JPH06100121B2 - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのアイドル運転状態時におけるエン
ジン回転数（エンジン回転速度）等を制御するためのエ
ンジンの吸入空気量制御装置に関する。

（従来の技術） 従来より、この種の装置の中には、エンジン回転数やス
ロットル弁の開度等を検出して、アイドル運転時の比較
的安定した条件下で、エンジン回転数のフィードバック
制御（アイドルスピードコントロール）を行なう一方、
アイドル運転時において比較的迅速な制御を行ないたい
条件下で、スロットル弁のポジションフィードバック制
御を行なえるようにしたものが提案されている。

しかしながら、このような従来の装置では、スロットル
弁の開度が減少する状態において、急減にそのスロット
ル開度が減少すると、未燃焼ガスが大量に発生するとい
う問題点がある。

これに対して、アイドルスイッチの閉（オン）状態、す
なわちアクセルペダルが踏込まれておらず、スロットル
弁がアクチュエータに当接して、その制御下にある場
合、アクチュエータを徐々に引込み制御し、スロットル
弁を徐々に最小開度状態に戻すものが考えられる。

（発明が解決しようとする問題点） このようなものでは、アイドルスイッチのオフ状態で、
エンジンの中負荷状態になってからの減速状態において
も、ダッシュポットを作動させることになる。

ところが、中負荷状態からの減速時には、高負荷状態に
なってからの減速状態とは異なり、ダッシュポットは必
要でなく、また、ダッシュポットをかけることにより、
エンジンブレーキのかかり具合も悪くなるという欠点が
あり、燃費も悪い。

さらに、スロットル弁急閉減速時においては、エンジン
出力（トルク）が大きく変化するため、車体へショック
が伝わり、特に、このショックはFF横置エンジンをそな
えた車両において著しい。

すなわち、エンジン出力の時間的変化幅が大きければ、
ショックも大となる。そこで、ダッシュポット制御を行
うことで、エンジン出力の時間的変化幅を小さくするこ
とは可能となるが、従来提案されているものでは、いず
れも一律のタッチ開度を設定せざるを得ない。

つまり、低負荷域からの減速時におけるタッチ開度と高
負荷域からの減速時におけるタッチ開度とが同一のた
め、戻しエンスト時からも開度は高く設定される。

この従来の場合には、低負荷域からの減速時において
は、逆に、エンジン出力が上昇するという不具合が生じ
る。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、エンジンの吸入通路に設けられたスロットル
弁101と、同スロットル弁101と係脱可能に設けられ同弁
101の全閉位置を可変設定することにより同弁101の開度
を制御するアクチュエータ102と、上記スロットル弁101
が上記全閉位置にあるか否かを検出するアイドル検出手
段104と、上記スロットル弁101が上記全閉位置にあるこ
とを上記アイドル検出手段104が検出し且つ他の設定条
件が成立したときにエンジンの回転数が所望のアイドル
回転数になるように上記アクチュエータ102に制御信号
を供給する第１の制御手段105と、上記エンジンの運転
状態に応じたアクチュエータ目標位置を設定する目標位
置設定手段107と、上記スロットル弁101が上記全閉位置
にあるときと上記全閉位置から離脱したときのいずれに
おいても上記アクチュエータ102に関する実際の位置情
報を保持する保持手段103と、上記設定条件が成立しな
いときには上記スロットル弁101が上記全閉位置にある
ときと上記全閉位置から離脱ししたときのいずれにおい
ても上記目標位置設定手段107が設定する目標位置と上
記保持手段103が保持する実際の位置情報とを比較して
上記アクチュエータ102の位置が上記目標位置となるよ
うに上記アクチュエータ102に制御信号を供給する第２
の制御手段108と、上記エンジンの負荷状態を検出する
負荷検出手段106とを備え、上記目標位置設定手段107
は、上記負荷検出手段106の検出結果に基づき上記スロ
ットル弁101の上記全閉位置からの離脱状態に対応する
オフアイドル負荷状態のときにエンジン負荷が大きくな
るほど上記全閉位置を大きくならしめるべく上記目標位
置を設定し、上記エンジンの負荷状態が上記目標位置に
対応する負荷状態より減少したとき、または上記エンジ
ンの負荷状態が低負荷状態となつたときに上記スロット
ル弁101を徐々に閉じ側に変位せしめるべく上記目標位
置を設定するように構成されたものである。

