JPH06100115B2 - Ｌｐガスエンジン用燃料供給装置 - Google Patents
Ｌｐガスエンジン用燃料供給装置Info
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- JPH06100115B2 JPH06100115B2 JP19966788A JP19966788A JPH06100115B2 JP H06100115 B2 JPH06100115 B2 JP H06100115B2 JP 19966788 A JP19966788 A JP 19966788A JP 19966788 A JP19966788 A JP 19966788A JP H06100115 B2 JPH06100115 B2 JP H06100115B2
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- Japan
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- fuel
- engine
- solenoid valve
- ignition switch
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はLPガスエンジン用燃料供給装置に関するもので
あり、とくに始動性に関して改良されたLPガスエンジン
用燃料供給装置に関するものである。
あり、とくに始動性に関して改良されたLPガスエンジン
用燃料供給装置に関するものである。
（従来の技術） 従来、LPガスエンジンの始動性を向上させる手段として
始動時に燃料供給量を強制的に増加させる方法が採用さ
れており、例えば特公昭61−9506号公報にはエンジンの
クランキングを検出する手段と、エンジン温度が所定値
以下の低温時に気相燃料を選択供給し、それ以上では液
相燃料を選択供給すべく、ベーパライザへの供給燃料を
自動的に切換える燃料切換装置と、前記燃料切換装置に
より気相燃料へ切換えた時でかつクランキング時に、ベ
ーパライザの一次減圧室から二次減圧室への燃料を強制
的に増量しクランキング終了後に該燃料増量を解除する
電磁式始動燃料増量装置を設けたLPガスエンジン用燃料
供給装置が開示されている。
始動時に燃料供給量を強制的に増加させる方法が採用さ
れており、例えば特公昭61−9506号公報にはエンジンの
クランキングを検出する手段と、エンジン温度が所定値
以下の低温時に気相燃料を選択供給し、それ以上では液
相燃料を選択供給すべく、ベーパライザへの供給燃料を
自動的に切換える燃料切換装置と、前記燃料切換装置に
より気相燃料へ切換えた時でかつクランキング時に、ベ
ーパライザの一次減圧室から二次減圧室への燃料を強制
的に増量しクランキング終了後に該燃料増量を解除する
電磁式始動燃料増量装置を設けたLPガスエンジン用燃料
供給装置が開示されている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、エンジンを停止すべくイグニションスイッチ
をオフにしても、エンジンは直ぐには停止せず慣性によ
ってわずかな時間回転し、その間に吸気マニホールド中
に残っている混合気が掃気されてから停止する。一方、
イグニションスイッチがオフになるとベーパライザから
は燃料が供給されなくなる。そのため上記従来のLPガス
エンジン用燃料供給装置のように、クランキング時に燃
料供給量を強制的に増加させても次に始動する際、吸気
マニホールド中には可燃範囲の混合気がほとんど残留し
ていないので少なくとも燃料が吸気マニホールドを経て
エンジンの燃焼室に到達するまでの時間、エンジン始動
が遅延するのを避けることはできなかった。
をオフにしても、エンジンは直ぐには停止せず慣性によ
ってわずかな時間回転し、その間に吸気マニホールド中
に残っている混合気が掃気されてから停止する。一方、
イグニションスイッチがオフになるとベーパライザから
は燃料が供給されなくなる。そのため上記従来のLPガス
