JPH0587693A

JPH0587693A - 自動二輪車用ロードシミユレーシヨン装置における乗員荷重付与構造

Info

Publication number: JPH0587693A
Application number: JP3143624A
Authority: JP
Inventors: Masayoshi Harashima; 正吉原島; Hiroshi Takahashi; 弘高橋; Masakazu Kadota; 正和門田; Kazutoyo Yasuda; 和豊保田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-06-14
Filing date: 1991-06-14
Publication date: 1993-04-06
Anticipated expiration: 2015-03-27
Also published as: JP3027229B2

Abstract

(57)【要約】【目的】乗員がシートに乗車した状態での実走行路面
負荷を忠実に再現することができるロードシミュレーシ
ョン装置における乗員荷重付与構造を提供する。【構成】自動二輪車の後輪支持用のアクスル（５）
を、該アクスルの後方に配置された反力治具（２５）に
より、左右に適宜間隔をあけて配置された平行リンクア
ーム（２６）を有するリンク機構を介して上下動自在に
支持するとともに、前記アクスルを、加振機（１４）に
よって上下方向に加振する自動二輪車用のロードシミュ
レーション装置において、自動二輪車のシート（４９）
の上部には、搭乗者相当の第１の重り（５０）と運転者
相当の第２の重り（５１）とをそれぞれ前後方向にずら
して載置し、それら第１、第２の重りどうしを左右の平
行リンクアーム（５２，５３）によって互いに上下動自
在に連結し、かつ前記第１の重りを前記反力治具から前
方へ延びる左右の平行リンクアーム（５４，５５）によ
って上下動自在に支持した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車に対して実
走行路面負荷をテストベンチにて再現できるロードシミ
ュレーション装置に係わり、詳しくは、そのようなロー
ドシミュレーション装置において乗員が乗っている場合
とほぼ同じ状態の実走行路面負荷を再現することができ
るロードシミュレーション装置における乗員荷重付与構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】ロードシミュレーション装置は、完成車
の実走行路面負荷をテストベンチで再現できることか
ら、自動車等車両の開発における有効な装置として、性
能評価、耐久テスト等に幅広く利用されている。ところ
で、従来知られている自動二輪車用ロードシミュレーシ
ョン装置は、シートの上部に乗員と同程度の重さを持つ
重りを固定的に搭載することが一般的であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この場
合、重りがシートに対して一体的に動いてしまい、実際
の運転者のようにシートに対して若干の時間遅れをもっ
て上下動するといった動きを再現することは難しい。

【０００４】また、重りを単にシート上に載せただけで
加振することも考えられるが、この場合、車体を強く加
振するときに重りがシートからずれてしまい、左右のバ
ランスが崩れたり、重りがシートからずり落ちてしまう
等の不具合がある。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、乗員がシートに乗車した状態での実走行路面負荷を
忠実に再現することができるロードシミュレーション装
置における乗員荷重付与構造を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、自動二輪車の後輪支持用のアクスルを、該アクスル
の後方に配置された反力治具から前方へ延びる、左右に
適宜間隔をあけて配置された平行リンクアームを有する
リンク機構を介して上下動自在に支持するとともに、前
記アクスルを、加振機によって上下方向に加振する自動
二輪車用のロードシミュレーション装置において、前記
自動二輪車のシートの上部に、運転者相当の重りを載置
し、該重りを前記反力治具から前方に延びる左右の平行
リンクアームによって上下動自在に支持したことを特徴
とする。

【０００７】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明に加えて、前記自動二輪車のシートの上部には、搭
乗者相当の第１の重りと運転者相当の第２の重りとをそ
れぞれ前後方向にずらして載置し、それら第１、第２の
重りどうしを左右の平行リンクアームによって互いに上
下動自在に連結し、かつ前記第１の重りを前記反力治具
から前方へ延びる左右の平行リンクアームによって上下
動自在に支持したことを特徴とする。

