JPH0666111A - エンジンの動力伝達装置 - Google Patents
エンジンの動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH0666111A JPH0666111A JP24545592A JP24545592A JPH0666111A JP H0666111 A JPH0666111 A JP H0666111A JP 24545592 A JP24545592 A JP 24545592A JP 24545592 A JP24545592 A JP 24545592A JP H0666111 A JPH0666111 A JP H0666111A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- cam
- camshaft
- friction
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Gears, Cams (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 吸気カムシャフトと排気カムシャフトとがカ
ムギヤによって連動されているエンジンにおいて、クラ
ンクシャフトの動力を伝達ギヤを介して排気側カムギヤ
に伝達する際の、ギヤのバックラッシュに基づく騒音を
抑制する。 【構成】 排気側カムギヤ３６の両側に２枚のフリクシ
ョンギヤ４７，４８を皿バネ４９のバネ力によって圧接
して取り付け、これらフリクションギヤ４７，４８のう
ち、カムギヤ３６よりも歯数が１個多いカムシャフト軸
端寄りのフリクションギヤ４７を、排気側カムギヤ３６
と噛み合っている伝達ギヤ３８に噛合させ、歯数が１個
少ないカムシャフト軸中央寄りのフリクションギヤ４８
を、排気側カムギヤ３６が噛み合っている吸気側カムシ
ャフトのカムギヤ３４に噛合させる。
ムギヤによって連動されているエンジンにおいて、クラ
ンクシャフトの動力を伝達ギヤを介して排気側カムギヤ
に伝達する際の、ギヤのバックラッシュに基づく騒音を
抑制する。 【構成】 排気側カムギヤ３６の両側に２枚のフリクシ
ョンギヤ４７，４８を皿バネ４９のバネ力によって圧接
して取り付け、これらフリクションギヤ４７，４８のう
ち、カムギヤ３６よりも歯数が１個多いカムシャフト軸
端寄りのフリクションギヤ４７を、排気側カムギヤ３６
と噛み合っている伝達ギヤ３８に噛合させ、歯数が１個
少ないカムシャフト軸中央寄りのフリクションギヤ４８
を、排気側カムギヤ３６が噛み合っている吸気側カムシ
ャフトのカムギヤ３４に噛合させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シリンダヘッドに、吸
気弁開閉用のカムシャフトと、排気弁開閉用のカムシャ
フトとが備えられ、かつ両カムシャフトがカムギヤによ
って連動されるようになっているエンジンの動力伝達装
置に関し、詳しくはクランクシャフトの動力を上記の両
カムシャフトに伝達するための装置に関する。
気弁開閉用のカムシャフトと、排気弁開閉用のカムシャ
フトとが備えられ、かつ両カムシャフトがカムギヤによ
って連動されるようになっているエンジンの動力伝達装
置に関し、詳しくはクランクシャフトの動力を上記の両
カムシャフトに伝達するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば特開平２−２２１６１６号公報に
は、自動車のエンジンにおいて、シリンダヘッドに備え
られた吸気弁の開閉を司るカムシャフトに可変バルブタ
イミング機構を備えることによって、エンジンの運転状
態（例えば車両の速度領域）に応じて、吸気弁の開弁タ
イミングを適正に調整する技術が開示されている。即
ち、この可変バルブタイミング機構は、クランクシャフ
トにベルトによって連動されているプーリを一体に備え
たハウジングと、該ハウジング内に突入されているカム
シャフトとの間に、これらハウジングおよびカムシャフ
トに形成されているヘリカルギヤにそれぞれ噛み合う油
圧ピストンを介装し、該油圧ピストンを上記エンジンの
運転状態により油圧によってカムシャフトの軸方向に移
動させることにより、上記のプーリとカムシャフトとの
位相を変化させ、吸・排気弁の開弁タイミングを調整す
る構造とされている。
は、自動車のエンジンにおいて、シリンダヘッドに備え
られた吸気弁の開閉を司るカムシャフトに可変バルブタ
イミング機構を備えることによって、エンジンの運転状
態（例えば車両の速度領域）に応じて、吸気弁の開弁タ
イミングを適正に調整する技術が開示されている。即
ち、この可変バルブタイミング機構は、クランクシャフ
トにベルトによって連動されているプーリを一体に備え
たハウジングと、該ハウジング内に突入されているカム
シャフトとの間に、これらハウジングおよびカムシャフ
トに形成されているヘリカルギヤにそれぞれ噛み合う油
圧ピストンを介装し、該油圧ピストンを上記エンジンの
運転状態により油圧によってカムシャフトの軸方向に移
動させることにより、上記のプーリとカムシャフトとの
位相を変化させ、吸・排気弁の開弁タイミングを調整す
る構造とされている。
【０００３】また、自動車のエンジンにおいては、シリ
ンダヘッドに吸気用と排気用との一対のカムシヤフトを
設けて、これらのカムシャト同士をそれぞれのカムシャ
フトに取り付けたカムギヤによって連動させることによ
り、クランクシャフトの動力をいずれか一方のカムギヤ
に伝達させて、両カムシャフトを同期して回転させ、吸
気弁の開閉と排気弁の開閉とを制御することが行われて
いる。
ンダヘッドに吸気用と排気用との一対のカムシヤフトを