エンジン用燃料供給装置のように、クランキング時に燃
料供給量を強制的に増加させても次に始動する際、吸気
マニホールド中には可燃範囲の混合気がほとんど残留し
ていないので少なくとも燃料が吸気マニホールドを経て
エンジンの燃焼室に到達するまでの時間、エンジン始動
が遅延するのを避けることはできなかった。
本発明はかかる問題点を解決し始動所要時間の短縮化を
図ることのできるLPガスエンジン用燃料供給装置を提供
することを目的とする。
図ることのできるLPガスエンジン用燃料供給装置を提供
することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 上記目的に沿う本発明の構成は、ベーパライザの一次減
圧室と混合器を接続するスロー燃料通路に配設され該ス
ロー燃料通路を導通遮断する電磁弁と、 イグニションスイッチがオフとなったとき該電磁弁を一
定時間、開作動させる制御手段とを備えたことを要旨と
する。
圧室と混合器を接続するスロー燃料通路に配設され該ス
ロー燃料通路を導通遮断する電磁弁と、 イグニションスイッチがオフとなったとき該電磁弁を一
定時間、開作動させる制御手段とを備えたことを要旨と
する。
（作用） 上記構成によれば、エンジンを停止すべくイグニション
スイッチをオフ操作すると、その後一定時間、スロー燃
料通路が導通されるのでその間に一次減圧室から混合器
へ燃料が補給される。そのためイグニションスイッチの
オフ操作後、エンジンが慣性で回転し吸気マニホールド
中の混合気が掃気されてもエンジン停止後、新たに吸気
マニホールド中に可燃範囲の混合気が形成される。その
結果、次に始動する際、この混合気がエンジンの燃焼室
に流入するので始動所要時間が短縮される。
スイッチをオフ操作すると、その後一定時間、スロー燃
料通路が導通されるのでその間に一次減圧室から混合器
へ燃料が補給される。そのためイグニションスイッチの
オフ操作後、エンジンが慣性で回転し吸気マニホールド
中の混合気が掃気されてもエンジン停止後、新たに吸気
マニホールド中に可燃範囲の混合気が形成される。その
結果、次に始動する際、この混合気がエンジンの燃焼室
に流入するので始動所要時間が短縮される。
（実施例） 以下に本発明の実施例を図面に基づき詳述する。第１図
は本発明の第１実施例を示す全体構成図である。
は本発明の第１実施例を示す全体構成図である。
第１図において、１はベーパライザであり、中央隔壁２
によって区画された密閉構造の部屋３と部屋４を有して
いる。部屋３は第１ダイアフラム５により一次減圧室６
と一次調圧室７に区画され、一次減圧室６はケーシング
1aに形成したLPガス流入路８と管路９を介して燃料タン
ク10に接続され、管路９にはフィルタ11及びエンジン停
止時に閉じられベーパライザ１への燃料供給を遮断する
電磁弁12が配設されている。
によって区画された密閉構造の部屋３と部屋４を有して
いる。部屋３は第１ダイアフラム５により一次減圧室６
と一次調圧室７に区画され、一次減圧室６はケーシング
1aに形成したLPガス流入路８と管路９を介して燃料タン
ク10に接続され、管路９にはフィルタ11及びエンジン停
止時に閉じられベーパライザ１への燃料供給を遮断する
電磁弁12が配設されている。
LPガス流入路８の一次減圧室６側開口部にはこのLPガス
流入路８を連通遮断すべく軸13に揺動自在に軸支された
第１バルブレバー14が設けられている。燃料タンク10か
らLPガス流入路８に流入した液状のLPガスは、それ自身
の圧力で第１バルブレバー14を押し開き一次減圧室６に
入り、ここで減圧気化される。一次減圧室６の圧力が所
定圧力になると、第１ダイアフラム５が一次調圧室７に
設けた第１レギュレータスプリング15の作用に抗して図
中左方へ偏倚し、第１ダイアフラムフック16により第１
バルブレバー14を閉じ側に偏倚させ、LPガス流入路８を
遮断する。また燃料の消費により一次減圧室６の圧力が
低下すると第１バルブレバー14が開き側に偏倚されてLP
ガス流入路８が連通され、燃料タンク12から燃料が一次
