JPH0599318A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 円滑なコーストダウンシフトを行う。 【構成】 所定の摩擦係合装置を解放してダウンシフト
を実行する自動変速機において、被駆動状態でのダウン
シフトを判断する変速判断手段２と、前記所定の摩擦係
合装置を解放させた状態で他の変速段に同期したことを
判断する同期判断手段３と、前記他の変速段に同期した
ことが判断された場合に、他の摩擦係合装置に油圧を供
給して係合させることにより、他の変速段を維持させる
係合指令手段４とを具備していることを特徴としてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機における変
速を制御するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機では、一般に、車速
やスロットル開度等の走行条件が変化することにより、
クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合・解放の
状態を切換えて変速を行っている。変速に伴って出力ト
ルクが変化することは当然であるが、変速の実行の仕方
すなわち切換制御される摩擦係合装置の係合・解放のタ
イミングによって出力トルクの変動に大きな影響が生じ
る。例えば摩擦係合装置の切換えを短時間のうちに急激
に行えば、出力トルクの一時的な急変によって変速ショ
ックが大きくなり、乗心地が損なわれる。また摩擦係合
装置の滑りを多くすれば、慣性エネルギを充分吸収でき
るために出力トルクの変化が少なく、変速ショックが緩
和されるが、その反面、摩擦係合装置の耐久性が低下す
る。さらに係合すべき摩擦係合装置のトルク容量が一時
的に低下すると、エンジンの吹き上りが生じる。

【０００３】従来、このような不都合を解消するため
に、一方向クラッチを使用して円滑な変速を行うよう構
成したり、摩擦係合装置の係合・解放の切換えタイミン
グをエンジンの駆動状態に応じて制御したりすることが
行われている。この後者の例として、特開平２−７６９
６７号公報には、入力軸に連結する回転部材に変化を来
すダウンシフトの際に、駆動時（パワーオン時）と被駆
動時（パワーオフ時）とで、その変速を実行するべく係
合させるクラッチの係合速度を変える変速制御装置が記
載されている。これは、パワーオン・ダウンシフト時に
は開口面積の大きいオリフィスと小さいオリフィスとの
２つのオリフィスを介して前記クラッチに油圧を供給す
ることにより、その係合速度を速くし、またパワーオフ
・ダウンシフト時には開口面積の小さいオリフィスのみ
を介して前記クラッチに油圧を供給することによりその
係合速度を遅くするよう構成したものであり、したがっ
て変速の実行のタイミングがエンジンの駆動状態を反映
したものとなるので、変速ショックを改善することがで
きる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
ダウンシフト時のクラッチの係合のタイミングを変える
ことができるが、その制御は圧油の通過するオリフィス
を変えることによって行っているために、制御の幅が狭
く、必ずしも実際の走行状態に合致しない場合が生じや
すい。すなわち図８はＢ1 ブレーキを解放するとともに
Ｃ1 クラッチを係合させて第４速から第３速にダウンシ
フトする際の出力トルクの変化を表わした線図であっ
て、は第４速で被駆動状態でありかつ変速後の第３速
でも被駆動状態の場合を示し、または第４速で駆動状
態でありかつ変速後の第３速では被駆動状態の場合を示
し、さらには第４速から第３速への変速の前後で駆動
状態の場合を示し、そしては第４速で被駆動状態であ
りかつ変速後の第３速では駆動状態の場合を示してい
る。この図に示すように第４速から第３速へのダウンシ
フトの際に出力トルクが正負に多様に変化するのは、変
速前後でのエンジントルクの状態や変速点の設定の仕
方、減速度等に起因しており、これは前述した従来の装
置におけるようにオリフィスの切換えのみによっては解
消できず、第４速から第３速へのダウンシフト時の出力
トルクが多様に変化することによって変速フィーリング
あるいは乗心地が低下するおそれがあった。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、被駆動状態でのダウンシフトを円滑に行うこ
とのできる自動変速機の変速制御装置を提供することを
目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１に示す
構成とすることにより、上記の目的を達成するものであ
る。すなわちこの発明の自動変速機の変速制御装置は、
油圧によって係合させられる複数の摩擦係合装置の係合
・解放の状態に応じて、複数の変速段に設定される歯車
列１を備えた自動変速機Ａの変速制御装置において、前
記歯車列１が、所定の変速段からこれより低速段側の他
の変速段への変速を、前記所定の変速段を設定すべく係
合しているいずれかの摩擦係合装置から排圧してその摩
擦係合装置を解放することにより達成するとともに他の
摩擦係合装置に油圧を供給して前記他の変速段を維持す
るよう構成され、かつ被駆動状態での前記所定の変速段
から前記他の変速段へのダウンシフトを判断する変速判
断手段２と、前記いずれかの摩擦係合装置を解放させた
後に前記他の変速段に同期したことを判断する同期判断
手段３と、前記他の変速段に同期したことが判断された
場合に、前記他の摩擦係合装置に油圧を供給して係合さ
せることにより、前記他の変速段を維持させる係合指令
手段４とを具備していることを特徴としている。

