JPS6235036A - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのアイドル運転状態時におけるエン
ジン回転数（エンジン回転速度）等を制御するためのエ
ンジンの吸入空気量制御装置に関する。

（従来の技術） 従来より、この種の装置の中には、エンジン回転数やス
ロットル弁の開度等を検出して、アイドル運転時の比較
的安定した条件下で、エンジン回転数のフィードバック
制御（アイドルスピードコントロール）を行なう一方、
アイドル運転時において比較的迅速な制御を行ないたい
条件下で、スロットル弁のポジションフィードバック制
御４行なえるようにしたものが提案されている。

しかしながら、このような従来の装置では、スロットル
弁の開度が減少する状態において、急激にそのスロット
ル開度が減少すると、未燃焼ガスが大量に発生するとい
う問題点がある。

これに対して、アイドルスイッチの閉（オン）状態、す
なわちアクセルペダルが踏込まれておらず、スロットル
弁がアクチュエータに当接して、その制御下にある場合
、アクチュエータを徐々に引込み制御し、スロットル弁
を徐々に最小開度状態に戻すものが考えられる。

（発明が解決しようとする問題点） このようなものでは、アイドルスイッチのオフ状態で、
エンジンの中負荷状態になってからの減速状態において
も、ダラシ−ポットを作動させることになる。

ところが、中負荷状態からの減速時には、高負荷状態に
なってからの減速状態とは異なシ、ダツシーポノトは必
要でなく、また、ダノシーポノトをかけることにより、
エンジンブレーキのカカシ具合も悪くなるという欠点が
あり、燃費も悪い。

さらに、スロットル弁急閉減速時においては、エンジン
出力（トルク）が大きく変化するため、車体ヘンｌツク
が伝わシ、特に、このショックはＦＦ横置エンジンをそ
なえた車両において著しい。

すなわち、エンジン出力の時間的変化幅が大きければ、
ショックも大となる。そこで、ダラシ−ポット制御を行
うことで、エンジン出力の時間的変化幅を小さくするこ
とは可能となるが、従来提案されているものでは、いず
れも−律のタッチ開度を設定せざるを得ない。

つまり、低負荷域からの減速時におけるタッチ開度と高
負荷域からの減速時におけるタッチ開度とが同一のため
、戻しエンスト時からも開度は高く設定される。

この従来の場合には、低負荷域からの減速時においては
、逆に、エンジン出力が上昇するという不具合が生じる
。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、エンジンの負荷状態に応じたダラシ−ポット
初期開度を設定することにより、エンジンの高負荷状態
からの負荷の減少時において、きめの細かいダラシ−ポ
ットを作動させるとともに、中負荷状態からの負荷の減
少時においてはその時の負荷に応じただけダッシュポッ
トを作動させうる、エンジンの吸入空気量制御装置であ
り、第１図に示すようにエンジンの吸気通路に設けられ
た吸気流量制御弁１０１と、アクチュエータ１０２と、
このアクチュエータ１０２の実際の位置情報を保持する
保持手段１０３と、アイドル検出手段１０４と、第１の
制御手段１０５と、負荷検出手段１０６と、目標位置設
定手段１０７と、第２の制御手段１０８と、第３の制御
手段１０９とを備えている。

（作　用） エンジンのアイドル運転状態がアイドル検出手段１０４
により検出され、エンジンの負荷状態が負荷状態が負荷
検出手段１０６により連続的に検出される。吸気流量制
御弁１０１の開度がアクチュエータ１０２により制御さ
れ、アイドル検出手段１０４がエンジンのアイドル運転
状態を検出しているときに吸気流量制御弁１０１の開度
が所望のエンジン回転数を与える開度となるように第１
の制御手段１０５からアクチュエータ１０２に制御信号
が供給される。吸気流量制御弁１０１の目標開度に対応
するアクチュエータ１０２の目標位置が目標位置設定手
段１０７により負荷検出手段１０６の検出結果に応じて
設定され、第２の制御手段１０８は負荷検出手段１０６
がエンジンの負荷状態を検出したときにその負荷状態に
応じて目標位置設定手段１０７が設定する目標位置と保
持手段１０３が保持するアクチュエータ１０２の実際の
位置情報とを比較してアクチュエータ１０２の位置が上
記目標位置となるように制御７信号を供給する。第３の
制御手段１０９はエンジンの負荷状態が上記目標位置に
対応する負荷状態より減少したこと又はエンジンの負荷
状態が低負荷状態となったことを検出してアクチュエー
タ１０２に対し吸気流量制御弁１０１を徐々に閉側に変
位せしめる制御信号を供給する。