減圧室６に流入する。このように第１バルブレバー14
は、LPガス流入路８の連通遮断を繰り返すことにより一
次減圧室６の圧力を一定の所定圧に保つ。
流入路８を連通遮断すべく軸13に揺動自在に軸支された
第１バルブレバー14が設けられている。燃料タンク10か
らLPガス流入路８に流入した液状のLPガスは、それ自身
の圧力で第１バルブレバー14を押し開き一次減圧室６に
入り、ここで減圧気化される。一次減圧室６の圧力が所
定圧力になると、第１ダイアフラム５が一次調圧室７に
設けた第１レギュレータスプリング15の作用に抗して図
中左方へ偏倚し、第１ダイアフラムフック16により第１
バルブレバー14を閉じ側に偏倚させ、LPガス流入路８を
遮断する。また燃料の消費により一次減圧室６の圧力が
低下すると第１バルブレバー14が開き側に偏倚されてLP
ガス流入路８が連通され、燃料タンク12から燃料が一次
減圧室６に流入する。このように第１バルブレバー14
は、LPガス流入路８の連通遮断を繰り返すことにより一
次減圧室６の圧力を一定の所定圧に保つ。
前記部屋４は第２ダイアフラム17により二次減圧室18と
二次調圧室19に区画され、二次減圧室18は中央隔壁２を
貫通する通路20により一次減圧室６と接続されると共に
メイン燃料通路21を介して混合器30のベンチュリ部31に
接続されベンチュリ負圧が及ぼされるようになってい
る。また前記通路20の二次減圧室18側開口部にはこの通
路20を開閉すべく軸22に揺動自在に軸支された第２バル
ブレバー23が設けられ、第２レギュレータスプリング24
により閉じ側に付勢されている。この第２バルブレバー
23は二次減圧室18に及ぼされるベンチュリ負圧によって
第２ダイアフラム17が図中左方に偏倚されることにより
押圧子25を介して開き側に偏倚し、通路20を連通した
り、また第２レギュレータスプリング24によって閉じ側
に偏倚されたりしながら、通路20より二次減圧室18に導
入される燃料をほぼ大気圧にまで減圧し、これを一定圧
に保つ作用をなしている。そして二次減圧室18内の燃料
はベンチュリ負圧によってメイン燃料通路21を介して混
合器30へ送出され、ここで吸入空気と混合され吸気マニ
ホールド33を通って図示略のエンジンへ供給される。
二次調圧室19に区画され、二次減圧室18は中央隔壁２を
貫通する通路20により一次減圧室６と接続されると共に
メイン燃料通路21を介して混合器30のベンチュリ部31に
接続されベンチュリ負圧が及ぼされるようになってい
る。また前記通路20の二次減圧室18側開口部にはこの通
路20を開閉すべく軸22に揺動自在に軸支された第２バル
ブレバー23が設けられ、第２レギュレータスプリング24
により閉じ側に付勢されている。この第２バルブレバー
23は二次減圧室18に及ぼされるベンチュリ負圧によって
第２ダイアフラム17が図中左方に偏倚されることにより
押圧子25を介して開き側に偏倚し、通路20を連通した
り、また第２レギュレータスプリング24によって閉じ側
に偏倚されたりしながら、通路20より二次減圧室18に導
入される燃料をほぼ大気圧にまで減圧し、これを一定圧
に保つ作用をなしている。そして二次減圧室18内の燃料
はベンチュリ負圧によってメイン燃料通路21を介して混
合器30へ送出され、ここで吸入空気と混合され吸気マニ
ホールド33を通って図示略のエンジンへ供給される。
尚、前記一次調圧室７は図示略の通路を介して二次減圧
室４に連通され、二次減圧室４はケーシング1aに形成し
た通路1bを介して大気に開放されている。
室４に連通され、二次減圧室４はケーシング1aに形成し
た通路1bを介して大気に開放されている。
次に、前記一次減圧室６はスロー燃料通路26を介して混
合器30のベンチュリ部31に接続され、該スロー燃料通路
26には、コントロールユニット27の出力信号により制御
されてスロー燃料通路26を選択的に導通遮断する電磁弁
28が配設されている。
合器30のベンチュリ部31に接続され、該スロー燃料通路
26には、コントロールユニット27の出力信号により制御
