JPH06100266B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御に用いられるライン圧を
制御するための装置に関するものである。

（従来の技術） 自動変速機は、オイルポンプからのオイルをレギュレー
タバルブにより調圧して得られるライン圧で各種摩擦要
素（クラッチ、ブレーキ等）を選択的に作動させること
により動力伝達経路を決定し、所定変速段を得る（変速
する）よう構成する。

ところで、作動される摩擦要素の要求締結容量はエンジ
ン出力トルクに比例し、従ってライン圧は第９図に示す
如くエンジン出力トルクに比例して高くなるようこれに
応じた値であるを要する。さもなくば、ライン圧が高過
ぎてこれにより作動される摩擦要素の締結容量が要求値
より大きい場合、変速ショックの問題を生じ、逆にライ
ン圧が低過ぎてこれにより作動される摩擦要素の締結容
量が要求値より小さい場合，摩擦要素の滑りによってそ
の焼付きや伝動ロスの問題を生ずる。又、ライン圧の高
過ぎは上記オイルポンプの駆動負荷を不必要に大きく
し、これを駆動するエンジンの燃費を悪くする原因とも
なる。

よって自動変速機は、エンジン出力トルクに相当した圧
力を造り出し、これを前記レギュレータバルブに導びい
て、このレキャレータバルブがライン圧をエンジン出力
トルクに比例した値となし得るようにしている。

しかして、エンジン出力トルク相当圧を造り出す装置と
しては従来、エンジン吸入負圧又はエンジンスロットル
開度がエンジン出力トルクを概ね代表し得ることから、
エンジン吸入負圧又はエンジンスロットル開度に対応し
た圧力を造り出し、これをエンジン出力トルク相当圧と
して出力するものが一般的に実用されてきた。

（発明が解決しようとする問題点） この場合、ライン圧は第10図（ａ）又は同図（ｂ）の如
くエンジン吸入負圧又はエンジンスロットル開度に比例
したものとなる。しかし、エンジン吸入負圧は第11図
（ａ）に示す如く必ずしもエンジン出力トルクに比例し
ておらず、又エンジンスロットル開度も同図（ｂ）の如
くエンジン出力トルクに必ずしも比例していない。よっ
て、第10図（ａ），（ｂ）のライン圧特性が必ずしもエ
ンジン出力トルクとの関係を示しているとは言えず、ラ
イン圧をエンジン出力トルクに確実に比例した値にする
ことができなかった。

これがため従来は、ライン圧が高過ぎて変速ショックを
生じると共にエンジンの燃費を悪化させたり、ライン圧
が低過ぎて摩擦要素の焼付きや伝動ロスを生じる前記の
問題が不可避であった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、ロックアップクラッチを内蔵して、該ロック
アップクラッチの両側におけるコンバータ室及びロック
アップ制御室の圧力差に応じ該ロックアップクラッチを
締結させることによりトルクコンバータ入出力要素間の
スリップを制限可能で、 前記ロックアップクラッチ及びトルクコンバータ出力要
素間の相対回転に応動してトルクコンバータ出力要素の
発生トルクが増大するにつれ開度減少する可変オリフィ
スを介し、ロックアップ制御室をコンバータ室に通じさ
せることにより、該ロックアップ制御室の圧力を加減し
て、ロックアップクラッチの伝達トルクとトルクコンバ
ータ出力要素の発生トルクとを所定比に保つようにした
スリップ制御式トルクコンバータを具え、 レギュレータバルブで調圧されたライン圧により変速制
御され、前記トルクコンバータを介し入力されたエンジ
ン出力トルクを選択変速段のギヤ比で変速するようにし
た自動変速機の場合、 上記圧力差がエンジン出力トルクに比例するとの事実を
認識し、 前記コンバータ室の圧力及びロックアップ制御室の圧力
を夫々、同じ受圧面積の受圧面に向い合わせに印加され
て、コンバータ室圧力及びロックアップ制御室圧力の差
で表されるエンジン出力トルクに比例したエンジントル
ク圧を作り出す差圧応答弁を設け、 この差圧応答弁からのエンジントルク圧を、該エンジン
トルク圧の増大につれライン圧が上昇されるよう、前記
レギュレータバルブに作用させるよう構成したものであ
る。