【０００７】

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａは、前記い
ずれかの摩擦係合装置から排圧してこれを解放させるこ
とによって所定の変速段から他の変速段へダウンシフト
され、かつ前記他の摩擦係合装置を係合させることによ
ってダウンシフト後の他の変速段に維持するようになっ
ている。このダウンシフトが被駆動状態（コースト状
態）で生じると、そのダウンシフトを変速判断手段２が
判断し、またダウンシフト後の前記他の変速段に同期し
たことを同期判断手段３が判断する。これらの判断が成
立した時点で係合指令手段４が前記他の摩擦係合装置を
係合させるべく指令信号を出力する。すなわち前記いず
れかの摩擦係合装置の解放によるダウンシフトが完了し
た時点で前記他の摩擦係合装置を係合させてダウンシフ
ト後の前記他の変速段を維持する。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明の実施例について説明する
と、図２はこの発明の一実施例を示すブロック図であっ
て、ここに示す自動変速機Ａはロックアップクラッチ付
きトルクコンバータ１０および前進４段・後進１段の変
速段を設定することのできる歯車列１１を備えている。
この歯車列１１は第１および第２の遊星歯車機構１２，
１３と複数のクラッチおよびブレーキを有しており、そ
の第１遊星歯車機構１２のキャリヤ１４と第２遊星歯車
機構１３のリングギヤ１５とが連結され、また第１遊星
歯車機構１２のリングギヤ１６と第２遊星歯車機構１３
のキャリヤ１７とが連結されている。

【０００９】トルクコンバータ１０におけるタービンラ
ンナ１０ａに連結された入力軸１８が、これらの遊星歯
車機構１２，１３の中心軸線に沿って配置されており、
この入力軸１８と第１遊星歯車機構１２におけるサンギ
ヤ１９と間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また入力軸
１８と第２遊星歯車機構１３におけるキャリヤ１７との
間に第２クラッチＣ2 が設けられている。さらに入力軸
１８と第２遊星歯車機構１３のサンギヤ２０との間に第
３クラッチＣ3 が設けられている。また一方、第２遊星
歯車機構１３におけるキャリヤ１７とサンギヤ２０との
間に互いに直列に配列された第４クラッチＣ4 および第
１一方向クラッチＦ1 が設けられている。この第１一方
向クラッチＦ1 は、第４クラッチＣ4 のクラッチドラム
の回転方向すなわち第４クラッチＣ4 が係合している状
態でのサンギヤ２０の回転方向が、キャリヤ１７に対し
て正回転方向（入力軸１８の回転方向と同一の回転方
向）である場合に係合するようになっている。この第４
クラッチＣ4 のクラッチドラムとケーシング２１との間
には、そのクラッチドラムが逆回転（入力軸１８とは反
対方向の回転）しようとする際に係合する第２一方向ク
ラッチＦ2 が設けられている。