されてスロー燃料通路26を選択的に導通遮断する電磁弁
28が配設されている。
このコントロールユニット27には、エンジン始動時に操
作されるスタータスイッチ29aと、エンジン点火時に操
作されるイグニションスイッチ29bと、LPガス混合器30
のスロットルバルブ32がアイドル開度位置にあるときオ
ンになりアイドル開度位置にないときオフとなるスロッ
トルスイッチ29cと、エンジン回転数を検出して回転数
信号を出力する回転数検出手段29dと、エンジン冷却水
の温度を検出して温度信号を出力する温度検出手段29e
とが接続されている。そしてコントロールユニット27
は、好ましくは所定のプログラムに従って作動するマイ
クロコンピュータを用いて構成することができる。
作されるスタータスイッチ29aと、エンジン点火時に操
作されるイグニションスイッチ29bと、LPガス混合器30
のスロットルバルブ32がアイドル開度位置にあるときオ
ンになりアイドル開度位置にないときオフとなるスロッ
トルスイッチ29cと、エンジン回転数を検出して回転数
信号を出力する回転数検出手段29dと、エンジン冷却水
の温度を検出して温度信号を出力する温度検出手段29e
とが接続されている。そしてコントロールユニット27
は、好ましくは所定のプログラムに従って作動するマイ
クロコンピュータを用いて構成することができる。
以下、コントロールユニット27をマイクロコンピュータ
を用いて構成した場合の制御方法の一例を第２図に示す
フローチャートに基づいて説明する。
を用いて構成した場合の制御方法の一例を第２図に示す
フローチャートに基づいて説明する。
始めにステップ101において、スタータスイッチ29aが操
作されたか否かが判断され、スタータスイッチ29aがオ
ンの場合、即ちエンジンが始動されたときはステップ11
3において、電磁弁28が予め設定されたデューティ比Ａ
（％）で開制御される。従って、クランキングと同時に
一次減圧室６からスロー燃料通路26を介して混合器30に
燃料が供給される。デューティ比Ａを適宜設定すること
により始動に必要な適正量の燃料がスロー燃料通路26を
介して供給される。
作されたか否かが判断され、スタータスイッチ29aがオ
ンの場合、即ちエンジンが始動されたときはステップ11
3において、電磁弁28が予め設定されたデューティ比Ａ
（％）で開制御される。従って、クランキングと同時に
一次減圧室６からスロー燃料通路26を介して混合器30に
燃料が供給される。デューティ比Ａを適宜設定すること
により始動に必要な適正量の燃料がスロー燃料通路26を
介して供給される。
スタータスイッチ29aがオフの場合、次にステップ102に
おいてイグニションスイッチ29bがオンか否かが判断さ
れる。エンジンを停止すべくイグニションスイッチ29b
がオフ操作されたときはステップ103においてマイクロ
コンピュータに内蔵されているタイマが時間T1にセット
され、ステップ104においてタイムアウトの有無が判別
される。そしてタイムアウトにならない限りステップ10
5で電磁弁28がデューティ比Ｂで開制御され、タイムア
ウトになるとステップ107に移り電磁弁28が閉制御さ
れ、燃料供給が停止される。タイマによってセットされ
る時間T1及びデューティＢは、この間にスロー燃料通路
26を通って混合器30へ補給される燃料により吸気マニホ
ールド33内に可燃範囲の混合気が形成されるように予め
実験等によって設定されている。従って、イグニション
スイッチ29bがオフ操作された後、エンジンが慣性で回
転しても吸気マニホールド33内に可燃範囲の混合気が形
成されるので次に始動するとき、この混合気がエンジン
の燃焼室に流入し、始動時間が短縮される。
おいてイグニションスイッチ29bがオンか否かが判断さ
れる。エンジンを停止すべくイグニションスイッチ29b
がオフ操作されたときはステップ103においてマイクロ
コンピュータに内蔵されているタイマが時間T1にセット
され、ステップ104においてタイムアウトの有無が判別
される。そしてタイムアウトにならない限りステップ10
