JPH059622B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は内燃機関のフユーエルカツト制御方法
に係り、特に、車両用エンジンにおいて、スロツ
トルバルブが全閉状態となつた減速時のエンジン
回転速度がフユーエルカツト実行回転速度以上に
なつたときにエンジンへの燃料の供給を停止する
内燃機関のフユーエルカツト制御方法に関する。

〔従来技術〕

自動車などの車両用エンジンにおいて、燃料の
節約を図る為に、スロツトルバルブが全閉状態と
なつた減速時のエンジン回転速度がフユーエルカ
ツト実行回転速度以上になつたときにエンジンへ
の燃料の供給を停止するフユーエルカツトが従来
から行なわれていた。フユーエルカツトを開始す
るフユーエルカツト実行回転速度は、フユーエル
カツト後のエンジンの運転状態が燃料消費量、ド
ライバビリテイなどを考慮した運転状態に適合す
る為に、エンジン水温などを基にして定められて
いる。

ところで、減速時にフユーエルカツトが継続さ
れたままの状態にあると、エンジンストールが発
生する為、フユーエルカツトを停止してフユーエ
ルカツト後のエンジンストールを抑制するフユー
エルカツト復帰回転速度が定められている。そこ
で、従来のエンジンにおいては、エンジン回転速
度がフユーエルカツト実行回転速度以上になつた
ときにフユーエルカツトを行なつて燃料の消費量
を抑制し、フユーエルカツト後、エンジン回転速
度がフユーエルカツト復帰回転速度まで低下した
ときフユーエルカツトを停止してエンジンストー
ルの発生を防止する制御が行なわれていた。とこ
ろが、エンジンの使用年数やエンジンの使用状態
などによつてアイドル回転数が変化することがあ
る。例えば、アイドルスピードコントロールバル
ブが装着されていないエンジンでは、アイドル回
転数を決定するバイパス通路にデポジツトが堆積
し、通路がふさがれて回転数が低下することがあ
る。また、新車のエンジンはフリクシヨンが大き
く、あるアイドル回転数を維持することができる
が、走行距離の増加に伴つてフリクシヨンが減少
したエンジンは摩擦抵抗の低下によつてアイドル
回転数が上昇する。さらに、アイドルスピードコ
ントロールバルブが装着されたエンジンでも、ス
ロツトルバルブやスロツトルリンクの経年変化あ
るいはスロツトルバルブへの異物の噛み込みによ
り吸入空気量が増加してアイドル回転数が上昇し
たり、また、電気負荷の増加によつてアイドル回
転数が低下したりすることがある。そこで、従来
のフユーエルカツト制御方法が適用されたエンジ
ンにおいては、フユーエルカツト復帰回転速度を
あまり低い回転速度に設定するとアイドル回転速
度が低い場合にはエンジンストールが発生するこ
とや、アイドル回転速度が経時変化することを考
慮して、フユーエルカツト復帰回転速度がある程
度高い値に設定されていた。その為、従来の方法
では、燃料の節約を充分に図ることができなかつ
た。

〔発明の目的〕

本発明は、前記従来の課題に鑑みて為されたも
のであり、その目的は、エンジンストールを発生
させることなく、エンジンの運転状態に適合した
フユーエルカツトにより燃料の節約を充分に図る
ことができる内燃機関のフユーエルカツト制御方
法を提供することにある。

〔発明の概要〕

前記目的を達成する為に、本発明は、スロツト
ルバルブが全閉状態で、且つエンジン回転速度が
フユーエルカツト実行回転速度以上のときにフユ
ーエルカツトを開始し、スロツトルバルブが全閉
状態で、且つフユーエルカツト後の回転速度がフ
ユーエルカツト復帰回転速度以下に低下したとき
にフユーエルカツトを停止する内燃機関のフユー
エルカツト制御方法において、 アイドル時の回転速度を検出し、該アイドル時
の回転速度が高いほど、前記フユーエルカツト復
帰回転速度を低く設定することを特徴とする。

