JPH09296861A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機でのクラッチ・ツウ・クラッチ変
速の際のショックを改善する。 【解決手段】 クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に各
摩擦係合装置を所定のトルク容量で共に係合させた状態
としかつその後に第１の摩擦係合装置のトルク容量を低
下させるオーバーラップ制御手段（ステップ１）と、変
速の開始からの経過時間および所定の回転部材の低速側
の変速段での回転数と現在の回転数との差ならびに低速
側の変速段が達成されるまでの時間の少なくともいずれ
かに基づいて変速の進行状況を判断する変速状態判断手
段（ステップ７）と、前記経過時間および前記回転数の
差ならびに低速側の変速段が達成されるまでの時間のい
ずれかが予め定めた値になったときに第１の摩擦係合装
置の係合圧を次第に低下させるスイープダウン制御手段
（ステップ８）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の変
速を制御するための装置に関し、特に２つの摩擦係合装
置を同時に係合・解放するクラッチ・ツウ・クラッチ変
速を制御するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックのない変速を容易にする
ために、一方向クラッチを用い、多板クラッチなどの摩
擦係合装置を係合させることに伴うトルクの変化によっ
て、その一方向クラッチを係合または解放させて変速を
実行している。このような構成であれば、多板クラッチ
の係合に伴って一方向クラッチが自動的に係合・解放す
るので、いわゆるタイアップによるショックやエンジン
の吹き上がりなどを生じさせずに変速を行うことができ
る。

【０００３】しかしながら自動変速機の小型軽量化の要
請で前記一方向クラッチを廃止する場合があり、このよ
うな構成の自動変速機では、所定の変速が２つの多板ク
ラッチや多板ブレーキを同時に係合・解放させるクラッ
チ・ツウ・クラッチ変速になる。この変速を実行する場
合、一方の摩擦係合装置が一方向クラッチと同等に機能
する必要があるから、変速の進行状況に応じた油圧の制
御が要求される。このような変速の一例が特開平６−３
４１５２５号に記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したクラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速でのダウンシフトを実行する場合、高
速段を達成している摩擦係合装置を解放するとともに、
低速段を達成する摩擦係合装置を係合させることになる
が、入力回転数の変化幅が車速によって異なっていて変
速に許容される時間がそれぞれ相違しているので、以下
に述べるように摩擦係合装置を制御するのが通常であ
る。

【０００５】すなわち高車速での走行中のダウンシフト
の場合には、入力回転数の変化幅が大きいので、先ず、
高速段を設定している摩擦係合装置を解放して変速に関
与する二つの摩擦係合装置のトルク容量を所定値以下に
するいわゆるアンダーラップ状態とする。したがってエ
ンジンにかかる負荷が低下するためにパワーオン状態で
あれば入力回転数が上昇し、低速側変速段での同期回転
数に近付く。そして入力回転数が同期回転数に対してあ
る程度近付いた時点で係合側の摩擦係合装置のトルク容
量すなわち油圧を次第に上昇させ、最終的にはこれを完
全に係合させて変速を終了する。

【０００６】また低車速でのダウンシフトの場合には、
入力回転数の変化幅が小さいために、変速に許容される
時間が短く、上記のように一旦両方の摩擦係合装置を解
放制御した後に低速段側の摩擦係合装置のトルク容量を
次第に増大させる制御を行う時間的な余裕がない。そこ
で低車速でのダウンシフトの場合には、高速段側の摩擦
係合装置を次第に解放させつつそのトルク容量がある程
度維持されている時点で低速側の摩擦係合装置に油圧を
供給してそのトルク容量を次第に上昇させ、いわゆるオ
ーバーラップ状態とする。そして低速側摩擦係合装置の
トルク容量の増大に伴って入力回転数を低速側変速段で
の同期回転数に向けて上昇させる。このように変速に関
与する二つの摩擦係合装置のトルク容量（油圧）を互い
に協調させて増減することにより、最終的には入力回転
数を低速側の変速段の同期回転数に至らしめる。

【０００７】高車速でのダウンシフトであることにより
上述したアンダーラップでの制御を行う場合、低速段側
の摩擦係合装置の油圧を上昇させるタイミングは、入力
回転数などの所定の回転数が低速側変速段の同期回転数
に達する時点を予測して行っている。この同期予測は、
通常、入力回転数の変化勾配が継続することを前提とし
て同期回転数に達する時間を予測することによって行っ
ている。しかしながら、摩擦係合装置の負荷の低減や滑
らかな変速を実行するなどのために変速中にエンジント
ルクを低下させる制御を行った場合には、入力回転数の
変化勾配が途中で変わってしまうので、同期予測が狂っ
てしまう。このような場合、低速段側の摩擦係合装置に
対する油圧の供給のタイミングが実際の変速の進行状況
に対して不適切なものとなるので、すなわち低速段側の
摩擦係合装置の係合が早すぎたり、あるいは反対に遅す
ぎたりするために、変速ショックが悪化する可能性があ
った。