（実施例） 次に本発明の一実施例について説明する。

第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１には、ス
ロットル弁２が配設されており、このスロットル弁２の
軸２ａは吸気通路１の外部でスロットルレバー３に連結
されている。

また、スロットルレバー３の端部３ａには、アクセルペ
ダル（図示せず）を踏込むと、スロットルレバー３を介
してスロットル弁２を第２図中時計オわシの方向（開方
向）へ回動させるワイヤ（図示せず）が連結されており
、さらにスロットル弁２には、これを閉方向へ付勢する
戻しばね（図示せず）が装着されていて、これにより上
記ワイヤの引張力を弱めると、スロットル弁２は閉じて
ゆくようになっている。

トコ口で、エンジンアイドル運転時にスロットル弁２の
開度を制御するアクチュエータ４が設けられており、こ
のアクチーエ〜り４は、回転軸にウオーム６ａを有する
直流モータ（以下単に「モータ」という。）５をそなえ
ていて、このモータ５付きのウオーム６ａは環状のウオ
ームホイール６ｂに噛合している。

このウオームホイール６ｂには雌ねじ部６ｄを有するパ
イプ軸６ｃが一体に設けられており、このパイプ軸６Ｃ
の雌ねじ部６ｄに螺合する雄ねじ部７ａを有するロッド
７が、ウオームホイール６ｂおよびパイプ軸６ｃを貫通
して取シ付けられている。

そして、ロッド７の先端部は、アイドル検出手段として
のアイドルスイッチ９を介して、スロットルレバー３の
端部３ａに、エンジンＥがアイドル運転状態にあるとき
に当接するようになっている。

ここで、アイドルスイッチ９は、エンジンアイドル運転
状態でオン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイッ
チである。

なお、ロッド７には長穴７ｂが形成されており１、この
長大７ｂにはアクチーエーメ本体側のビン（図示せず）
が案内されるようになっておシ、これによりロラド７の
回転防止がはかられている。

このように、ロッド７の先端部は、エンジンＥがアイド
ル運転状態にあるときスロットルレバ〜３の端部３ａに
当接しているので、モータ５を所定方向に回転させるこ
とにより、ウオームギヤを介しパイプ軸６Ｃを回転させ
、ロッド７をアクチュエータ４から突出させる（前進さ
せる）と、スロットル弁２は開くように制御され、また
、モータ５を逆方向に回転させて、ロッド７をアクチュ
エータ４内へ引っ込ませる（後退させる）と、スロット
ル弁２は戻しばねの作用によって閉じるよう忙゛制御さ
れる。

また、ロンドアの位置を検出するモータポジションセン
サ８が設けられており、このモータポジションセンサ８
としては、ロッド７の位置に応じた電圧を発生するポテ
ンシヨメータ等が用いられる。

さらに、エンジンＥの暖機温度としての冷却水温を検出
する水温センサ１１が設げられるとともに、エンジン回
転数を点火パルスで検出するエンジン回転数センサ１２
、車速を検出してこれに比例した周波数のパルス信号を
生ずる車速センサ２２が設げられている。

さらにまた、クーラのオンオフ状態を検出するクーラス
イッチ２０が設けられており、このクーラスイッチ２０
としては、例えばリレーが用いられる。

また、エンジンの負荷状態を表わすスロットル開度を検
出するスロットルセンサ２１が設ケラれていて、このセ
ンサ２１としては、スロットル開度に比例した電圧を発
生するポテンシコメータ等が用いられる。

そして、各センサ８．９．　１１．　１２．２０．　２
１からの検出信号を受けこれらの信号に基づく制御信号
ヲアクチュエータ４のモータ５へ出力する第１〜第３の
制御手段をなすコントロールユニット１５カ設ケラれて
いるが、このコントロールユニット１５は、アイドルス
イッチ９によるアイドル運転状態検出時（アイドルスイ
ッチ９のオン時）の設定された条件Ｉ（後述）の下にお
いて、回転数センサ１２からの信号によりエンジン回転
数のフィードバック制御（アイドルスピードコントロー
ル）を行なう一方、オフアイドル時を含む条件１以下の
運転状態において、モータポジションセンサ８からの信
号によりロッド７のポジションフィードバック制御を行
なうものである。なお、アイドルスイッチ９がオンの状
態でしかも条件Ｉが満足されていないときにはスロット
ル弁２がロッド７の制御下にあるため、スロットル弁２
のポジションフィードバック制御が行なわれる。