【００１０】そしてブレーキ手段として、第４クラッチ
Ｃ4 のクラッチドラムの外周にバンドブレーキである第
１ブレーキＢ1 が設けられ、また互いに連結された第１
遊星歯車機構１２のリングギヤ１６および第２遊星歯車
機構１３のキャリヤ１７の回転を止める第２ブレーキＢ
2 が設けられている。したがって第１ブレーキＢ1 は、
第４クラッチＣ4 あるいは第１一方向クラッチＦ1 を介
して、第２遊星歯車機構１３におけるキャリヤ１７の回
転とサンギヤ２０の回転とを選択的に止めるようになっ
ている。

【００１１】上記のクラッチＣ1 ，〜Ｃ4 およびブレー
キＢ1 ，Ｂ2 は油圧制御装置２２で制御される油圧によ
って係合および解放されるようになっており、またこの
油圧制御装置２２は電子制御装置（ＥＣＵ）２３によっ
て制御するようになっている。この電子制御装置２３は
中央演算処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ）、入出力インターフェースを主体とするものであっ
て、予め定めたプログラムに従って油圧制御装置２２に
指令信号を出力して変速やロックアップクラッチ（図示
せず）の係合・解放の制御を行うようになっている。そ
してこの電子制御装置２３には、車速Ｖ、スロットル開
度θ、エンジン水温などのその他の信号に加えて、ター
ビン回転数センサー２４および出力軸回転数センサー２
５からの出力信号が入力されている。

【００１２】図２に示す歯車列においては、各クラッチ
Ｃ1 ，〜Ｃ4 およびブレーキＢ1 ，Ｂ2 を図３の作動表
に示すように係合させることにより前進第１速ないし第
４速および後進段を設定することができ、これらの変速
段を設定するよう各クラッチＣ1 ，〜Ｃ4 およびブレー
キＢ1 ，Ｂ2 を係合させる油圧制御装置２２は、図４お
よび図５に示す油圧回路を備えている。なお、図３で○
印はソレノイドバルブについてはＯＮ、係合装置につい
ては係合を示し、×印はソレノイドバルブについてはＯ
ＦＦ、係合装置については解放を示し、さらに△印は被
駆動時（コースト時）に解放することを示す。

【００１３】図４および図５は油圧制御装置２２のうち
主に変速を実行するための部分を示す図であり、したが
ってこれらの図ではオイルポンプやオイルポンプで発生
した油圧をライン圧ＰL に調圧する手段、ロックアップ
クラッチを制御する手段、アキュームレータ背圧を制御
する手段等は省略してある。また図４および図５におい
て○印を付した数字は、同一数字で示した部分が接続さ
れていることを示す。

【００１４】ここに示す油圧回路には、マニュアルバル
ブ３０、 1-2シフトバルブ４０、 2-3シフトバルブ６
０、 3-4シフトバルブ８０、これらのシフトバルブ４
０，６０，８０を制御する第１および第２のソレノイド
バルブＳ1 ，Ｓ2 、Ｂ1 コントロールバルブ９３、この
Ｂ1 コントロールバルブ９３を制御するソレノイドバル
ブ（仮に第４ソレノイドバルブとする）Ｓ4 を備えてお
り、これらは各変速段を以下に述べるようにして設定す
るよう構成されている。