【０００８】このような不都合を解消するためには、ア
ンダーラップでのダウンシフトの場合、変速途中でのエ
ンジントルクの低減制御を、同期予測に影響しないよう
に比較的遅い時期に実行せざるを得ないが、エンジント
ルクをこのように制御すれば、変速終了直前での慣性エ
ネルギーを充分に低下させることができなくなる。その
結果、エンジントルクを低減させることによる効果が得
られず、出力トルクが変速終了時に一時的に増大するい
わゆるピークトルクが現れ、これが原因で変速ショック
が悪化する問題があった。

【０００９】またそのダウンシフトがいわゆる多重変速
の場合には、中間段を設定するための摩擦係合装置の油
圧が充分に低下せずに、その中間段での出力トルクが現
れて出力トルクの段階的な変化が体感され、これが変速
ショックとなる場合がある。すなわち解放側の摩擦係合
装置の油圧は、通常、これに付設したアキュームレータ
の背圧を制御することにより制御されるが、その背圧は
対象とする摩擦係合装置に幾分かの特性の相違があって
も一律に制御される。そのため２段以上離れた変速段に
ダウンシフトする多重変速の場合には、変速ショックに
最も影響する可能性の高い摩擦係合装置の油圧を適正化
するようにアキュームレータの背圧を制御するから、他
の中間の変速段を設定する摩擦係合装置については背圧
が高くなり過ぎ、これが原因でその中間段での出力トル
クが現れ、これが変速ショックとなる場合があった。

【００１０】また一方、低車速でのダウンシフトのため
に上述したオーバーラップでの制御を行う場合、係合側
（低速段側）の摩擦係合装置のトルク容量（油圧）があ
る程度上昇した時点で、未だ解放側（高速段側）の摩擦
係合装置のトルク容量が高い場合には、自動変速機の内
部ロックに類似した傾向が生じ、その結果、出力トルク
が低下して車両としてはいわゆる引き込み感が生じる可
能性があった。

【００１１】この発明は上述した事情を背景としてなさ
れたものであって、クラッチ・ツウ・クラッチ変速での
解放側の摩擦係合装置を適正に制御することにより変速
ショックを良好にすることのできる制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、高速
側の変速段を設定している第１の摩擦係合装置を解放す
るとともに低速側の変速段を設定する第２の摩擦係合装
置を係合させるクラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行す
る自動変速機の制御装置において、前記クラッチ・ツウ
・クラッチ変速の際に各摩擦係合装置をトルク容量で共
に係合させた状態としかつその後に第１の摩擦係合装置
のトルク容量を低下させるオーバーラップ制御手段と、
前記変速の開始からの経過時間および所定の回転部材の
低速側の変速段での回転数と現在の回転数との差ならび
に前記低速側の変速段が達成されるまでの時間の少なく
ともいずれかに基づいて変速の進行状況を判断する変速
状態判断手段と、前記経過時間および前記回転数の差な
らびに低速側の変速段が達成されるまでの時間のいずれ
かが予め定めた値になったときに前記第１の摩擦係合装
置の係合圧を次第に低下させるスイープダウン制御手段
とを備えていることを特徴とするものである。

【００１３】したがって請求項１の発明では、クラッチ
・ツウ・クラッチ変速でのダウンシフトの場合、車両の
走行状態に基づいて、オーバーラップ制御手段がオーバ
ーラップでの変速制御を実行する。すなわち変速に関与
する二つの摩擦係合装置のトルク容量を所定値に設定し
て係合させ、変速の進行に伴って高速段側の第１摩擦係
合装置のトルク容量を低下させる。この変速を実行する
ことに伴って変速状態判断手段が、変速開始からの経過
時間および所定の回転部材の低速側変速段での回転数と
現在の回転数との差ならびに低速側の変速段での回転数
に到達するまでの時間のいずれかに基づいて変速の進行
状況を判断する。そしてこの変速状態判断手段の判断結
果に基づいて、すなわち上記の経過時間および回転数差
ならびに到達時間のいずれかが所定の値になることに基
づいて、スイープダウン制御手段が、解放側の第１の摩
擦係合装置の係合圧を次第に低下させる。したがって請
求項１の発明では、解放側の第１の摩擦係合装置のトル
ク容量が変速の進行状況に合わせて低下させられるか
ら、二つの摩擦係合装置が共に所定以上のトルク容量を
もってしまって出力トルクが低下するなどの事態を防止
することができる。

