JPH0595332A - 車両用演算処理装置のシリアル通信方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡易な構成で，高速かつ高精度のデータ通信
を行うことができる，車両用演算処理装置のシリアル通
信方法を提供すること。 【構成】 車両に搭載された，エンジン，トランスミッ
ションなどにおける，演算処理装置の間でパルス幅を計
測して，車両の制御を行う，車両用演算処理装置のシリ
アル通信において，送信側ＭＰＵ９１では制御データに
パルス幅データのＬＳＢを乗算して送信し，一方受信側
ＭＰＵ９２では送信されたパルス幅信号をディジタル量
として計測し，入力パルス幅データＴ_INとし，該Ｔ_INに
送信側と同じパルス幅データのＬＳＢ（ｎ）の１／２を
加え，更にこれらをＬＳＢ（ｎ）で除算し，制御データ
Ｄ_INとする。Ｄ_IN＝（Ｔ_IN＋ｎ／２）／ｎ

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は，例えばエンジンとトラ
ンスミッションとにおける各演算処理装置の間で，各制
御データの通信を行う，車両用演算処理装置のシリアル
通信方法，特に通信誤差の少ないシリアル通信方法に関
する。

【０００２】

【従来技術】近年，車両においては，燃料噴射制御装
置，トランスミッション制御装置，サスペンション制御
装置，定速走行制御装置等を搭載し，これらの演算処理
装置間を共通信号線を介して結合し，シリアル通信によ
り車両の各種コントロールを行う方法が提案されている
（例えば，特開平１−１９４５９９号公報）。また，上
記シリアル通信としては，具体的には，エンジン側の演
算処理装置とトランスミッション側の演算処理装置との
間におけるアクセル開度シリアル通信などがある。

【０００３】

【解決しようとする課題】しかしながら，従来のパルス
幅データによるシリアル通信においては，各演算処理装
置間のクロック周波数のズレや演算処理装置の取り込み
誤差などの通信誤差がある。そのため，出力制御データ
に対して入力制御データが，その通信誤差の分だけズレ
を生じてしまうという問題があった。そこで，これに対
処するため，通信誤差以上にＬＳＢを大きくし，シリア
ル通信を行うことが考えられる。しかし，この方法で
は，パルス幅が長くなり，データの出力周期が遅くなっ
てしまい，制御の応答性に支障がある。また，±ＬＳＢ
のデータ誤差はなくならない。

【０００４】また，特にアクセル開度や燃料噴射量デー
タを通信する場合には，通信誤差によりデータがバラつ
くと，エンジン側では噴射量のバラつき，エンジン振動
の増大化を生ずる。また，通信周期が遅いと，エンジン
の応答性に問題を生ずる。本発明は，かかる従来の問題
点に鑑み，簡易な構成で，高速かつ高精度のデータ通信
を行うことができる，車両用演算処理装置のシリアル通
信方法を提供しようとするものである。

【０００５】

【課題の解決手段】本発明は，車両に搭載された演算処
理装置の間でパルス幅を計測して車両の制御を行う車両
用演算処理装置のシリアル通信において，演算処理装置
の送信側では，制御データにパルス幅データのＬＳＢを
乗算してパルス幅データに変換すると共にこれを信号線
により出力し，一方，受信側では送信側から送られたパ
ルス幅信号をディジタル量として計測し，この計測され
たパルス幅データに送信側と同じパルス幅データのＬＳ
Ｂの１／２を加え，更にこれらの合計値を上記ＬＳＢで
除算することにより，送信側と同じ制御データに変換
し，該制御データにより車両の制御を行うことを特徴と
する車両用演算処理装置のシリアル通信方法にある。

【０００６】上記において，ＬＳＢとは，Ｌｅａｓｔ
ＳｉｇｎｉｆｉｃａｎｔＢｉｔ，即ち２進数のデータで
最も小さい桁のビット，又はその内容をいう。本発明に
おいて，演算処理装置の送信側では，後述する図１に示
すごとく，送信される制御データＤ_OUT の最下位ビット
に相当する，パルス幅データＴ_OUT のＬＳＢをｎとする
と，〔Ｔ_OUT ＝Ｄ_OUT ×ｎ〕により，送信パルス幅デー
タを算出する。そして，これを受信側に送信する。

