算した値）から最大の路面μmax を算出し、この路面μ
max に対して予め設定された比率（最大摩擦係数補正定
数Ｋ＝０〜１）を乗算し、最適路面μ（＝Ｋ・μmax ）
を求めるようにしている。そして、この最適路面μを用
いてエンジンのトルク制御或いはブレーキ制御等のトラ
クション制御を実行する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の路面μの検出装置にあっては、走行条件（緩
・急加速）や路面状態（高・低μ路）等の度合により、
最適路面μを検出できず、上記制御を最適化できないと
いう問題点がある。これを図１０に基づいて説明する。
うな従来の路面μの検出装置にあっては、走行条件（緩
・急加速）や路面状態（高・低μ路）等の度合により、
最適路面μを検出できず、上記制御を最適化できないと
いう問題点がある。これを図１０に基づいて説明する。
【０００７】μ＝Ｋ・μmax において、例えば、Ｋ＝
０．５とした場合、 高μ路（１）では、μ1 ＝０．５・μmax1＜μmin1（Ａ
点） 低μ路（２）では、μ2 ＝０．５・μmax2＞μmin2（Ｂ
点） となる。この結果、Ｆのような加速状態において、高μ
路（１）では良くスリップを抑制できるが、低μ路
（２）では、それほどでもない。
０．５とした場合、 高μ路（１）では、μ1 ＝０．５・μmax1＜μmin1（Ａ
点） 低μ路（２）では、μ2 ＝０．５・μmax2＞μmin2（Ｂ
点） となる。この結果、Ｆのような加速状態において、高μ
路（１）では良くスリップを抑制できるが、低μ路
（２）では、それほどでもない。
【０００８】しかし、Ｅのような加速状態においてＨ、
μ2 ＝０．５・μmax2＜μ2'（Ｃ点）となって、良くス
リップを抑制できる。又、Ｄ点では路面状態の割に加速
性が劣る。そこで、本発明は以上のような従来の問題点
に鑑み、車両の走行路面の摩擦係数の検出手法の改良に
より、当該摩擦係数の最適化を図り、摩擦係数に基づく
トラクション制御性を向上することを目的とする。
μ2 ＝０．５・μmax2＜μ2'（Ｃ点）となって、良くス
リップを抑制できる。又、Ｄ点では路面状態の割に加速
性が劣る。そこで、本発明は以上のような従来の問題点
に鑑み、車両の走行路面の摩擦係数の検出手法の改良に
より、当該摩擦係数の最適化を図り、摩擦係数に基づく
トラクション制御性を向上することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
の走行路面の摩擦係数の検出装置は、図１に示すよう
に、車両の駆動輪の軸トルクを検出する軸トルク検出手
段と、該軸トルク検出手段から出力される検出信号に基
づいて走行路面の最大摩擦係数を演算する最大摩擦係数
演算手段と、車両搭載のエンジン運転状態と最大摩擦係
数とにより最大摩擦係数補正定数を割り付けて記憶して
なる記憶手段と、前記最大摩擦係数演算手段により演算
された最大摩擦係数と前記最大摩擦係数補正定数とから
最適摩擦係数を演算する最適摩擦係数演算手段と、駆動
輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記
軸トルクに基づいてトラクション制御量を演算するトラ
クション制御量演算手段と、前記スリップ率に基づいて
トラクション制御量を演算するトラクション制御量演算
手段と、前記軸トルクに基づくトラクション制御量と前
記スリップ率に基づくトラクション制御量とから最適摩
擦係数を逆算する最適摩擦係数逆算手段と、該手段によ
り逆算された最適摩擦係数に基づいて最大摩擦係数補正
定数を演算する最大摩擦係数補正定数演算手段と、前記
記憶手段に記憶した最大摩擦係数補正定数の更新を行う
べく前記最大摩擦係数補正定数演算手段により演算され
た最大摩擦係数補正定数を前記記憶手段に書き込む最大
摩擦係数補正定数更新手段と、を含んで構成した。
の走行路面の摩擦係数の検出装置は、図１に示すよう
に、車両の駆動輪の軸トルクを検出する軸トルク検出手
段と、該軸トルク検出手段から出力される検出信号に基
づいて走行路面の最大摩擦係数を演算する最大摩擦係数