【００１４】また請求項２の発明は、高速側の変速段を
設定している第１の摩擦係合装置を解放するとともに低
速側の変速段を設定する第２の摩擦係合装置を係合させ
るクラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行する自動変速機
の制御装置において、前記クラッチ・ツウ・クラッチ変
速の際に各摩擦係合装置を解放状態としかつその後に前
記第２の摩擦係合装置のトルク容量を増大させるアンダ
ーラップ制御手段と、前記クラッチ・ツウ・クラッチ変
速の開始からの経過時間および所定の回転部材の低速側
の変速段での回転数と現在の回転数との差ならびに前記
低速側の変速段が達成されるまでの時間の少なくともい
ずれかに基づいて変速の進行状況を判断する変速状態判
断手段と、前記経過時間および前記回転数の差ならびに
低速側の変速段が達成されるまでの時間のいずれかが予
め定めた値になったときに前記第１の摩擦係合装置の係
合圧を一時的に高くするスイープアップ制御手段とを備
えていることを特徴とするものである。

【００１５】したがって請求項２の発明では、クラッチ
・ツウ・クラッチ変速でのダウンシフトの場合、車両の
走行状態に基づいて、アンダーラップ制御手段がアンダ
ーラップでの変速制御を実行する。すなわち変速の開始
に伴って二つの摩擦係合装置のトルク容量を共に下げて
実質的な解放状態とし、その後に係合側の第２の摩擦係
合装置のトルク容量を増大させる。この変速を実行する
ことに伴って変速状態判断手段が、変速開始からの経過
時間および所定の回転部材の低速側変速段での回転数と
現在の回転数との差ならびに低速側の変速段での回転数
に到達するまでの時間のいずれかに基づいて変速の進行
状況を判断する。そしてこの変速状態判断手段の判断結
果に基づいて、すなわち上記の経過時間および回転数差
ならびに到達時間のいずれかが所定の値になることに基
づいて、スイープアップ制御手段が、解放側の第１の摩
擦係合装置の係合圧を一時的に高める。したがって請求
項２の発明では、変速の進行状況に合わせて解放側の摩
擦係合装置のトルク容量を増大させ。これによってタイ
アップに類似した状況にしてトルクの上昇を抑制する。
したがって例えば入力トルク（エンジントルク）低減制
御を変速開始後の遅い時期に実行するとしても、タイア
ップに類似した状況によるトルクの低下により、変速終
了時のピークトルクを低減でき、変速ショックを防止す
ることができる。

【００１６】そして請求項３の発明は、請求項１または
２に記載した構成に加え、車速を検出する車速検出手段
を更に備え、検出された車速に基づいて前記クラッチ・
ツウ・クラッチ変速の際に各摩擦係合装置を所定のトル
ク容量で係合させる制御もしくは各摩擦係合装置を解放
させる制御を選択的に行うことを特徴とするものであ
る。

【００１７】したがって請求項３の発明では、上記のア
ンダーラップ制御手段による制御およびこれとは反対の
オーバーラップ制御手段による制御が、車速検出手段に
よって検出された車速に基づいて、いずれかが選択され
て実行される。

【００１８】さらに請求項４のの発明は、請求項２に記
載した構成に加えて、前記クラッチ・ツウ・クラッチ変
速が２段以上離れた低速側の変速段への多重変速である
ことを検出する多重変速検出手段と、その多重変速が検
出された場合に前記第１の摩擦係合装置の変速開始時の
油圧を多重変速以外の変速の場合より低い圧力に制御す
る低圧制御手段とを更に備えていることを特徴とするも
のである。

【００１９】したがって請求項４の発明では、２段以上
離れた変速段へのクラッチ・ツウ・クラッチダウンシフ
トを、アンダーラップ制御で実行する場合、解放側の第
１摩擦係合装置の変速開始時の油圧を低圧に制御するか
ら、それに伴って中間段を設定する摩擦係合装置の油圧
が低く制御される。その結果、多重変速の途中に中間の
変速段が一時的に設定されてその変速比に応じた出力ト
ルクが現れたりすることが防止され、変速ショックが良
好になる。

【００２０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体化した一例
を説明する。まず、この発明で対象とするエンジンＥお
よび自動変速機Ａの一例について説明すると、図５は全
体的な制御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあ
るエンジンＥは、その吸気管路１２にメインスロットル
バルブ１３とその上流側に位置するサブスロットルバル
ブ１４とを有している。そのメインスロットルバルブ１
３はアクセルペダル１５に連結されていて、アクセルペ
ダル１５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブス
ロットルバルブ１４は、サーボモータなどのスロットル
アクチュエータ１６によって開閉されるようになってい
る。

【００２１】このサブスロットルバルブ１４の開度を調
整するためにスロットルアクチュエータ１６を制御し、
またエンジンＥの燃料噴射量および点火時期などを制御
するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７
が設けられている。この電子制御装置１７は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）
ならびに入出力インターフェースを主体とするものであ
って、この電子制御装置１７には、制御のためのデータ
として、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、
吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、
ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力さ
れている。