【００１５】すなわちマニュアルバルブ３０によってＤ
レンジあるいはＳレンジもしくはＬレンジを選択する
と、入力ポート３１がＤレンジポート３２、Ｓレンジポ
ート３３、Ｌレンジポート３４に連通し、この状態で第
１および第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 をＯＮにす
ると、 1-2シフトバルブ４０の制御ポート４１にライン
圧ＰL が供給されてそのスプール４２が図の左半分に示
すように押し下げられ、また 2-3シフトバルブ６０の制
御ポート６１にライン圧ＰL が供給されてそのスプール
６２が図の右半分に示すように押し下げられる。その結
果、 2-3シフトバルブ６０では、マニュアルバルブ３０
のＤレンジポート３２に接続されているＤポート６３が
ホールド出力ポート６４に連通し、ここに接続されてい
る 3-4シフトバルブ８０のホールドポート８１にライン
圧ＰL が供給される。 3-4シフトバルブ８０では、第２
ソレノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポート８２に
ライン圧ＰL が作用してもホールドポート８１が開口し
ている箇所にスプリング８３が配置されていることによ
りスプール８４は図の左半分に示すように押し上げられ
た位置に保持される。したがってマニュアルバルブ３０
のＤレンジポート３２に接続されているＤポート８５が
クラッチポート８６に連通し、ここに接続されている第
１クラッチＣ1 が係合して第１速を設定する。なお、符
号１００は 4-2シーケンスバルブであって、オリフィス
１０１と並列に配置され、第２クラッチＣ2 が解放され
かつ第４クラッチＣ4 が係合している状態でクラッチポ
ート８６から第１クラッチＣ1 に至る油路を開き、第１
クラッチＣ1 への油圧の供給すなわち第１クラッチＣ1
の係合を迅速に行うようになっている。また符号Ａ1 は
アキュームレータである。

【００１６】一方、Ｌレンジが選択されている場合、マ
ニュアルバルブ３０のＬレンジポート３４が入力ポート
３１に連通し、このＬレンジポート３４を接続してある
2-3シフトバルブ６０のＬポート６５がブレーキポート
６６に連通され、さらにこのブレーキポート６６にロー
コーストモジュレータバルブ１０２を介して接続されて
いる 1-2シフトバルブ４０のＬポート４３がブレーキポ
ート４４に連通されるので、ここに接続されている第２
ブレーキＢ2 が係合し、エンジンブレーキの効く第１速
となる。

【００１７】また第１ソレノイドバルブＳ1 のみをＯＮ
にすることにより第２速が設定される。すなわち 2-3シ
フトバルブ６０と 3-4シフトバルブ８０とは第１速の場
合と同じ状態となるから第１クラッチＣ1 が係合する。
これに対して 1-2シフトバルブ４０では、その制御ポー
ト４１から排圧されてスプール４２が図の右半分に示す
状態に押し上げられるから、マニュアルバルブ３０のＤ
レンジポート３２に接続してあるＤポート４５がクラッ
チポート４６に連通し、ここに接続してある第４クラッ
チＣ4 にライン圧ＰL が送られてこれが係合する。すな
わち第２速が設定される。なお、符号Ａ2 はアキューム
レータである。

【００１８】この第２速を設定する際にＳレンジあるい
はＬレンジが選択されていれば、マニュアルバルブ３０
のＳレンジポート３３が入力ポート３１に連通するとと
もに、このＳレンジポート３３を接続してある 2-3シフ
トバルブ６０のＳポート６７がブレーキポート６８に連
通し、さらにこのブレーキポート６８を接続してある1-
2シフトバルブ４０のＳポート４７がブレーキポート４
８に連通する。このブレーキポート４８にはセカンドコ
ーストモジュレータバルブ１０３を介して 3-4シフトバ
ルブ８０のＳポート８７が接続され、このＳポート８７
は、スプール８４が図の上側に位置していることにより
ブレーキポート８８に連通し、その結果、ここに接続さ
れている第１ブレーキＢ1が係合する。すなわちエンジ
ンブレーキの効く第２速となる。

【００１９】マニュアルバルブ３０をＤレンジ位置ある
いはＳレンジ位置に設定した状態で第１および第２のソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 をＯＦＦにすることにより第
３速となる。すなわち第２ソレノイドバルブＳ2 をＯＦ
Ｆにすれば、前述した第２速の場合と同様に、 3-4シフ
トバルブ８０はスプール８４が図の左半分に示すように
押し上げられるから、第１クラッチＣ1 に油圧が供給さ
れてこれが係合し、また 1-2シフトバルブ４０において
もスプール４２が図の右半分に示す位置に押し上げられ
るから、そのクラッチポート４６に接続してある第４ク
ラッチＣ4 に油圧が供給されてこれが係合する。また 2
-3シフトバルブ６０では、その制御ポート６１から排圧
されることによりスプール６２が図の左半分に示す位置
にスプリング６９によって押し上げられ、したがってＤ
ポート６３がクラッチポート７０に連通し、ここに接続
してある第２クラッチＣ2 にライン圧ＰL が供給されて
これが係合する。なお、符号Ａ3 はアキュームレータで
あり、また符号１０４はＣ2 コントロールバルブであ
る。