（作用） アクチュエータ102はスロットル弁101の全閉位置を可変
設定することにより同弁101の開度を制御し、アイドル
検出手段104はスロットル弁101が上記全閉位置にあるか
否かを検出する。第１の制御手段105はスロットル弁101
が上記全閉位置にあることを上記アイドル検出手段104
が検出し且つ他の設定条件が成立したときにエンジンの
回転数が所望のアイドル回転数になるようにアクチュエ
ータ102に制御信号を供給し、保持手段103はスロットル
弁101が上記全閉位置にあるときと上記全閉位置から離
脱したときのいずれにおいてもアクチュエータ102に関
する実際の位置情報を保持する。第２の制御手段108は
上記設定条件が成立しないときにはスロットル弁101が
上記全閉位置にあるときと上記全閉位置から離脱したと
きのいずれにおいても目標位置設定手段107が設定する
目標位置と保持手段103が保持する実際の位置情報とを
比較してアクチュエータ102の位置が上記目標位置とな
るようにアクチュエータ102に制御信号を供給し、負荷
検出手段106はエンジンの負荷状態を検出する。目標位
置設定手段107は、エンジンの運転状態に応じたアクチ
ュエータ目標位置を設定し、負荷検出手段106の検出結
果に基づきスロットル弁101の上記全閉位置からの離脱
状態に対応するオフアイドル負荷状態のときにはエンジ
ン負荷が大きくなるほど上記全閉位置を大きくならしめ
るべく上記目標位置を設定し、エンジンの負荷状態が上
記目標位置に対応する負荷状態より減少したとき、また
はエンジンの負荷状態が低負荷状態となつたときにはス
ロットル弁101を徐々に閉じ側に変位せしめるべく上記
目標位置を設定する。

（実施例） 次に本発明の一実施例について説明する。

第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１には、ス
ロットル弁２が配設されており、このスロットル弁２の
軸2aは吸気通路１の外部でスロットルレバー３に連結さ
れている。

また、スロットルレバー３の端部3aには、アクセルペダ
ル（図示せず）を踏込むと、スロットルレバー３を介し
てスロットル弁２を第２図中時計まわりの方向（開方
向）へ回動させるワイヤ（図示せず）が連結されてお
り、さらにスロットル弁２には、これを閉方向へ付勢す
る戻しばね（図示せず）が装着されていて、これにより
上記ワイヤの引張力を弱めると、スロットル弁２は閉じ
てゆくようになっている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロットル弁２の
開度を制御するアクチュエータ４が設けられており、こ
のアクチュエータ４は、回転軸にウォーム6aを有する直
流モータ（以下単に「モータ」という。）５をそなえて
いて、このモータ５付きのウォーム6aは環状のウォーム
ホイール6bに噛合している。

このウォームホイール6bには雌ねじ部6dを有するパイプ
軸6cが一体に設けられており、このパイプ軸6cの雌ねじ
部6dに螺合する雄ねじ部7aを有するロッド７が、ウォー
ムホイール6bおよびパイプ軸6cを貫通して取り付けられ
ている。

そして、ロッド７の先端部は、アイドル検出手段として
のアイドルスイッチ９を介して、スロットルレバー３の
端部3aに、エンジンＥがアイドル運転状態にあるときに
当接するようになっている。

ここで、アイドルスイッチ９は、エンジンアイドル運転
状態でオン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイッ
チである。

なお、ロッド７には長穴7bが形成されており、この長穴
7bにはアクチュエータ本体側のピン（図示せず）が案内
されるようになっており、これによりロッド７の回転防
止がはかられている。

このように、ロッド７の先端部は、エンジンＥがアイド
ル運転状態にあるときスロットルレバー３の端部3aに当
接しているので、モータ５を所定方向に回転させること
により、ウォームギヤを介しパイプ軸6cを回転させ、ロ
ッド７をアクチュエータ４から突出させる（前進させ
る）と、スロットル弁２は開くように制御され、また、
モータ５を逆方向に回転させて、ロッド７をアクチュエ
ータ４内へ引っ込ませる（後退させる）と、スロットル
弁２は逆しばねの作用によって閉じるように制御され
る。