【００２２】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００２３】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジションを
示す信号、パターンセレクトスイッチからの信号、オー
バードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ
0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変
速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号など
が入力されている。

【００２４】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００２５】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００２６】図６は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２７】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００２８】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２９】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００３０】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００３１】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００３２】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が第
１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６と
の間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０の
リングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2
とがケーシング６６との間に並列に配置されている。な
お、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。

【００３３】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図７の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図７において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００３４】図７に示すように上記の自動変速機３は、
第２速と第３速との間の変速が、第３ブレーキＢ3 と第
２ブレーキＢ2 との係合状態を共に切り換えるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速となる。その変速制御は、車速あ
るいはパワーオン／オフの状態やシフトアップ／ダウン
の状態に応じて、変速に関与する摩擦係合装置をアンダ
ーラップもしくはオーバーラップ状態に制御する必要が
あり、具体的には、第２ブレーキＢ2 および第３ブレー
キＢ3 の油圧を入力トルクや変速の進行状況に基づいて
制御する必要がある。そこで上記の油圧制御装置１８に
は、この変速を円滑かつ迅速に実行するために、図８に
示す回路が組み込まれており、以下、簡単にその構成を
説明する。

【００３５】図８において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００３６】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００３７】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３８】さらに図８中、符号８９は 2-3タイミング
バルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小
径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール
９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したス
プリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ
９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを
有している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部の
ポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９
６に接続されている。

【００３９】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００４０】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００４１】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００４２】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。

【００４３】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００４４】そして図８中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、入力
トルクに応じて制御され、リニアソレノイドバルブＳLN
の出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されてい
る。したがって第２ブレーキＢ2 の係合・解放の過渡的
な油圧は、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧が低い
ほど高い圧力で推移するようになっている。またそのリ
ニアソレノイドバルブＳLNの信号圧を一時的に低くする
ことにより、第２ブレーキＢ2 の係合圧を一時的に高く
することができる。

【００４５】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００４６】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００４７】これら第２ブレーキＢ2 および第３ブレー
キＢ3 を係合および解放させて実行される第２速へのダ
ウンシフトの場合、タイアップによる出力トルクの低下
や大きいピークトルクが生じることなどによるショック
を防止し、またエンジンのオーバーシュートを防止する
などのために、変速に関与する摩擦係合装置の油圧を以
下のように制御する。図１はその一例として第３速から
第２速へのダウンシフトの制御を説明するための概略的
なフローチャートであり、また図２は制御値および出力
回転数の変化を示すタイムチャートである。

【００４８】スロットル開度の増大などの車両の走行状
態の変化によって第３速から第２速への変速が判断され
る（図２のｔ0 時点）。このｔ0 時点から予め定めた所
定時間Ｔ1 が経過したｔ1 時点で変速制御が開始され、
アキュームレータの背圧を制御するためのリニアソレノ
イドバルブＳLNに対して所定のデューティ比Ｄ32が出力
される（ステップ１）。このデューティ比Ｄ32は、予め
定められたマップから読み出される値であり、図３に示
すように、車速Ｖが高車速ほど大きい値に設定される。
なお、前述したように、アキュームレータの背圧は、リ
ニアソレノイドバルブＳLNの出力圧を信号圧として調圧
を行う図示しないコントロールバルブによって設定され
るが、その信号圧が高いほど低圧に設定され、したがっ
て高車速ほどアキュームレータの背圧が低くなる。

【００４９】したがって第３速から第２速のダウンシフ
トする場合に、第３速を設定している第２ブレーキＢ2
の油圧は、高車速であれば、そのアキュームレータ１２
１の背圧が低く制御されることにより、低圧に制御さ
れ、また反対に低車速であれば、高車速の場合より高圧
に制御される。そのため高車速の場合には、第２速を設
定する第３ブレーキＢ3 の油圧（トルク容量）が増大す
る以前に第２ブレーキＢ2 の油圧が低下するために、い
わゆるアンダーラップに制御される。これに対して低車
速の場合には、第３速を設定している第２ブレーキＢ2
の油圧が維持されてある程度のトルク容量に保たれるか
ら、オーバーラップに制御される。したがってこのステ
ップ１が請求項１のオーバーラップ制御手段および請求
項２のアンダーラップ制御手段に相当する。

【００５０】上記のようにして変速制御を開始した後、
変速判断の成立した時点の車速Ｖが予め定めた二つの基
準車速α，β（α＜β）のそれぞれ以上か否かが判断さ
れる（ステップ２）。なお、この判断は、自動変速機の
出力回転数など車速に対応した回転数に基づいて判断さ
れる。そしてこのステップ２で肯定判断された場合は、
車速がかなり高車速であって変速判断時のエンジン回転
数と変速後のエンジン回転数との差が大きいことなり、
高車速時の制御が実行される。なお、この場合のタイム
チャートは図２の（Ａ）で表される。