【０００８】

【作用】請求項１記載の発明では、自動二輪車の後部が
加振機によって上下方向に強制的に加振されるとき、シ
ート上に載置された重りはシートに対して完全に独立に
支持されているので、シートの上下動に伴いそれと若干
の時間遅れをもって、それに追従するように上下動す
る。すなわち、重りは、シート上に乗った乗員と略同じ
動きをする。

【０００９】また、このとき、重りは反力治具から延び
る左右の平行リンクアームによって支持されているので
左右方向の移動が規制される。このため、自動二輪車に
対しボトミングを起こす程度の強い加振を行っても、重
りがシートから左右方向にずれることがない。また、こ
の重りを支持する平行リンクアームを、車体の後輪支持
用のアクスルを支持する反力治具から延ばしているの
で、重りを支持する平行リンクアームと車体後部のアク
スルを支持する平行リンクアームとは同様な動きをする
こととなり、重りは車体シートに対して前後方向にずれ
ることもない。

【００１０】請求項２記載の発明では、自動二輪車の後
部が加振機によって上下方向に強制的に加振されると
き、シート上に載置された第１および第２の重りは、シ
ートに対して完全に独立に支持されており、しかもそれ
ら重りどうしも単にリンクアームを介して連結されてい
るだけであって上下方向に関してはともに自由に上下動
するので、それら両方の重りはあたかもタンデム状態に
ある乗員と同様な動きをすることとなる。したがって、
実際に二人乗の状態と同様な走行路面負荷を与えること
ができる。

【００１１】また、このとき、両重りは互いに平行リン
クアームによって連結されていること、および第１の重
りが反力治具から延びる左右の平行リンクアームによっ
て支持されてので、それら両重りは車体シートに対して
左右方向および前後方向にずれることがなく、それら重
りがシートからずれ落ちることもない。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。図１は本発明にかかる乗員荷重付与構造を備え
る自動二輪車用ロードシミュレーション装置の側面図で
ある。

【００１３】符号１は加振対象となる自動二輪車を示
し、該車両の前後の車輪はあらかじめ取り外されてい
る。２は自動二輪車の車体フレーム（図示略）に回転自
在に支持される前側のアクスルであり、該アクスル２は
テレスコピックタイプのサスペンション３に支持されて
いる。５は後側のアクスルであり、該アクスル５はリン
ク機構と組み合わされたリヤクッション（図示略）に揺
動自在に支持されるリヤフォーク６に取り付けられてい
る。

【００１４】また１０は前記自動二輪車１の前後のアク
スル２，５を直接加振するアクスル加振手段である。該
アクスル加振手段１０は、実際にアクスルを加振する機
械的部分１１と、該機械的部分１１を制御する制御器１
２とから構成される。

【００１５】アクスル加振手段の機械的部分１１は、自
動二輪車１の後側のアクスル５を上下方向に加振する第
１の加振機１４と、前側のアクスル２を上下方向に加振
する第２の加振機１５と、前側のアクスル２を前後方向
に加振する第３の加振機１６とから構成されている。そ
れら加振機１４，１５，１６には例えば引張および圧縮
双方の力が付与できる複動形の油圧シリンダが利用され
る。

【００１６】加振機１４，１５のピストンロッド１４
a，１５aの先端には連結棒１７，１７の一端がそれぞれ
ピン結合され、それら連結棒１７，１７の他端はそれぞ
れアクスル２，５にピン結合されている。また、加振機
１６のピストンロッド１６ａの先端にはリンク１６aaを
介して揺動板１８の一端１８bがピン結合されている。
揺動板１８は、側面視三角形状に形成されたものであっ
て、中央基端部１８aが支持体１９の上部に回動自在に
支持されている。そして該揺動板１８の他端１８ｃは略
水平方向に延びる加振ロッド２０の一端にピン結合さ
れ、該加振ロッド２０の他端は前記前側のアクスル２に
ピン結合されている。

【００１７】すなわち、第３の加振機１６のピストンロ
ッド１６aが上下方向に伸縮作動することにより、揺動
板１８および加振ロッド２０を介して自動二輪車の前側
のアクスル２が前後方向に加振される構造になってい
る。なお、前記加振ロッド２０には荷重検出手段２１が
介装されている。この荷重検出手段２１は加振時の振動
を避けるために、できるだけ車体から離れる側（揺動板
１８側）に介装される。