【０００７】受信側では，送信側から送られた上記送信
パルス幅データに基づくパルス幅信号をディジタル量と
して計測し，そのパルス幅データＴ_INを算出する。そし
て，該Ｔ_INにパルス幅データのＬＳＢの１／２である
〔ｎ／２〕を加える。そして，更にその合計値を上記Ｌ
ＳＢで除算して制御データＤ_INとする。これを式で示せ
ば，次のようである。 Ｄ_IN＝（Ｔ_IN＋ｎ／２）÷ｎ

【０００８】また，本発明は，実施例に示すエンジン及
び燃料噴射装置とトランスミッションとの各演算処理装
置間のシリアル通信の外，エンジンとサスペンションと
の各演算処理装置間のシリアル通信，エンジンと定速走
行装置間のシリアル通信などにも適用することができ
る。また，１つの車両内に異なる演算処理装置間，異な
る車両の演算処理装置間，単一の車両用演算処理装置内
の複数のＭＰＵ間のシリアル通信にも適用することがで
きる。

【０００９】

【作用及び効果】本発明においては，車両用演算処理装
置のシリアル通信において，上記のごとく送信側では
〔Ｔ_OUT ＝Ｄ_OUT ×ｎ〕により送信パルス幅データを算
出して送信する。そして，受信側ではその送信パルス幅
データに基づく，パルス幅信号をディジタル量として計
測し，そのパルス幅データＴ_INを算出する。そして，上
記の式〔Ｄ_IN＝（Ｔ_IN＋ｎ／２）÷ｎ〕に基づき，制御
データＤ_INを算出し，受信側の制御を行う。

【００１０】そのため，クロックの差などの通信誤差に
より，受信側のパルス幅データＴ_INが〔±ＬＳＢ／２〕
以内でバラついた時でも，制御データにバラつきを生ぜ
ず，送信側の出力制御データと一致させることができ
る。それ故，全ての通信誤差を±αとすれば，α＜ｎ／
２を満足してｎを最小に設定すれば，制御データを出力
と入力とで一致させ，かつパルス幅データのＬＳＢを小
さくできるため，高速で，正確なシリアル通信を行うこ
とができる。また，本発明は，上記のごとく簡易な構成
で，上記目的が達成できる。したがって，本発明によれ
ば，簡易な構成で，高速かつ高精度のデータ通信を行う
ことができる，車両用演算処理装置のシリアル通信方法
を提供することができる。

【００１１】

【実施例】実施例１ 本発明の実施例にかかる，車両用演算処理装置のシリア
ル通信方法につき，その基本態様を，図１を用いて説明
する。即ち，図１は，シリアル通信の構成と，その送受
信処理をフローチャートと共に示している。同図におい
て，送信ＭＰＵ９１と受信ＭＰＵ９２は，それぞれ水晶
発振器９１０，９２０を持ち，送信はアウトプットコン
ペア処理によりパルスを出力し，受信はインプットキャ
プチャ処理によりパルスを入力する。

【００１２】まず，フローチャートのステップＳ１０に
て，送信側制御データのＤ_OUT において，その最下位ビ
ットに相当するパルス幅データＴ_OUT のＬＳＢをｎとす
ると，〔Ｔ_OUT ＝Ｄ_OUT ×ｎ〕により送信パルス幅デー
タＴ_OUT を算出する。次に，Ｓ１１にて，アウトプット
コンペア処理によりパルス幅データＴ_OUT を信号線へ出
力する。

【００１３】受信側では，インプットキャプチャ処理に
より，Ｓ２０で受信パルス巾データＴ_INを算出する。そ
してＳ２１にて受信パルス巾データＴ_INにパルス幅デー
タのＬＳＢの１／２であるｎ／２を加える。その後，パ
ルス幅データのＬＳＢのｎで割ることにより，送信側と
同様の制御データＤ_INに変換する。即ち，〔Ｄ_IN＝（Ｔ
_IN＋ｎ／２）／ｎ〕により制御データＤ_INを算出する。
そして，このＤ_INにより制御を行う。

【００１４】このように，Ｓ２１にて，パルス幅データ
のＬＳＢの１／２（ｎ／２）を加えることにより，クロ
ックの差などの通信誤差により受信パルス幅データＴ_IN
が±１／２ＬＳＢ以内でバラついた時でも，制御データ
はバラつかず，出力時と一致させることができる。よっ
て，全ての通信誤差を±αとすれば，α＜ｎ／２を満足
してｎを最小に設定すれば，制御データを出力と入力で
一致させかつ，パルス幅データのＬＳＢを小さくできる
ため，高速で正確なシリアル通信が行える。

