JPH059557Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、二次バランサー付エンジンにおける
バランサー駆動装置に関するものである。

［従来の技術］ 実公昭55−48724号公報において、クランクシ
ヤフトの回転を第１タイミングベルト装置にてカ
ムシヤフトに伝えるとともに第２タイミングベル
ト装置を設けてバランサーシヤフトに伝えるよう
にし、このバランサーシヤフトによつて駆動され
る外接ギヤ式のオイルポンプを設けたエンジンが
開示されている。

［考案が解決しようとする課題］ このように従来の二次バランサー付エンジンで
は、カム駆動用とバランサー駆動用の二個のクラ
ンクプーリーを設けることからエンジンの全長が
大きくなるのを避けるため、オイルポンプを外接
ギヤ式ポンプとしてバランサーシヤフトに設けた
ギヤと兼用していた。従つてクランクシヤフトと
直結で内接ギヤ式のオイルポンプを設ける二次バ
ランサー無しエンジンに比べてオイルポンプ駆動
のための構造が複雑となり、更に外接ギヤ式ポン
プ特有の音の発生といつた問題がある。またクラ
ンクシヤフトに二本のタイミングベルトが掛けら
れることからクランクの捩り振動による両ベルト
の荷重が大となる不利も有する。

そこで本考案の目的は、カム駆動用タイミング
ベルト装置とバランサー駆動用タイミングベルト
装置を設けたエンジンにおいて、オイルポンプの
駆動構造が簡単で音の発生の心配がないクランク
直結で内接ギヤ式ポンプを採用しながらも、チエ
ーンでバランサを駆動する二次バランサー付エン
ジンに比べ、エンジンの全長を短くするために、
音の発生で問題のあるバランサー及びカムシヤフ
トの駆動にチエーンを使用しなくても良く、更に
は二次バランサー無しエンジンと比較しても、ク
ランクシヤフトを変えることなく、即ちエンジン
全長を変更しなくてすみ、クランクの捩り振動に
よるベルト荷重大という不利もなくするようにし
たエンジンのバランサー駆動装置を提供すること
にある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を解決すべく本考案は、エンジンの
バランサー駆動装置において、クランクシヤフト
１１の一端に、内接ギヤ式オイルポンプ３５とク
ランクプーリー１２とを内から外にこの順で配置
し、このクランクプーリー１２に掛けられた第１
タイミングベルト１０より内側で且つテンシヨナ
ー３４によりオイルポンプ３５の周りを囲う位置
に、第２タイミングベルト３０を配置したことを
特徴とする。

［作用］ クランクプーリー１２の回転を第１タイミング
ベルト１０を介してカムプーリー１４，１６及び
上記クランクプーリー１２とカムプーリー１６と
の間の張り側に配置された第１サブプーリー１８
に伝達し、この第１サブプーリー１８の回転を第
１ギヤ機構２４，２５を介して第１バランサーシ
ヤフト２３に伝達し、この第１バランサーシヤフ
ト２３に取付けられた第１バランサープーリー３
３の回転を第２タイミングベルト３０を介して第
２サブプーリー３２に伝達し、この第２サブプー
リー３２の回転を第２ギヤ機構２２，２６を介し
て第２バランサーシヤフト２１に伝達すること
で、第１・第２バランサーシヤフト２３，２１を
クランクシヤフト１１に同調して駆動する。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本考案のバランサー駆動装置を示す概
略正面図であり、図面において、１は直列四気筒
のDOHCエンジンであり、シリンダブロツク２
上にはシリンダヘツド３が結合され、シリンダブ
ロツク２下にオイルパン４が、シリンダヘツド３
の上にヘツドカバー５が夫々装着されている。

そして、１０は第１タイミングベルト、１１は
クランクシヤフト、１３，１５は一対のカムシヤ
フトであり、エンジン１の端面から突出するクラ
ンクシヤフト１１及び両カムシヤフト１３，１５
の各端部にクランクプーリー１２、カムプーリー
１４，１６が夫々備えられている。また右側カム
プーリー１４の下方にウオーターポンププーリー
１７が配置され、左側カムプーリー１６の下方に
第１サブプーリー１８が配置されており、右側カ
ムプーリー１４下方でクランクプーリー１２上方
のテンシヨナープーリー１９が配置されている。

以上の各プーリー１２，１４，１６，１７，１
８，１９に歯付タイミングベルト（第１タイミン
グベルト）１０が掛装され、この第１タイミング
ベルト１０は第１サブプーリー１８とテンシヨナ
ープーリー１９に外周面を圧接して他のプーリー
には内周面で係合している。この第１タイミング
ベルト装置にてカムシヤフト１３，１５はクラン
クシヤフト１１の回転の1/2に減速駆動される。

次にバランサー駆動装置について説明する。

即ち図中、２１，２３は一対のバランサーシヤ
フト（２３を第１バランサーシヤフト、２１を第
２バランサーシヤフトという。）であり、このバ
ランサーシヤフト２１，２３は前記ウオーターポ
ンププーリー１７及び第１サブプーリー１８の各
下方に配置されてエンジン端面から突出する各端
部にはドリブンギヤ２２，２４が夫々備えられて
いる。

そして両ドリブンギヤ２２，２４は前記第１タ
イミングベルト装置よりも内方に位置しており、
且つ左側ドリブンギヤ２４に直接に噛合するドラ
イブギヤ２５は前記第１サブプーリー１８のシヤ
フト２０に一体に備えられている。また右側ドリ
ブンギヤ２２には下方へ配置したドライブギヤ２
６が直接に噛合している。