【００１８】また、２５は自動二輪車の車体の前後方向
の移動を規制する剛体の反力治具である。この反力治具
２５には平行リンクアーム２６、２６を介して前記自動
二輪車の後側のアクスル５が連結されている（この構成
については、後に詳しく説明する）。

【００１９】図２〜図５は前記後側のアクスル５の支持
構造の詳細を示している。すなわち、前記アクスル５の
外周であって、車体フレームから延びる左右のリヤフォ
ーク６，６の内側部分にはそれぞれスペーサ３４が介在
され、該アクスル５の略中央部分に加振点Ｐが存する構
成になっている。

【００２０】さらに、具体的に説明すると、図２および
図３に示すように、スペーサ３４は、ボルト部材３５と
それに螺合するナット部材３６とから構成され、それら
部材を互いに相対回転することにより、該スペーサ３４
自体の長さ調整が行えるようになっている。これによ
り、上記加振点Ｐがアクスル３０の略中央に存するよう
に調整される。また、左右のスペーサ３４の間には連結
部材３７が嵌装され、該連結部材３７の中央には第１の
加振機１４から延びる連結棒１７の先端が、連結部材３
９を介して球面支持されている。なお、４０はリヤフォ
ーク６の外側からアクスル５の端部に螺合される固定用
のナットである。

【００２１】また、後側のアクスル５はリンク機構４１
を介して反力治具２５により上下動自在かつ左右方向の
移動を規制された状態で支持されている。前記リンク機
構４１は、適宜間隔をあけて平行に配置された左右のリ
ンクアーム２６，２６と、それらリンクアーム２６，２
６を互いに連結するクロスメンバー４３，４３とから構
成されている。そして、これらの部材２６，４３を連結
部材４４を介して互いに連結することによりリンク機構
４１の全体の剛性を高める構成となっている。リンクア
ーム２６の先端は連結部材３９を介して前記アクスル５
の外周であってリヤフォーク６，６の内側部分に取り付
けられている。

【００２２】リンクアーム２６とクロスメンバー４３と
の連結する連結部材４４は、上下方向に重ね合わされる
３つの部材４４a，４４b，４４cの間にリンクアーム２
６とクロスメンバー４３とを挟み込み、ボルト４５…で
それら部材を締め付ける構成になっている（図５参
照）。上下方向に重ね合わされる３つの部材４４a〜４
４cの下面または上面には、リンクアーム２６等に対し
て強固な連結が行われるように、リンクアーム２６等の
外形に対応する円弧状の溝が形成されている。

【００２３】また、左右のリンクアーム２６，２６は互
いの相対長さが調整可能に構成されている。すなわち、
図３に示すようにリンクアーム２６は、同軸状に配置さ
れた第１のアーム２６aと第２のアーム２６bとがナット
部材４６によって互いに連結された構成とされ、第１お
よび第２のアーム２６a，２６bの端部には互いに逆方向
に切られたおねじ部２６aa，２６bbが設けられ、ナット
部材４６を正逆回転させることによりリンクアーム２６
の全体長さが調整できるようになっている。なお、４７
…は緩み止め防止用のナットである。

【００２４】図６〜図８にも示すように、前記自動二輪
車のシート４９の上部には、搭乗者相当の第１の重り５
０と運転者相当の第２の重り５１とがそれぞれ前後にず
らされて載置されており、これら両重りは５０，５１は
左右の平行リンクアーム５２，５３によって互いに上下
動自在かつ左右方向の移動を規制された状態で連結支持
されている。また、後側の重り５０は前記反力治具２５
の上部から前方へ延びる左右の平行リンクアーム５４，
５５によって上下動自在かつ左右方向の移動を制された
状態で支持されている。

【００２５】すなわち、前記第１および第２の重り５
０，５１は、複数の重り片５０ａ…，５１ａ…を上下方
向に積み重ね、それらの四隅をボルト５７によって互い
に連結された構造のものである。このため、必要に応じ
て重り片５０ａ，５１ａの積み重ねる数を変えることに
より重りの荷重調整ができるようになっている。なお、
５８は最上部の重り片５０ａ，５１ａに取り付けられた
持ち運び用の把手である。