【００２０】マニュアルバルブ３０をＤレンジ位置に設
定した状態で第２ソレノイドバルブＳ2 のみをＯＮにす
ることにより、オーバードライブ段である第４速が設定
される。すなわち第１ソレノイドバルブＳ1 がＯＦＦで
あることにより、 2-3シフトバルブ６０のスプール６２
は図の左半分に示す位置に押し上げられるから、前述し
た第３速の場合と同様に第２クラッチＣ2に油圧が供給
されてこれが係合する。またこの第２クラッチＣ2 にラ
イン圧ＰL を送るクラッチポート７０は、 1-2シフトバ
ルブ４０のホールドポート４９にも接続されているか
ら、 1-2シフトバルブ４０のスプール４２は、第２ソレ
ノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポート４１にライ
ン圧ＰL が作用しても、図の右半分に示す位置に押し上
げられたままとなり、したがってクラッチポート４６か
ら第４クラッチＣ4 に油圧が供給されてこれが係合す
る。また 2-3シフトバルブ６０のホールドポート６４が
ドレンポート７１に連通するから、ここに接続してある
3-4シフトバルブ８０のホールドポート８１から排圧さ
れ、したがって 3-4シフトバルブ８０では、第２ソレノ
イドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポート８２にライン
圧ＰL が作用することによりスプール８４が図の右半分
に示す位置に押し下げられ、そのＤポート８５がブレー
キポート８９に連通する。このブレーキポート８９に
は、Ｂ1 コントロールバルブ９３を介してアキュームレ
ータＡ4 が接続される一方、 3-4シフトバルブ８０のＤ
ポート９０が接続されており、スプール８４が押し下げ
られている状態ではこのＤポート９０がブレーキポート
８８に連通するから、第１ブレーキＢ1 にライン圧ＰL
が供給されてこれが係合する。

【００２１】ここでＢ1 コントロールバルブ９３につい
て説明すると、このバルブは２つのランドを設けたスプ
ール９４の一端部にスプリング９５を配置し、このスプ
リング９５とは反対側の端部に、第４ソレノイドバルブ
Ｓ4 を接続した制御ポート９６を設け、Ｄポート９７を
3-4シフトバルブ８０のブレーキポート８９に接続する
一方、このＤポート９７とドレンポート９８とに選択的
に連通されるブレーキポート９９を前記アキュームレー
タＡ4 および 3-4シフトバルブ８０のＤポート９０に接
続したものである。

【００２２】なお、マニュアルバルブ３０をＲレンジ位
置に設定すると、入力ポート３１がＲレンジポート３５
に連通し、リバースコントロールバルブ１０５を介して
第３クラッチＣ3 にライン圧ＰL が供給され、これが係
合する。なお、符号Ａ5 はアキュームレータである。ま
たこの第３クラッチＣ3 に対する油圧は 1-2シフトバル
ブ４０のＲポート５０にも送られ、このＲポート５０が
ブレーキポート４４に連通しているので、ここに接続さ
れている第２ブレーキＢ2 が係合する。