ここで、上記条件Ｉとは少なくとも次の事項が満足され
た場合をいい、エンジンが比較的安定している条件をい
う。

（１）　　アイドルスイッチ９がオフからオンへ変化し
たのち、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．５　ｋｍ／　ｈ以下
）であること。

（３）　　ダツシーポノト制御終了時点から所定時間が
経過していること。

（４）　クーラを有する車両等においては、クーラ負荷
に応じてクーラリレー等が切替りたのち、所定時間が経
過していること。

また、アイドルスイッチ９がオンで上記条件Ｉが満足さ
れていないときは、エンジンが比較的安定しておらず、
迅速にフィードバック制御したい場合となっている。

コントロールユニット１５は第１の制御手段１０５、目
標位置設定手段１０７、第２の制御手段１０８、第３の
制御手段１０９を構成し、吸気流量制御弁１０１イパス
弁によって構成される。アクチュエータ４は直流モータ
５を用いたが、ステッピングモータやりニアツレイドを
用いることもできる。保持手段１０３はアクチュエータ
４が直流モータやリニアソレノイドを用いた場合には実
開度情報を検出するセンサ８と、このセンサ８の出力結
果を記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ　）のア
ドレスとで構成される。アクチュエータがステッピング
モータを用いた場合にはキャリブレーション後における
実開度情報を記憶するＲＡＭのアドレスで構成される。

負荷検出手段１０６はスロットルセンサ２１を用いたが
、マニホルド負圧を検出するセンサ又は吸入空気量／エ
ンジン回転数を求める手段を用いテモよい。スロットル
センサ（ポテンショメータ）２１を負荷検出手段１０６
として用いた場合スロットルセンサ２１の出力電圧をそ
のままモータポジションセンサ８の目標値とすることが
できるので、コントロールユニット１５内の記憶エリア
を負荷状態のモータポジション目標値変換用データ収容
場所として使用する必要がなくなり、安価に構成できる
。

コントロールユニット１５は見込制御を行うが、この見
込制御とはエンジンの所定運転状況下で例えばスロット
ル弁２が急閉したような場合スロットル弁開度を徐々に
減少してゆくためにロッド７を予めある位置（この位置
に対応するスロットル弁開度をダラシ−ポット初期開度
という）まで見込によって前進させる制御をいう。

コントロールユニット１５はコンピュータ等ニヨり構成
されていてリードオンリーメモリ（ＲＯＭ　）内のプロ
グラム、固定データによって動作するが、第７図はその
メインルーチンを示ス。

コントロールユニット１５はイクニッションキーの挿入
で始動してまずステップＳ１で初期化を行ない、ステラ
７’Ｓ２でモータポジションセンサ８、エンジン回転ｆ
ｉセンサ１２、水温センサ１１、スロットルセンサ２１
、アイドルスイッチ９、クーラスイッチ２０、車速セン
サ２２等からのデータ（ＰＲ、ＮＲ，ＴＷ。

θＲ・・・）を読み込む。次いでステップＳ３でアイド
ル目標回転数ＮＳとしてＲＯＭから水温センサ１１の一
検出したエンジン冷却水温度ｙに対応した値ＮＳＣ’ｒ
ｗ）を読み出して設定し、ステップＳ４でアクチュエー
タ４の基本目標位置ＰＳとしてＲＯＭから水温センサ１
１の検出したエンジン冷却水温度霜に対応した値ｐｓ　
（’ｒｗ＞を読み出して設定する。ここにアイドル目標
回転数ＮＳ、　　クーラオン時アイドル目標回転数ＮＳ
Ｃと冷却水温度ｙとの関係、基本目標位置ｐｓ、クーラ
オン時基本目標位置ｐｓｃ。