【００５１】すなわち先ず、スイープアップ条件の成立
が判断される（ステップ３）。このスイープアップ条件
は、解放側の摩擦係合装置である第２ブレーキＢ2 の油
圧を次第に上昇させる開始条件であり、具体的には、つ
ぎのいずれかの条件の成立によって判断することができ
る。その一つは、現在の入力回転数ＮC0と第２速での入
力回転数（ＮO ×第２速変速比ρ2 ：ＮO は出力軸回転
数）との差が、所定の値ΔＮ32D より小さい値になった
こと（ＮC0＞ＮO ・ρ2 −ΔＮ32D ）である。第２は、
第２速の同期回転数に到達する間での時間すなわち第２
速が達成されるまでの時間が所定時間以下になったこと
である。これは、次式の成立で判断される。

【００５２】 ｛（ＮO ・ρ2 −ＮC0）／ΔＮC0｝≦ΔＮTD ここでΔＮC0は、図１に示すルーチンが１回実行される
間の入力回転数の変化量であり、ΔＮTDは、予め定めた
値である。さらに第３は、変速開始からの経過時間ＴD
が所定値に達したことである。なお、この経過時間は、
変速判断成立時からの時間に置き換えても実質的な制御
としては同じである。したがってこのステップ３が請求
項２の変速状態判断手段に相当する。

【００５３】このステップ３で否定判断された場合には
リターンする。すなわち前記デューティ比の出力や時間
のカウントなどを継続する。これに対してステップ３で
肯定判断された場合（図２のｔ2 時点）には、スイープ
アップ制御が実行される（ステップ４）。これは具体的
には、アキュームレータの背圧（アキュム背圧）を制御
するためのリニアソレノイドバルブＳLNのデューティ比
を徐々に低くする制御であり、所定時間ごとに一定値Δ
Ｄ32d づつデューティ比を低下させる。この一定値ΔＤ
32d は、予めマップの形で用意されている値であり、高
車速ほど大きい値に設定されている。このステップ４が
請求項２のスイープアップ制御手段に相当する。

【００５４】この制御を終了条件の成立まで（ステップ
５で肯定判断されるまで）継続する。この終了条件は、
入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数に達する直前の状
態を入力回転数および出力回転数ならびに第２速の変速
比と所定の定数とに基づいて公知の方法により判断し、
その判断の成立時点から一定時間が経過したこと、第２
速以外の変速段への変速が判断されたこと、変速開始か
らの経過時間が規定値に達したこと（ガードタイマが終
了したこと）などを採用することができる。

【００５５】したがって上述したようにリニアソレノイ
ドバルブＳLNのデューティ比を制御すると、第３速から
第２速へのダウンシフトの際の解放側の摩擦係合装置で
ある第２ブレーキＢ2 の油圧が、そのアキュームレータ
１２１の背圧の上昇により、変速終了時期にある程度の
圧力に維持され、その後に図８に示すオリフィスコント
ロールバルブ１０５が切り替わって第２ブレーキＢ2 か
ら急速に排圧される。その結果、第３速から第２速にダ
ウンシフトするにあたり、変速開始時には、車速がある
程度高速であることにより、解放側の第２ブレーキＢ2
の油圧を低く設定して第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキ
Ｂ3 とが共に低トルク容量となるいわゆるアンダーラッ
プ状態とし、そして第３ブレーキＢ3 がある程度のトル
ク容量をもつようになる変速終了時に第２ブレーキＢ2
の油圧を上昇させることになるので、変速に関与する二
つのブレーキのトルク容量が共に高くなることにより出
力トルクの急激な増大が抑制され、変速ショックが良好
になる。

【００５６】一方、車速Ｖが基準車速α，βより低車速
であることによりステップ２で否定判断された場合に
は、ステップ６に進んで車速Ｖが一方の基準車速αによ
り低車速か否かが判断される。ここで肯定判断されれ
ば、車速がかなり低車速であって、同期回転数（変速後
の回転数）との差が小さい状態であり、図２の（Ｂ）の
タイムチャートに示すよう制御が行われる。すなわちス
イープダウン条件が成立したか否かが判断される（ステ
ップ７）。このスイープダウン条件は、解放側の摩擦係
合装置である第２ブレーキＢ2 の油圧を次第に低下させ
る条件であり、具体的には、つぎのいずれかの条件の成
立によって判断することができる。その一つは、現在の
入力回転数ＮC0と第２速での入力回転数（ＮO ×第２速
変速比ρ2 ：ＮO は出力軸回転数）との差が、所定の値
ΔＮ32U より小さい値になった（ＮC0＞ＮO ・ρ2 −Δ
Ｎ32U ）ことである。第２は、第２速の同期回転数に到
達する間での時間すなわち第２速が達成されるまでの時
間が所定時間以下になったことである。これは、次式の
成立で判断される。