5で電磁弁28がデューティ比Ｂで開制御され、タイムア
ウトになるとステップ107に移り電磁弁28が閉制御さ
れ、燃料供給が停止される。タイマによってセットされ
る時間T1及びデューティＢは、この間にスロー燃料通路
26を通って混合器30へ補給される燃料により吸気マニホ
ールド33内に可燃範囲の混合気が形成されるように予め
実験等によって設定されている。従って、イグニション
スイッチ29bがオフ操作された後、エンジンが慣性で回
転しても吸気マニホールド33内に可燃範囲の混合気が形
成されるので次に始動するとき、この混合気がエンジン
の燃焼室に流入し、始動時間が短縮される。
次にイグニションスイッチ29bがオンのとき、即ちエン
ジンが点火されているときはステップ106において、予
めマイクロコンピュータのROMに記憶された基準始動回
転数NE1と回転数信号として回転数検出手段29dから入力
されたエンジン回転数NEが比較される。基準始動回転数
NE1はエンジンが正常に始動され所要の始動回転数に達
したか否かを判断する基準となるものであり、エンジン
回転数NEが基準始動回転数NE1より小さいときは何らか
の不具合によりエンジン始動が正常に完了しなかった場
合であり、ステップ107に移り電磁弁28が閉制御され、
燃料供給が停止される。
ジンが点火されているときはステップ106において、予
めマイクロコンピュータのROMに記憶された基準始動回
転数NE1と回転数信号として回転数検出手段29dから入力
されたエンジン回転数NEが比較される。基準始動回転数
NE1はエンジンが正常に始動され所要の始動回転数に達
したか否かを判断する基準となるものであり、エンジン
回転数NEが基準始動回転数NE1より小さいときは何らか
の不具合によりエンジン始動が正常に完了しなかった場
合であり、ステップ107に移り電磁弁28が閉制御され、
燃料供給が停止される。
エンジン回転数NEが基準始動回転数NE1より大きくエン
ジン始動が正常に完了した場合、ステップ108におい
て、スロットルバルブ32がアイドル開度位置にあるか否
かが判断される。そして図示略のアクセルペダルが踏み
込まれ車両が加速走行に移った場合、ステップ109にお
いてタイマが時間T2にセットされ、ステップ110におい
てタイムアウトの有無を判別し、タイムアウトにならな
い間はステップ111において、電磁弁28をデューティ比
Ｃ（％）で開制御し、時間T2が経過するとステップ113
に移りデューティ比Ａで開制御する。デューティ比Ｃは
デューティ比Ａより大きく設定されているので加速中、
多量の燃料が供給される。
ジン始動が正常に完了した場合、ステップ108におい
て、スロットルバルブ32がアイドル開度位置にあるか否
かが判断される。そして図示略のアクセルペダルが踏み
込まれ車両が加速走行に移った場合、ステップ109にお
いてタイマが時間T2にセットされ、ステップ110におい
てタイムアウトの有無を判別し、タイムアウトにならな
い間はステップ111において、電磁弁28をデューティ比
Ｃ（％）で開制御し、時間T2が経過するとステップ113
に移りデューティ比Ａで開制御する。デューティ比Ｃは
デューティ比Ａより大きく設定されているので加速中、
多量の燃料が供給される。
スロットルバルブ32がアイドル開度位置にありスロット
ルスイッチ29cがオン状態にある場合、ステップ112にお
いて回転数信号として入力されたエンジン回転数NE及び
温度検出手段29eから温度信号として入力された冷却水
温度THWに基づきエンジンの運転状態がアイドル運転と
減速運転のいずれかにあるかが判断される。マイクロコ
ンピュータのROMには予め、第３図に示す特性曲線が記
憶させてある。第３図の特性曲線はエンジン回転数と冷
却水温度から運転状態がアイドル運転と長い下り坂走行
時のような減速運転のいずれかを判別する基準となるも
のであり、縦軸にエンジン回転数NE、横軸に冷却水温度
THWをとって表示されている。そして、入力されたエン
ジン回転数NEと冷却水温度THWが縦軸と横軸及び特性曲