（作 用） トルクコンバータは、ロックアップ制御室の圧力を、ロ
ックアップクラッチ及びトルクコンバータ出力要素間の
相対回転に応動する可変オリフィスにより加減され、こ
れとコンバータ室における圧力との圧力差に応じロック
アップクラッチが締結されることで、ロックアップクラ
ッチの伝達トルクとトルクコンバータ出力要素の発生ト
ルクとが所定比に保たれるようスリップ制御される。

このトルクコンバータを経てエンジン出力トルクを入力
される自動変速機は、レギュレータバルブで調圧された
ライン圧により変速制御され、選択変速段のギヤ比に応
じて入力トルクを変速する。この間、差圧応答弁は上記
圧力差に応動し、エンジン出力トルクに比例したエンジ
ントルク圧を出力し、これをレギュレータバルブに印加
して自動変速機のライン圧制御に供する。

ところで上記圧力差がエンジン出力トルクを表すことか
ら、差圧応答弁が出力するエンジントルク圧もエンジン
出力トルクに正確に比例し、自動変速機のライン圧制御
を正確に遂行させることができる。しかも前記エンジン
トルク圧は、エンジン本体側で設定するのではなく、制
御対象である自動変速機側で、該自動変速機の入力トル
クに基づいて設定される為、自動変速機のライン圧制御
を一層正確に行わせることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明ライン圧制御装置を具えた自動変速機の
変速制御油圧回路を、又第２図は同自動変速機の変速歯
車列を夫々示す。

先ず第２図の変速歯車列を説明するに、これはスリップ
制御式トルクコンバータ１を介してエンジン出力軸Ｅか
らのエンジン出力トルクを入力される入力軸Ｉと、車両
のディファレンシャルギヤを駆動するファイナルドライ
ブ装置に駆動結合された出力軸Ｏとを具え、これら入出
力軸間に以下の歯車変速機構及び摩擦要素を介在させて
構成し、入力軸Ｉからの動力を変速して出力軸Ｏより出
力することにより車両を走行させる。

歯車変速機構及び各種摩擦要素は、第１遊星歯車組G₁、
第２遊星歯車組G₂、ハイアンドリバースクラッチＨ＆R/
C、フォワードクラッチF/C、バンドブレーキＢ、ローア
ンドリバースブレーキＬ＆R/B、及びワンウェイクラッ
チOWCを有している。第１遊星歯車組G₁は、サンギアS₁
と、インターナルギアR₁と、両ギアS₁及びR₁と同時にか
み合うピニオンギアP₁を支持するキャリアPC₁とから構
成されており、また遊星歯車組G₂は、サンギアS₂と、イ
ンターナルギアR₂と、両ギアS₂及びR₂と同時にかみ合う
ピニオンギアP₂を支持するキャリアPC₂とから構成され
ている。キャリアPC₁は出力軸Ｏと連結されており、サ
ンギアS₁はハイアンドリバースクラッチＨ＆R/Cを介し
て入力軸Ｉと連結可能であり、またインターナルギアR₁
はフォワードクラッチF/Cを介して入力軸Ｉと連結可能
である。インターナルギヤR₂は出力軸Ｏに連結されてお
り、またサンギアS₂はサンギアS₁に連結されている。キ
ャリアPC₂はワンウェンクラッチOWCによって一回転方向
に常に固定されており、またローアンドリバースブレー
キＬ＆R/Bによって両回転方向に固定可能としてある。
バンドブレーキＢはサンギアS₁及びS₂を固定可能であ
る。このバンドブレーキＢはサーボアプライ室S/A及び
これよりも作用面積の大きいサーボレリーズ室S/Rに作
用する油圧によって作動する。すなわち、サーボアプラ
イ室S/Aに油圧が作用するとバンドブレーキＢは締結さ
れ、またサーボレリーズ室S/Rに油圧が作用するとサー
ボアプライ室S/Aの油圧の有無にかかわらずバンドブレ
ーキＢは解放される。