【００５７】 ｛（ＮO ・ρ2 −ＮC0）／ΔＮC0｝≦ΔＮTU ここでΔＮC0は、図１に示すルーチンが１回実行される
間の入力回転数の変化量であり、ΔＮTUは、予め定めた
値である。さらに第３は、変速開始からの経過時間ＴU
が所定値に達したことである。なお、この経過時間は、
変速判断成立時からの時間に置き換えても実質的な制御
としては同じである。

【００５８】なお、ステップ２およびステップ６が請求
項３の車速判断手段に相当し、ステップ７が請求項１の
変速状態判断手段に相当する。

【００５９】このステップ７で否定判断された場合には
リターンする。すなわち前記デューティ比の出力や時間
のカウントなどを継続する。これに対してステップ７で
肯定判断された場合（図２のｔ12時点）には、スイープ
ダウン制御が実行される（ステップ８）。これは具体的
には、アキュームレータの背圧を制御するリニアソレノ
イドバルブＳLNのデューティ比を徐々に高くする制御で
あり、所定時間ごとに一定値ΔＤ32u づつデューティ比
を高くする。この一定値ΔＤ32u は、車速に応じて予め
マップの形で用意されている値である。なお、このステ
ップ８が請求項１のスイープダウン制御手段に相当す
る。

【００６０】この制御を終了条件の成立まで（ステップ
９で肯定判断されるまで）継続する。この終了条件は、
上述したステップ５で判断される終了条件と同じであ
り、入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数に達する直前
の状態を入力回転数および出力回転数ならびに第２速の
変速比と所定の定数とに基づいて公知の方法により判断
し、その判断の成立時点から一定時間が経過したこと、
第２速以外の変速段への変速が判断されたこと、変速開
始からの経過時間が規定値に達したこと（ガードタイマ
が終了したこと）などを採用することができる。

【００６１】なお、ステップ６で否定判断された場合に
は、ステップ９と同様な終了条件の判断（ステップ１
０）を行い、その終了条件が成立するまで、ステップ１
の制御を継続する。

【００６２】したがってリニアソレノイドバルブＳLNの
デューティ比を上述したように制御すると、第３速から
第２速へのダウンシフトの際の解放側の摩擦係合装置で
ある第２ブレーキＢ2 の油圧が、そのアキュームレータ
１２１の背圧を高い圧力に維持することにより、変速開
始当初から高い油圧に維持され、その結果、係合側の摩
擦係合装置である第３ブレーキＢ3 がある程度のトルク
容量を持つ時点でも両者のブレーキＢ2 ，Ｂ3 が所定の
トルク容量を持ついわゆるオーバーラップでの変速制御
が行われる。そして上述したスイープダウン条件が成立
することにより、すなわち変速の進行状況に応じて解放
側の摩擦係合装置である第２ブレーキＢ2 の油圧が次第
に低下させられる。したがって変速に関与する二つのブ
レーキＢ2 ，Ｂ3 が共に解放状態となってエンジンのオ
ーバーシュートが生じたり、あるいは反対にこれらのブ
レーキＢ2 ，Ｂ3 が共に係合して出力トルクが急激に低
下したりすることを未然に防止することができる。

【００６３】なお、図１には車速Ｖが前記二つの基準車
速α，βの間にある場合の制御を示していないが、車速
がこの領域にある場合には、つぎのように制御する。す
なわち車速がこれらの基準車速α，βの間にある場合
は、変速に関与する二つのブレーキＢ2 ，Ｂ3 をいわゆ
るアンダーラップに制御する状態であるが、同期回転数
その回転数差が図２の（Ａ）に示す場合ほど大きくな
く、同期時におけるピークトルクが極端に大きくなる可
能性が低い。したがってこの場合は、エンジントルクの
低減制御によって同期時のピークトルクを下げてショッ
クを回避できる。そこで車速Ｖが上記の二つの基準車速
α，βの間にある（α≦Ｖ＜β）場合には、リニアソレ
ノイドバルブＳLNのデューティ比Ｄ32を、変速制御の開
始から終了まで一定値に維持する。そのデューティ比Ｄ
32は、図２の（Ａ）に示す値と（Ｂ）に示す値との中間
の値であり、エンジンのオーバーシュートやタイアップ
によるショックが生じない値に設定される。また変速終
了時にエンジントルクの低減制御が併せて実行される。