【００２６】前記第１の重り５０の最も下側の重り片５
０ａには先端におねじ部６０ａが形成されたロッド６０
が左右方向に貫通されており、該ロッド６０の両端には
前記平行リンクアーム５２、５３の一端が、ロッド６０
の外周に嵌合されたスペーサ６１を挟んで、前記ロッド
６０のねじ部６０ａにナット６２が螺合されて固定され
ている。平行リンクアーム５２，５３の他端は、前記第
２の重り５１の最下端の重り片５１ａを左右方向に貫通
するロッド６４および該ロッド６４の先端の捩部に螺合
されたナット６５によって固定されている。なお、ロッ
ド６４の外周にもスペーサ６６が嵌合されている。前記
両ロッド６０，６４は、それぞれ第１および第２の重り
５０，５１の略中央を貫通している。

【００２７】前記平行リンクアーム５２，５３はともに
同じ構造とされ、それぞれ長さ調整自在になっている。
すなわち、リンクアーム５２，５３は、図７に示すよう
に断面コ字状の雌型アーム５２a，５３aと、該雌型アー
ム５２a，５３aにスライド自在に嵌装された雄型アーム
５２b，５３bとから構成され、雄型アーム５２b，５３b
の長さ方向に所定間隔置きに設けられた孔５２bb…，５
３bb…のうち適宜選択された２箇所に、ボルトおよびナ
ットが螺合されて締め付けられることにより所定長さに
設定されるようになっている。

【００２８】さらに、図１に示すように前記反力治具２
５の上部にはブラケット６８、６８が左右方向に前記重
り５０，５１の幅と同程度の間隔をあけて取り付けら
れ、該ブラケット６８，６８に前記平行リンクアーム５
４，５５の一端が上下方向に回動自在に連結されてい
る。この平行リンクアーム５４，５５の他端は前記後側
の重り５０の最下端の重り片５０aを貫通するロッド６
９および該ロッド６９の先端のおねじ部６９aに螺合さ
れたナット７０によって回動自在に連結されている。７
１は、ロッド６９の重り５０の貫通部外周に嵌合される
スペーサである。

【００２９】なお、この実施例では、重り５０，５１に
平行リンクアーム５２，５３，５４，５５を連結するの
に、重り５０，５１を貫通するようにロッド６０，６
４，６９を設け、このロッド６０，６４，６９に前記平
行リンクアーム５２，５３，５４，５５を連結させる手
段をとっているが、これに限られることなく、図１４に
示すように、重り５１（５０）にナット８０を溶接によ
り固定し、このナット８０の外周に平行リンクアーム５
２（５３，５４，５５）の端部を遊嵌させて、外側から
ワッシャ８１を介して抜止用のボルト８２を螺合させる
ような手段を採ってもよい。

【００３０】ここで、前記重り５０，５１を貫通するロ
ッド６０，６４，６９はそれぞれ互いに平行に配置さ
れ、かつそれらロッドは平行リンクアーム５２，５３，
５４，５５に対して直交するように配置されている。な
お、平行リンクアーム５４，５５にも前記平行リンクア
ームと同じ構成の長さ調整機構が設けられている。

【００３１】なお、平行リンクアーム５４，５５に付設
される長さ調整機構としては、図６および図７に示すも
のの他、図１５に示すように、平行リンクアーム５４，
５５をパイプ状とし、それらの対向する端部に一方を逆
ねじとしたナット部８５，８５を設け、該ナット部８
５，８５に、ロッド８６の両端に設けたボルト部８７を
螺合させ、必要に応じて該ロッド８６を回動操作する構
成にしてもよい。なお、８８は緩み止めのナットであ
る。

【００３２】次に、図９〜図１３を参照しながら上記構
造のロードシミュレーション装置による加振方法につい
て説明する。なお、アクスル加振手段１０の制御器１２
については、以下に説明する加振方法で明らかになるの
で単独の構成説明は省略する。