上記動力伝達機構は、ハイアンドリバースクラッチＨ＆
R/C、フォワードクラッチF/C、バンドブレーキＢ及びロ
ーアンドリバースブレーキＬ＆R/B（ワンウェイクラッ
チOWC）を種々の組み合わせで作動させることによって
遊星歯車組G₁及びG₂の各要素（S₁,S₂,R₁,R₂,PC₁及びP
C₂）の回転状態を変えることができ、これによって入力
軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変え
ることができる。クラッチ及びブレーキを下表のような
組み合わせで作動させることにより、前進３速後退１速
を得ることができる。

なお、上表中○印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示す。また、Ｌ＆R/Bの下に（OWC）と表示してあるの
は、ローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bを作動させな
い場合でもワンウェイクラッチOWCによって第１速が得
られることを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸Ｏ側から駆動することができない（すなわ
ち、エンジンブレーキが効かない）。また、バンドブレ
ーキＢの欄の下部には、サーボアプライ室S/A及びサー
ボレリーズ室S/Rへの油圧の供給状態を示してある。

スリップ制御式トルクコンバータ１は第１図に明示する
ようにポンプインペラ（トルクコンバータ入力要素）２
と、タービンランナ（トルクコンバータ出力要素）３
と、ステータ４とで主に構成する。ポンプインペラ２は
これに溶接したコンバータカバー５を介してエンジンク
ランクシャフトＥ（第２図参照）に駆動結合し、エンジ
ン運転中これにより常時駆動されているものとする。ポ
ンプインペラ２には更に中空のポンプ駆動軸６を溶接
し、この軸を介しポンプO/Pをエンジン運転中これによ
り常時駆動する。

タービンランナ３はその内周縁部にリベット８により鋲
着したタービンハブ９を具え、これを介してタービンラ
ンナ３をスリーブ10上に摺動自在に嵌合し、このスリー
ブ10を第２図中の入力軸Ｉとして機能するトルクコンバ
ータ出力軸11に軸方向へ移動しないようスプライン結合
して該出力軸11の一部となす。タービンハブ９及びスリ
ーブ10に夫々、互に向い合って半径方向外方へ延在する
フランジ9a,10aを一体に形成し、これらフランジを相互
に摺動自在に嵌合して両者間に圧力室12を画成する。フ
ランジ9a,10aの対向面に夫々ボール溝13,14を形成し、
これらボール溝13,14はトルクコンバータ出力軸11を中
心とする半径Ｒの円弧に沿って延在させると共に、相互
に対向させる。更に、ボール溝13,14の底面13a,14aは相
互に平行となすも、夫々を第３図に明示する如くフラン
ジ9a,10aの回転面に対しθの角度だけ傾斜させ、これら
ボール溝底面13a,14a間に介在させてボール溝13,14間に
共通な１個のボール15を挟圧することでカム機構を構成
する。

スリーブ10上には別のロックアップクラッチ16を摺動自
在に嵌合し、該ロックアップクラッチ16がその外周部ク
ラッチフェーシング16aをコンバータカバー５に圧接す
る時両者間にコンバータ室17から隔絶されたロックアッ
プ制御室18が生ずるようにする。ロックアップ制御室18
はスリーブ10に形成した孔10b,10cにより圧力室12に常
時連通させると共に、スリーブ10の孔10b,10d及びター
ビンハブ９に形成した軸方向スリット9bによりコンバー
タ室17に通じさせる。なお、スリット9b及び孔10dはそ
のオーバーラップ量により第４図に斜線で示す開度を変
更される可変オリフィス19を構成し、該可変オリフィス
はその開度に応じコンバータ室17及びロックアップ制御
室18間の連通度を加減する。尚、前記孔10cには、ロッ
クアップ制御室18の油圧を圧力室12にフィードバックす
る際の定常安定性の向上及びステップ応答時等のハンチ
ング防止の為にオリフィスを形成することも可能であ
る。