【００６４】このように車速を三つに区分し、それぞれ
に応じた油圧の制御を行うことにより、クラッチ・ツウ
・クラッチ変速となる第２速へのダウンシフトを、ショ
ックやエンジンのオーバーシュートを回避しつつ実施す
ることができるが、制御の応答遅れを生じずに正確な制
御が可能であるなどの場合には、実用上、上記のいわゆ
る中間車速（α≦Ｖ＜β）での制御を行わずに、車速Ｖ
を上記の一方の基準車速αで二つの領域に分け、図２の
（Ａ）および（Ｂ）に示すいずれかの制御を行うことと
してもよい。

【００６５】図７に示すように第２ブレーキＢ2 は第３
速以上の変速段で係合させられるから、第４速あるいは
第５速から第２速のダウンシフトする際にもクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。その場合、第３速の回転数
に同期するまで、解放側の摩擦係合装置の油圧をそれ以
降での油圧より低圧に設定する。これを具体的に説明す
ると、図４は、第５速から第２速への多重変速での油圧
の制御ルーチンを示すフローチャートであり、先ず、第
５速から第２速へのダウンシフトを判断し（ステップ２
０）、否定判断されればリターンし、また肯定判断され
ればリニアソレノイドバルブＳLNのデューティ比として
Ｄ52が出力される（ステップ２１）。このデューティ比
Ｄ52は、予め定められたマップから読み出される値であ
り、図３に示すように、車速Ｖが高車速ほど大きい値に
設定されており、また第３速から第２速へのダウンシフ
トの際に出力される前記のデューティ比Ｄ32より大きい
値に設定されている。そして、前述したように、アキュ
ームレータの背圧は、リニアソレノイドバルブＳLNの出
力圧を信号圧として調圧を行う図示しないコントロール
バルブによって設定され、その信号圧が高いほど低圧に
設定されるから、高車速ほどアキュームレータの背圧が
低くなり、また第３速からのダウンシフトの場合より低
い油圧に制御される。したがってステップ２０が請求項
４の多重変速判断手段に相当し、またステップ２１が低
圧制御手段に相当する。

【００６６】このようにして第５速から第２速へのダウ
ンシフトを開始することにより、第２ブレーキＢ2 のト
ルク容量が、第２クラッチＣ2 や副変速部２１のブレー
キＢ0 などの他の摩擦係合装置のトルク容量に適合した
値になり、すなわち全体としてアンダーラップ状態とす
ることができ、中間段である第４速や第３速の同期時に
その変速比に応じた出力トルクが現れることがない。

【００６７】デューティ比を上記のように設定して変速
を開始した後、第３速に同期したか否かを判断する（ス
テップ２２）。これは、出力回転数に第３速の変速比を
掛けた値と入力回転数とを比較することにより判断する
ことができる。このステップ２２で否定判断された場合
にはリターンし、これとは反対に肯定判断された場合に
は、デューティ比を第３速から第２速へのダウンシフト
の場合のデューティ比Ｄ32に低下させる（ステップ２
３）。すなわちアキュームレータ背圧をそれ以前より高
くする。これ以降の制御は、図１を参照して説明したと
おりであり、このデューティ比を元にしてスイープアッ
プ制御あるいはスイープダウン制御が実行される。

【００６８】したがって第３速を設定するための第２ブ
レーキＢ2 が相対的に大きいトルク容量を持つように構
成されている場合であっても、この第３速を中間段とし
て含む多重変速（飛び越し変速）の際にこの第２ブレー
キＢ2 のトルク容量を低く維持して変速を実行できるの
で、変速途中で中間段の変速比に応じた出力トルクが現
れて２段あるいは３段の変速が行われるなどの不都合を
未然に防止することができる。

【００６９】なお、この発明は、以上説明した具体例に
限定されないのであり、第２速へのダウンシフトの場合
以外のクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の油圧の制御
に適用することができる。またこの発明の制御装置は、
図６に示すギヤトレイン以外のギヤトレインを備えた自
動変速機あるいは図８に示す油圧回路以外の油圧回路を
備えた自動変速機を対象として実施することができる。
したがってスイープアップ制御をあるいはスイープダウ
ン制御を実行するための装置は、上述したリニアソレノ
イドバルブＳLN以外にライン圧制御用のリニアソレノイ
ドバルブＳLTを転用してもよく、あるいはそれ以外の装
置で制御するように構成してもよい。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明によれば、変速に関与する複数の摩擦係合装置のト
ルク容量を所定値以上に維持したオーバーラップ状態で
クラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行する場合、変速の
進行の状況に応じて解放側の摩擦係合装置のトルク容量
すなわち油圧を次第に低下させるので、複数の摩擦係合
装置が係合状態となって出力トルクが大きく低下し、そ
れが原因となってショックが増大するなどの不都合を未
然に解消することができる。

