JPH0591916U - 車両のエアサスペンション取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エアサスペンションのサポートビームを廃止
して簡易かつ軽量な取付構造にする。 【構成】 車体１とアクスル２との間にエアスプリング
４を介装するエアサスペンションにおいて、アッパブラ
ケット５の下面とロアブラケット６の上面との間にアク
スル２を挟持すると共にアッパブラケット５とロアブラ
ケット６とをＵ字ボルト７により固定し、車体に連結し
たロアロッド１１をロアブラケット６に連結し、さらに
ロアブラケット６と車体との間をショックアブソーバ８
及びスタビライザー９でそれぞれ連結し、アッパブラケ
ット５の上面にエアスプリング４を当接支持するスプリ
ングシート５ａを形成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エアスプリングを使用する車両のサスペンション取付構造に関する 。

【０００２】

【従来の技術】

エアサスペンションを使用する車両では、エアスプリングが駆動や制動などで 発生する水平方向の力を支持する剛性を備えていないため、車体とアクスルの位 置を決めるための支持機構が必要となり、この支持機構として日産ディーゼル販 売株式会社発行の自動車工学「シャシ編」（昭和５８年３月発行）に開示される ようにサポートビームによって位置決めを行うものが知られている。

【０００３】 これは図３に示すように、リジッド式のアクスル２の両端にはＵ字ボルト７を 介してサポートビーム３０が取り付けられ、このサポートビーム３０に設けた前 後のスプリングシート３１と車体１との間にエアスプリング４を介装支持し、車 両の前後方向でのアクスル２の位置をロアロッド１１で、左右方向でのアクスル ２の位置をアッパロッド１０で決める４リンク式のサスペンションで、さらにサ ポートビーム３０にはロール剛性を確保するためのスタビライザーアーム３２と 振動を減衰するためのショックアブソーバ８が取り付けられている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来例ではエアスプリング４の下端を支持するスプリング シート３１、ロアロッド１１、ショックアブソーバ８及びスタビライザーアーム ３２をサポートビーム３０にそれぞれ取り付けるため、サポートビーム３０の構 造が大型化して複雑になるだけでなく、重量が増加してしまう原因となっていた 。

【０００５】 そこで本考案は、サポートビームを使用せずに簡易かつ軽量な構造の車両のエ アサスペンション取付構造を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は、車体とアクスルとの間にエアスプリングを介装するエアサスペンシ ョンにおいて、第１のブラケットの下面と第２のブラケットの上面との間にアク スルを挟持すると共に第１のブラケットと第２のブラケットとを締結手段により 固定し、車体に連結したラジアスロッドを第２のブラケットに連結し、さらに第 ２のブラケットと車体との間をショックアブソーバ及びスタビライザーでそれぞ れ連結し、前記第１のブラケットの上面にエアスプリングを当接支持するスプリ ングシートを形成する。

【０００７】

【作用】

アクスルを挟持する第１のブラケットの上面にスプリングシートを形成したた め、サポートビームを使用することなくエアスプリングを支持することができ、 第２のブラケットは車体の荷重が加わらないため簡易かつ軽量に構成することが 可能となって重量を軽減できる。

【０００８】

【実施例】

この実施例はバスの後輪用アクスルを懸架するパラレルリンク式のエアサスペ ンションに本考案を適用したものを示している。

【０００９】 図１、図２に示すように、中央部にデフケース３を備えた後輪のリジッド式の アクスル２が車体１の横断方向に配設され、アクスル２の左右の端部はそれぞれ 車体１との間にエアスプリング４を備えて後述するように支持されて、アクスル ２の位置は車体の前後方向の位置をラジアスロッドとしてのロアロッド１１で規 制され、左右方向をアッパロッド１０によって規制される４リンク式となってい る。

【００１０】 エアスプリング４の支持位置において、アクスル２が第１のブラケットとして のアッパブラケット５と第２のブラケットとしてのロアブラケット６との間に挟 持されており、アッパブラケット５は上面に形成したスプリングシート５ａでエ アスプリング４を支持し、その下面にはアクスル２を前後方向で係止する係合部 ５ｂが形成され、ロアブラケット６は同じく上面でアクスル２を前後方向で係止 する係合部６ａが形成され、これらアッパブラケット５及びロアブラケット６は アクスル２の前後で一対のＵ字ボルト７によって締結される。

【００１１】 また、ロアブラケット６は下面には車体１に回動自由に連結した前後方向に延 びるロアロッド１１が回動自由に連結し、前面にはエアスプリング４とほぼ平行 して車体１に取り付けられて振動を減衰するショックアブソーバ８を連結し、さ らにロアブラケット６の後端には車体１の横断方向でロッド１２を介して張り渡 したトーションバースプリングにより形成されるスタビライザー９を連結してア クスル２の上下方向への変位のみを許容している。

【００１２】 アクスル２のデフケース３はほぼ水平方向に延びる２本のアッパロッド１０を 介して車体１に支持されてアクスル２の横方向への変位を規制し、またアクスル ２の前後方向の位置はこれらロアロッド１１及びアッパロッド１０によって決め られる。

【００１３】 以上のように構成され、次に作用について説明する。

【００１４】 アクスル２が上下方向に振動すると、アッパロッド１０、ロアロッド１１及び スタビライザー９が垂直方向に回動し、エアスプリング４及びショックアブソー バ８を伸縮して振動が減衰され、車体１のロールに対してはスタビライザー９が 捩れてエアスプリング４の沈み込みを抑制する。

【００１５】 すなわち、アクスル２の荷重の支持及び振動の吸収はアッパブラケット５を介 してエアスプリング４で行われ、アクスル２の振動の減衰及びロールの抑制はロ アブラケット６を介してショックアブソーバ８及びスタビライザー９で行われる 。

【００１６】 したがって、スプリングシート５ａがアクスル２を上方で係止するアッパブラ ケット５と一体に形成されたため、ロアブラケット６は車体１の荷重を支持する ことなくロアロッド１１、ショックアブソーバ８及びスタビライザー９を支持す るスペースと強度を確保するだけでよく、ロアブラケット６を簡易な形状で軽量 に設計することが可能となり、車体重量を低減することができ、同時にバネ下重 量を軽減するためサスペンションの路面追従性を向上させることができる。

【００１７】

【考案の効果】

以上のように本考案によれば、第１のブラケットにスプリングシートを設けて アクスルの上方でエアスプリングを支持するようにしたため、第２のブラケット は車体の荷重を受けないため簡易な形状で軽量に設計することが可能となり、車 体重量及びバネ下重量を低減できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示す概略図である。

【図２】図２の要部斜視図である。

【図３】従来例を示す概略図である。

【符号の説明】

２ アクスル ４ エアスプリング ５ アッパブラケット ５ａ スプリングシート ６ ロアブラケット ８ ショックアブソーバ ９ スタビライザ １０ アッパロッド １１ ロアロッド

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体とアクスルとの間にエアスプリング
   を介装するエアサスペンションにおいて、第１のブラケ
   ットの下面と第２のブラケットの上面との間にアクスル
   を挟持すると共に第１のブラケットと第２のブラケット
   とを締結手段により固定し、車体に連結したラジアスロ
   ッドを第２のブラケットに連結し、さらに第２のブラケ
   ットと車体との間をショックアブソーバ及びスタビライ
   ザーでそれぞれ連結し、前記第１のブラケットの上面に
   エアスプリングを当接支持するスプリングシートを形成
   したことを特徴とする車両のエアサスペンション取付構
   造。