【００２３】なお、図４および図５において、符号１０
６，１０７，１０８はストレーナを示し、符号１０９は
Ｃ1 コントロールバルブを示す。

【００２４】上述した油圧回路では、第３速と第４速と
の間の変速は、 3-4シフトバルブ８０が動作して第１ク
ラッチＣ1 と第１ブレーキＢ1との係合・解放の状態が
切替わることにより達成されるが、図２に示す歯車列で
は、第４速の状態から第１ブレーキＢ1 を解放して第２
クラッチＣ2と第４クラッチＣ4 とを係合させた状態に
なると、駆動時には第１一方向クラッチＦ1 が係合して
第３速になるが、被駆動時には第２一方向クラッチＦ2
が係合して第４速が維持されるので、被駆動状態（コー
スト状態）での第４速から第３速へのダウンシフトは以
下のようにして実行される。

【００２５】すなわち図６は第４速から第３速へのコー
ストダウンシフトの制御ルーチンを示すフローチャート
であって、先ずステップ１でフラグＦが“１”か否かを
判断する。このフラグＦは、第４速から第３速へのコー
ストダウンシフトの制御の実行中であるか否かを示すも
ので、最初はゼロリセットされているから、このステッ
プ１の最初の判断結果は“ノー”となり、ステップ２に
進む。ステップ２では車両の走行状態に基づいて第４速
から第３速へのコーストダウンシフトを実行する状態か
否かを判断する。これは車速Ｖやスロットル開度θなど
の入力信号に基づいて電子制御装置２３が判断し、その
判断結果が“ノー”であれば制御プロセスはリターン
し、また“イエス”であれば、ステップ３に進んでフラ
グＦを“１”にセットするとともに、第４ソレノイドバ
ルブＳ4 をＯＮにする。その結果、Ｂ1 コントロールバ
ルブ９３の制御ポート９６にライン圧ＰL が作用するた
め、そのスプール９４が図５の右半分に示すように押し
下げられ、ブレーキポート９９がドレンポート９８に連
通する。一方、 3-4シフトバルブ８０の制御ポート８２
には第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮであることにより
ライン圧ＰL が作用しているから、そのスプール８４が
図５の右半分に示すように押し下げられていて、Ｄポー
ト９０とブレーキポート８８とが連通している。したが
って第１ブレーキＢ1 はこれらのポート８８，９０，９
９を介してドレンポート９８に連通するから、第４ソレ
ノイドバルブＳ4 をＯＮとすることにより、先ず第１ブ
レーキＢ1 が解放される。この場合、スロットル開度全
閉付近の第４速から第３速への変速点を、第４速時にエ
ンジン回転数がアイドリング回転数以上となるよう設定
しておくことにより、第４速の被駆動状態（コースト状
態）が維持される。

【００２６】ステップ３の制御を行ってリターンした
後、再度、ステップ１の制御プロセスに至ると、フラグ
Ｆは既に“１”に設定されているから、ステップ１の判
断結果は“イエス”となり、ステップ４に進んで第３速
の同期判断を行う。すなわち車速が次第に低下して、自
動変速機Ａの出力軸回転数Ｎo と第３速の変速比Ｉ3 と
の積が、実際のタービン回転数ＮT に一致すると、第３
速に完全に同期したことになるので、ステップ４では、
これらの差（ＮT −Ｎo ×Ｉ3 ）の絶対値が予め定めた
値αより小さいか否かの判断によって第３速への同期判
断を行う。ステップ４の判断結果が“ノー”であればリ
ターンし、再度、ステップ１を経てステップ４の判断を
繰り返して行い、ステップ４の判断が“イエス”となれ
ば、ステップ５に進んで、フラグＦを“０”にセットす
るとともに、第２ソレノイドバルブＳ2 および第４ソレ
ノイドバルブＳ4 をＯＦＦにする。

【００２７】すなわち 3-4シフトバルブ８０のスプール
８４が図５の左半分に示す位置に押し上げられてＤポー
ト８５がクラッチポート８６に連通し、第１クラッチＣ
1 にライン圧Ｐが送られてこれが係合する。この時点で
は第２遊星歯車機構１３のサンギヤ２０の回転数とター
ビン回転数ＮT とがほぼ一致しているから、出力トルク
の急激な変動は生じない。