【００３３】上記ロードシミュレーション装置において
第１〜第３の加振機１４，１５，１６はそれぞれ変位制
御とする。変位制御は荷重制御に比べ高速度あるいは高
加速度の制御が行えることから、実走行路面負荷の再現
精度をより向上させることが可能になるためである。

【００３４】ここで、上記ロードシミュレーション装置
では、反力治具２５にピン結合された平行リンクアーム
２６によって後側のアクスル５の前後方向の動きを規制
しており、図１に示すように第１，第２の加振機１４，
１５を作動させると平行リンンクアーム２６の左端が円
弧状の軌跡を描くことに伴い、車体に対し予期せぬ前後
方向の圧縮荷重あるいは引張荷重を加えてしまうおそれ
がある。このような不具合をなくすための以下の習い制
御を行なっている。言い換えれば、以下の習い制御を行
なっているがゆえに、極めて簡単な構成の反力治具によ
る支持でありながら、第１〜第３の加振機１４〜１６に
よる高速度の変位制御が可能となる。

【００３５】すなわち、制御器１２内に組み込んである
コンピュータに、荷重検出手段２１の値が常にゼロにな
るよう、第３の加振機１６内の油圧シリンダを制御する
ための指令を出しておく。

【００３６】次いで、コンピュータからの指令に基づき
第１，第２の加振機１４，１５を作動させてピストンロ
ッド１４ａ，１５ａが最下点から最上点に至るまで低速
で移動させる（第３の加振機１６を第１，第２の加振機
１４，１５に追従させて作動させることにより、荷重検
出手段２１の値をつねにゼロに保つことができる程度の
速度で移動させる）。このときの第３の加振機１６のピ
ストンロッド１６ａの軌跡をＡ／Ｄコンバータを介して
コンピュータのメモリに入力しておく。図９がその記憶
マップを表すものである。このように第１，第２の加振
機１４，１５の変位に関連させて第３の加振機１６の変
位を入力しておく。

【００３７】次いで、第３の加振機１６を上記マップに
沿って作動する変位制御に切り換え、第１，第２の加振
機１４，１５を作動させて、それぞれのピストンロッド
１４ａ，１５ａが加振中立点まで至るようにする。この
とき第３の加振機１６は上記マップに沿った動きを行な
うこととなり、該第３の加振機１６のピストンロッド１
６ａは加振中立点まで至る。以下、各加振機１４，１
５，１６を後述する入力信号に基づき作動させること
で、自動二輪車に実走行路面負荷を加えることができ
る。

【００３８】なお、上記加振機１４，１５，１６を停止
させる場合にも、第３の加振機１６に上記したマップに
沿った動きをさせて停止させる。なお、上記マップは一
つの車両に対して一度の学習によって得られるものであ
り、以後はこのマップに沿って何回でも安定して立ち上
げあるいは立ち下げることができる。

【００３９】次に、実際の加振方法について説明する。
自動二輪車の濃縮耐久路テストでは、サスペンションの
ボトミングが起こりがちであり、最大負荷もこのボトミ
ングのときに発生する。強度／耐久性テストにとって、
実走行における最大負荷を忠実に再現できるか否かは重
要な問題である。

【００４０】ところで、この種の加振システムで多く採
用されるコントロールプログラムは線形近似伝達関数の
成立を前提としており、サスペンションのボトミングの
ような非線形性の強い現象の再現には適さない。これに
対処するには、実走行時と同程度のボトミングを発生さ
せてこの時の伝達関数を計測するのが効果的である。

【００４１】すなわち、図１０に示すように、目標信号
Ｙを再現するためには、テスト信号Ｘaで計測された伝
達関数Ｇaよりも実走行時と同程度の大きさの信号Ｘbで
計測された伝達関数Ｇbの方が優れた近似度を持つ。こ
のような条件を満たす信号Ｘbは、目標信号Ｙのフーリ
エスペクトルの絶対値の分布を、テストベンチで再現し
得るテスト信号であり、このテスト信号Ｘbおよびそれ
から計測される伝達関数Ｇbは以下の手順に沿って求め
る（図１１参照）。