【００１５】実施例２ 次に，本発明を，エンジンの演算処理装置と，トランス
ミッションの演算処理装置との間のシリアル通信に適用
した場合の具体例につき，図２〜図５を用いて説明す
る。即ち，図２及び図３は，車両用演算処理装置の概略
構成図である。車両には，エンジン３を制御するエンジ
ン制御装置（以下，エンジンＥＣＵと呼ぶ）１とトラン
スミッション４０を制御するトランスミッション制御装
置（以下，トランスミッションＥＣＵと呼ぶ）２とが搭
載されている。

【００１６】エンジンＥＣＵ１は，エンジン３の運転を
制御するものであり，１チップマイクロコンピュータ
（以下，ＭＰＵと呼ぶ）５とアナログ信号をディジタル
量に高速に変換するＡ／Ｄ変換器７とから構成されてい
る。このエンジンＥＣＵ１のＡ／Ｄ変換器７は，エンジ
ン３の運転状態を検出する各センサ，ここではアクセル
１２の開度を検出するアクセル開度センサ１３，吸入空
気の温度を検出する吸気温センサ１４，エンジン冷却水
の温度を検出する冷却水温センサ１６等に接続されてお
り，センサ群からの信号を順次ディジタル信号に変換
し，シリアルデータとしてＭＰＵ５に通信・出力する。

【００１７】また，燃料の噴射ポンプ２０に取り付けら
れた回転数センサ２２，エンジンクランク軸２１の回転
を検出するクランク角センサ１５は，二値信号を出力す
るものであり，エンジンＥＣＵ１の演算処理装置をなす
ＭＰＵ５に直接接続されている。エンジンＥＣＵ１は，
これらのセンサ群によって検出されたエンジン３の運転
状態に基づき，燃料の噴射時期を制御するタイミングコ
ントロールバルブ２３，噴射量を制御する電磁スピル弁
２４，吸気絞り弁１７により吸気を制御するＶＳＶ（バ
キュームスイッチングバルブ）１８，１９を駆動・制御
する。

【００１８】一方，トランスミッションＥＣＵ２は，ト
ランスミッション４０を駆動・制御するものであり，１
チップマイクロコンピュータ（ＭＰＵ）として構成され
ている（従って，以下トランスミッションＥＣＵ２を必
要に応じてＭＰＵ２とも呼ぶ）。トランスミッションＥ
ＣＵ２は，図２に示すように，トランスミッション４０
と共に，変速比を１未満とするいわゆるオーバドライブ
の選択を禁止するオーバドライブカットスイッチ４１及
び変速パターンの選択を行うパターンセレクトスイッチ
４３に接続されている。

【００１９】なお，トランスミッション４０には，出力
軸４４の回転数を検出する車速センサ４５，変速の切り
換え（アップシフト，ダウンシフト）を行う２つの変速
用ソレノイドバルブ４７，４８，ロックアップ用ソレノ
イドバルブ４９，及びトランスミッション４０のシフト
ポジションを検出するシフトポジションセンサ５０とが
設けられている。トランスミッションＥＣＵ２は，これ
らのスイッチ４１，４３センサ４４，５０からの信号を
入力し，各ソレノイドバルブ４７ないし４９を駆動し
て，トランスミッション４０の変速比を制御する。

【００２０】次に，各ＥＣＵ１，２を構成するＭＰＵ
５，２の構成と互いの結線とについて説明する。なお，
ＭＰＵ５とＭＰＵ２とは，内部構成はほぼ同一なので，
以下の説明においては，エンジンＥＣＵ１のＭＰＵ５を
中心に説明し，各構成要素については，（）内にＭＰＵ
２内の構成要素の符号を表示する。即ち，ＭＰＵ５は，
図２，図３に示すように，演算を行う周知のＣＰＵ５１
ａ（５１ｂ），ＲＯＭ５２ａ（５２ｂ），ＲＡＭ５３ａ
（５３ｂ）を中心にいわゆる算術論理演算処理回路とし
て構成されており，バス５４ａ（５４ｂ）を介して互い
に接続された以下の回路を有する。