演算手段と、車両搭載のエンジン運転状態と最大摩擦係
数とにより最大摩擦係数補正定数を割り付けて記憶して
なる記憶手段と、前記最大摩擦係数演算手段により演算
された最大摩擦係数と前記最大摩擦係数補正定数とから
最適摩擦係数を演算する最適摩擦係数演算手段と、駆動
輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記
軸トルクに基づいてトラクション制御量を演算するトラ
クション制御量演算手段と、前記スリップ率に基づいて
トラクション制御量を演算するトラクション制御量演算
手段と、前記軸トルクに基づくトラクション制御量と前
記スリップ率に基づくトラクション制御量とから最適摩
擦係数を逆算する最適摩擦係数逆算手段と、該手段によ
り逆算された最適摩擦係数に基づいて最大摩擦係数補正
定数を演算する最大摩擦係数補正定数演算手段と、前記
記憶手段に記憶した最大摩擦係数補正定数の更新を行う
べく前記最大摩擦係数補正定数演算手段により演算され
た最大摩擦係数補正定数を前記記憶手段に書き込む最大
摩擦係数補正定数更新手段と、を含んで構成した。
【００１０】
【作用】かかる構成において、駆動輪のスリップ率を演
算し、スリップ率に基づいてトラクション制御量を演算
する一方、車両の駆動輪の軸トルクを検出し、この軸ト
ルクに基づいて走行路面の最大摩擦係数を演算する。そ
して、最大摩擦係数補正定数を読み出し、該最大摩擦係
数補正定数と前記最大摩擦係数とから最適摩擦係数を演
算する。そして、軸トルクに基づくトラクション制御量
と前記スリップ率に基づくトラクション制御量とから最
適摩擦係数を逆算する。逆算された最適摩擦係数に基づ
いて前記最大摩擦係数補正定数を演算し、記憶手段に記
憶した最大摩擦係数補正定数の更新を行うべく演算され
た最大摩擦係数補正定数を記憶手段に書き込む。
算し、スリップ率に基づいてトラクション制御量を演算
する一方、車両の駆動輪の軸トルクを検出し、この軸ト
ルクに基づいて走行路面の最大摩擦係数を演算する。そ
して、最大摩擦係数補正定数を読み出し、該最大摩擦係
数補正定数と前記最大摩擦係数とから最適摩擦係数を演
算する。そして、軸トルクに基づくトラクション制御量
と前記スリップ率に基づくトラクション制御量とから最
適摩擦係数を逆算する。逆算された最適摩擦係数に基づ
いて前記最大摩擦係数補正定数を演算し、記憶手段に記
憶した最大摩擦係数補正定数の更新を行うべく演算され
た最大摩擦係数補正定数を記憶手段に書き込む。
【００１１】以上のように、最大摩擦係数補正定数を更
新して記憶手段に次々に書き込むことによって、エンジ
ン運転状態と最大摩擦係数とによって最適な最大摩擦係
数補正定数を記憶手段から読み出すことができ、最適な
最大摩擦係数補正定数と最大摩擦係数とによって得られ
る最適摩擦係数を最適化することができる。この結果、
走行条件（緩・急加速）や路面状態（高・低摩擦係数
路）等の度合により、最適摩擦係数を検出でき、エンジ
ンのトルク制御或いはブレーキ制御等のトラクション制
御を最適化することが可能となる。
新して記憶手段に次々に書き込むことによって、エンジ
ン運転状態と最大摩擦係数とによって最適な最大摩擦係
数補正定数を記憶手段から読み出すことができ、最適な
最大摩擦係数補正定数と最大摩擦係数とによって得られ
る最適摩擦係数を最適化することができる。この結果、
走行条件（緩・急加速）や路面状態（高・低摩擦係数
路）等の度合により、最適摩擦係数を検出でき、エンジ
ンのトルク制御或いはブレーキ制御等のトラクション制
御を最適化することが可能となる。
【００１２】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。本発明の一実施例のシステム構成を示す図２に
おいて、車両に搭載されたエンジン１の吸気通路２に
は、アクセルペダル３に連動する第１スロットル弁４
と、該第１スロットル弁４の下流側に位置して電磁式モ
ータ等のアクチュエータ５によって絞り制御される第２
スロットル弁６と、が介装される。
述する。本発明の一実施例のシステム構成を示す図２に