〔発明の実施例〕

以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を
説明する。

第１図において、吸気チユーブ１０、スロツト
ルボデイ１２、サージタンク１４、吸気マニホー
ルド１６などから構成されるエンジン１８の吸気
系には、エアフロメータ２０、スロツトルバルブ
２２、スロツトルスイツチ２４、インジエクタ２
６などが設けられている。エアクリーナ２８から
吸入された空気はエアフロメータ２０、スロツト
ルバルブ２２を介して吸気マニホールド１６に供
給され、燃料タンク３０、燃料ポンプ３２、燃料
供給管３４を介してインジエクタ２６から噴射さ
れる燃料と混合する。混合気は吸入バルブ３６を
介して燃焼室３８に供給され、シリンダヘツド４
０に設けられた点火プラグ４２によつて燃焼さ
れ、排気バルブ４４を介して排気系に排出され
る。吸気マニホールド１６に供給される吸入空気
量は、アクセルペダル４６の踏込みに応じて作動
するスロツトルバルブ２２の開度に応じて制御さ
れる。

又、シリンダブロツク４８にはエンジンの冷却
水温を検出する水温センサ５０が設けられてい
る。又、イグナイタ（図示省略）からの点火信号
を各気筒に分配するデイストリビユータ５２には
クランク軸５４の回転角を検出する回転角センサ
５６が内蔵されている。

吸入空気量を検出するエアフロメータ２０、ス
ロツトルバルブ２２の全閉時を検出するスロツト
ルスイツチ２４、水温センサ５０、回転角センサ
５６の各検出出力は制御装置５８に供給されてい
る。

又、吸気系にはスロツトルバルブ２２をバイパ
スし、スロツトルバルブ２２上流側とサージタン
ク１４とに連通するバイパス管６０を介してサー
ジタンク１４に供給されるバイパス吸入空気の供
給量は、サージタンク１４に設けられたバイパス
流量制御弁６２によつて制御される。即ち、この
バイパス流量制御弁６２は、スロツトルバルブ２
２が全閉状態となつたアイドル時に、制御装置５
８からの制御信号に応じてバイパス流量制御弁６
２を開閉し、アイドル時に必要とされる吸入空気
量を吸気マニホールド１６に供給することができ
る。

第２図には、制御装置５８にマイクロコンピユ
ータを用いた場合の構成が示されている。

第２図において、制御装置５８はCPU６０、
ROM６２、RAM６４，６６、Ａ／Ｄ変換器６
８、Ｉ／Ｏインターフエイス回路７０から構成さ
れており、各部がバスライン７２で接続されてい
る。

マルチプレクサを有するＡ／Ｄ変換器６８には
エアフロメータ２０、水温センサ５０の出力が供
給されている。又、Ｉ／Ｏインターフエイス回路
７０には回転角センサ５６、スロツトルスイツチ
２４の検出出力が供給されており、Ｉ／Ｏインタ
ーフエイス回路７０の出力がバイパス流量制御弁
６２、インジエクタ２６に供給されている。

なお、RAM６６は通電停止後も記憶を保持す
るように構成されている。

又、ROM６２には、エンジンの各種運転状態
を検出する各種センサの検出出力に基づいた処理
を行なうためのプログラム、各種エンジンの運転
状態に応じた燃料噴射時間の数値データ及びアイ
ドル時のフユーエルカツトを各種のアイドル運転
状態に適合させるために、フユーエルカツトを開
始するフユーエルカツト実行回転速度をエンジン
水温との関係で定めたマツプデータなどが格納さ
れている。

このように構成された制御装置５８は、エアフ
ロメータ２０、回転角センサ５６の検出出力に基
づいてエンジン１工程当りの吸入空気量に応じた
１工程当りの燃料噴射時間を所定周期毎に、例え
ば所定クランク角毎に繰返して検出し、この燃料
噴射時間に応じたパルス幅のパルス信号をインジ
エクタ２６に供給し、インジエクタ２６から噴射
される燃料の噴射量を制御することができる。