ロックアップクラッチ16には更にＬ字形断面の環状部材
20を固着し、その遊端縁に形成した歯20aとフランジ10a
の外周縁に形成した歯10eとを噛合させることにより、
ロックアップクラッチ16をスリーブ10に軸方向相対移動
可能に駆動結合する。

又、トルクコンバータ１の前記ステータ４は一方向クラ
ッチ21を介して中空固定軸22上に置き、この軸22とポン
プ駆動軸６及びトルクコンバータ出力軸11との間に夫々
環状通路23,24を設定する。環状通路23には前記オイル
ポンプO/Pからの作動油をライン圧Plに調圧するレギュ
レータバルブ31からの余剰油を導びき、この作動油を環
状通路24より排除するが、この間その後の作動油通路中
に設けられた保圧弁等によりトルクコンバータ１内、即
ちコンバータ室17内は一定の圧力（コンバータ室圧）Pc
に保たれている。

又、ロックアップ制御室18はトルクコンバータ出力軸11
の中空孔11aを経てスリップ制御弁25の連絡ポート25aに
通じさせ、この制御弁をスプール25b、これを図中右向
きに付勢するばね25cで構成する。スリップ制御弁25は
室25dに供給される車速相当のガバナ圧P_Gに応じスプー
ル25bを移動され、連絡ポート25aを入口ポート25e、固
定オリフィス26付のドレンポート25fに選択的に連通さ
せるよう機能してトルクコンバータをスリップ制御する
か否かを判定し、入口ポート25eには前記コンバータ室
圧Pcを導びく。

上述の構成としたスリップ制御式トルクコンバータの作
用を次に説明する。

車速が低く、例えば第５図中V₁（15km/h）以下のコンバ
ータ領域Ａの時、ここに対応するガバナ圧P_Gがスプール
25bをばね25cに抗し押動し得ず、ロックアップ制御弁25
は第１図中上半部状態を保つ。この場合、コンバータ室
圧Pcがポート25e,25a及び中空孔11aを経てロックアップ
制御室18に供給され、この室18におけるロックアップ制
御圧P_Lがコンバータ室17と同圧にされるから、ロックア
ップクラッチ16は第１図に示す解放位置を保ち、トルク
コンバータをコンバータ状態で作動させる。即ち、エン
ジン駆動されるポンプインペラ２は作動油をタービンラ
ンナ３に向かわせ、この作動油はその後ステータ４を経
てポンプインペラ２に戻る。この間、作動油はタービン
ライナ３をステータ４による反力下でトルク増大しつつ
回転させ、この回転動力をタービンハブ９、ボール15及
びスリーブ10を経てトルクコンバータ出力軸11より取出
すことができる。

一方、車速が高く、例えば第５図中V₁以上のスリップ制
御領域Ｂの時、これに対応する高いガバナ圧P_Gがスプー
ル25bをばね25cに抗して押動することができ、スリップ
制御弁25は第１図中下半部状態となる。この場合ロック
アップ制御室18内の圧力P_Lは固定オリフィス26を経て抜
取られる一方、可変オリフィス19を経てコンバータ室17
からの圧力P_Cの補充を受ける。かくて、この間ロックア
ップ制御室18内の圧力P_Lは可変オリフィス19の開度によ
り決定され、この圧力P_Lに応じた度合でロックアップク
ラッチ16はすべりながらコンバータカバー５に摩擦継合
し、トルクコンバータ１を以下のスリップ制御状態で機
能させる。

ここで、タービンハブ９に作用する力を考察するに、こ
れとボール15との間の摩擦力が軽微であるから、これを
無視すると、タービンハブ９には第３図に示す如くその
発生トルクT_Tによる力F_Tと、コンバータ室圧P_C及びロッ
クアップ制御圧P_Lの圧力差が室12内でタービンハブ９の
受圧面積Ｓに作用して生ずる力F_Lとが加わり、ボール15
が抗力Ｎを持ってこれら力の合力と釣合う。ところで、
上記F_T,F_Lは夫々F_T＝T_T/R…（１）、F_L＝（P_C-P_L）×Ｓ
…（２）で表わされ、又上記釣合状態ではF_T,F_Lは夫々F
_T＝Nsinθ、F_L＝Ncosθでも表わされるから、F_L tan θ
＝F_T…（３）の関係式が求まる。