おいて、車両に搭載されたエンジン１の吸気通路２に
は、アクセルペダル３に連動する第１スロットル弁４
と、該第１スロットル弁４の下流側に位置して電磁式モ
ータ等のアクチュエータ５によって絞り制御される第２
スロットル弁６と、が介装される。
【００１３】一方、変速機７，ディファレンシャルギヤ
８を介してエンジン１からの駆動トルクが伝達される左
右駆動輪９，１０の回転速度を検出する駆動輪速度セン
サ１１，１２と、左右従動輪１３，１４の回転速度を検
出する従動輪速度センサ１５，１６と、前記第２スロッ
トル弁６の開度ＴＶＯ２を検出するポテンショメータ式
のスロットルセンサ１７と、軸トルク検出手段としての
トルクセンサ１９と、上記各センサからの検出信号に基
づいて最適路面μを検出し、検出された最適路面μに応
じてエンジンのトルク制御等のトラクション制御を行う
コントロールユニット１８と、が設けられている。
８を介してエンジン１からの駆動トルクが伝達される左
右駆動輪９，１０の回転速度を検出する駆動輪速度セン
サ１１，１２と、左右従動輪１３，１４の回転速度を検
出する従動輪速度センサ１５，１６と、前記第２スロッ
トル弁６の開度ＴＶＯ２を検出するポテンショメータ式
のスロットルセンサ１７と、軸トルク検出手段としての
トルクセンサ１９と、上記各センサからの検出信号に基
づいて最適路面μを検出し、検出された最適路面μに応
じてエンジンのトルク制御等のトラクション制御を行う
コントロールユニット１８と、が設けられている。
【００１４】次に、上記コントロールユニット１８によ
る路面μの検出手法について、図３〜図６のフローチャ
ートに基づいて説明する。即ち、図３〜図５において、
ステップ１（図では、Ｓ１と略記する。以下同様）で
は、車体速を示す従動輪速度ＶS と駆動輪速度ＶD とを
検出し、ステップ２において、この従動輪速度ＶS と駆
動輪速度ＶD とから、次式によりスリップ率ＳＬＩＰを
算出する。
る路面μの検出手法について、図３〜図６のフローチャ
ートに基づいて説明する。即ち、図３〜図５において、
ステップ１（図では、Ｓ１と略記する。以下同様）で
は、車体速を示す従動輪速度ＶS と駆動輪速度ＶD とを
検出し、ステップ２において、この従動輪速度ＶS と駆
動輪速度ＶD とから、次式によりスリップ率ＳＬＩＰを
算出する。
【００１５】ＳＬＩＰ＝ＶD −ＶS ／ＶD ステップ３においては、目標スリップ率ＳＬＩＰＴＧと
算出されたスリップ率ＳＬＩＰとの差ＥＲＲＳを求め
る。ステップ４では、この差ＥＲＲＳによって決定され
る第２スロットル弁６の開度値ＴＶＯSLIPを算出する。
ステップ５では、トルクセンサ１９によって軸トルクＴ
ＲＱをモニターし、ステップ６においては、軸トルクの
ピーク値から最大路面μmax を算出する。この場合、軸
トルクのピーク値は駆動輪と路面との間に生じる最大摩
擦力に駆動輪の輪径を乗算した値に等しく、かつ最大摩
擦力は車両の緒元（重量）と最大路面μmax とによって
求められるから、軸トルクのピーク値が判れば逆算によ
り最大路面μmax が求められる。
算出されたスリップ率ＳＬＩＰとの差ＥＲＲＳを求め
る。ステップ４では、この差ＥＲＲＳによって決定され
る第２スロットル弁６の開度値ＴＶＯSLIPを算出する。
ステップ５では、トルクセンサ１９によって軸トルクＴ
ＲＱをモニターし、ステップ６においては、軸トルクの
ピーク値から最大路面μmax を算出する。この場合、軸
トルクのピーク値は駆動輪と路面との間に生じる最大摩
擦力に駆動輪の輪径を乗算した値に等しく、かつ最大摩
擦力は車両の緒元（重量）と最大路面μmax とによって
求められるから、軸トルクのピーク値が判れば逆算によ
り最大路面μmax が求められる。
【００１６】ステップ７においては、前記最大路面μ
max に対して予め設定された比率（最大摩擦係数補正定
数Ｋ＝０〜１）を後述するマップから読み込む。ステッ
プ８においては、発生し得る最大軸トルクに対してスリ
ップ率を最適に保持するようにエンジントルクを出力す
るための最適路面μを次式によって演算する。 μ＝Ｋ・μmax ステップ９においては、上記最適路面μに対してエンジ