【００２１】（１）シリアルコミュニケーションインタ
フェース（ＳＣｉ）５５；高速の同期通信を行う専用の
回路であり，Ａ／Ｄ変換器７に接続されている。このＡ
／Ｄ変換器７は，既述した複数のセンサからのアナログ
信号をマルチプレックスし，高速でディジタル値に変換
し，これを，ＭＰＵ５のクロックに従ってシリアル通信
により出力するものである。従って，ＣＰＵ５１ａは，
ＳＣｉ５５を介してＡ／Ｄ変換器７と通信することによ
り，逐次，エンジン３の運転状態を読み込むことができ
る。

【００２２】（２）入力回路５５ａ（５５ｂ）；レベル
信号（二値信号）の入力を行う回路であり，既述したセ
ンサ２０，２３，２６の他に，他方のＭＰＵの出力回路
５６ｂ（５６ａ）にも接続されている。従って，ＣＰＵ
５１ａ（５１ｂ）は，入力回路５５ａ（５５ｂ）を介し
て，各センサの状態と共に，他方のＭＰＵ２（５）の出
力回路５６ｂ（５６ａ）の１ポートｂｏ（ａｏ）の状態
を，常時読み取ることができる。

【００２３】（３）出力回路５６ａ（５６ｂ）；オンオ
フ信号を出力する回路であり，既述したタイミングコン
トロールバルブ２３，電磁スピル弁２４，ＶＳＶ１８，
１９（或いはトランスミッションのソレノイドバルブ４
７，４８，４９）と共に，上述したように，他のＭＰＵ
の入力回路５５ｂ（５５ａ）に接続されている。従っ
て，ＣＰＵ５１ａ（５１ｂ）は，出力回路５６ａ（５６
ｂ）を介して，これらのアクチュエータを駆動・制御す
ると共に，他方のＭＰＵ２（５）に１ビットのデータａ
ｏ（ｂｏ）を出力する。

【００２４】 （４）フリーランニングタイマ５８ａ（５８ｂ）；１６
ビット構成の自走式タイマであり，クロックジェネレー
タ５９ａ（５９ｂ）によって生成される１〔μｓｅｃ〕
の基本クロックにより，０から６５，５３５までの数値
をサイクリックにカウントするものである。このフリー
ランニングタイマ５８ａ（５８ｂ）は，ＣＰＵ５１ａ
（５１ｂ）によってその値を読み取ることにより経過時
間を知る目的のみならず，以下に説明するオートセーブ
レジスタやアウトプットコンペアレジスタ等と協働して
更に種々の目的に使用される。

【００２５】 （５）オートセーブレジスタ６０ａ（６０ｂ）；１６ビ
ットの２本のレジスタであり，入力ポート６１ａ（６１
ｂ）に入力する信号の，立ち上がりと立ち下がりのとき
のフリーランニングタイマ５８ａ（５８ｂ）の値を自動
的に記憶するものである。２本のレジスタのうち，信号
立ち上がり時の値を記憶するものをＡＳＲＰと，一方，
立ち下がり時の値を記憶するものをＡＳＲＮと呼ぶ。な
お，入力ポート６１ａ（６１ｂ）に入力される信号の立
ち下がりを検出したとき，ＣＰＵ５１ａ（５１ｂ）に対
して割込要求が出力され，割込処理が起動されるよう構
成されている。

【００２６】（６）アウトプットコンペアレジスタ６３
ａ（６３ｂ）；書込可能なデータ長１６ビットのレジス
タであって，ＣＰＵ５１ａ（５１ｂ）により書きこまれ
たデータを比較回路６５ａ（６５ｂ）に常時出力してい
る。

【００２７】（７）比較回路６５ａ（６５ｂ）；アウト
プットコンペアレジスタ６３ａ（６３ｂ）の出力データ
とフリーランニングタイマ５８ａ（５８ｂ）の値とを比
較するものであり，両データが一致したとき，出力ポー
ト６７ａ（６７ｂ）に予め書き込まれていたデータを出
力させる（この動作モードをコンペア一致出力モードと
呼ぶ）。この出力ポート６７ａ（６７ｂ）は，ＣＰＵ５
１ａ（５１ｂ）からの直接の書込を受けて直ちにデータ
を出力するモードも有するので，ＣＰＵ５１ａ（５１
ｂ）は，適宜モードを選択し，必要なタイミングで出力
ポート６７ａ（６７ｂ）の出力をオンオフすることがで
きる。なお，出力ポート６７ａは他のＭＰＵの入力ポー
ト６１ｂに，他方の出力ポート６７ｂは一方の入力ポー
ト６１ａに，各々接続されている。