また、ロッド７の位置を検出するモータポジションセン
サ８が設けられており、このモータポジションセンサ８
としては、ロッド７の位置に応じた電圧を発生するポテ
ンショメータ等が用いられる。

さらに、エンジンＥの暖機温度としての冷却水温を検出
する水温センサ11が設けられるとともに、エンジン回転
数を点火パルスで検出するエンジン回転数センサ12、車
速を検出してこれに比例した周波数のパルス信号を生ず
る車速センサ22が設けられている。

さらにまた、クーラのオンオフ状態を検出するクーラス
イッチ20が設けられており、このクーラスイッチ20とし
ては、例えばリレーが用いられる。

また、エンジンの負荷状態を表わすスロットル開度を検
出するスロットルセンサ21が設けられていて、このセン
サ21としては、スロットル開度に比例した電圧を発生す
るポテンショメータ等が用いられる。

そして、各センサ8,9,11,12,20,21からの検出信号を受
けこれらの信号に基づく制御信号をアクチュエータ４の
モータ５へ出力する第１〜第３の制御手段をなすコント
ロールユニット15が設けられているが、このコントロー
ルユニット15は、アイドルスイッチ９によるアイドル運
転状態検出時（アイドルスイッチ９のオン時）の設定さ
れた条件Ｉ（後述）の下において、回転数センサ12から
の信号によりエンジン回転数のフィードバック制御（ア
イドルスピードコントロール）を行なう一方、オフアイ
ドル時を含む条件Ｉ以下の運転状態において、モータポ
ジションセンサ８からの信号によりロッド７のポジショ
ンフィードバック制御を行なうものである。なお、アイ
ドルスイッチ９がオンの状態でしかも条件Ｉが満足され
ていないときにはスロットル弁２がロッド７の制御下に
あるため、スロットル弁２のポジションフィードバック
制御が行なわれる。

ここで、上記条件Ｉとは少なくとも次の事項が満足され
た場合をいい、エンジンが比較的安定している条件をい
う。

（１） アイドルスイッチ９がオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

（２） 車速が極く低速（例えば2.5km/h以下）である
こと。

（３） ダッシュポット制御終了時点から所定時間が経
過していること。

（４） クーラを有する車両等においては、クーラ負荷
に応じてクーラリレー等が切替ったのち、所定時間が経
過していること。

また、アイドルスイッチ９がオンで上記条件Ｉが満足さ
れていないときは、エンジンが比較的安定しておらず、
迅速にフィードバック制御したい場合となっている。

コントロールユニット15は第１の制御手段105、目標位
置設定手段107、第２の制御手段108を構成し、吸気流量
制御弁101はアクセルペダルに連動するスロットル弁
２、スロットル弁２をバイパスするバイパス吸気通路に
設けられたバイパス弁によって構成される。アクチュエ
ータ４は直流モータ５を用いたが、ステッピングモータ
やリニアソレイドを用いることもできる。保持手段103
はアクチュエータ４が直流モータやリニアソレノイドを
用いた場合には実開度情報を検出するセンサ８と、この
センサ８の出力結果を記憶するランダムアクセスメモリ
（RAM）のアドレスとで構成される。アクチュエータが
ステッピングモータを用いた場合にはキャリブレーショ
ン後における実開度情報を記憶するRAMのアドレスで構
成される。負荷検出手段106はスロットルセンサ21を用
いたが、マニホルド負圧を検出するセンサ又は吸入空気
量／エンジン回転数を求める手段を用いてもよい。スロ
ットルセンサ（ポテンショメータ）21を負荷検出手段10
6として用いた場合スロットルセンサ21の出力電圧をそ
のままモータポジションセンサ８の目標値とすることが
できるので、コントロールユニット15内の記憶エリアを
負荷状態のモータポジション目標値変換用データ収容場
所として使用する必要がなくなり、安価に構成できる。

コントロールユニット15は見込制御を行うが、この見込
制御とはエンジンの所定運転状況下で例えばスロットル
弁２が急閉したような場合スロットル弁開度を徐々に減
少してゆくためにロッド７を予めある位置（この位置に
対応するスロットル弁開度をダッシュポット初期開度と
いう）まで見込によって前進させる制御をいう。