ダノシーポット初期開度ＤＰに対応する目標位置ＰＳＤ
と冷却水温度霜との関係は第４図（ａ）　（ｂ）に示す
ように設定されておシ、ダッシュポット初期開度ＤＰに
対応する目標位置ＰＳＤは後述の如くスロットル弁開度
により変位する。次にステップＳ５でクーラスイッチ（
Ｃ８Ｗ　）　２０からの信号によりそのオンオフ状態を
判定し、クーラスイッチ２０がオンの場合はステップＳ
７でクーラオフ後タイマをセットしてステップＳ８でア
イドル目標回転数ＮＳがクーラオン時目標回転数ＮＳＣ
より小さいか否かを判定する。アイドル目標回転数ＮＳ
がクーラオン時目標回転数ＮＳＣより小さい場合はステ
ップＳ９でアイドル目標回転数ＮＳをクーラオン時目標
回転数ＮＳＣに設定して基本目標位置ｐｓをクーラオン
時基本目標位置ＰＳＣに設定しステップＳＩＯに進む。

またアイドル目標回転数ＮＳがクーラオン時目標回転数
ＮＳＣより小さくない場合はそのままステップＳＩＯに
進み、クーラスイッチ２０がオフの場合はステップＳ６
でクーラオン後タイマをセットしてステップＳ１０に進
み、これらの場合アイドル目標回転数ＮＳ及び基本目標
位置ｐｓは冷却水温度ｙに対応した値に維持されること
になる。このようにステップ８３〜Ｓ９ではアイドル目
標回転数ＮＳ及び基本目標位置ｐｓを設定する。

次いでステップＳＩＯでアイドルスイッチ（ＩＳＷ）９
からの信号によジエンジンがアイドル運転状態か否かを
判断し、アイドルスイッチ９がオフの場合ステップＳｌ
ｌでスロットルセンサ２１かもの信号によりスロットル
弁開度θＲが上限値θｓ１より大きいか否かを判断し、
スロットル弁開度θＲが上限値θＳ１より大きい場合に
はステップＳ１２でスロットル弁開度θＲを上限値θＳ
１に制限する。そしてステップＳ１３でスロットル弁開
度θＲが下限値θＲ２より小さいか否かを判断し、スロ
ットル弁開度θＲが下限値θＲ２より小さい場合にはス
テップＳ１４でスロットル弁開度θＲを下限値θＲ２に
制限する。次いでステップＳ１５でダッシュポット初期
開度ＤＰをスロットル弁開度θＲに対応して求め、例え
ばＤＰ＝に×θＲ（Ｋは定数）なる演算式で求める。よ
ってダッシュポット初期開度ＤＰは第６図に示すように
スロットル弁開度θＲがステップＳｌｌ〜Ｓ１４でθｓ
１〜θＳ２に制限されることによって上限値ＤＰｍａｘ
〜下限値ＤＰｍｉｎに制限されてステップ８１５でスロ
ットル弁開度θＲに比例して求められる。

次にステップ８１６〜Ｓ１８ではダッシュポット初期開
度ＤＰをメモリエリアに入れて設定するが、ステップＳ
１５で求めたダッシュポット初期開度ＤＰがメモリエリ
ア内の前の値ＭＤＰより大きい時にのみこの値ＭＤＰを
今回求めた値ＤＰに更新する。すなわちステップＳ１６
ではＭＤＰ　＜　ＤＰの判定を行ない、ＭＤＰ　＜　Ｄ
Ｐの場合のみステップＳ１７でＭＤＰをＤＰに更新して
ステップ８１８でダッシュポット演算開始フラグＬをセ
ットし、ステップＳ１９でカウンタＫをリセットしてス
テップＳ２２に進む。

アイドルスイッチ９がオンの場合ステップＳ２０でダッ
シュポットフラグＬを調べてフラグＬがセットされてい
る場合ステップＳ２１でダッシュポット初期開度ＭＤＰ
を所定開度ＤＰＸＫだげ減算してステップＳ２２に進み
、この減算のくり返しでダラシ−ポット初期開度ＭＤＰ
が階段状に減少してゆく。

フラグＬがリセットされている場合はステップＳ１９に
進み、カウンタＫをリセットしてステップＳ２２に進む
。

ステップ８２２ではダッシュポット初期開度ＭＤＰと基
本目標位置ｐｓとを比較してＭＤＰ　＞　ＰＳの場合は
見込制御を行うためにステップ８２３で基本目標位置ｐ
ｓをダッシュポット初期開度ＭＤＰに設定し、ステップ
Ｓ２４でダッシュポット後タイマをセットしてステップ
Ｓ２７に進む。ＭＤＰ　＞　ｐＳでない場合はステップ
Ｓ２５でダッシュポット初期開度ＭＤＰを０にリセット
し、ステップＳ２６でダラシ−ポットフラグＬをリセッ
トしてステップＳ２７に進む。