【００２８】上述した第４速から第３速へのコーストダ
ウンシフト時における第１ブレーキＢ1 および第１クラ
ッチＣ1 のトルク容量、タービン回転数ＮT 、出力トル
クならびに第２ソレノイドバルブＳ2 と第４ソレノイド
バルブＳ4 とのＯＮ・ＯＦＦ状態の時間的変化を示せば
図７のとおりである。すなわちｔ1 時点で第４速から第
３速へのコーストダウンシフトが判断されて第４ソレノ
イドバルブＳ4 がＯＮとなると、第１ブレーキＢ1 から
排圧されてそのトルク容量が急激に低下する。この時点
では、出力軸回転数Ｎo と第３速の変速比Ｉ3 とから求
めたタービン回転数が、実際のタービン回転数ＮT より
かなり大きく、また出力トルクは負の値である。車速の
低下に伴って、演算して求めたタービン回転数と実際の
タービン回転数との差が、予め定めた値αの範囲内にな
ったｔ2 時点で、第２および第４のソレノイドバルブＳ
2 ，Ｓ4 がＯＦＦになり、その直後のｔ3 時点で、演算
した求めたタービン回転数と実際のタービン回転数とが
一致するとともにアイドル回転数を下回るため、第３速
での駆動状態となり、出力トルクが正の値となる。そし
てｔ2 時点から所定のタイムラグΔｔが経過したｔ4 時
点で第１クラッチＣ1 がトルク容量を持ち始める。この
ｔ4 時点では、既に第３速での駆動状態になっているか
ら、出力トルクに変動を生じず、走行フィーリングが悪
化しない。

【００２９】なお、この発明は上記の実施例に限定され
るものではなく、図２に示す歯車列以外の歯車列あるい
は図４および図５に示す油圧回路以外の油圧回路を備え
た自動変速機を対象とする制御装置にも適用することが
できる。またこの発明では、所定の変速段への同期の判
断を、タイマを用いて行ってもよく、あるいはタービン
回転数と出力軸回転数とに基づいて演算して行ってもよ
い。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、被駆動状態でのダウンシフトの際に出力
トルクの急激な変動やトルクの不足あるいは過剰トルク
などの異常が生じないので、走行フィーリングを損なう
ことなく所謂コーストダウンシフトを実行することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な構成を示すブロック図であ
る。

【図２】この発明の一実施例を示すブロック図である。

【図３】作動表である。

【図４】油圧回路の一部を示す油圧回路図である。

【図５】油圧回路の他の部分を示す油圧回路図である。

【図６】第４速から第３速へのコーストダウンシフトの
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】第１ブレーキおよび第１クラッチのトルク容量
およびタービン回転数ならびに出力トルク、第２ソレノ
イドバルブ、第４ソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦの時
間的変化を示すタイムチャートである。

【図８】従来の変速制御装置による第４速から第３速へ
のダウンシフト時の出力トルクの変化の例を示す線図で
ある。

【符号の説明】

１ 歯車列 ２ 変速判断手段 ３ 同期判断手段 ４ 係合指令手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 太田 隆史 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井上 大輔 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧によって係合させられる複数の摩擦
   係合装置の係合・解放の状態に応じて、複数の変速段に
   設定される歯車列を備えた自動変速機の変速制御装置に
   おいて、 前記歯車列が、所定の変速段からこれより低速段側の他
   の変速段への変速を、前記所定の変速段を設定すべく係
   合しているいずれかの摩擦係合装置から排圧してその摩
   擦係合装置を解放することにより達成するとともに他の
   摩擦係合装置に油圧を供給して前記他の変速段を維持す
   るよう構成され、かつ被駆動状態での前記所定の変速段
   から前記他の変速段へのダウンシフトを判断する変速判
   断手段と、前記いずれかの摩擦係合装置を解放させた後
   に前記他の変速段に同期したことを判断する同期判断手
   段と、前記他の変速段に同期したことが判断された場合
   に、前記他の摩擦係合装置に油圧を供給して係合させる
   ことにより、前記他の変速段を維持させる係合指令手段
   とを具備していることを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。