又、制御装置５８はスロツトルスイツチ２４の
検出出力によりスロツトルバルブ２２が全閉状態
となつたことが検出されたとき、水温センサ５０
から出力される検出出力に応じてバイパス吸入空
気量を算出し、この算出値に応じた制御信号を
Ｉ／Ｏインターフエイス回路７０を介してバイパ
ス流量制御弁６２に供給し、バイパス吸入空気量
を制御することができる。この制御によつてアイ
ドル回転速度が決定される。

又、制御装置５８は、スロツトルスイツチ２４
の検出出力により、スロツトルバルブ２２が全閉
状態であることが検出され、かつ、回転角センサ
５６の検出出力によりエンジン回転速度がフユー
エルカツト実行回転速度以上になつたことが検出
されたとき、インジエクタ２６への制御信号の供
給を停止し、インジエクタ２６から吸気マニホー
ルド１６に燃料が噴射されるのを停止するいわゆ
るフユーエルカツト制御を行なう。

又、本実施例においては、三種類のフユーエル
カツト復帰回転速度を定めたので、各フユーエル
カツト復帰回転速度の数値データがROM６２に
格納されている。

本実施例は以上の構成からなり、次にその作用
を説明する。

第３図のフローチヤートには、第１図に示すシ
ステムに本発明を適用した場合の制御装置５８の
処理ルーチンが示されている。

第３図において、まずステツプ100において、
スロツトルスイツチ２４の検出出力によりスロツ
トルバルブ２２が全閉状態であるか否かの判定を
行なう。このステツプでNOと判定された場合に
は他の処理に移り、YESと判定されスロツトル
バルブ２２が全閉状態のときにはステツプ102に
移る。ステツプ102においては回転角センサ５６
の検出出力により、検出されたエンジン回転速度
NEがアイドル状態を示すエンジン回転速度の設
定値Ａ（例えば1000rpm）よりも小さいか否かの
判定を行なう。このステツプでNOと判定された
場合には他の処理に移り、YESと判定されたと
きには、スロツトルバルブが全閉で、かつエンジ
ン回転速度が設定値Ａ以下のアイドル時としてス
テツプ104に移る。

ステツプ104においては、ステツプ102で検出さ
れたエンジン回転速度NEをRAM６４のレジス
タＢに格納しステツプ106に移る。ステツプ106に
おいては、レジスタＢに格納されたエンジン回転
速度が設定値Ｃ（例えば800rpm）よりも大きいか
否かの判定を行なう。ステツプ106においてYES
と判定された場合にはステツプ108に移り、
ROM６２に格納されたフユーエルカツト復帰回
転速度Ｘ（例えば850rpm）を選択する。

一方、ステツプ106でNOと判定された場合に
は、ステツプ110に移り、レジスタＢに格納され
たエンジン回転速度が設定値Ｄ（例えば700rpm）
よりも小さいか否かの判定を行なう。このステツ
プでYESと判定された場合にはステツプ112に移
り、ROM６２に格納されたフユーエルカツト復
帰回転速度Ｙを選択し、NOと判定されたときに
はステツプ114に移り、ROM６２に格納された
フユーエルカツト復帰回転速度Ｚ（例えば
900rpm）を選択する。

ステツプ108、112、114で選択される復帰回転
速度Ｘ、Ｙ、Ｚの大小関係はＹ＞Ｚ＞Ｘとなつて
いる。

ステツプ108、112、114のいずれかの処理が行
なわれた後はステツプ116に移り、スロツトルバ
ルブが全閉で、かつエンジン回転速度がフユーエ
ルカツトを行なう為のフユーエルカツト実行回転
速度以上になつたときにフユーエルカツトが行な
われ、フユーエルカツト後のエンジン回転速度が
前記選択されたフユーエルカツト復帰回転速度ま
で低下したときフユーエルカツトを停止する制御
が行なわれる。