【００４２】まず、ホワイトノイズ、１／ｆ²などの特
性を持つノイズ信号（入力信号）で車両を加振しこのと
きの伝達関数を測定する。伝達関数の測定には、例えば
第１の加振機１４の振動に伴うものを求める場合にはリ
ヤフォーク６上のアクスル５の上方に当たる位置に加速
度計Ｃ₁を取り付け、これによりリヤフォーク６の挙動
を測定し、この値と前記入力信号であるノイズ信号とか
ら求めることとなる。また第２あるいは第３の加振機１
５，１６の伝達関数を測定する場合には、前側のアクス
ル２の上部に加速度計Ｃ₂を、またフロントサスペンシ
ョン３のボトムブリッジの下側のインナーパイプ３aに
歪みゲージＣ₃を貼り付け、それら各トランスデューサ
の値と前記入力信号とからそれぞれ求める。

【００４３】次いで、測定した伝達関数から逆伝達関数
を算出する一方、あからじめ車両をテストトラック上で
走行させたときのリヤフォーク６等に設けたトランスデ
ューサにより計測した加速度あるいは歪みの実走データ
をフーリエ変換し、この値と前記逆伝達関数との積を求
め、その値をフーリエ逆変換して伝達関数測定用新ノイ
ズ信号を求め、このノイズ信号で車両を加振する。そし
て、このときの前記加速度計Ｃ₁，Ｃ₂あるいは歪みゲー
ジＣ₃で測定された出力信号のフーリエスペクトル絶対
値の分布が実走のフーリエスペクトルの絶対値の分布に
近似しているか否か判断する。近似の程度が所定範囲内
に収まっていなければ、図１１に示された反復修正を行
い、近似程度が所定範囲になるまで続ける。

【００４４】そして、加振機による加振時の加速度計Ｃ
₁，Ｃ₂あるいは歪みゲージＣ₃の出力信号のフーリエス
ペクトルの絶対値の分布が実走の分布に対し所定範囲内
に収まったとき、伝達関数測定用ノイズの各周波数に応
じたレベルを決定し、該伝達関数測定用ノイズ群で複数
回加振して伝達関数Ｇbを測定し、この伝達関数を基
に、実際の路面負荷を再現するための反復修正処理を行
う。

【００４５】以上の加振制御では、実走行時と同程度の
ボトミングを発生させその時点での伝達関数を求めてこ
れを基に実際の路面走行負荷を再現するための反復修正
処理を行うため、非線形な応答系でも実走行路面負荷に
近い状態の加振が行える。

【００４６】以上の制御は説明の便宜上、単軸を例に採
って説明したが、実際の加振は、図１でも示したように
第１〜第３の加振機１４，１５，１６による３軸加振で
行なう。なお、多軸加振システムでは、チャンネル間の
クロストークを見込む必要がある。具体的には、第１の
加振機１４を単独で数回テスト加振し、各トランスデュ
ーサ（リヤフォーク６やフロントフォーク３上に設ける
加速度計Ｃ₁，Ｃ₂、あるいはフロントフォーク３に貼り
付けた歪ゲージＣ₃）の出力を測定することにより伝達
関数Ｇ₁₁，Ｇ₁₂，Ｇ₁₃を得る。次いで、第２，第３の加
振機１５，１６についても同様の処理を行ない、結果と
して図５に示すような３×３の伝達関数マトリクスを得
る。すなわち、この式に示すように例えばトランスデユ
ーサ１（リヤフォーク６上に設けた加速度計）の出力Ｙ
₁は、Ｙ₁＝Ｇ₁₁Ｘ₁＋Ｇ₂₁Ｘ₂＋Ｇ₃₁Ｘ₃ であらわされる。

【００４７】ここでＧmnの表記において、mは加振機の
番号、nはトランスデユーサの番号を示す。そして、図
１２に示す式から図１３に示すように逆伝達関数マトリ
クスを用いた式を得る。これが３軸システムのシミュレ
ーション装置に関する基本式であり、これを基に入力信
号を得るのである。