設けて、これらのカムシャト同士をそれぞれのカムシャ
フトに取り付けたカムギヤによって連動させることによ
り、クランクシャフトの動力をいずれか一方のカムギヤ
に伝達させて、両カムシャフトを同期して回転させ、吸
気弁の開閉と排気弁の開閉とを制御することが行われて
いる。
【０００４】このようにカムギヤによって動力伝達を行
えば、カムシャフト間の間隔を狭くできると共に、上記
の可変バルブタイミング機構の装備が楽に行える。即
ち、カムシャフト同士を、例えばチェンとスプロケット
とによって連動させる場合、スプロケット同士の干渉を
避けようとすると、これらのスプロケットの径を小さく
しなければならず、そのためチェンに大きなテンション
をかける必要が生じて、カムシャフト間にテンション装
置を配置しなければならない。したがって、上記の可変
バルブタイミング機構の取り付けスペースが圧迫され、
またカムシャフト間の間隔を開けねばならなくなる。
えば、カムシャフト間の間隔を狭くできると共に、上記
の可変バルブタイミング機構の装備が楽に行える。即
ち、カムシャフト同士を、例えばチェンとスプロケット
とによって連動させる場合、スプロケット同士の干渉を
避けようとすると、これらのスプロケットの径を小さく
しなければならず、そのためチェンに大きなテンション
をかける必要が生じて、カムシャフト間にテンション装
置を配置しなければならない。したがって、上記の可変
バルブタイミング機構の取り付けスペースが圧迫され、
またカムシャフト間の間隔を開けねばならなくなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に吸・排気弁をカムギヤによって連動されたカムシャフ
トによって開閉させる動弁機構においては、一方のカム
シャフトにクランクシャフトの動力を伝達するために、
該カムシャフトに上記のクランクシャフトとチェン連動
もしくはベルト連動させるためのスプロケットもしくは
プーリを取り付ける必要があるが、該スプロケットもし
くはプーリはクランクシャフトの動力を減速して伝達さ
せる必要性から大径のものが取り付けられるから、上述
の可変バルブタイミング機構が他方のカムシャフトの軸
端に備えられているエンジンの場合、該機構と干渉する
ことになって、カムシャフト間の間隔を狭くすることが
困難となる。
に吸・排気弁をカムギヤによって連動されたカムシャフ
トによって開閉させる動弁機構においては、一方のカム
シャフトにクランクシャフトの動力を伝達するために、
該カムシャフトに上記のクランクシャフトとチェン連動
もしくはベルト連動させるためのスプロケットもしくは
プーリを取り付ける必要があるが、該スプロケットもし
くはプーリはクランクシャフトの動力を減速して伝達さ
せる必要性から大径のものが取り付けられるから、上述
の可変バルブタイミング機構が他方のカムシャフトの軸
端に備えられているエンジンの場合、該機構と干渉する
ことになって、カムシャフト間の間隔を狭くすることが
困難となる。
【０００６】これを避ける方法として、クランクシャフ
トの動力を別の軸に伝え、該軸に取り付けた伝達ギヤを
一方のカムシャフトのカムギヤに噛み合わせることによ
って動力伝達を行うことが考えられる。
トの動力を別の軸に伝え、該軸に取り付けた伝達ギヤを
一方のカムシャフトのカムギヤに噛み合わせることによ
って動力伝達を行うことが考えられる。
【０００７】しかし、この方法では、カムギヤ同士の噛
み合いの他に、カムギヤと伝達ギヤとの噛み合いが生じ
るので、ギヤのバックラッシュ発生箇所が増える。その
ため、エンジンの回転数変化や吸・排気弁の開閉による
カムシャフトのトルク変動によりバックラッシャが生
じ、騒音が発生する。
み合いの他に、カムギヤと伝達ギヤとの噛み合いが生じ
るので、ギヤのバックラッシュ発生箇所が増える。その
ため、エンジンの回転数変化や吸・排気弁の開閉による
カムシャフトのトルク変動によりバックラッシャが生
じ、騒音が発生する。
【０００８】そこで本発明は、エンジンが可変バルブタ
イミング機構を備えている場合でも、ギヤの噛み合い部
におけるバックラッシュの発生を防止できる動力伝達装
置の提供を課題とする。
イミング機構を備えている場合でも、ギヤの噛み合い部
におけるバックラッシュの発生を防止できる動力伝達装
置の提供を課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】即ち、本発明の請求項１
に記載の発明（以下、第１発明と称す）は、シリンダヘ
ッドに、各気筒の吸気弁と排気弁とをそれぞれ開閉させ
る一対のカムシャフトが設けられていると共に、両カム
シャフトがそれぞれのカムシャフトに取り付けられたカ
ムギヤによって連動されるようになっているエンジンに
おいて、両カムシャフトとクランクシャフトとの間に該
クランクシャフトによって回転される伝達ギヤを設け、
該伝達ギヤをいずれか一方側のカムギヤに噛合させると
共に、該一方側のカムギヤに２枚のフリクションギヤを
付設し、一方のフリクションギヤを他方側のカムギヤに
噛合させ、かつ他方のフリクションギヤを上記伝達ギヤ
に噛合させたことを特徴とする。
に記載の発明（以下、第１発明と称す）は、シリンダヘ
ッドに、各気筒の吸気弁と排気弁とをそれぞれ開閉させ
る一対のカムシャフトが設けられていると共に、両カム
シャフトがそれぞれのカムシャフトに取り付けられたカ
ムギヤによって連動されるようになっているエンジンに
おいて、両カムシャフトとクランクシャフトとの間に該
クランクシャフトによって回転される伝達ギヤを設け、
該伝達ギヤをいずれか一方側のカムギヤに噛合させると
共に、該一方側のカムギヤに２枚のフリクションギヤを