次にステップＳ２７でアイドルスイッチ（ＩＳＷ）９か
らの信号によりそのオンオフ状態を判断してアイドルス
イッチ９がオフの場合ステップ３２８でアイドルスイッ
チオン直後タイマをセットし、ステップＳ２９でエンジ
ン回転数フィードバック（ＮＦＢ）フラグをリセットし
てステップＳ２に戻る。

またアイドルスイッチ９がオンの場合はステップＳ３０
〜Ｓ３６．Ｓ２９で上記奈件■を判断してＮＦＢフラグ
をセクト又はリセットしステップＳ２に戻る。

すなわちステップＳ３０でアイドルスイッチオン直後タ
イマが０であるか否かを判断して０であればステップＳ
３１に進んで連速パルスタイマがＯであるか否かを判断
する。車速パルスタイマが０の場合ステップＳ３２に進
んでクーラスイッチ（Ｃ８Ｗ）２０からの信号によりそ
のオンオフ状態を判断し、クーラスイッチ２０がオンし
ていればステップＳ３３に進ンテクーラオン後タイマが
０である。か否かを判断する。またステップＳ３２でク
ーラスイッチ２０がオフの場合ステップＳ３４に進んで
クーラオフ後タイマが０であるか否かを判断し、クーラ
オフ後タイマが０である場合及びステップ８３３でクー
ラオン後タイマがＯの場合ステップＳ３５に進んでダッ
シュポット後タイマがＯであるか否かを判断する。

メソシーポット後タイマがＯの場合ＮＦＢフラグをセッ
トしてステップＳ２に戻る。またステップＳ３０でアイ
ドルスイッチオン直後タイマがＯでない場合、ステップ
Ｓ３１で車速パルスタイマがＯでない場合、ステップ８
３３でクーラオン後タイマが０でない場合、ステップＳ
３４でクーラオフ後タイマが０でない場合、ステップ３
３５でダッシュポット後タイマがＯでない場合はいずれ
もステップＳ２９に進んでＮＦＢフラグをリセットし、
ステップＳ２に戻る。したがってアイドルスイッチ９の
オフからオフへの切換時より所定時間以上経過していて
アイドルスイッチオン直後タイマがＯであること、車速
ゼロ（２，Ｏｋｍ／時以下）で車速パルスタイマが０で
あること、クーラスイッチ２０の切換時より所定時間以
上経過していてクーラスイッチ２０のオン状態ではクー
ラスイッチオン後タイマが０であってクーラスイッチ２
ｏのオフ状態ではクーラスイッチオフ後タイマがＯであ
ること、ダラシ−ポット終了後所定時間が経過してダッ
シュポット後タイマが０であることという条件が全て成
立すればＮＦＢフラグをセットし、これらの条件が一つ
でも成立しなければＮＦＢフラグをリセットすることに
なる。

マタコントロールユニット１５は第８図〜第１１図に示
すようなタイマカウントダウンルーチン、車速検出ルー
チン、　ＮＦＢ制御におけるアクチュエータ駆動ルーチ
ン、スロットル弁のポジションフィードバック（ＰＦＢ
）制御におけるアクチュエータ駆動ルーチンを割込処理
で実行する。タイマカウントダウンルーチンでは第８図
に示すように５０ｍ５菌毎の割込要求信号によりアイド
ルスイッチオン直後タイマ、車速パルスタイマ、クーラ
オン後タイマ、クーラオフ後タイマ、ダッシュポット後
タイマ、の各カウント数を減算（−１）して減算後のカ
ウント数が負になるときにはタイマのカウント数を０に
保持し、カウンタＫを加算（＋１）する。