【００４８】上記加振によれば、第１の加振機１４によ
る加振点Ｐをアクスル５の略中央部分に設定することに
より、アクスル５の中央部分を加振することができるた
め、自動二輪車に見られる特有な不具合、すなわち自動
車等の車両に比べて車幅が狭いことに起因する、シミュ
レーションの際に車体が左右に揺れてしまうという不具
合の発生を未然に防止することができる。また、シミュ
レーションの際に、自動二輪車の車体が左右に揺れて、
加振用のロッドがアクスル５近傍に存する消音器等の部
材に突き当たるといった不具合の発生も防止できる。

【００４９】さらに、前側のアクスルを支持する左右の
フロントフォーク３に歪ゲージを貼り付け、これら歪ゲ
ージの読みから左右のフロントフォークに加わる荷重が
等しくなるように、前記左右のリンクアーム２６の長さ
調整を行い、その調整が完了した時点で左右のリンクア
ーム２６どうしをクロスメンバー４３によって剛に連結
する。これにより、その後のシミュレーションを行うと
きに、車体の左右方向の横振れを押さえた状態で加振す
ることができる。

【００５０】また、自動二輪車が加振機１４，１５，１
６によって強制的に加振されるとき、シート４９上に載
置された第１および第２の重り５０，５１はシート４９
に対して完全に独立に支持されているので、シート４９
の上下動に伴いそれと若干の時間遅れをもってそれに追
従するように上下動する。すなわち、重り５０，５１
は、実際に乗員がシート４９上に乗ったときと同様な動
きをする。

【００５１】また、このとき、第１の重り５０は反力治
具２５から延びる左右の平行リンクアーム５４，５５に
よって支持されているので左右方向の移動が規制され
る。このため、自動二輪車に対しボトミングを起こす程
度の強い加振を行っても、第１の重り５０がシート４９
から左右方向にずれることがない。また、この第１の重
り５０を支持する平行リンクアーム５４，５５を、車体
の後輪支持用のアクスル５を支持する反力治具２５から
延ばしているので、該平行リンクアーム５４，５５は車
体後部のアクスル５を支持する平行リンクアーム２６，
２６と同様な動きをすることとなり、このため重り５０
はシート４９に対して前後方向にずれることもない。ま
た、第１の重り５０に平行リンクアーム５２，５３を介
して支持されている第２の重り５１も、シート４９に対
して前後方向にずれることがない

【００５２】さらに、シート４９上に載置された第１お
よび第２の重り５０，５１は、シート４９に対して完全
に独立に支持されておりしかもそれら重り５０，５１ど
うしも単にリンクアーム５２，５３を介して連結されて
いるだけであって上下方向に関してはともに自由に動く
ので、それら両方の重り５０，５１はあたかもタンデム
状態にある乗員と同様な動きをする。したがって、実際
に乗員がシート上に乗ったときと同様な実走行路面負荷
を再現することができる。

【００５３】なお、上記実施例では、第３の加振機１６
を揺動板１８およびリンク１６aaを介して加振ロッド２
０に接続することにより軸線が上下方向に向くように配
置しているが、揺動板１８を廃止し第３の加振機を軸線
が水平に向くように配置して加振ロッド２０に直接接続
してもよい。

【００５４】また、上記各実施例では、第１〜第３の加
振機１４〜１６により直接前後のアクスル２，５を加振
しているが、ホイールやハブ等のある程度の剛性を持つ
部材を介してアクスル２，５を加振するようにしてもよ
い。

【００５５】さらに上記実施例では、シート４９上に互
いに平行リンクアーム５２，５３により連結された２つ
の重り５０，５１を載置しているが、必ずしも２つ載置
する必要はなく、一つだけでもよい。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば以下
の優れた効果を奏する。請求項１記載の発明では、自動
二輪車の後部が加振機によって上下方向に強制的に加振
されるとき、シート上に載置された重りはシートに対し
て完全に独立に支持されているので、シートの上下動に
伴いそれと若干の時間遅れをもって、それに追従するよ
うに上下動する。すなわち、重りは、シート上に乗った
乗員と略同じ動きをする。したがって、シート上に乗員
が搭乗している時と同様の走行路面負荷を再現すること
ができる。