【００２８】次に，トランスミッションＭＰＵからエン
ジンＭＰＵへのシリアル通信について説明する。図４に
送信処理と受信処理のフローチャートを示す。まず，送
信側トランスミッションＭＰＵは，変速時エンジントル
クをダウンするトルク制御を行っており，その要求噴射
量データ〔Ｑ_OUT 〕をＳ３０にて８ビットデータとして
算出する。次に，Ｓ３１にて送信パルス幅データ〔Ｔ
_OUT 〕を次式にて算出する。 〔Ｔ_OUT ＝Ｑ_OUT ×ｎ〕

【００２９】ここに，〔ｎ〕は噴射量データをパルス幅
データに変換する時の係数であり，送信パルス幅データ
の最小単位ＬＳＢである。このＬＳＢ〔ｎ〕は各ＭＰＵ
のクロックずれやＭＰＵ取り込み誤差などの全ての通信
誤差を〔±α〕とした時〔α＜ｎ／２〕を満足する最小
値に設定しておく。つぎに，Ｓ３２にて，Ｓ３１で求め
たデータにより，図５に示す通信パルスを出力する。こ
こでは，周期〔Ｔ〕をデータとする周波数変調によりシ
リアル通信を行い，アウトプットコンペアレジスタに値
をセットし，コンペア一致出力モードを用いて出力を行
う。

【００３０】次に，受信側エンジンＭＰＵの受信処理に
ついて説明する。前記図２，図３において，トランスミ
ッション４０側のＭＰＵ２から送られたデータは，エン
ジン側ＭＰＵ５によって受信される。まず，送信側のト
ランスミッションＭＰＵ２の出力ポート６７ｂに接続さ
れた受信側のＭＰＵ５の入力ポート６１ａの信号線がハ
イレベルになると，オートセーブレジスタ６０ａのＡＳ
ＲＰに，その時点のフリーランニングウカウンタ５８ａ
のカウント値がセーブされる。また，信号線がロウレベ
ルに反転すると，今度はオートセーブレジスタ６０ａの
ＡＳＲＮに，その時点のフリーランニングカウンタ５８
ａに値がセーブされ，同時にＣＰＵ５１ａに対する割込
が起動される。 割込処理では，今回ＡＳＲＮの値か
ら，前回の割込にて既に記憶してある前回のＡＳＲＮの
値を減算し，信号のパルス幅データ〔Ｔ_IN〕をディジタ
ル量として計測する。

【００３１】次に，図４のＳ４２にて，受信パルス幅デ
ータ〔Ｔ_IN〕より，次式にて要求噴射量データ〔Ｑ_IN〕
を算出する。 〔Ｑ_IN＝（Ｔ_IN＋ｎ／２）÷ｎ〕 〔ｎ〕は，送信側で噴射量データをパルス幅データに変
換した時の係数であり，パルス幅データのＬＳＢであ
る。この値〔ｎ〕の１／２を受信パルス幅データ
〔Ｔ_IN〕に加え，その後〔ｎ〕で割る。

【００３２】そして，小数点以下切り捨てとし，送信側
要求噴射量データ〔Ｑ_OUT 〕と同じ８ビットデータとし
て，メモリに記憶する。この〔ｎ／２〕を加えることに
より，受信パルス幅データ〔Ｔ_IN〕が通信誤差により
〔Ｔ_OUT −ｎ／２＜Ｔ_IN＜Ｔ_OUT ＋ｎ／２〕の間で取り
込んだとしても，〔ｎ〕で割った噴射量データ〔Ｑ_IN〕
は，送信時の噴射量データ〔Ｑ_OUT 〕と必ず一致する。

【００３３】したがって，〔ｎ〕は通信誤差〔±α〕よ
り〔α＜ｎ／２〕と設定してあるため，送信側と受信側
の噴射量を１ＬＳＢのずれもなく一致させることができ
る。次にエンジンＭＰＵは，Ｓ４３にてエンジン回転と
アクセル信号により求まった噴射量データ〔Ｑ_G 〕と，
トランスミッションＭＰＵからのトルクダウンの要求噴
射量データ〔Ｑ_IN〕とを比較し，小さい方を最終噴射量
データ〔Ｑ_F 〕とする。そして，Ｓ４４にて，最終噴射
量データ〔Ｑ_F 〕に従い，出力回路５６ａから噴射量を
コントロールする電磁スピル弁（ＳＰＶ）に指令を出し
エンジントルク制御を行う。