付設し、一方のフリクションギヤを他方側のカムギヤに
噛合させ、かつ他方のフリクションギヤを上記伝達ギヤ
に噛合させたことを特徴とする。
【００１０】さらに請求項２に記載の発明（以下、第２
発明と称す）は、シリンダヘッドに、各気筒の吸気弁と
排気弁とをそれぞれ開閉させる一対のカムシャフトが設
けられていると共に、両カムシャフトがそれぞれのカム
シャフトに取り付けられたカムギヤによって連動される
ようになされ、いずれかのカムシャフトに開弁タイミン
グを調整する可変バルブタイミング機構が装備されてい
るエンジンにおいて、両カムシャフトとクランクシャフ
トとの間に該クランクシャフトによって回転される伝達
ギヤを設け、該伝達ギヤを上記可変バルブタイミング機
構が装備されていないカムシャフト側のカムギヤに噛合
させると共に、該カムギヤに２枚のフリクションギヤを
付設し、これらのフリクションギヤのうち、カムシャフ
ト軸端寄りのフリクションギヤを伝達ギヤに噛合させ、
かつ他方のフリクションギヤを可変バルブタイミング機
構が装備されているカムシャフト側のカムギヤに噛合さ
せたことを特徴とする。
発明と称す）は、シリンダヘッドに、各気筒の吸気弁と
排気弁とをそれぞれ開閉させる一対のカムシャフトが設
けられていると共に、両カムシャフトがそれぞれのカム
シャフトに取り付けられたカムギヤによって連動される
ようになされ、いずれかのカムシャフトに開弁タイミン
グを調整する可変バルブタイミング機構が装備されてい
るエンジンにおいて、両カムシャフトとクランクシャフ
トとの間に該クランクシャフトによって回転される伝達
ギヤを設け、該伝達ギヤを上記可変バルブタイミング機
構が装備されていないカムシャフト側のカムギヤに噛合
させると共に、該カムギヤに２枚のフリクションギヤを
付設し、これらのフリクションギヤのうち、カムシャフ
ト軸端寄りのフリクションギヤを伝達ギヤに噛合させ、
かつ他方のフリクションギヤを可変バルブタイミング機
構が装備されているカムシャフト側のカムギヤに噛合さ
せたことを特徴とする。
【００１１】
【作用】上記の第１発明によれば、吸気弁用のカムシャ
フトと排気弁用のカムシャフトとがカムギヤによって連
動されると共に、いずれかのカムシャフトのカムギヤ
に、クランクシャフトに連動される伝達ギヤが噛み合わ
されているものにおいて、該伝達ギヤに噛み合っている
カムギヤに２枚のフリクションギヤを設け、一方のフリ
クションギヤを伝達ギヤに噛み合わせると共に、残りの
フリクションギヤを他方のカムギヤに噛み合わせている
ので、伝達ギヤとカムギヤ、およびカムギヤ同士の間で
の、トルク変動に基づくバックラッシュがなくなる。
フトと排気弁用のカムシャフトとがカムギヤによって連
動されると共に、いずれかのカムシャフトのカムギヤ
に、クランクシャフトに連動される伝達ギヤが噛み合わ
されているものにおいて、該伝達ギヤに噛み合っている
カムギヤに２枚のフリクションギヤを設け、一方のフリ
クションギヤを伝達ギヤに噛み合わせると共に、残りの
フリクションギヤを他方のカムギヤに噛み合わせている
ので、伝達ギヤとカムギヤ、およびカムギヤ同士の間で
の、トルク変動に基づくバックラッシュがなくなる。
【００１２】ところで、前述の公報に記載の可変バルブ
タイミング機構は、通常、カムシャフトの軸端に取り付
けられるものであって、前述のハウジングや油圧ピスト
ン、および油圧制御手段等を備えているため、比較的大
型の機構となり、これがエンジンから突出する構造とな
る。したがって、このような可変バルブタイミング機構
を備えるエンジンに、さらにバックラッシュ防止用の機
構を付加しようとすると、エンジン全長がさらにが増大
し、車両への搭載に支障をきたすことも考えられる。
タイミング機構は、通常、カムシャフトの軸端に取り付
けられるものであって、前述のハウジングや油圧ピスト
ン、および油圧制御手段等を備えているため、比較的大
型の機構となり、これがエンジンから突出する構造とな
る。したがって、このような可変バルブタイミング機構
を備えるエンジンに、さらにバックラッシュ防止用の機
構を付加しようとすると、エンジン全長がさらにが増大
し、車両への搭載に支障をきたすことも考えられる。
【００１３】これに対しては、第２発明では、いずれか
のカムシャフトに可変バルブタイミング機構が設けられ
ているものにおいて、上記の２枚のフリクションギヤの
うち、カムシャフト軸端側のフリクションギヤを伝達ギ
ヤに噛み合わせ、かつ該軸端側のフリクションギヤより
も軸中央寄りのフリクションギヤを可変バルブタイミン
グ機構を備えたカムシャフトのカムギヤに噛み合わせて
いるので、両フリクションギヤの間隔分、可変バルブタ
イミング機構をカムシャフトの中央寄りに位置させるこ
とができて、該可変バルブタイミング機構の突出を押え
ることができ、このためエンジン全長の増大を抑制する
ことが可能となる。
のカムシャフトに可変バルブタイミング機構が設けられ
ているものにおいて、上記の２枚のフリクションギヤの
うち、カムシャフト軸端側のフリクションギヤを伝達ギ
ヤに噛み合わせ、かつ該軸端側のフリクションギヤより
も軸中央寄りのフリクションギヤを可変バルブタイミン
グ機構を備えたカムシャフトのカムギヤに噛み合わせて
いるので、両フリクションギヤの間隔分、可変バルブタ
イミング機構をカムシャフトの中央寄りに位置させるこ
とができて、該可変バルブタイミング機構の突出を押え
ることができ、このためエンジン全長の増大を抑制する
ことが可能となる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。
る。
【００１５】図１は２つのバンクＡ，Ｂを有するＶ型エ