【００５７】また、このとき、重りは反力治具から延び
る左右の平行リンクアームによって支持されているので
左右方向の移動が規制される。このため、自動二輪車に
対しボトミングを起こす程度の強い加振を行っても、重
りがシートから左右方向にずれることがない。また、こ
の重りを支持する平行リンクアームを、車体の後輪支持
用のアクスルを支持する反力治具から延ばしているの
で、重りを支持する平行リンクアームと車体後部のアク
スルを支持する平行リンクアームとは同様な動きをする
こととなり、重りは車体シートに対して前後方向にずれ
ることもない。

【００５８】請求項２記載の発明では、自動二輪車の後
部が加振機によって上下方向に強制的に加振されると
き、シート上に載置された第１および第２の重りは、シ
ートに対して完全に独立に支持されており、しかもそれ
ら重りどうしも単にリンクアームを介して連結されてい
るだけであって上下方向に関してはともに自由に上下動
するので、それら両方の重りはあたかもタンデム状態に
ある乗員と同様な動きをすることとなる。したがって、
実際に二人乗の状態と同様な走行路面負荷を与えること
ができる。

【００５９】また、このとき、両重りは互いに平行リン
クアームによって連結されていること、および第１の重
りが反力治具から延びる左右の平行リンクアームによっ
て支持されてので、それら両重りは車体シートに対して
左右方向および前後方向にずれることがなく、それら重
りがシートからずり落ちることもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例のロードシミュレーション装置
の側面図である。

【図２】後輪支持用のアクスル回りの詳細斜視図であ
る。

【図３】車体後部の加振構造の平面図である。

【図４】上記アクスル回りの要部断面図である。

【図５】リンクアームとクロスアームとの連結構造を示
す斜視図である。

【図６】シート上に載置される乗員荷重付与構造の側面
図である。

【図７】同荷重付与構造の平面図である。

【図８】図６のＡーＡ線に添う断面図である。

【図９】第３の加振機を変位制御する場合に用いる制御
マップである。

【図１０】実施例の作用効果を示す図である。

【図１１】加振制御（反復修正）の内容を示すフロー図
である。

【図１２】多軸システムにおける伝達関数と入出力信号
の関係を示す図である。

【図１３】多軸システムにおける逆伝達関数と入出力信
号の関係を示す図である。

【図１４】シート上に載せる重りとそれを支持する平行
リンクアームとの連結構造の他の例を示す図である。

【図１５】平行リンクアームの長さ調整機構の他の例を
示す断面図である。

【符号の説明】

１自動二輪車２前側のアクスル５後輪支持用のアクスル２５反力治具２６平行リンクアーム４９シート５０第１の重り５１第２の重り５２平行リンクアーム５３平行リンクアーム５４平行リンクアーム５５平行リンクアーム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者保田和豊埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動二輪車の後輪支持用のアクスルを、
該アクスルの後方に配置された反力治具から前方へ延び
る左右に適宜間隔をあけて配置された平行リンクアーム
を有するリンク機構を介して上下動自在に支持するとと
もに、前記アクスルを、加振機によって上下方向に加振
する自動二輪車用のロードシミュレーション装置におい
て、前記自動二輪車のシートの上部に、運転者相当の重りを
載置し、該重りを前記反力治具から前方に延びる左右の
平行リンクアームによって上下動自在に支持したことを
特徴とする自動二輪車用ロードシミュレーション装置に
おける乗員荷重付与構造。
【請求項２】前記自動二輪車のシートの上部には、搭
乗者相当の第１の重りと運転者相当の第２の重りとをそ
れぞれ前後方向にずらして載置し、それら第１、第２の
重りどうしを左右の平行リンクアームによって互いに上
下動自在に連結し、かつ前記第１の重りを前記反力治具
から前方へ延びる左右の平行リンクアームによって上下
動自在に支持したことを特徴とする請求項１記載の自動
二輪車用ロードシミュレーション装置における乗員荷重
付与構造。