【００３４】以上からも知られるごとく，従来の通信方
法においては，噴射量やアクセル開度などのエンジン性
能に直接表れるデータを，通信にてエンジンＭＰＵに入
力する場合，ＭＰＵ間のクロックのずれなどによる通信
誤差により，エンジン性能に悪影響を与えていた。例え
ば，噴射量を８ビットデータとした場合は±１ＬＳＢの
データのバラつきがエンジン振動の原因となっていた。
特に燃料を高圧で各気筒毎に噴射しているディーゼルエ
ンジンでは噴射量データのバラつきがエンジン振動とし
て大きく表れていた。そのため，通信による噴射量ずれ
をなくす必要があった。

【００３５】本実施例は，かかる従来の問題点を解決す
る優れたシリアル通信である。また，従来のパルス幅を
用いたデータ通信では，両ＭＰＵのクロックが設計上同
一であっても，実際のクロックには若干の相違が存在す
る。また，両クロックを完全に同一に調整できたとして
も，環境温度の変化等により，クロックは変化するか
ら，両者を常に同一に保つことは不可能である。従っ
て，ＭＰＵが受信したデータに誤差が存在することは不
可避といえる。

【００３６】これに対して，本発明の通信方法によれ
ば，車両用演算処理装置間において，極めて簡略な手法
により，同期をとったりプロトコルを定めたりすること
なく，制御用データを正確に通信することができる。更
に，通信誤差〔±α〕を予め計算しておき，送信データ
の最小単位〔ｎ〕を〔α＜ｎ／２〕を満足する最小値に
設定することにより，正確なデータ通信が可能で，最速
の通信速度となり，最適設計が容易に行えるという優れ
た効果を奏する。

【００３７】したがって，本発明の通信方法によれば，
シリアルコミニケーションインタフェースといった専用
の構成を用いる必要がなく，既在装置の有効利用等を含
めて装置構成の簡略化および利用効率の向上を図ること
ができる。特に，こうした利点は，限られた機能で制御
を実現せねばならない車両における通信方法として有効
である。また，上記実施例では通信方式を，周期〔Ｔ〕
をデータとする周波数変調方式について説明したが，周
期を固定し入力信号のローレベル時間又はハイレベル時
間を計測するパルス幅通信でも有効に適用できる。

【００３８】また，実施例では通信されるデータを，エ
ンジン制御のための噴射量について説明したが，通信誤
差により制御上問題となるデータ，例えばアクセル開
度，噴射時期データ，又はダイアグ結果をビットに対応
させたデータ，スイッチ入力状態を各ビットに対応させ
たデータなどのディジタル値に対しても有効に適用でき
る。更に，上記実施例では，受信側で〔ＬＳＢ／２〕を
加える処理を行っているが，送信側処理にて送信パルス
幅データＴ_OUT に〔ＬＳＢ／２〕を加えて出力する方式
でも同様の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１における，車両用シリアル通信の基本
態様の説明図。

【図２】実施例２における，車両用演算処理装置のシリ
アル通信を説明するための，主として被制御側の，図３
に続く説明図。

【図３】実施例２における，車両用演算処理装置のシリ
アル通信を説明するための，エンジン側演算処理装置と
トランスミッション側演算処理装置の，図２に続くブロ
ック線図。

【図４】実施例２における，シリアル通信の送信処理と
受信処理のフローチャート。

【図５】実施例２における，通信パルスの説明図。

【符号の説明】

１．．．エンジンＥＣＵ， ２．．．トランスミッションＥＣＵ， ２０．．．噴射ポンプ， ３．．．エンジン， ４０．．．トランスミッション， ５．．．ＭＰＵ，

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された演算処理装置の間でパ
   ルス幅を計測して車両の制御を行う車両用演算処理装置
   のシリアル通信において， 演算処理装置の送信側では，制御データにパルス幅デー
   タのＬＳＢを乗算してパルス幅データに変換すると共に
   これを信号線により出力し， 一方，受信側では送信側から送られたパルス幅信号をデ
   ィジタル量として計測し，この計測されたパルス幅デー
   タに送信側と同じパルス幅データのＬＳＢの１／２を加
   え，更にこれらの合計値を上記ＬＳＢで除算することに
   より，送信側と同じ制御データに変換し，該制御データ
   により車両の制御を行うことを特徴とする車両用演算処
   理装置のシリアル通信方法。