線で囲まれた領域α内にあるときエンジンがアイドル運
転状態にあり、領域α以外にあるときは減速運転状態に
あることを示す。
ルスイッチ29cがオン状態にある場合、ステップ112にお
いて回転数信号として入力されたエンジン回転数NE及び
温度検出手段29eから温度信号として入力された冷却水
温度THWに基づきエンジンの運転状態がアイドル運転と
減速運転のいずれかにあるかが判断される。マイクロコ
ンピュータのROMには予め、第３図に示す特性曲線が記
憶させてある。第３図の特性曲線はエンジン回転数と冷
却水温度から運転状態がアイドル運転と長い下り坂走行
時のような減速運転のいずれかを判別する基準となるも
のであり、縦軸にエンジン回転数NE、横軸に冷却水温度
THWをとって表示されている。そして、入力されたエン
ジン回転数NEと冷却水温度THWが縦軸と横軸及び特性曲
線で囲まれた領域α内にあるときエンジンがアイドル運
転状態にあり、領域α以外にあるときは減速運転状態に
あることを示す。
しかして回転数NE及び冷却水温度THWが領域α外にある
とき、即ち減速運転時にはステップ107に移り電磁弁28
は閉制御され燃料供給が停止される。一方領域α内にあ
るとき、即ちアイドル運転時にはステップ113に移り電
磁弁28はデューティ比Ｃで連通制御される。
とき、即ち減速運転時にはステップ107に移り電磁弁28
は閉制御され燃料供給が停止される。一方領域α内にあ
るとき、即ちアイドル運転時にはステップ113に移り電
磁弁28はデューティ比Ｃで連通制御される。
尚、本実施例では電磁弁28をデューティ制御としたが、
単にオンオフ制御としてもよい。
単にオンオフ制御としてもよい。
以上説明したように第１実施例によれば、エンジンを停
止すべくイグニションスイッチ29bをオフ操作したとき
電磁弁28が一定時間、開制御されこの間に燃料が一次減
圧室６からスロー燃料通路26を通って混合器30へ補給さ
れる。そのためイグニションスイッチ29bがオフになっ
た後、エンジンが慣性で回転し吸気マニホールド33内の
混合気が掃気されてもイグニションスイッチ29bのオフ
後（エンジン停止状態）に供給される燃料によって可燃
範囲の混合気が形成され、この混合気が次の始動の際、
エンジンの燃焼室に流入するため始動時間が短縮され
る。
止すべくイグニションスイッチ29bをオフ操作したとき
電磁弁28が一定時間、開制御されこの間に燃料が一次減
圧室６からスロー燃料通路26を通って混合器30へ補給さ
れる。そのためイグニションスイッチ29bがオフになっ
た後、エンジンが慣性で回転し吸気マニホールド33内の
混合気が掃気されてもイグニションスイッチ29bのオフ
後（エンジン停止状態）に供給される燃料によって可燃
範囲の混合気が形成され、この混合気が次の始動の際、
エンジンの燃焼室に流入するため始動時間が短縮され
る。
またスタータスイッチ29aの操作によりスロー燃料通路2
6を開閉する電磁弁28を開閉制御しているので、クラン
キングと同時に燃料が供給され、LPガスエンジンの始動
性を向上させることができる。
6を開閉する電磁弁28を開閉制御しているので、クラン
キングと同時に燃料が供給され、LPガスエンジンの始動
性を向上させることができる。
さらにスタータスイッチ29a、イグニションスイッチ29
b、スロットルスイッチ29c及び回転数検出手段29d並び
に温度検出手段29eの出力に基づき、エンジンがアイド
ル運転状態と減速運転状態のいずれにあるかが自動的に
判断し、アイドル運転時には電磁弁28を開閉制御して所
要量の燃料を供給し、長い坂道を走行する場合のように
減速運転時には電磁弁28を閉制御して燃料供給を停止し
ている。このため運転状態に応じ適切迅速に燃料供給を
制御することが可能となる。
b、スロットルスイッチ29c及び回転数検出手段29d並び
に温度検出手段29eの出力に基づき、エンジンがアイド
ル運転状態と減速運転状態のいずれにあるかが自動的に
判断し、アイドル運転時には電磁弁28を開閉制御して所
要量の燃料を供給し、長い坂道を走行する場合のように