ンジン（たとえばＶ型６気筒エンジンソ）１の正面図を
示し、該エンジンＥのクランクシャフト１（図２参照）
に取り付けたクランクプーリ２と、オイルポンプに取り
付けたプーリ３と、スーパーチャージャ４に取り付けた
プーリ５と、オートテンショナー６と、アイドラー７と
にわたってベルト８が巻き掛けられて、オイルポンプ、
スーパーチャージャ４にクランクシャフト１の動力が伝
達され、これらの機器が駆動されるようになされてい
る。また、クランクプーリー２と、クーラ用コンプレッ
サ９に取り付けたプーリ１０と、ウォータポンプ１１に
取り付けたプーリ１２と、パワーステアリング用ポンプ
に取り付けたプーリ１３と、オルタネータ１４に取り付
けたプーリ１５と、アイドラー１６，１７とにわたって
ベルト１８が巻き掛けられて、クーラ用コンプレッサ
９、ウォータポンプ１１、パワーステアリング用ポン
プ、ならびにオルタネータ１４にクランクシャフト１の
動力が伝達され、これらの機器が駆動されるようになさ
れている。
ンジン（たとえばＶ型６気筒エンジンソ）１の正面図を
示し、該エンジンＥのクランクシャフト１（図２参照）
に取り付けたクランクプーリ２と、オイルポンプに取り
付けたプーリ３と、スーパーチャージャ４に取り付けた
プーリ５と、オートテンショナー６と、アイドラー７と
にわたってベルト８が巻き掛けられて、オイルポンプ、
スーパーチャージャ４にクランクシャフト１の動力が伝
達され、これらの機器が駆動されるようになされてい
る。また、クランクプーリー２と、クーラ用コンプレッ
サ９に取り付けたプーリ１０と、ウォータポンプ１１に
取り付けたプーリ１２と、パワーステアリング用ポンプ
に取り付けたプーリ１３と、オルタネータ１４に取り付
けたプーリ１５と、アイドラー１６，１７とにわたって
ベルト１８が巻き掛けられて、クーラ用コンプレッサ
９、ウォータポンプ１１、パワーステアリング用ポン
プ、ならびにオルタネータ１４にクランクシャフト１の
動力が伝達され、これらの機器が駆動されるようになさ
れている。
【００１６】また、上記の各バンクＡ，Ｂのシリンダヘ
ッド１９には、吸気弁を開閉作動させるカムシャフト２
０と、排気弁を開閉作動させるカムシャフト２１とがそ
れぞれ設けられると共に、両バンクＡ，Ｂ間に上述のス
ーパーチャージャ４が配置される。
ッド１９には、吸気弁を開閉作動させるカムシャフト２
０と、排気弁を開閉作動させるカムシャフト２１とがそ
れぞれ設けられると共に、両バンクＡ，Ｂ間に上述のス
ーパーチャージャ４が配置される。
【００１７】その場合、各バンクＡ，Ｂにおいては、図
１に示すようにスーパーチャージャ４の上に吸気マニホ
ルド２２が設けられると共に、各バンクＡ，Ｂのシリン
ダブロック２３の上に設けられたシリンダヘッド２４
（図３参照）においては、各気筒の吸気ポート２５と排
気ポート２６とを開閉する吸気弁２７と排気弁２８とが
シリンダボアの中心線Ｏに対してＶ字状に配置されると
共に、吸気弁２７がスーパーチャージャ４ならびに吸気
マニホルド２２に近接するエンジン中心側のバンク内側
に位置され、かつ排気弁２８がバンク外側に位置される
構造とされて、燃焼室２９に連通する吸気ポート２５に
吸気マニホルド２２が接続され、また排気ポート２６が
図示しない排気マニホルドに接続される。
１に示すようにスーパーチャージャ４の上に吸気マニホ
ルド２２が設けられると共に、各バンクＡ，Ｂのシリン
ダブロック２３の上に設けられたシリンダヘッド２４
（図３参照）においては、各気筒の吸気ポート２５と排
気ポート２６とを開閉する吸気弁２７と排気弁２８とが
シリンダボアの中心線Ｏに対してＶ字状に配置されると
共に、吸気弁２７がスーパーチャージャ４ならびに吸気
マニホルド２２に近接するエンジン中心側のバンク内側
に位置され、かつ排気弁２８がバンク外側に位置される
構造とされて、燃焼室２９に連通する吸気ポート２５に
吸気マニホルド２２が接続され、また排気ポート２６が
図示しない排気マニホルドに接続される。
【００１８】さらに、上記のシリンダヘッド２４におい
ては、吸気弁２７の上方に前述の吸気カムシャフト２０
が配設され、排気弁２８の上方に排気カムシャフト２１
が配設され、これらのカムシャフト２０，２１に形成し
たカム２０ａ，２１ａに吸気弁２７と排気弁２８のタペ
ット３０，３１がバネ部材３２，３２の力によって下方
から当てつけられ、したがって各カムシャフト２０，２
１の回転に伴い、上記のカム２０ａ，２１ａによって吸
気弁２７および排気弁２８が上下に駆動され、吸気ポー
ト２５および排気ポート２６が開閉されるようになされ
ている。
ては、吸気弁２７の上方に前述の吸気カムシャフト２０
が配設され、排気弁２８の上方に排気カムシャフト２１
が配設され、これらのカムシャフト２０，２１に形成し
たカム２０ａ，２１ａに吸気弁２７と排気弁２８のタペ
ット３０，３１がバネ部材３２，３２の力によって下方
から当てつけられ、したがって各カムシャフト２０，２
１の回転に伴い、上記のカム２０ａ，２１ａによって吸
気弁２７および排気弁２８が上下に駆動され、吸気ポー
ト２５および排気ポート２６が開閉されるようになされ
ている。
【００１９】また、図２ないし図４に示すように上記の
カムシヤフト２０，２１の内、吸気カムシャフト２０の
軸端に可変バルブタイミング機構３３が装備される。即
ち、この可変バルブタイミング機構３３は、カムギヤ３
４が外面に固装されたハウジング３５を有すると共に、
該ハウジング３５内に吸気カムシャフト２０の端部が突
入されていて、ハウジング３５の内周面とカムシャフト
２０の外周面とにヘリカルギヤが形成され、両ヘリカル
ギヤに噛み合う油圧ピストン（図示せず）がハウジング