【００７１】また請求項２の発明によれば、いわゆるア
ンダーラップの状態でクラッチ・ツウ・クラッチ変速を
実行する場合に、変速の進行状況に基づき変速終了時に
解放側の摩擦係合装置のトルク容量すなわち油圧を一時
的に増大させ、これによりいわゆるタイアップに近い状
態としてトルクを低下させるから、エンジントルクなど
の入力トルクの低減制御が不十分もしくは入力トルクの
低減制御を特には行わない場合であっても、変速終了時
の出力トルクの一時的な突出すなわちピークトルクの増
大を抑制することができ、結局、入力トルクの低減制御
を行う場合と同様に変速ショックを有効に防止すること
ができる。

【００７２】さらに請求項３の発明では、オーバーラッ
プ制御およびアンダーラップ制御を車速に応じて選択す
ることになり、したがって車両の走行状態に、より適し
た制御が可能になる。

【００７３】そして請求項４の発明によれば、いわゆる
多重変速でのクラッチ・ツウ・クラッチ変速の場合は、
その変速過程での油圧の制御特性を異ならせるので、中
間段を設定する摩擦係合装置の特性に応じて油圧の制御
が可能になり、その結果、中間段の出力トルクが現れて
複数段の変速が行われるなどの不都合を未然に解消する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実行される制御内容を説
明するためのフローチャートである。

【図２】その制御を実行した場合のデューティ比の変化
および入力回転数の変化を示すタイムチャートである。

【図３】変速開始時のデューティ比のマップを概念的に
示す図である。

【図４】多重変速での第２速へのダウンシフトの場合の
油圧の制御ルーチンを説明するためのフローチャートで
ある。

【図５】この発明による全体的な制御系統を模式的に示
す図である。

【図６】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図７】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図８】第２ブレーキおよび第３ブレーキの油圧を主に
制御するための構成を示す部分的な油圧回路図である。

【符号の説明】

１７ エンジン用電子制御装置 １８ 油圧制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置 Ａ 自動変速機 Ｂ2 第２ブレーキ Ｂ3 第３ブレーキ Ｅ エンジン

フロントページの続き (72)発明者 中村 泰也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 高速側の変速段を設定している第１の摩
   擦係合装置を解放するとともに低速側の変速段を設定す
   る第２の摩擦係合装置を係合させるクラッチ・ツウ・ク
   ラッチ変速を実行する自動変速機の制御装置において、 前記クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に各摩擦係合装
   置を所定のトルク容量で共に係合させた状態としかつそ
   の後に第１の摩擦係合装置のトルク容量を低下させるオ
   ーバーラップ制御手段と、 前記変速の開始からの経過時間および所定の回転部材の
   低速側の変速段での回転数と現在の回転数との差ならび
   に前記低速側の変速段が達成されるまでの時間の少なく
   ともいずれかに基づいて変速の進行状況を判断する変速
   状態判断手段と、 前記経過時間および前記回転数の差ならびに低速側の変
   速段が達成されるまでの時間のいずれかが予め定めた値
   になったときに前記第１の摩擦係合装置の係合圧を次第
   に低下させるスイープダウン制御手段とを備えているこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 高速側の変速段を設定している第１の摩
   擦係合装置を解放するとともに低速側の変速段を設定す
   る第２の摩擦係合装置を係合させるクラッチ・ツウ・ク
   ラッチ変速を実行する自動変速機の制御装置において、 前記クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に各摩擦係合装
   置を解放状態としかつその後に前記第２の摩擦係合装置
   のトルク容量を増大させるアンダーラップ制御手段と、 前記クラッチ・ツウ・クラッチ変速の開始からの経過時
   間および所定の回転部材の低速側の変速段での回転数と
   現在の回転数との差ならびに前記低速側の変速段が達成
   されるまでの時間の少なくともいずれかに基づいて変速
   の進行状況を判断する変速状態判断手段と、 前記経過時間および前記回転数の差ならびに低速側の変
   速段が達成されるまでの時間のいずれかが予め定めた値
   になったときに前記第１の摩擦係合装置の係合圧を一時
   的に高くするスイープアップ制御手段とを備えているこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 車速を検出する車速検出手段を更に備
   え、検出された車速に基づいて前記クラッチ・ツウ・ク
   ラッチ変速の際に、各摩擦係合装置を所定のトルク容量
   で係合させる制御もしくは各摩擦係合装置を解放させる
   制御を選択的に行うことを特徴とする請求項１もしくは
   ２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記クラッチ・ツウ・クラッチ変速が２
   段以上離れた低速側の変速段への多重変速であることを
   検出する多重変速検出手段と、 その多重変速が検出された場合に前記第１の摩擦係合装
   置の変速開始時の油圧を多重変速以外の変速の場合より
   低い圧力に制御する低圧制御手段とを更に備えているこ
   とを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装
   置。