ントルクＴＥを演算して設定する。
max に対して予め設定された比率（最大摩擦係数補正定
数Ｋ＝０〜１）を後述するマップから読み込む。ステッ
プ８においては、発生し得る最大軸トルクに対してスリ
ップ率を最適に保持するようにエンジントルクを出力す
るための最適路面μを次式によって演算する。 μ＝Ｋ・μmax ステップ９においては、上記最適路面μに対してエンジ
ントルクＴＥを演算して設定する。
【００１７】ステップ１０においては、前記軸トルクＴ
ＲＱに対応する第２スロットル弁６の開度値ＴＶＯTRQ
を算出する。ステップ１１においては、非スリップ時の
第２スロットル弁の開度値ＴＶＯN を算出する。ステッ
プ１２においては、前記ＴＶＯN とＴＶＯTRQ とを比較
し、ＴＶＯN ＜ＴＶＯTRQ であれば、ステップ１３に進
み、ＴＶＯN ≧ＴＶＯTRQ であれば、ステップ１４に進
む。ステップ１３では、ＴＶＯN とＴＶＯSLIPとを比較
し、ＴＶＯN ＜ＴＶＯSLIPであれば、ステップ１５に進
み、ＴＶＯN ≧ＴＶＯSLIPであれば、ステップ１６に進
む。ステップ１４では、ＴＶＯTRQ とＴＶＯSLIPとを比
較し、ＴＶＯTRQ ＜ＴＶＯSLIPであれば、ステップ１７
に進み、ＴＶＯTRQ ≧ＴＶＯSLIPであれば、ステップ１
６に進む。ステップ１５では、第２スロットル弁６の開
度値ＴＶＯ２として、ＴＶＯN を設定する。ステップ１
６では、第２スロットル弁の開度値ＴＶＯ２として、Ｔ
ＶＯSLIPを設定する。ステップ１７では、第２スロット
ル弁の開度値ＴＶＯ２として、ＴＶＯTRQ を設定する。
ＲＱに対応する第２スロットル弁６の開度値ＴＶＯTRQ
を算出する。ステップ１１においては、非スリップ時の
第２スロットル弁の開度値ＴＶＯN を算出する。ステッ
プ１２においては、前記ＴＶＯN とＴＶＯTRQ とを比較
し、ＴＶＯN ＜ＴＶＯTRQ であれば、ステップ１３に進
み、ＴＶＯN ≧ＴＶＯTRQ であれば、ステップ１４に進
む。ステップ１３では、ＴＶＯN とＴＶＯSLIPとを比較
し、ＴＶＯN ＜ＴＶＯSLIPであれば、ステップ１５に進
み、ＴＶＯN ≧ＴＶＯSLIPであれば、ステップ１６に進
む。ステップ１４では、ＴＶＯTRQ とＴＶＯSLIPとを比
較し、ＴＶＯTRQ ＜ＴＶＯSLIPであれば、ステップ１７
に進み、ＴＶＯTRQ ≧ＴＶＯSLIPであれば、ステップ１
６に進む。ステップ１５では、第２スロットル弁６の開
度値ＴＶＯ２として、ＴＶＯN を設定する。ステップ１
６では、第２スロットル弁の開度値ＴＶＯ２として、Ｔ
ＶＯSLIPを設定する。ステップ１７では、第２スロット
ル弁の開度値ＴＶＯ２として、ＴＶＯTRQ を設定する。
【００１８】ステップ１８では、スリップモードである
か否かを判定し、スリップモードであれば、ステップ１
９に進み、この状態が初回であるか否かを判定する。ス
テップ１９で初回と判定された場合は、スリップを生じ
た結果として軸トルクが減少したものと判断し、ステッ
プ２０に進む。尚、ステップ１９でスリップモードでな
い場合並びにステップ２０で初回と判定されない場合
は、リターンする。
か否かを判定し、スリップモードであれば、ステップ１
９に進み、この状態が初回であるか否かを判定する。ス
テップ１９で初回と判定された場合は、スリップを生じ
た結果として軸トルクが減少したものと判断し、ステッ
プ２０に進む。尚、ステップ１９でスリップモードでな
い場合並びにステップ２０で初回と判定されない場合
は、リターンする。
【００１９】ステップ２０では、前記ＴＶＯTRQ とＴＶ
ＯSLIPの差ＥＴＶＯを演算し、ステップ２１に進んで、
エンジン運転状態（加速状態等）をチェックする。ステ
ップ２２では、上記最大摩擦係数補正定数Ｋの更新を行
う。これは、図６のフローチャートで示すサブルーチン
で実行される。即ち、図６のフローチャートにおいて、
ステップ３０では、ＴＶＯ２´＝ＴＶＯTRQ −ＥＴＶＯ
を演算し、ステップ３１に進んで、ＴＶＯ２´から決定
されるエンジントルクＴＥ´を算出する。ステップ３２
では、エンジントルクＴＥ´から最適路面μ´を算出