即ち、フユーエルカツトの停止によりフユーエ
ルカツト後のエンジンストールを抑制する回転速
度として許容されるフユーエルカツト復帰回転速
度を、フユーエルカツト前のアイドル回転速度に
対応づけて高中低三種類について定めた場合、フ
ユーエルカツト前のアイドル回転速度が高速域に
あるとき低速側のフユーエルカツト復帰回転速度
Ｘが選択され、フユーエルカツト前のアイドル回
転速度が中速域にあるときには中速側のフユーエ
ルカツト復帰回転速度Ｚが選択され、フユーエル
カツト前のアイドル回転速度が低速域にあるとき
には高速側のフユーエルカツト復帰回転速度Ｙが
選択される。この後、フユーエルカツト後のエン
ジン回転速度が、前記選択されたフユーエルカツ
ト復帰回転速度まで低下したときフユーエルカツ
トを停止する制御行なわれる。

このように本実施例においては、アイドル回転
速度が低いときには高いフユーエルカツト復帰回
転速度によつてフユーエルカツトの停止を行な
い、フユーエルカツト停止直後に発生するエンジ
ンストールを防止することができ、又、アイドル
回転速度が高いときには低いフユーエルカツト復
帰回転速度でフユーエルカツトの停止を行ない燃
料消費量を抑制するようにしている。即ち、アイ
ドル時の回転速度が高いときにフユーエルカツト
復帰回転速度を低くすると、フユーエルカツト時
の回転速度が高いので、エンジンストールの発生
やドライバビリテイの低下を考慮することなくフ
ユーエルカツトの時間を長くすることができ、燃
費の向上が図れる。例えば、アイドル回転速度が
600rpm程度のときフユーエルカツト復帰回転速
度を1000rpm程度に低く設定した場合、フユーエ
ルカツトを停止した後燃料を噴射しても、燃料量
が少ないため、アイドル時に必要なトルクを発生
するのに十分な燃焼が得られず、エンジンストー
ルが発生する可能性がある。しかし、アイドル回
転速度が800rpm程度と高いときに、フユーエル
カツト復帰回転速度を1000rpm程度と低く設定し
た場合は、燃料噴射時にはアイドル回転速度が
600rpm程度のときよりも多量の燃料と空気が燃
焼室内に噴射され、十分なトルクの発生によつて
エンジンストールの発生が抑制される。なお、ア
イドル時の空燃比はＡ／F14.7で一定のため、ア
イドル回転数が高いほど空気量も燃料量も多くな
る。

一方、アイドル時の回転速度が低いときにフユ
ーエルカツト復帰回転速度を高くすると、フユー
エルカツトの停止が高い回転速度のときに行われ
るので、フユーエルカツト復帰時にエンジンスト
ールが発生するのを防止できる。

また、前記実施例においては、三種類のフユー
エルカツト復帰回転速度について述べたが、フユ
ーエルカツト復帰回転速度は二種類以上であれば
前記実施例と同様に行なうことができる。

又、前記実施例におけるフユーエルカツト復帰
回転速度は、フユーエルカツト前のアイドル回転
速度の平均値又はフユーエルカツト前の所定時刻
におけるアイドル回転速度を基に定められてい
る。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、アイド
ル時の回転速度が高いほど、フユーエルカツト復
帰回転速度を低くしたため、燃費の向上が図れる
と共にフユーエルカツト復帰時にエンジンストー
ルが発生するのを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したエンジンのシステム
構成図、第２図は第１図に示す制御装置の構成を
説明する為の構成図、第３図は第１図に示すシス
テムに本発明を適用した場合の作用を説明する為
のフローチヤートである。 １８……エンジン、２０……エアフロメータ、
２２……スロツトルバルブ、２４……スロツトル
スイツチ、２６……インジエクタ、５６……回転
角センサ、５８……制御装置、６２……バイパス
流量制御弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ スロツトルバルブが全閉状態で、且つエンジ
   ン回転速度がフユーエルカツト実行回転速度以上
   のときにフユーエルカツトを開始し、スロツトル
   バルブが全閉状態で、且つフユーエルカツト後の
   回転速度がフユーエルカツト復帰回転速度以下に
   低下したときにフユーエルカツトを停止する内燃
   機関のフユーエルカツト制御方法において、 アイドル時の回転速度を検出し、該アイドル時
   の回転速度が高いほど、前記フユーエルカツト復
   帰回転速度を低く設定することを特徴とする内燃
   機関のフユーエルカツト制御方法。