ロックアップクラッチ16の伝達トルクT_Lについては、そ
の受圧面積及び半径で決まる定数をＫとすると、T_L＝Ｋ
（P_C-P_L）…（４）の式で表わされ、この式と前記
（１）〜（３）式とから が求まり、結果としてT_LとT_Tとの間には の関係式が成立する。この式中、K,S,R,θは固定値であ
るから、上式の は定数であり、これをＫと置換えると、上式は T_L＝Ｋ×T_T……（５） となる。

上記（５）式から、ロックアップクラッチの伝達トルク
T_Lとタービンランナ３の発生トルクT_Tは一定の比でバラ
ンスしていることが判る。

この釣合状態から、タービントルクT_Tが大きくなると、
第３図においてボール15が下方に移動され、ボール溝底
面13a,14aとのカム作用によりタービンハブ９はこの図
中右方に軸方向移動される。この軸方向移動は第４図に
おいてスリット9bを点線矢印方向に変位させ、可変オリ
フィス19の開度を減少させる。これによりこの可変オリ
フィス19を経てコンバータ室17からロックアップ制御室
18に向う圧力が減少し、一方ロックアップ制御室18から
固定オリフィス26を経て前述した如く排除される圧力が
一定であることから、ロックアップ制御室18内の圧力P_L
は前記（５）式の関係が成立するよう低下される。

逆に、上記釣合状態から、タービントルクT_Tが小さくな
ると、第３図においてボール15が上方に移動され、ター
ビンハブ９をこの図中左方に軸方向移動させる。この軸
方向移動は第４図においてスリット9bを実線矢印方向へ
変位させ、可変オリフィス19の開度を増大させる。これ
により、この可変オリフィス19を経てコンバータ室17か
らロックアップ制御室18に向う圧力が増し、この室18内
の圧力P_Lは前記（５）式の関係が成立するよう高められ
る。上記の制御を行うに当り、カム機構を構成するボー
ル15はトルクコンバータの軸方向に移動することによ
り、遠心力による制御等への悪影響は極力小さくでき
る。

かかる作用の繰返しにより第５図中Ｂで示すスリップ制
御領域では、タービントルクT_Tの変化に応じ可変オリフ
ィス19の開度制御によりロックアップ制御室18内の圧力
P_L、即ちロックアップクラッチ16のすべり結合力を加減
して、前記（５）式で示す如くタービントルクT_Tとロッ
クアップクラッチ16の伝達トルクT_Lとの比が一定になる
ようにトルクコンバータをスリップ制御することができ
る。そして、かかるスリップ制御領域Ｂでトルクコンバ
ータのスリップ率ｅは、前記（５）式中のｋが1/9とな
るよう設計した場合、例えば第５図に示す如く連続的に
変化し（図中ｅ＝0.1,e＝0.06…等は代表的なスリップ
率を例示している）、スリップ率をエンジンの運転状態
に常に対応した適正な値となるよう制御することができ
る。

かかるスリップ制御中におけるロックアップクラッチ伝
達トルクT_Lとエンジン出力トルクT_Eとは前記より明らか
な通り比例関係にあり、その比例定数をａとすると、 T_E＝ａ×T_L の関係が成立する。そして、ロックアップクラッチ伝達
トルクT_Lはコンバータ室圧P_Cとロックアップ制御圧P_Lと
の圧力差P_C-P_Lに比例し、その比例定数をｂとすると、 T_L＝ｂ（P_C−P_L） の関係が成立する。これら両式より結局 T_E＝ａ×ｂ（P_C−P_L） となり、エンジン出力トルクT_Eは圧力差P_C−P_Lに比例す
ることとなる。

本発明はこの実情に鑑み、圧力差P_C-P_Lに応動し、これ
に対応した圧力をエンジントルク圧P_Tとして出力する差
圧応答弁27を設け、これによりエンジントルク圧発生装
置を構成したものである。