コントロールユニット15はコンピュータ等により構成さ
れていてリードオンリーメモリ（ROM）内のプログラ
ム、固定データによって動作するが、第７図はそのメイ
ンルーチンを示す。

コントロールユニット15はイグニッションキーの挿入で
始動してまずステップS1で初期化を行ない、ステップS2
でモータポジションセンサ８、エンジン回転数センサ
２、水温センサ11、スロットルセンサ21、アイドルスイ
ッチ９、クーラスイッチ20、車速センサ22等からのデー
タ（PR,NR,TW,θＲ…）を読み込む。次いでステップS3
でアイドル目標回転数NSとしてROMから水温センサ11の
検出したエンジン冷却水温度TWに対応した値NS（TW）を
読み出して設定し、ステップS4でアクチュエータ４の基
本目標位置PSとしてROMから水温センサ11の検出したエ
ンジン冷却水温度TWに対応した値PS（TW）を読み出して
設定する。ここにアイドル目標回転数NS、クーラオン時
アイドル目標回転数NSCと冷却水温度TWとの関係、基本
目標位置PS、クーラオン時基本目標位置PSC、ダッシュ
ポット初期開度DPに対応する目標位置PSDと冷却水温度T
Wとの関係は第４図（ａ）（ｂ）に示すように設定され
ており、ダッシュポット初期開度DPに対応する目標位置
PSDは後述の如くスロットル弁開度により変位する。次
にステップS5でクーラスイッチ（CSW）20からの信号に
よりそのオンオフ状態を判定し、クーラスイッチ20がオ
ンの場合はステップS7でクーラオフ後タイマをセットし
てステップS8でアイドル目標回転数NSがクーラオン時目
標回転数NSCより小さいか否かを判定する。アイドル目
標回転数NSがクーラオン時目標回転数NSCより小さい場
合はステップS9でアイドル目標回転数NSをクーラオン時
目標回転数NSCに設定して基本目標位置PSをクーラオン
時基本目標位置PSCに設定しステップS10に進む。またア
イドル目標回転数NSがクーラオン時目標回転数NSCより
小さくない場合はそのままステップS10に進み、クーラ
スイッチ20がオフの場合はステップS6でクーラオン後タ
イマをセットしてステップS10に進み、これらの場合ア
イドル目標回転数NS及び基本目標位置PSは冷却水温度TW
に対応した値に維持されることになる。このようにステ
ップS3〜S9ではアイドル目標回転数NS及び基本目標位置
PSを設定する。

次いでステップS10でアイドルスイッチ（ISW）９からの
信号によりエンジンがアイドル運転状態か否かを判断
し、アイドルスイッチ９がオフの場合ステップS11でス
ロットルセンサ21からの信号によりスロットル弁開度θ
Ｒが上限値θS1より大きいか否かを判断し、スロットル
弁開度θＲが上限値θS1より大きい場合にはステップS1
2でスロットル弁開度θＲを上限値θS1に制限する。そ
してステップS13でスロットル弁開度θＲが下限値θR2
より小さいか否かを判断し、スロットル弁開度θＲが下
限値θR2より小さい場合にはステップS14でスロットル
弁開度θＲを下限値θR2に制限する。次いでステップS1
5でダッシュポット初期開度DPをスロットル弁開度θＲ
に対応して求め、例えばDP＝Ｋ×θＲ（Ｋは定数）なる
演算式で求める。よってダッシュポット初期開度DPは第
６図に示すようにスロットル弁開度θＲがステップS11
〜S14でθS1〜θS2に制限されることによって上限値DP
_max〜下限値DP_minに制限されてステップS15でスロット
ル弁開度θＲに比例して求められる。

次にステップS16〜S18ではダッシュポット初期開度DPを
メモリエリアに入れて設定するが、ステップS15で求め
たダッシュポット初期開度DPがメモリエリア内の前の値
MDPより大きい時にのみこの値MDPを今回求めた値DPに更
新する。すなわちステップS16ではMDP＜DPの判定を行な
い、MDP＜DPの場合のみステップS17でMDPをDPに更新し
てステップS18でダッシュポット演算開始フラグＬをセ
ットし、ステップS19でカウンタＫをリセットしてステ
ップS22に進む。