減速運転時には電磁弁28を閉制御して燃料供給を停止し
ている。このため運転状態に応じ適切迅速に燃料供給を
制御することが可能となる。
次に本発明の第２実施例を第４図に示す。上述した第１
実施例では電磁弁28の制御手段としてマイクロコンピュ
ータから成るコントロールユニット27を用いたが、第２
実施例ではこれに代えて第４図に示す駆動回路40によっ
て電磁弁28を制御している。
実施例では電磁弁28の制御手段としてマイクロコンピュ
ータから成るコントロールユニット27を用いたが、第２
実施例ではこれに代えて第４図に示す駆動回路40によっ
て電磁弁28を制御している。
第４図において、41はバッテリ、42はイグニションスイ
ッチ、43は逆流防止用のダイオード、44は抵抗、45はコ
ンデンサ、46は電磁弁28の駆動コイルであり、抵抗44と
コンデンサ45の直列回路及び駆動コイル46がイグニショ
ンスイッチ42と逆流防止用ダイオード43を介してバッテ
リ41に接続され、バッテリ41のマイナス側はボデーアー
スされている。
ッチ、43は逆流防止用のダイオード、44は抵抗、45はコ
ンデンサ、46は電磁弁28の駆動コイルであり、抵抗44と
コンデンサ45の直列回路及び駆動コイル46がイグニショ
ンスイッチ42と逆流防止用ダイオード43を介してバッテ
リ41に接続され、バッテリ41のマイナス側はボデーアー
スされている。
この駆動回路40によれば、イグニションスイッチ42をオ
ンにするとコンデンサ45が充電されると共に駆動コイル
46に通電されるので電磁弁28が開きスロー燃料通路26が
導通する。一方、エンジンを停止すべくイグニションス
イッチ42をオフにするとバッテリ41と駆動コイル46間が
遮断されるが駆動コイル46にはコンデンサ45からの放電
電流が流れるためイグニションスイッチ42のオフ後、一
定時間T1だけ電磁弁28の開状態が維持されその間にスロ
ー燃料通路26から燃料が混合器30に補給される。この遅
延時間T1は抵抗44の抵抗値及びコンデンサ45の容量を適
宜設定することにより調整することができる。
ンにするとコンデンサ45が充電されると共に駆動コイル
46に通電されるので電磁弁28が開きスロー燃料通路26が
導通する。一方、エンジンを停止すべくイグニションス
イッチ42をオフにするとバッテリ41と駆動コイル46間が
遮断されるが駆動コイル46にはコンデンサ45からの放電
電流が流れるためイグニションスイッチ42のオフ後、一
定時間T1だけ電磁弁28の開状態が維持されその間にスロ
ー燃料通路26から燃料が混合器30に補給される。この遅
延時間T1は抵抗44の抵抗値及びコンデンサ45の容量を適
宜設定することにより調整することができる。
（発明の効果） 本発明によれば、ベーパライザの一次減圧室と混合器を
接続するスロー燃料通路に電磁弁を配設し、イグニショ
ンスイッチがオフとなった後一定時間、該電磁弁を開作
動させるように構成したのでエンジンを停止すべくイグ
ニションスイッチをオフ操作すると、その後一定時間ス
ロー燃料通路が導通されその間に該スロー燃料通路を介
して一次減圧室から混合器へ燃料を補給できる。これに
よりイグニションスイッチのオフ操作後、エンジンが慣
性で回転し吸気マニホールド中の混合気が掃気されても
エンジン停止後、新たに吸気マニホールド中に可燃範囲
の混合気が準備されるので、始動所要時間を短縮するこ
とが可能となる。
接続するスロー燃料通路に電磁弁を配設し、イグニショ
ンスイッチがオフとなった後一定時間、該電磁弁を開作
動させるように構成したのでエンジンを停止すべくイグ
ニションスイッチをオフ操作すると、その後一定時間ス
ロー燃料通路が導通されその間に該スロー燃料通路を介
して一次減圧室から混合器へ燃料を補給できる。これに
よりイグニションスイッチのオフ操作後、エンジンが慣
性で回転し吸気マニホールド中の混合気が掃気されても
エンジン停止後、新たに吸気マニホールド中に可燃範囲
の混合気が準備されるので、始動所要時間を短縮するこ
とが可能となる。
第１図は本発明の第１実施例を示す全体構成図、第２図