差圧応答弁27はスプール28をばね29により第１図中上半
部位置に弾支したものとし、スプール28に中央大径ラン
ド28a及び両端小径ランド28b,28cを設定する。そして、
両端小径ランド28b,28cを夫々同径にすると共に、これ
らと中央大径ランド28aとの間の受圧面積差を夫々、ば
ね29を収納した室27aに臨むスプール28の左端受圧面と
同面積にする。

スプールランド28a,28b間の受圧面積差を室27bに臨ま
せ、この室にコンバータ圧P_Cを、又室27aにロックアッ
プ制御圧P_Lを供給する。スプール28は下半部図示の調圧
位置でエンジントルク圧P_Tを出力するポート27cを丁度
入力ポート27d及びドレンポート27eの双方から遮断する
ものとしてスプールランド28a,28c間の受圧面積差にエ
ンジントルク圧P_Tを作用させ、このエンジントルク圧の
元圧としてポート27dにコンバータ圧P_Cを供給する。

かかる構成の差圧応答弁27のスプール28には、室27a内
のロックアップ制御圧P_L、ばね29、及びスプールランド
28a,28c間の受圧面積差に作用するエンジントルク圧P_T
による第１図中右向きの力が、又室27b内のコンバータ
圧P_Cによる第１図中左向きの力が夫々作用しており、こ
れら力の釣合式は受圧面積が前記の通り全て同じである
ため、又ばね29のばね力がスプール28を常態で第１図中
上半部位置に保持する程度の軽微なものでよくほとんど
無視し得るため、次式で表わされる。

P_L＋P_T≒P_C ∴P_T≒P_C−P_L よって、エンジントルク圧P_Tは前記圧力差P_C−P_Lに対応
したものとなり、この圧力差が前記したようにエンジン
出力トルクに比例することから、差圧応答弁27が造り出
すエンジントルク圧P_Tは正確にエンジン出力トルクに対
応した値となる。

なお、スリップ制御を行なわないコンバータ領域Ａ（第
５図参照）では、前記した通りP_L＝P_Cとなるため上式に
よるとP_T≒０となるが、この時差圧応答弁27がばね29に
より第１図中上半部状態にされるため、エンジントルク
圧P_Tはコンバータ圧P_Cと同じに保たれ、エンジントルク
圧P_Tが０になって自動変速機の制御が不能になることは
ない。

第１図の残部油圧回路は第２図の変速歯車列を変速制御
するもので、この回路はレギュレータバルブ31、マニュ
アルバルブ32、１−２シフトバルブ33、２−３シフトバ
ルブ34、３−２ダウンシフトバルブ35、ライン圧ブース
タバルブ36、１速固定レンジ減圧バルブ37、アキュムレ
ータ38、３−２タイミングバルブ39、ハイアンドリバー
スクラッチ減圧バルブ40、ガバナバルブ41を備えてお
り、これらをトルクコンバータ１、スリップ制御弁25、
ハイアンドリバースクラッチＨ＆R/C、フォワードクラ
ッチF/C、バンドブレーキＢを作動又は非作動にするサ
ーボアプライ室S/A及びサーボレリーズ室S/R、ローアン
ドリバースブレーキＬ＆R/B、オイルポンプO/Pに対し、
図示のように接続して構成されている。

しかし、各種バルブ31〜41並びにこれらに係わる油圧回
路の詳細な構成、作用は本願出願人の出願に係わる特開
昭57-144338号公報に示された通りであり、ここでは、
これらに関する詳細説明を省略した。

ところで本実施例においては、当該公開公報に示された
スロットル圧に代え前記のエンジントルク圧P_Tをエンジ
ン出力トルクに相当した圧力として制御に用いるため、
以下の変更を加える。