アイドルスイッチ９がオンの場合ステップS20でダッシ
ュポットフラグＬを調べてフラグＬがセットされている
場合ステップS21でダッシュポット初期開度MDPを所定開
度DP×Ｋだけ減算してステップS22に進み、この減算の
くり返しでダッシュポット初期開度MDPが階段状に減少
してゆく。フラグＬがリセットされている場合はステッ
プS19に進み、カウンタＫをリセットしてステップS22に
進む。

ステップS22ではダッシュポット初期開度MDPと基本目標
位置PSとを比較してMDP＞PSの場合は見込制御を行うた
めにステップS23で基本目標位置PSをダッシュポット初
期開度MDPに設定し、ステップS24でダッシュポット後タ
イマをセットしてステップS27に進む。MDP＞PSでない場
合はステップS25でダッシュポット初期開度MDPを０にリ
セットし、ステップS26でダッシュポットフラグＬをリ
セットしてステップS27に進む。

次にステップS27でアイドルスイッチ（ISW）９からの信
号によりそのオンオフ状態を判断してアイドルスイッチ
９がオフの場合ステップS28でアイドルスイッチオン直
後タイマをセットし、ステップS29でエンジン回転数フ
ィードバック（NFB）フラグをリセットしてステップS2
に戻る。

またアイドルスイッチ９がオンの場合はステップS30〜S
36,S29で上記条件Ｉを判断してNFBフラグをセット又は
リセットしステップS2に戻る。すなわちステップS30で
アイドルスイッチオン直後タイマが０であるか否かを判
断して０であればステップS31に進んで連速パルスタイ
マが０であるか否かを判断する。車速パルスタイマが０
の場合ステップS32に進んでクーラスイッチ（CSW）20か
らの信号によりそのオンオフ状態を判断し、クーラスイ
ッチ20がオンしていればステップS33に進んでクーラオ
ン後タイマが０であるか否かを判断する。またステップ
S32でクーラスイッチ20がオフの場合ステップS34に進ん
でクーラオフ後タイマが０であるか否かを判断し、クー
ラオフ後タイマが０である場合及びステップS33でクー
ラオン後タイマが０の場合ステップS35に進んでダッシ
ュポット後タイマが０であるか否かを判断する。ダッシ
ュポット後タイマが０の場合NFBフラグをセットしてス
テップS2に戻る。またステップS30でアイドルスイッチ
オン直後タイマが０でない場合、ステップS31で車速パ
ルスタイマが０でない場合、ステップS33でクーラオン
後タイマが０でない場合、ステップS34でクーラオフ後
タイマが０でない場合、ステップS35でダッシュポット
後タイマが０でない場合はいずれもステップS29に進ん
でNFBフラグをリセットし、ステップS2に戻る。したが
ってアイドルスイッチ９のオフからオンへの切換時より
所定時間以上経過していてアイドルスイッチオン直後タ
イマが０であること、車速ゼロ（2.0km/時以下）で車速
パルスタイマが０であること、クーラスイッチ20の切換
時より所定時間以上経過していてクーラスイッチ20のオ
ン状態ではクーラスイッチオン後タイマが０であってク
ーラスイッチ20のオフ状態ではクーラスイッチオフ後タ
イマが０であること、ダッシュポット終了後所定時間が
経過してダッシュポット後タイマが０であることという
条件が全て成立すればNFBフラグをセットし、これらの
条件が一つでも成立しなければNFBフラグをリセットす
ることになる。

またコントロールユニット15は第８〜第11図に示すよう
なタイマカウントダウンルーチン、車速検出ルーチン、
NFB制御におけるアクチュエータ駆動ルーチン、スロッ
トル弁のポジションフィードバック（PFB）制御におけ
るアクチュエータ駆動ルーチンを割込処理で実行する。
タイマカウントダウンルーチンでは第８図に示すように
50msec毎の割込要求信号によりアイドルスイッチオン直
後タイマ、車速パルスタイマ、クーラオン後タイマ、ク
ーラオフ後タイマ、ダッシュポット後タイマ、の各カウ
ント数を減算（−１）して減算後のカウント数が負にな
るときにはタイマのカウント数を０に保持し、カウンタ
Ｋを加算（＋１）する。また車速検出ルーチンでは第９
図に示すように車速パルスが車速センサ22から送られて
くる度に車速パルスタイマに所定カウント数をセットす
る。