し、ステップ３３では、この最適路面μ´と最大路面μ
ma x とから更新するべきＫを次のようにして演算して求
める。
ＯSLIPの差ＥＴＶＯを演算し、ステップ２１に進んで、
エンジン運転状態（加速状態等）をチェックする。ステ
ップ２２では、上記最大摩擦係数補正定数Ｋの更新を行
う。これは、図６のフローチャートで示すサブルーチン
で実行される。即ち、図６のフローチャートにおいて、
ステップ３０では、ＴＶＯ２´＝ＴＶＯTRQ −ＥＴＶＯ
を演算し、ステップ３１に進んで、ＴＶＯ２´から決定
されるエンジントルクＴＥ´を算出する。ステップ３２
では、エンジントルクＴＥ´から最適路面μ´を算出
し、ステップ３３では、この最適路面μ´と最大路面μ
ma x とから更新するべきＫを次のようにして演算して求
める。
【００２０】Ｋ＝μ´／μmax 図３〜図５のフローチャートに戻って、ステップ２３で
は、エンジン運転状態と最大路面μmax とからＫを割り
付けるマップに上記演算により求めたＫを書き込む。
尚、図９において、上述のようにして書き込まれた例え
ばμ1 ，Ｋ1 とμ3 ，Ｋ3 間のμ2 ，Ｋ2 におけるＫ2
は、Ｋ1 とＫ3 の値から推定するようにする。
は、エンジン運転状態と最大路面μmax とからＫを割り
付けるマップに上記演算により求めたＫを書き込む。
尚、図９において、上述のようにして書き込まれた例え
ばμ1 ，Ｋ1 とμ3 ，Ｋ3 間のμ2 ，Ｋ2 におけるＫ2
は、Ｋ1 とＫ3 の値から推定するようにする。
【００２１】又、図７に、緩加速時の上記軸トルク，ス
ロットル弁開度及びスリップ率の関係を表すタイムチャ
ートを、図８に急加速時の上記軸トルク，スロットル弁
開度及びスリップ率の関係を表すタイムチャートを示
す。以上のようにして、最大摩擦係数補正定数Ｋを更新
してマップに次々に書き込むことによって、エンジン運
転状態と最大路面μmax とによって最適な最大摩擦係数
補正定数Ｋをマップから読み出すことができ、最適な最
大摩擦係数補正定数Ｋと最大路面μmax とによって得ら
れる最適路面μを最適化することができる。
ロットル弁開度及びスリップ率の関係を表すタイムチャ
ートを、図８に急加速時の上記軸トルク，スロットル弁
開度及びスリップ率の関係を表すタイムチャートを示
す。以上のようにして、最大摩擦係数補正定数Ｋを更新
してマップに次々に書き込むことによって、エンジン運
転状態と最大路面μmax とによって最適な最大摩擦係数
補正定数Ｋをマップから読み出すことができ、最適な最
大摩擦係数補正定数Ｋと最大路面μmax とによって得ら
れる最適路面μを最適化することができる。
【００２２】この結果、走行条件（緩・急加速）や路面
状態（高・低μ路）等の度合により、最適な路面μを検
出でき、エンジン１のトルク制御或いはブレーキ制御等
のトラクション制御を最適化することが可能となる。
尚、図３〜図５のフローチャートにおけるステップ６が
本発明の最大摩擦係数演算手段に、ステップ８が最適摩
擦係数演算手段に、ステップ２がスリップ率演算手段
に、ステップ１０が軸トルクに基づくトラクション制御
量演算手段に、ステップ４がスリップ率に基づくトラク
ション制御演算手段に、ステップ２３が最大摩擦係数補
正定数更新手段に、夫々相当し、図６のフローチャート
におけるステップ３０，ステップ３２が最適摩擦係数逆
算手段に、ステップ３３が最大摩擦係数補正定数演算手
段に、夫々相当する。
状態（高・低μ路）等の度合により、最適な路面μを検
出でき、エンジン１のトルク制御或いはブレーキ制御等
のトラクション制御を最適化することが可能となる。
尚、図３〜図５のフローチャートにおけるステップ６が
本発明の最大摩擦係数演算手段に、ステップ８が最適摩
擦係数演算手段に、ステップ２がスリップ率演算手段
に、ステップ１０が軸トルクに基づくトラクション制御
量演算手段に、ステップ４がスリップ率に基づくトラク
ション制御演算手段に、ステップ２３が最大摩擦係数補
正定数更新手段に、夫々相当し、図６のフローチャート
におけるステップ３０，ステップ３２が最適摩擦係数逆
算手段に、ステップ３３が最大摩擦係数補正定数演算手