３５とカムシャフト２０との間に設けられ、エンジンＥ
の運転状態（たとえば車両の速度）に応じて作動する油
圧機構により、油圧ピストンがカムシャフト軸芯方向に
駆動され、ハウジング３５ならびにカムギヤ３４とカム
シャフト２０とが相対的に回転され、これによって吸気
弁２７の開弁タイミングが調整されるようにしている。
カムシヤフト２０，２１の内、吸気カムシャフト２０の
軸端に可変バルブタイミング機構３３が装備される。即
ち、この可変バルブタイミング機構３３は、カムギヤ３
４が外面に固装されたハウジング３５を有すると共に、
該ハウジング３５内に吸気カムシャフト２０の端部が突
入されていて、ハウジング３５の内周面とカムシャフト
２０の外周面とにヘリカルギヤが形成され、両ヘリカル
ギヤに噛み合う油圧ピストン（図示せず）がハウジング
３５とカムシャフト２０との間に設けられ、エンジンＥ
の運転状態（たとえば車両の速度）に応じて作動する油
圧機構により、油圧ピストンがカムシャフト軸芯方向に
駆動され、ハウジング３５ならびにカムギヤ３４とカム
シャフト２０とが相対的に回転され、これによって吸気
弁２７の開弁タイミングが調整されるようにしている。
【００２０】また、他方の排気カムシャフト２１の軸端
には、吸気カムシャフト２０側のカムギヤ３４に噛合さ
れたカムギヤ３６が固装され、これによって吸気カムシ
ャフト２０と排気カムシャフト２１とが同期して連動回
転されるようになされている。
には、吸気カムシャフト２０側のカムギヤ３４に噛合さ
れたカムギヤ３６が固装され、これによって吸気カムシ
ャフト２０と排気カムシャフト２１とが同期して連動回
転されるようになされている。
【００２１】一方、前述のシリンダヘツド２４には、排
気カムシャフト２１の下側位置に図４に示す中間軸３７
が設けられ、該中間軸３７に、伝達ギヤ３８が固装され
たスリーブ３９が套嵌され、該ギヤ３８が排気カムシャ
フト２１におけるカムギヤ３６に噛合されると共に、上
記スリーブ３９にスプロケット４０が固定され、該スプ
ロケット４０と前述のクランクシャフト１に固定してい
るスプロケット４１とにわたってチェン４２が巻き掛け
られ、これによってクランクシャフト１の動力が伝達ギ
ヤ３８に入力されるようにしている。また、この動力伝
達機構においては、スプロケット４０，４１同士を結ぶ
チェン４２に対して支点軸４３を中心に回動し、かつア
クチュエータ４４によって該チェン４２に押し付けられ
るテンションレバー４５が設けられると共に、チェン４
２を挟んで反対位置にチェンガイド４６が設けられる。
気カムシャフト２１の下側位置に図４に示す中間軸３７
が設けられ、該中間軸３７に、伝達ギヤ３８が固装され
たスリーブ３９が套嵌され、該ギヤ３８が排気カムシャ
フト２１におけるカムギヤ３６に噛合されると共に、上
記スリーブ３９にスプロケット４０が固定され、該スプ
ロケット４０と前述のクランクシャフト１に固定してい
るスプロケット４１とにわたってチェン４２が巻き掛け
られ、これによってクランクシャフト１の動力が伝達ギ
ヤ３８に入力されるようにしている。また、この動力伝
達機構においては、スプロケット４０，４１同士を結ぶ
チェン４２に対して支点軸４３を中心に回動し、かつア
クチュエータ４４によって該チェン４２に押し付けられ
るテンションレバー４５が設けられると共に、チェン４
２を挟んで反対位置にチェンガイド４６が設けられる。
【００２２】なお、図１においては、図面右側のバンク
Ａに対するクランクシャフト動力伝達と、図面左側のバ
ンクＢに対するクランクシャフト動力伝達とが、エンジ
ンＥの前面でなされるように見えるが、これは左右バン
クＡ，Ｂへの動力伝達機構が明瞭に理解できるようにし
た作図上の配慮であって、実際には、エンジンＥの重量
バランスのため、右側バンクＡへの動力伝達がエンジン
正面で行われた場合、左側バンクＢへの動力伝達はエン
ジン背面側でなされる。その場合、図面から明かなよう
に、右側バンクＡへの動力伝達機構の構造（可変バルブ
タイミング機構３５、カムギヤ３４，３６、伝達ギア３
８、スリーブ３９、スプロケット４０，４１、チェン４
２、テンションレバー４５、チェンガイド４６等）は、
そのまま１８０度回転させれば、左側バンクＢの動力伝
達機構としてそのまま使用できる。
Ａに対するクランクシャフト動力伝達と、図面左側のバ
ンクＢに対するクランクシャフト動力伝達とが、エンジ
ンＥの前面でなされるように見えるが、これは左右バン
クＡ，Ｂへの動力伝達機構が明瞭に理解できるようにし
た作図上の配慮であって、実際には、エンジンＥの重量
バランスのため、右側バンクＡへの動力伝達がエンジン
正面で行われた場合、左側バンクＢへの動力伝達はエン
ジン背面側でなされる。その場合、図面から明かなよう
に、右側バンクＡへの動力伝達機構の構造（可変バルブ
タイミング機構３５、カムギヤ３４，３６、伝達ギア３
８、スリーブ３９、スプロケット４０，４１、チェン４
２、テンションレバー４５、チェンガイド４６等）は、
そのまま１８０度回転させれば、左側バンクＢの動力伝
達機構としてそのまま使用できる。
【００２３】加えて、上述の排気カムシャフト２１側の
カムギヤ３６に、該カムギヤ３６を両側から挟む状態で
２枚のフリクションギヤ４７，４８を当てつけ、かつこ
れらのフリクションギヤ４７，４８を皿バネ４９，４９
によってさらに挟むようにしたのち、カムギヤ３６をカ
ムシャフト２１に形成されているフランジ５０に当たる
まで嵌め、該カムシャフト２１の軸端に形成しているネ
ジ部５１にナット５２を締め付けて、カムギヤ３６を固
定すると共に、該カムギヤ３６に対し各フリクションギ
ヤ４７，４８を皿バネ４９，４９によって弾性的に締結