NFB制御におけるアクチュエータ駆動ルーチンでは第10
図に示すように1sec毎の割込要求信号によりNFBフラグ
を調べ、NFBフラグセット時にNFB制御を実行し、すなわ
ち目標回転数NSとエンジン回転数センサ12からの検出信
号による実回転数NRとの差△Ｎを求めてこの差△Ｎに応
じたモータ５の駆動時間△Ｄを算出する。次いでこの時
間△Ｄをモータ用タイマにセットしてこのモータ用タイ
マをトリガすることにより、モータ用タイマが０になる
までモータ５を駆動する。

さらにPFB制御におけるアクチュエータ駆動ルーチンで
は第11図に示すように100msec毎の割込要求信号によりN
FBフラグを調べてNFBフラグリセット時にPFB制御を行
う。すなわち目標位置PSとモータポジションセンサ８か
らの検出信号によるアクチュエータ実位置PRとの差△Ｐ
を求めてこの差△Ｐに応じたモータ５の駆動時間△Ｄを
算出し、この時間△Ｄをモータ用タイマにセットしてモ
ータ用タイマをトリガすることにより、モータ用タイマ
が０になるまでモータ５を駆動する。

なお△Ｄが正の場合はロッド７を進出させ、△Ｄが負の
場合はロッド７を後退させる。また△P,△Ｎと△Ｄとの
関係は第５図（ａ）（ｂ）に示すように設定されてい
る。

第３図はこの実施例の作動例を示すタイミングチャート
である。

この実施例ではダッシュポット制御をアイドルスイッチ
オンでPFB制御により行ない（ステップS10,S21〜S2
3）、かつダッシュポット初期開度をエンジンの負荷状
態（スロットル弁開度）に応じて設定する（ステップS1
5）と共に増加時のみ更新している（ステップS16,S1
7）。そしてアクチュエータの実位置PRを知ってPFB制御
を行う（第11図参照）からオフアイドル時の任意の負荷
状態に対して最適なダッシュポット初期開度の設定が可
能となり、エンジンの高負荷状態からの負荷の減少時に
きめの細かいダッシュポット作動を行うことができて車
体等へのショックを小さくできる。さらに中負荷状態か
らの負荷の減少時にはその時の負荷に応じただけダッシ
ュポット作動を行うことができ、エンジンブレーキのか
かり具合、燃費が良くなる。また低負荷域からの減速時
にエンジン出力が上昇することもない。

第13図は本発明の第２実施例のメインルーチンを示す。

この第２実施例は上記実施例においてコントロールユニ
ット15のメインルーチンを第３図に示すように変更し、
かつタイマカウントダウンルーチンで待機時間タイマLT
のカウントダウンも行うようにしたものである。第２実
施例におけるコントロールユニット15は第７図のメイン
ルーチンにおいてステップS4からステップS11に進み、
ステップS15よりステップS37に進んでダッシュポット初
期開度待機時間TDPをスロットルセンサ21からの検出信
号によりスロットル弁開度θＲに対応した値TDP（θ
Ｒ）に設定する。ここにダッシュポット初期開度待機時
間TDPとスロットル弁開度θＲとの関係は第14図に示す
ようにダッシュポット初期開度待機時間TDPがスロット
ル弁開度θＲの一定値以上の分に比例するように設定さ
れてROMに記憶されている。次いでステップS38でダッシ
ュポットフラグＬを調べてフラグＬがリセットされてい
る場合はステップS39でカウンタＫをリセットしてステ
ップS16に進み、フラグＬがセットされている場合はス
テップS40で待機時間タイマLTが０か否かを調べる。待
機時間タイマLTが０でない場合はステップS39でカウン
タＫをリセットしてステップS16に進み、待機時間タイ
マLTが０の場合はステップS21でダッシュポット初期開
度MDPより所定開度△Ｄ×Ｋだけ減算してステップS16に
進む。またステップS17よりステップS14に進んで待機時
間タイマLTにダッシュポット初期開度待機時間TDPをセ
ットした後にステップS18に進み、ステップS16,S18から
ステップS5に進むと共に、ステップS6,S9からステップS
22に進む。