また車速検出ルーチンでは第９図に示すように車速パル
スが車速センサ２２から送られてくる度に車速パルスタ
イマに所定カウント数をセットする。

ＮＦＢ制御におけるアクチュエータ駆動ルーチンでは第
１０図に示すように１爪毎の割込要求信号によりＮＦＢ
フラグを調べ、　ＮＦＢフラグセット時にｍ制御を実行
し、すなわち目標回転数ＮＳとエンジン回転数上ンサ１
２からの検出信号による実回転数ＮＲとの差ΔＮを求め
てこの差ΔＮに応じたモータ５の駆動時間ΔＤを算出す
る。次いでこの時間ΔＤをモータ用タイマにセットして
このモータ用タイマをトリガすることにより、モータ用
タイマがＯになるまでモータ５を駆動する。

さらにＰＦＢ制御におけるアクチュエータ駆動ルーチン
では第１１図に示すように１００ｍ５ｅＯ毎の割込要求
信号によりＮＦＢフラグを調べてＮＦＢフラグリセット
時にＰＦＢ制御を行う。すなわち目標位置ｐｓとモータ
ポジションセンサ８からの検出信号によるアクチュエー
タ実位置ＰＲとの差△Ｐを求めてこの差△Ｐに応じたモ
ータ５の駆動時間ΔＤを算出し、この時間ΔＤをモータ
用タイマにセットしてモータ用タイマをトリガすること
により、モータ用タイマが０になるまでモータ５を駆動
する。

なおΔＤが正の場合はロッド７を進出させ、ΔＤが負の
場合はロッド７を後退させる。また△Ｐ。

ΔＮと△Ｄとの関係は第５図（ａ）の）に示すように設
定されている。

第３図はこの実施例の作動例を示すタイミングチャート
である。

この実施例ではダッシュポット制御をアイドルスイッチ
オンでＰＦＢ制御により行ない（ステップＳＩＯ，Ｓ２
１〜５２３）、かつダッシュポット初期開度をエンジン
の負荷状態（スロットル弁開度）に応じて設定する（ス
テップ５１５）と共に増加時のみ更新している（ステッ
プＳ１６　、　　Ｓ１７　）。ソシテアクチュエータの
実位置ＰＲを知ってＰＦＢ制御を行う（第１１図参照）
からオフアイドル時の任意の負荷状態に対して最適なダ
ッシュポット初期開度の設定が可能となシ、エンジンの
高負荷状態からの負荷の減少時にきめの細かいダッシュ
ポット作動を行うことができて車体等へのシミツクを小
さくできる。さらに中負荷状態からの負荷の減少時には
その時の負荷に応じただけダラシ−ポット作動を行うこ
とができ、エンジンブレーキのかかシ具合、燃費が良く
なる。また低負荷域からの減速時にエンジン出力が上昇
することもない。

第１３図は本発明の第２実施例のメインルーチンを示す
。

この第２実施例は上記実施例においてコントロールユニ
ット１５のメインルーチンを第１３図に示すように変更
し、かつタイマカウントダウンルーチンで待機時間タイ
マＬＴのカウントダウンも行うようにしたものである。

第２実施例におけるコントロールユニット１５は第７図
のメインルーチンにおいてステップＳ４からステップＳ
ｌｌに進み、ステップＳ１５よりステップＳ３７に進ん
でダッシュポット初期開度待機時間ＴＤＰをスロットル
センサ２１からの検出信号によりスロットル弁開度θＲ
に対応した値ＴＤＰ　（θＲ）に設定する。ここにダッ
シュポット初期開度待機時間ＴＤＰとスロットル弁開度
θＲとの関係は第１４図に示すようにダッシュポット初
期開度待機時間ＴＤＰがスロットル弁開度θＲの一定値
以上の分に比例するように設定されてＲＯＭに記憶され
ている。次いでステップＳ３８でダッシュポットフラグ
Ｌを調べてフラグしかリセットされている場合はステッ
プＳ３９でカウンタＫをリセットしてステップＳ１６に
進み、フラグＬがセットされている場合はステップＳ４
０で待機時間タイマＬＴが０か否かを調べる。待機時間
タイマＬＴがＯでない場合はステップＳ３９でカウンタ
ＫをリセットしてステップＳ１６に進み、待機時間タイ
マＬＴが０の場合はステップＳ２１でダッシュポット初
期開度ＭＤＰより所定開度△ＤＸＫだけ減算してステッ
プＳ１６に進む。

またステップＳ１７よりステップＳ４１に進んで待機時
間タイマＬＴにダッシュポット初期開度待機時間ＴＤＰ
をセットした後にステップＳ１８　ＩＩｃ進み、ステッ
プＳ１６．８１８からステップＳ５に進むと共に、ステ
ップＳ６．Ｓ９かもステップＳ２２に進む。