させている。そして、カムギヤ３６を挟んでカムシャフ
ト２１の軸端側に位置するフリクションギヤ４７を伝達
ギヤ３８に噛み合わせ、該カムシャフト軸端から遠い他
方のフリクションギヤ４８を可変バルブタイミング機構
３３におけるカムギヤ３４（換言すれば、吸気カムシャ
フト２０側のカムギヤ３４）に噛み合わせる。その場
合、伝達ギヤ３８に噛み合うフリクションギヤ４７の歯
数は、カムギヤ３４の歯数よりも１個多く、カムギヤ３
４に噛み合うフリクションギヤ４８の歯数は逆に１個少
なくされている。
カムギヤ３６に、該カムギヤ３６を両側から挟む状態で
２枚のフリクションギヤ４７，４８を当てつけ、かつこ
れらのフリクションギヤ４７，４８を皿バネ４９，４９
によってさらに挟むようにしたのち、カムギヤ３６をカ
ムシャフト２１に形成されているフランジ５０に当たる
まで嵌め、該カムシャフト２１の軸端に形成しているネ
ジ部５１にナット５２を締め付けて、カムギヤ３６を固
定すると共に、該カムギヤ３６に対し各フリクションギ
ヤ４７，４８を皿バネ４９，４９によって弾性的に締結
させている。そして、カムギヤ３６を挟んでカムシャフ
ト２１の軸端側に位置するフリクションギヤ４７を伝達
ギヤ３８に噛み合わせ、該カムシャフト軸端から遠い他
方のフリクションギヤ４８を可変バルブタイミング機構
３３におけるカムギヤ３４（換言すれば、吸気カムシャ
フト２０側のカムギヤ３４）に噛み合わせる。その場
合、伝達ギヤ３８に噛み合うフリクションギヤ４７の歯
数は、カムギヤ３４の歯数よりも１個多く、カムギヤ３
４に噛み合うフリクションギヤ４８の歯数は逆に１個少
なくされている。
【００２４】このようなエンジンＥにおいては、該エン
ジンＥの起動に伴うクランクシャフト１の動力がスプロ
ケット４０，４１およびチェン４２を介しスリーブ３９
に伝達され、伝達ギヤ３８が回転し、排気側のカムギヤ
２６が回転されて排気カムシャフト２１が回転し、また
吸気側のカムギヤ３４ならびにカムシャフト２０が連動
して回転される。したがって、各気筒の吸気弁２７なら
びに排気弁２８が開閉作動されることになる。
ジンＥの起動に伴うクランクシャフト１の動力がスプロ
ケット４０，４１およびチェン４２を介しスリーブ３９
に伝達され、伝達ギヤ３８が回転し、排気側のカムギヤ
２６が回転されて排気カムシャフト２１が回転し、また
吸気側のカムギヤ３４ならびにカムシャフト２０が連動
して回転される。したがって、各気筒の吸気弁２７なら
びに排気弁２８が開閉作動されることになる。
【００２５】その場合、伝達ギヤ３８から排気側カムギ
ヤ３６への動力伝達時、および該排気側カムギヤ３６か
ら吸気側カムギヤ３４への動力伝達時に、エンジン回転
数の変化や各カムシャフト２０，２１のトルク変動によ
って発生しようとするギヤのバックラッシュは、伝達ギ
ヤ３８とカムギヤ３６側とがフリクションギヤ４７によ
って噛み合わされており、カムギヤ３６とカムギヤ３４
側とがフリクションギヤ４８によって噛み合わされてい
るために、それぞれの噛み合わせ部分においてその発生
が防止されることになって、該バックラッシュに基づく
騒音発生を抑止できることになる。
ヤ３６への動力伝達時、および該排気側カムギヤ３６か
ら吸気側カムギヤ３４への動力伝達時に、エンジン回転
数の変化や各カムシャフト２０，２１のトルク変動によ
って発生しようとするギヤのバックラッシュは、伝達ギ
ヤ３８とカムギヤ３６側とがフリクションギヤ４７によ
って噛み合わされており、カムギヤ３６とカムギヤ３４
側とがフリクションギヤ４８によって噛み合わされてい
るために、それぞれの噛み合わせ部分においてその発生
が防止されることになって、該バックラッシュに基づく
騒音発生を抑止できることになる。
【００２６】即ち、伝達ギヤ３８とカムギヤ３６との噛
み合い部においては、フリクションギヤ４７の歯数がカ
ムギヤ３６の歯数よりも１つ多くされているので、伝達
ギヤ３８からカムギヤ３６に回転力が伝えられるとき、
該カムギヤ３６の回転に対して歯数１つ分、フリクショ
ンギヤ４７の回転が遅れることになって、カムギヤ３６
を押している伝達ギヤ３８の歯の回転方向後部に、フリ
クションギヤ４７の歯の回転方向前部が接当することに
なって、バックラッシュが防止される。また、カムギヤ
３６と３４との噛み合い部においては、フリクションギ
ヤ４８の歯数がカムギヤ３６の歯数よりも１つ少なくさ
れているので、カムギヤ３６からカムギヤ３４に回転力
が伝えられるとき、カムギヤ３６の回転に対して歯数１
つ分、フリクションギヤ４７の回転が進むことになっ
て、カムギヤ３４によって押されているカムギヤ３４の
歯の回転方向前部に、フリクションギヤ４８の歯の回転
方向後部が接当することになって、バックラッシュが防
止される。
み合い部においては、フリクションギヤ４７の歯数がカ
ムギヤ３６の歯数よりも１つ多くされているので、伝達
ギヤ３８からカムギヤ３６に回転力が伝えられるとき、
該カムギヤ３６の回転に対して歯数１つ分、フリクショ
ンギヤ４７の回転が遅れることになって、カムギヤ３６
を押している伝達ギヤ３８の歯の回転方向後部に、フリ
クションギヤ４７の歯の回転方向前部が接当することに
なって、バックラッシュが防止される。また、カムギヤ
３６と３４との噛み合い部においては、フリクションギ
ヤ４８の歯数がカムギヤ３６の歯数よりも１つ少なくさ
れているので、カムギヤ３６からカムギヤ３４に回転力
が伝えられるとき、カムギヤ３６の回転に対して歯数１
つ分、フリクションギヤ４７の回転が進むことになっ
て、カムギヤ３４によって押されているカムギヤ３４の
歯の回転方向前部に、フリクションギヤ４８の歯の回転
方向後部が接当することになって、バックラッシュが防
止される。