更に右側ドライブギヤ２６のシヤフト３１には
第２サブプーリー３２が一体に備えられ、左側の
第１バランサーシヤフト２３にも第１バランサー
プーリー３３が一体に備えられており、前記クラ
ンクプーリー１２の下方にはテンシヨナープーリ
ー３４が配置されている。これらプーリー３２，
３３，３４は前記ギヤ２２，２４，２５，２６よ
りも更に内方に位置しており、各プーリー３２，
３３，３４には第２の歯付タイミングベルト（第
２タイミングベルト）３０が内周面で係合して掛
装されている。

以上の左右一対のギヤ機構及び第２タイミング
ベルト式のバランサー駆動装置によつて両バラン
サーシヤフト２１，２３はクランクシヤフト１１
の回転の２倍に増速駆動される。

ここで、主要プーリー及び各ギヤの回転方向を
図中に矢印で示しており、第１バランサープーリ
ー３３、第２タイミングベルト３０、第２サブプ
ーリー３２及びドライブギヤ２６の介在により両
バランサーシヤフト２１，２３は互いに逆回転を
行うものである。

以上において、左右及び下方に張り出したバラ
ンサー駆動用の第２タイミングベルト装置により
囲まれた空間内にクランクシヤフト１１と直結で
内接ギヤ式のオイルポンプ３５、即ち実施例では
トロコイド式オイルポンプ３５を設けて成る。図
面ではトロコイドポンプ３５をハウジング形状と
してのみ示し、その内部構造は省略している。

またエンジン１端面には図示しないタイミング
ベルトカバーが装着され、そのタイミングベルト
カバーから突出するクランクシヤフト１１先端に
はオルタネータや空調用コンプレツサへ駆動力を
伝える別のプーリー３６，３７が第２図の如く備
えられる。

尚、エンジン形式については直列やDOHCに
限らずＶ型等の並列やSOHCでも良い。また内接
ギヤ式オイルポンプとしてはトロコイド歯型のポ
ンプのみに限らず他の歯型のポンプも含まれる。

［考案の効果］ 以上のように本考案によれば、第１タイミング
ベルトのクランクプーリーとカムプーリーの間の
張り側にバランサー駆動用の第１サブプーリーを
係合したため、バランサーの回転をクランクシヤ
フトの回転に正確に同期させることができるもの
であり、そのサブプーリーシヤフトからギヤ機構
にて第１バランサーシヤフトを駆動し、この第１
バランサーシヤフトから第２タイミングベルト装
置及びギヤ機構にて第２バランサーシヤフトを逆
転駆動するとともに、テンシヨナーを設けたこの
バランサー駆動用タイミングベルト装置によつて
クランクシヤフト直結で内接ギヤ式のオイルポン
プを囲む構造のため、クランクシヤフトにカム駆
動用プーリーを備えるだけとなる。

従つてチエーンでバランサーを駆動する二次バ
ランサー付きエンジンに比べ、エンジンの全長を
短くするために、音の発生で問題のあるバランサ
ー及びカムシヤフトの駆動にチエーンを使用しな
くとも良く、更に二次バランサー無しエンジンと
比較しても、クランクシヤフトを変える必要がな
く、即ちエンジンの全長を変更しなくても良いも
のとなる。これによりオイルポンプの駆動構造が
簡単で音の発生の心配がないといつた利点を有す
るクランク直結の内接ギヤ式ポンプを採用でき、
またクランクシヤフトにはバランサー駆動用タイ
ミングベルトの荷重が直接かからないことから二
本のベルトをクランクシヤフトに掛けた場合の如
きクランクの捩り振動によるベルト荷重大という
不利もなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のバランサー駆動装置を示した
概略正面図、第２図はオイルポンプ部分の一部破
断側面図である。 尚、図面中、１はエンジン、１０は第１タイミ
ングベルト、１１はクランクシヤフト、１２はク
ランクプーリー、１３，１５はカムシヤフト、１
４，１６はカムプーリー、１７はウオーターポン
ププーリー、１８は第１サブプーリー、１９はテ
ンシヨナープーリー、２０はサブプーリーシヤフ
ト、２１は第２バランサーシヤフト、２３は第１
バランサーシヤフト、２２，２６は第２ギヤ機構
を構成するドリブンギヤ及びドライブギヤ、２
４，２５は第１ギヤ機構を構成するドリブンギヤ
及びドライブギヤ、３０は第２タイミングベル
ト、３１はバランサープーリーシヤフト、３２は
第２サブプーリー、３３は第１バランサープーリ
ー、３４はテンシヨナープーリー、３５は内接ギ
ヤ式オイルポンプである。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 クランクプーリー１２の回転を第１タイミング
   ベルト１０を介してカムプーリー１４，１６及び
   上記クランクプーリー１２とカムプーリー１６と
   の間の張り側に配置された第１サブプーリー１８
   に伝達し、この第１サブプーリー１８の回転を第
   １ギヤ機構２４，２５を介して第１バランサーシ
   ヤフト２３に伝達し、この第１バランサーシヤフ
   ト２３に取付けられた第１バランサープーリー３
   ３の回転を第２タイミングベルト３０を介して第
   ２サブプーリー３２に伝達し、この第２サブプー
   リー３２の回転を第２ギヤ機構２２，２６を介し
   て第２バランサーシヤフト２１に伝達すること
   で、第１・第２バランサーシヤフト２３，２１を
   クランクシヤフト１１に同調して駆動するバラン
   サー駆動装置であつて、 前記クランクシヤフト１１の一端には、内接ギ
   ヤ式オイルポンプ３５と上記クランクプーリー１
   ２とが内から外にこの順で配置され、 このクランクプーリー１２に掛けられた第１タ
   イミングベルト１０より内側で且つテンシヨナー
   ３４により上記オイルポンプ３５の周りを囲う位
   置に、前記第２タイミングベルト３０が配置され
   ていることを特徴としたエンジンのバランサー駆
   動装置。