したがって第２実施例ではダッシュポット初期開度の減
算をダラシ−ポット初期開度待機時間−ＴＤＰだげ待機
して行うことになる。第１２図は第２実施例の作動例を
示すタイミングチャートである。

なお上記実施例ではエンジンの負荷状態がアクチュエー
タの目標位置に対応する負荷状態より減少したことを検
出してダッシュポット作動を行なったが、エンジンの負
荷状態が低負荷状態となったことを検出してダラシ−ポ
ット作動を行うようにしてもよい。

（発明の効果〕 以上のように本発明によればアクチュエータの目標位置
をエンジンの負荷状態に応じて設定しアクチュエータの
実位置情報を使ってダッシュポット作動を行うので、オ
フアイドル時の任意の負荷状態に対して最適なダッシュ
ポット初期開度の設定が可能となシ、エンジンの高負荷
状態からの負荷の減少時にきめの細かいダツシーボノト
作動を行うことができて車体等へのショックも小さくで
きる。さらに中負荷状態からの負荷の減少時にはその時
の負荷に応じただけダラシ−ポット作動を行うことがで
きてエンジンブレーキのかかシ具合、燃費が良くなシ、
また低負荷域からの減速時にエンジン出力が上昇するこ
ともない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略図、第３図は同実施例の作動例
を示すタイミングチャート、第４図〜第６図は同実施例
を説明するための特性図、第７図は同実施例におけるコ
ントロールユニットのメインルーチンを示すフローチャ
ート、第８図〜第１１図は同コントロールユニットの各
割込ルーチンを示すフローチャート、第１２図は本発明
の第２実施例の作動例を示すタイミングチャート、第１
３図は同第２実施例におけるコントロールユニットのメ
インルーチンを示すフローチャート、第１４図は同第２
実施例を説明するだめの特性図である。 １０１・・・吸気流量制御弁、１０２・・・アクチュエ
ータ、１０３・・・保持手段、１０４・・・アイドル検
出手段、１０５・・・第１の制御手段、１０６・・・負
荷検出手段、１０７・・・目標位置設定手段、１０８・
・・第２の制御手段、１０９・・・第３の制御手段。 第６１）　　　　　　　　第１＋起 弗４−＠ （（１，） 沁よｒ−に謬Ａ 優４−田 （＜−） へ　１Ｆ　氷　ン電’ｔ−４ざ 弗ｂ　尺 畝） ＡＰ（実開度−目標開度） うｂ　圀 （か） 乙Ｎ　（実ロ軽数−目標ＵｇＪ転数） 多２如 予９鴇 り１１　図 Ｍ、＆苺−が１応

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの吸気通路に設けられた吸気流量制御弁と、こ
   の吸気流量制御弁の開度を制御するアクチュエータと、
   このアクチュエータの実際の位置情報を保持する保持手
   段と、上記エンジンのアイドル運転状態を検出するアイ
   ドル検出手段と、このアイドル検出手段がエンジンのア
   イドル運転状態を検出しているときに上記吸気流量制御
   弁の開度が所望のエンジン回転数を与える開度となるよ
   うに上記アクチュエータに制御信号を供給する第１の制
   御手段と、上記エンジンの負荷状態を連続的に検出する
   負荷検出手段と、上記吸気流量制御弁の目標開度に対応
   する上記アクチュエータの目標位置を上記負荷検出手段
   の検出結果に応じて設定する目標位置設定手段と、上記
   負荷検出手段がエンジンの負荷状態を検出したときにそ
   の負荷状態に応じて上記目標位置設定手段が設定する目
   標位置と上記保持手段が保持するアクチュエータの実際
   の位置情報とを比較して上記アクチュエータの位置が上
   記目標位置となるように制御信号を供給する第２の制御
   手段と、上記エンジンの負荷状態が上記目標位置に対応
   する負荷状態より減少したこと又は上記エンジンの負荷
   状態が低負荷状態となつたことを検出して上記アクチュ
   エータに対し上記吸気流量制御弁を徐々に閉側に変位せ
   しめる制御信号を供給する第３の制御手段とを備えたこ
   とを特徴とするエンジンの吸入空気量制御装置。