は本実施例のコントロールユニットによる制御方法を示
すフローチャート図、第３図はアイドル運転と減速運転
を識別する基準となるエンジン回転数−冷却水温度特性
曲線、第４図は本発明の第２実施例に用いる駆動回路の
構成図である。 １……ベーパライザ、６……一次減圧室、26……スロー
燃料通路、27……（制御手段としての）コントロールユ
ニット、28……電磁弁、29b,42……イグニションスイッ
チ、30……混合器、40……（制御手段としての）駆動回
路。
は本実施例のコントロールユニットによる制御方法を示
すフローチャート図、第３図はアイドル運転と減速運転
を識別する基準となるエンジン回転数−冷却水温度特性
曲線、第４図は本発明の第２実施例に用いる駆動回路の
構成図である。 １……ベーパライザ、６……一次減圧室、26……スロー
燃料通路、27……（制御手段としての）コントロールユ
ニット、28……電磁弁、29b,42……イグニションスイッ
チ、30……混合器、40……（制御手段としての）駆動回
路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 稲生 忠夫 愛知県大府市共和町１丁目１番地の１ 愛 三工業株式会社内 (56)参考文献 実公 平２−48685（ＪＰ，Ｙ２) 実公 平２−1471（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】ベーパライザの一次減圧室と混合器を接続
するスロー燃料通路に配設され該スロー燃料通路を導通
遮断する電磁弁と、 イグニションスイッチがオフとなったとき該電磁弁を一
定時間、開作動させる制御手段とを備えたことを特徴と
するLPガスエンジン用燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19966788A JPH06100115B2 (ja) | 1988-08-09 | 1988-08-09 | Ｌｐガスエンジン用燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19966788A JPH06100115B2 (ja) | 1988-08-09 | 1988-08-09 | Ｌｐガスエンジン用燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0249941A JPH0249941A (ja) | 1990-02-20 |
| JPH06100115B2 true JPH06100115B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=16411621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19966788A Expired - Fee Related JPH06100115B2 (ja) | 1988-08-09 | 1988-08-09 | Ｌｐガスエンジン用燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06100115B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020040460A (ko) * | 2000-11-24 | 2002-05-30 | 김영봉 | 엘피지연료 자동차용 베이퍼라이저의 리크 방지장치 |
-
1988
- 1988-08-09 JP JP19966788A patent/JPH06100115B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0249941A (ja) | 1990-02-20 |
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Legal Events
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