段に、夫々相当する。
【００２３】以上のように、特定の実施例を参照して本
発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、当該技術分野における熟練者等により、本発明に
添付された特許請求の範囲から逸脱することなく、種々
の変更及び修正が可能であるとの点に留意すべきであ
る。
発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、当該技術分野における熟練者等により、本発明に
添付された特許請求の範囲から逸脱することなく、種々
の変更及び修正が可能であるとの点に留意すべきであ
る。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
駆動輪のスリップ率に基づいてトラクション制御量を演
算する一方、車両の駆動輪の軸トルクに基づいて走行路
面の最大摩擦係数を演算し、前記最大摩擦係数と最大摩
擦係数補正定数とから最適摩擦係数を演算する一方、軸
トルクに基づくトラクション制御量とスリップ率に基づ
くトラクション制御量とから最適摩擦係数を逆算して、
逆算された最適摩擦係数に基づいて前記最大摩擦係数補
正定数を演算し、記憶手段に記憶した最大摩擦係数補正
定数の更新を行うべく演算された最大摩擦係数補正定数
を記憶手段に書き込む構成としたから、エンジン運転状
態と最大摩擦係数とによって最適な最大摩擦係数補正定
数を記憶手段から読み出すことができ、最適な最大摩擦
係数補正定数と最大摩擦係数とによって得られる最適摩
擦係数を最適化することができ、走行条件（緩・急加
速）や路面状態（高・低摩擦係数路）等の度合により、
最適摩擦係数を検出でき、エンジンのトルク制御或いは
ブレーキ制御等のトラクション制御を最適化することが
可能となる有用性大なるものである。
駆動輪のスリップ率に基づいてトラクション制御量を演
算する一方、車両の駆動輪の軸トルクに基づいて走行路
面の最大摩擦係数を演算し、前記最大摩擦係数と最大摩
擦係数補正定数とから最適摩擦係数を演算する一方、軸
トルクに基づくトラクション制御量とスリップ率に基づ
くトラクション制御量とから最適摩擦係数を逆算して、
逆算された最適摩擦係数に基づいて前記最大摩擦係数補
正定数を演算し、記憶手段に記憶した最大摩擦係数補正
定数の更新を行うべく演算された最大摩擦係数補正定数
を記憶手段に書き込む構成としたから、エンジン運転状
態と最大摩擦係数とによって最適な最大摩擦係数補正定
数を記憶手段から読み出すことができ、最適な最大摩擦
係数補正定数と最大摩擦係数とによって得られる最適摩
擦係数を最適化することができ、走行条件（緩・急加
速）や路面状態（高・低摩擦係数路）等の度合により、
最適摩擦係数を検出でき、エンジンのトルク制御或いは
ブレーキ制御等のトラクション制御を最適化することが
可能となる有用性大なるものである。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例を示すシステム図
【図３】 本発明の最適路面μの検出ルーチンを示すフ
ローチャート
ローチャート
【図４】 本発明の最適路面μの検出ルーチンを示すフ
ローチャート
ローチャート
【図５】 本発明の最適路面μの検出ルーチンを示すフ
ローチャート
ローチャート
【図６】 最大摩擦係数補正定数Ｋの更新サブルーチン
を示すフローチャート
を示すフローチャート
【図７】 緩加速時の軸トルク，スロットル弁開度及び
スリップ率の関係を表すタイムチャート
スリップ率の関係を表すタイムチャート
【図８】 急加速時の軸トルク，スロットル弁開度及び
スリップ率の関係を表すタイムチャート
スリップ率の関係を表すタイムチャート
【図９】 最大摩擦係数補正定数Ｋと最大路面μmax の
関係を示す特性図
関係を示す特性図
【図10】 従来の問題点を説明する特性図
１ エンジン１ １１ 駆動輪速度センサ １２ 駆動輪速度センサ １５ 従動輪速度センサ １６ 従動輪速度センサ １８ コントロールユニット １９ トルクセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】車両の駆動輪の軸トルクを検出する軸トル