即ち、差圧応答弁27のポート27cから延在するエンジン
トルク圧回路50を一方でチェックバルブ51を経てシフト
バルブ33,34及び３−２ダウンシフトバルブ35への変速
制御圧回路52に連通可能とし、他方でシャトルバルブ53
を経てレギュレータバルブ31へのライン圧制御回路54に
連通可能とする。又、ライン圧回路55より分岐させてシ
フトバルブ33及び３−２ダウンシフトバルブ35へのキッ
クダウン圧回路56を設け、この回路中にオリフィス57を
挿入する。該オリフィスの下流においてキックダウン圧
回路56を一方でオリフィス57より大径のドレンオリフィ
ス58に通じさせ、他方でチェックバルブ59を経て変速制
御圧回路52に連通可能とする。

ドレンオリフィス58にこれを開閉するキックダウンソレ
ノイド60を対設し、このソレノイドはコイル60aへの通
電時プランジャ60bの移動によりドレンオリフィス58を
閉じるものとする。コイル60aへの通電はキックダウン
スイッチ61の閉時バッテリ62により行ない、キックダウ
ンスイッチ61はアクセルペダルの踏込限界領域で閉じる
通常のものとする。

かかる変速油圧回路においては、回路50のエンジントル
ク圧P_Tがシャトルバルブ53、回路54を経てレギュレータ
バルブ31に供給されている。これがためレギュレータバ
ルブ31は回路55へのライン圧Plを第６図の如く、スリッ
プ制御領域でエンジントルク圧P_Tに比例した値に調圧
し、コンバータ領域でエンジントルク圧P_Tの上限値（コ
ンバータ圧P_Cと同じ値）に対応した最高値に保持する。
ところでスリップ制御中前記したようにエンジントルク
圧P_Tがエンジン出力トルクT_Eに対応することから、エン
ジン出力トルクT_Eに対してライン圧Plはスリップ制御中
第７図に実線で示す如く比例関係をもって変化する。な
お、この図中ライン圧Plが2kg/cm²以下とならない理由
は、この値がレギュレータバルブ31の調圧下限値である
ためである。そして、コンバータ領域ではライン圧Plは
第７図に点線で示す如くエンジン出力トルクT_Eに関係な
く最高値に保たれ、発進時にライン圧Plを通常より高め
るカットバック制御と同様なライン圧制御が得られる。

アクセルペダルを限界付近迄踏込まないパートスロット
ル域において、キックダウンスイッチ61は開いており、
キックダウンソレノイド60のOFFによりドレンポート58
が開かれている。この場合、キックダウン圧回路56が無
圧状態であり、この回路から対応バルブ33,35にキック
ダウン圧が供給されないと共に、回路50のエンジントル
ク圧P_Tがチェックバルブ51を開いて回路52に達し、チェ
ックバルブ59の閉状態を保って対応バルブ33〜35に変速
制御圧として供給されるため、第８図に示す如き車速と
エンジン出力トルクとで規定される狙い通りの変速制御
（実線がアップシフト変速、点線がダウンシフト変速）
を実行することができる。そして当該変速は第８図に示
す如くスリップ制御領域において発生し、この領域では
第７図に示すようにライン圧Plがエンジン出力トルクに
対応するから、ライン圧の過不足を生ぜず、変速ショッ
クや摩擦要素の滑りを生ずることがない。

アクセルペダルを限界迄踏込むキックダウン域において
は、キックダウンスイッチ61が閉じてキックダウンソレ
ノイド60のONによりドレンオリフィス58を閉じる。この
場合、回路56内にライン圧Plと同じ値のキックダウン圧
が発生し、これが回路56より対応バルブ33,35に供給さ
れると共に、チェックバルブ59を開いて回路52に達した
後チェックバルブ51の閉状態を保って回路52より対応バ
ルブ33〜35に供給され、所定通りにキックダウンを得る
ことができる。