【００２７】さらに、カムギヤ３６を挟んで軸中央寄り
のフリクションギア４８をカムギヤ３４に噛み合わせて
いるから、該カムギヤ３４を備える可変バルブタイミン
グ機構３３を、フリクションギヤ４７，４８間の間隔Ｌ
分、カムシャフト２０の軸中央寄りに位置させることが
でき、これによってシリンダヘッド２４からの可変バル
ブタイミング機構３３の突出量を少なくし、エンジン全
長の増大を抑えることができる。
のフリクションギア４８をカムギヤ３４に噛み合わせて
いるから、該カムギヤ３４を備える可変バルブタイミン
グ機構３３を、フリクションギヤ４７，４８間の間隔Ｌ
分、カムシャフト２０の軸中央寄りに位置させることが
でき、これによってシリンダヘッド２４からの可変バル
ブタイミング機構３３の突出量を少なくし、エンジン全
長の増大を抑えることができる。
【００２８】加えて、カムシャフト軸端側のフリクショ
ンギヤ４７を伝達ギヤ３８に噛み合わせているから、フ
リクションギヤ４７，４８を備えているカムシャフト２
１の軸端を同じく上記の間隔分、軸中央寄りに引き込ま
せることができ、カムギヤ３６ならびにフリクションギ
ヤ４７，４８をカムシャフト２１に取り付けるためのナ
ット５２の位置もシリンダヘッド２４寄りにくることに
なって、該ナット５２とスプロケット４０との干渉を避
けることができる。
ンギヤ４７を伝達ギヤ３８に噛み合わせているから、フ
リクションギヤ４７，４８を備えているカムシャフト２
１の軸端を同じく上記の間隔分、軸中央寄りに引き込ま
せることができ、カムギヤ３６ならびにフリクションギ
ヤ４７，４８をカムシャフト２１に取り付けるためのナ
ット５２の位置もシリンダヘッド２４寄りにくることに
なって、該ナット５２とスプロケット４０との干渉を避
けることができる。
【００２９】なお、上記の実施例はＶ型エンジンを例に
とって説明したが、その他のエンジンにも適用できるこ
とは勿論である。
とって説明したが、その他のエンジンにも適用できるこ
とは勿論である。
【００３０】
【発明の効果】以上の記載によって明かなように、本発
明によれば、伝達ギヤに噛み合っているカムギヤに２枚
のフリクションギヤを設け、一方のフリクションギヤを
伝達ギヤに噛み合わせると共に、残りのフリクションギ
ヤを他方のカムギヤに噛み合わせているので、伝達ギヤ
とカムギヤ、およびカムギヤ同士の間での、トルク変動
に基づきバックラッシュがなくなり、騒音発生をなくす
ることができる。
明によれば、伝達ギヤに噛み合っているカムギヤに２枚
のフリクションギヤを設け、一方のフリクションギヤを
伝達ギヤに噛み合わせると共に、残りのフリクションギ
ヤを他方のカムギヤに噛み合わせているので、伝達ギヤ
とカムギヤ、およびカムギヤ同士の間での、トルク変動
に基づきバックラッシュがなくなり、騒音発生をなくす
ることができる。
【００３１】上記の２枚のフリクションギヤのうち、カ
ムシャフト軸端側のフリクションギヤを伝達ギヤに噛み
合わせ、かつ該軸端側のフリクションギヤよりも軸中央
寄りのフリクションギヤを可変バルブタイミング機構を
備えたカムシャフトのカムギヤに噛み合わせているの
で、両フリクションギヤの間隔分、可変バルブタイミン
グ機構をカムシャフトの軸中央寄りに位置させることが
できて、該可変バルブタイミング機構の突出を押えるこ
とができ、このためエンジン全長の増大を抑制すること
が可能となる。
ムシャフト軸端側のフリクションギヤを伝達ギヤに噛み
合わせ、かつ該軸端側のフリクションギヤよりも軸中央
寄りのフリクションギヤを可変バルブタイミング機構を
備えたカムシャフトのカムギヤに噛み合わせているの
で、両フリクションギヤの間隔分、可変バルブタイミン
グ機構をカムシャフトの軸中央寄りに位置させることが
できて、該可変バルブタイミング機構の突出を押えるこ
とができ、このためエンジン全長の増大を抑制すること
が可能となる。
【図１】 本発明にかかるＶ型エンジンの正面図。
【図２】 上記エンジンにおけるクランクシャフト動
力伝達機構部分の拡大図。
力伝達機構部分の拡大図。
【図３】 上記エンジンのシリンダヘッド部分の断面
図。
図。
【図４】 上記エンジンのカムシャフト連動部分の展
開断面図。
開断面図。
Ｅ エンジン １ クランクシャフト ２０，２１ カムシャフト ２４ シリンダヘッド ２７ 吸気弁 ２８ 排気弁 ３３ 可変バルブタイミング機構 ３４，３６ カムギヤ ３８ 伝達ギヤ ４０，４１ スプロケット ４２ ギヤ ４７，４８ フリクションギヤ
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 55/18
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダヘッドに、各気筒の吸気弁と排
気弁とをそれぞれ開閉させる一対のカムシャフトが設け
られていると共に、両カムシャフトがそれぞれのカムシ
ャフトに取り付けられたカムギヤによって連動されるよ
うになっているエンジンにおいて、両カムシャフトとク
ランクシャフトとの間に該クランクシャフトによって回
転される伝達ギヤを設け、該伝達ギヤをいずれか一方側
のカムギヤに噛合させると共に、該一方側のカムギヤに
２枚のフリクションギヤを付設し、一方のフリクション
ギヤを他方側のカムギヤに噛合させ、かつ他方のフリク
ションギヤを上記伝達ギヤに噛合させたことを特徴とす
るエンジンの動力伝達装置。 - 【請求項２】 シリンダヘッドに、各気筒の吸気弁と排
気弁とをそれぞれ開閉させる一対のカムシャフトが設け
られていると共に、両カムシャフトがそれぞれのカムシ
ャフトに取り付けられたカムギヤによって連動されるよ
うになされ、いずれかのカムシャフトに開弁タイミング