したがって第２実施例ではダッシュポット初期開度の減
算をダッシュポット初期開度待機時間TDPだけ待機して
行うことになる。第12図は第２実施例の作動例を示すタ
イミングチャートである。

なお上記実施例ではエンジンの負荷状態がアクチュエー
タの目標位置に対応する負荷状態より減少したことを検
出してダッシュポット作動を行なったが、エンジンの負
荷状態が低負荷状態となったことを検出してダッシュポ
ット作動を行うようにしてもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明によればアクチュエータの目標位置
をエンジンの負荷状態に応じて設定しアクチュエータの
実位置情報を使ってダッシュポット作動を行うので、オ
フアイドル時の任意の負荷状態に対して最適なダッシュ
ポット初期開度の設定が可能となり、エンジンの高負荷
状態からの負荷の減少時にきめの細かいダッシュポット
作動を行うことができて車体等へのシュックも小さくで
きる。さらに中負荷状態からの負荷の減少時にはその時
の負荷に応じただけダッシュポット作動を行うことがで
きてエンジンブレーキのかかり具合、燃費が良くなり、
また低負荷域からの減速時にエンジン出力が上昇するこ
ともない。また、スロットル弁がアクチュエータから離
脱された状態においてもアクチュエータを保持するた
め、オフアイドル時にもスロットル弁の全閉位置を正確
に目標位置に追従させることができ、スロットル弁が全
閉位置となった直後の開度が予定された値からずれるこ
とがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略図、第３図は同実施例の作動例
を示すタイミングチャート、第４図〜第６図は同実施例
を説明するための特性図、第７図は同実施例におけるコ
ントロールユニットのメインルーチンを示すフローチャ
ート、第８図〜第11図は同コントロールユニットの各割
込ルーチンを示すフローチャート、第12図は本発明の第
２実施例の作動例を示すタイミングチャート、第13図は
同第２実施例におけるコントロールユニットのメインル
ーチンを示すフローチャート、第14図は同第２実施例を
説明するための特性図である。 101……吸気流量制御弁、102……アクチュエータ、103
……保持手段、104……アイドル検出手段、105……第１
の制御手段、106……負荷検出手段、107……目標位置設
定手段、108……第２の制御手段、109……第３の制御手
段。

フロントページの続き (72)発明者 吉田 義孝 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)発明者 野間 一俊 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (56)参考文献 特開 昭59−231160（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの吸入通路に設けられたスロット
   ル弁と、同スロットル弁と係脱可能に設けられ同弁の全
   閉位置を可変設定することにより同弁の開度を制御する
   アクチュエータと、上記スロットル弁が上記全閉位置に
   あるか否かを検出するアイドル検出手段と、上記スロッ
   トル弁が上記全閉位置にあることを上記アイドル検出手
   段が検出し且つ他の設定条件が成立したときにエンジン
   の回転数が所望のアイドル回転数になるように上記アク
   チュエータに制御信号を供給する第１の制御手段と、上
   記エンジンの運転状態に応じたアクチュエータ目標位置
   を設定する目標位置設定手段と、上記スロットル弁が上
   記全閉位置にあるときと上記全閉位置から離脱したとき
   のいずれにおいても上記アクチュエータに関する実際の
   位置情報を保持する保持手段と、上記設定条件が成立し
   ないときには上記スロットル弁が上記全閉位置にあると
   きと上記全閉位置から離脱したときのいずれにおいても
   上記目標位置設定手段が設定する目標位置と上記保持手
   段が保持する実際の位置情報とを比較して上記アクチュ
   エータの位置が上記目標位置となるように上記アクチュ
   エータに制御信号を供給する第２の制御手段と、上記エ
   ンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段とを備え、上
   記目標位置設定手段は、上記負荷検出手段の検出結果に
   基づき上記スロットル弁の上記全閉位置からの離脱状態
   に対応するオフアイドル負荷状態のときにエンジン負荷
   が大きくなるほど上記全閉位置を大きくならしめるべく
   上記目標位置を設定し、上記エンジンの負荷状態が上記
   目標位置に対応する負荷状態より減少したとき、または
   上記エンジンの負荷状態が低負荷状態となつたときに上
   記スロットル弁を徐々に閉じ側に変位せしめるべく上記
   目標位置を設定するように構成されたことを特徴とする
   エンジンの吸入空気量制御装置。