ク検出手段と、該軸トルク検出手段から出力される検出
信号に基づいて走行路面の最大摩擦係数を演算する最大
摩擦係数演算手段と、車両搭載のエンジン運転状態と最
大摩擦係数とにより最大摩擦係数補正定数を割り付けて
記憶してなる記憶手段と、前記最大摩擦係数演算手段に
より演算された最大摩擦係数と前記最大摩擦係数補正定
数とから最適摩擦係数を演算する最適摩擦係数演算手段
と、駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
と、前記軸トルクに基づいてトラクション制御量を演算
するトラクション制御量演算手段と、前記スリップ率に
基づいてトラクション制御量を演算するトラクション制
御量演算手段と、前記軸トルクに基づくトラクション制
御量と前記スリップ率に基づくトラクション制御量とか
ら最適摩擦係数を逆算する最適摩擦係数逆算手段と、該
手段により逆算された最適摩擦係数に基づいて最大摩擦
係数補正定数を演算する最大摩擦係数補正定数演算手段
と、前記記憶手段に記憶した最大摩擦係数補正定数の更
新を行うべく前記最大摩擦係数補正定数演算手段により
演算された最大摩擦係数補正定数を前記記憶手段に書き
込む最大摩擦係数補正定数更新手段と、を含んで構成し
たことを特徴とする車両の走行路面の摩擦係数検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24594691A JPH0586926A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | 車両の走行路面の摩擦係数検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24594691A JPH0586926A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | 車両の走行路面の摩擦係数検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0586926A true JPH0586926A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17141212
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24594691A Pending JPH0586926A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | 車両の走行路面の摩擦係数検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0586926A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103742277A (zh) * | 2013-12-09 | 2014-04-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机摩擦扭矩计算方法及装置 |
-
1991
- 1991-09-25 JP JP24594691A patent/JPH0586926A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103742277A (zh) * | 2013-12-09 | 2014-04-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机摩擦扭矩计算方法及装置 |
| CN103742277B (zh) * | 2013-12-09 | 2016-03-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机摩擦扭矩计算方法及装置 |
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