を調整する可変バルブタイミング機構が装備されている
エンジンにおいて、両カムシャフトとクランクシャフト
との間に該クランクシャフトによって回転される伝達ギ
ヤを設け、該伝達ギヤを上記可変バルブタイミング機構
が装備されていないカムシャフト側のカムギヤに噛合さ
せると共に、該カムギヤに２枚のフリクションギヤを付
設し、これらのフリクションギヤのうち、カムシャフト
軸端寄りのフリクションギヤを伝達ギヤに噛合させ、か
つ他方のフリクションギヤを可変バルブタイミング機構
が装備されているカムシャフト側のカムギヤに噛合させ
たことを特徴とするエンジンの動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24545592A JPH0666111A (ja) | 1992-08-21 | 1992-08-21 | エンジンの動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24545592A JPH0666111A (ja) | 1992-08-21 | 1992-08-21 | エンジンの動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0666111A true JPH0666111A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=17133920
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24545592A Pending JPH0666111A (ja) | 1992-08-21 | 1992-08-21 | エンジンの動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0666111A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1174592A1 (en) * | 2000-07-19 | 2002-01-23 | Vertemati Racing di Vertemati Guido s.a.s. | Device for avoiding backlash in toothed gearing |
| JP2003207030A (ja) * | 2002-01-11 | 2003-07-25 | Nissan Motor Co Ltd | フリクションギヤ |
| WO2003078801A1 (en) * | 2002-02-20 | 2003-09-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine valve moving device |
| DE10231106A1 (de) * | 2002-07-10 | 2004-01-22 | Daimlerchrysler Ag | Ventilgesteuerte Hubkolbenbrennkraftmaschine |
| WO2009107668A1 (ja) * | 2008-02-28 | 2009-09-03 | 本田技研工業株式会社 | エンジンにおける調時伝動機構 |
-
1992
- 1992-08-21 JP JP24545592A patent/JPH0666111A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1174592A1 (en) * | 2000-07-19 | 2002-01-23 | Vertemati Racing di Vertemati Guido s.a.s. | Device for avoiding backlash in toothed gearing |
| JP2003207030A (ja) * | 2002-01-11 | 2003-07-25 | Nissan Motor Co Ltd | フリクションギヤ |
| WO2003078801A1 (en) * | 2002-02-20 | 2003-09-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine valve moving device |
| US6966290B2 (en) | 2002-02-20 | 2005-11-22 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine valve train device |
| CN100451298C (zh) * | 2002-02-20 | 2009-01-14 | 雅马哈发动机株式会社 | 发动机气门传动装置 |
| DE10231106A1 (de) * | 2002-07-10 | 2004-01-22 | Daimlerchrysler Ag | Ventilgesteuerte Hubkolbenbrennkraftmaschine |
| WO2009107668A1 (ja) * | 2008-02-28 | 2009-09-03 | 本田技研工業株式会社 | エンジンにおける調時伝動機構 |
| US8434458B2 (en) | 2008-02-28 | 2013-05-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Timing transmission mechanism in engine |
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