（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、ロックアップ制御圧
P_Lとコンバータ圧P_Cとの圧力差P_C−P_Lがエンジン出力ト
ルクに対応することから、この圧力差に応動してこれに
対応した圧力を差圧応答弁27により造り出し、この圧力
をエンジントルク圧P_Tとして、自動変速機のライン圧制
御に資する構成にしたから、自動変速機のライン圧をエ
ンジン出力トルクに正確に対応するよう制御することが
でき、変速ショックや摩擦要素の焼付きに関する問題を
なくし得る。又、エンジントルク圧P_Tがエンジン本体か
らの情報で決まるのでなく、制御対象である自動変速機
の入力トルクで決まることから、ライン圧を一層要求に
マッチした値に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ライン圧制御装置を設けた自動変速機の
油圧回路図、 第２図は同自動変速機の変速歯車列を示すスケルトン
図、 第３図は第１図のIII−III線上における展開断面図、 第４図は第１図のIV矢視図、 第５図は第１図におけるトルクバータのスリップ制御特
性図、 第６図はエンジントルク圧に対するライン圧の変化特性
図、 第７図はエンジン出力トルクに対するライン圧の変化特
性図、 第８図は第１図の油圧回路による変速制御パターン図、 第９図はライン圧の要求特性図、 第10図（ａ），（ｂ）は夫々従来のライン圧変化特性
図、 第11図（ａ），（ｂ）は夫々エンジン出力トルクと、エ
ンジン吸入負圧及びエンジンスロットル開度との関係を
示す線図である。 １……スリップ制御式トルクコンバータ ２……ポンプインペラ（トルクコンバータ入力要素） ３……タービンランナ（トルクコンバータ出力要素） ４……ステータ、５……コンバータカバー ９……タービンハブ、9a……ハブフランジ 9b……軸方向スリット、10……スリーブ 10a……スリーブフランジ 10b,10c,10d……孔、10e……歯 11……トルクコンバータ出力軸 12……圧力室、13,14……ボール溝 13a,14a……ボール溝底面 15……ボール、17……コンバータ室 18……ロックアップ制御室 19……可変オリフィス、20……環状部材 20a……歯、21……一方向クラッチ 22……中空固定軸、25……スリップ制御弁 26……固定オリフィス、27……差圧応答弁 31……レギュレータバルブ 32……マニュアルバルブ、33……１−２シフトバルブ 34……２−３シフトバルブ 35……３−２ダウンシフトバルブ 36……ライン圧ブースタバルブ 37……１速固定レンジ減圧バルブ 38……アキュムレータ 39……３−２タイミングバルブ 40……ハイアンドリバースクラッチ減圧バルブ 41……ガバナバルブ 50……エンジントルク圧回路 51,59……チェックバルブ 52……変速制御圧回路、53……シャトルバルブ 54……ライン圧制御回路、55……ライン圧回路 56……キックダウン圧回路 60……キックダウンソレノイド 61……キックダウンスイッチ Ｉ……変速機入力軸 G₁,G₂……遊星歯車組、Ｏ……変速機出力軸 F/C……フォワードクラッチ Ｂ……バンドブレーキ Ｈ＆R/C……ハイアンドリバースクラッチ Ｌ＆R/B……ローアンドリバースブレーキ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ロックアップクラッチを内蔵して、該ロッ
   クアップクラッチの両側におけるコンバータ室及びロッ
   クアップ制御室の圧力差に応じ該ロックアップクラッチ
   を締結させることによりトルクコンバータ入出力要素間
   のスリップを制限可能で、 前記ロックアップクラッチ及びトルクコンバータ出力要
   素間の相対回転に応動してトルクコンバータ出力要素の
   発生トルクが増大するにつれ開度減少する可変オリフィ
   スを介し、ロックアップ制御室をコンバータ室に通じさ
   せることにより、該ロックアップ制御室の圧力を加減し
   て、ロックアップクラッチの伝達トルクとトルクコンバ
   ータ出力要素の発生トルクとを所定比に保つようにした
   スリップ制御式トルクコンバータを具え、 レギュレータバルブで調圧されたライン圧により変速制
   御され、前記トルクコンバータを介し入力されたエンジ
   ン出力トルクを選択変速段のギヤ比で変速するようにし
   た自動変速機において、 前記コンバータ室の圧力及びロックアップ制御室の圧力
   を夫々、同じ受圧面積の受圧面に向い合わせに印加され
   て、コンバータ室圧力及びロックアップ制御室圧力の差
   で表されるエンジン出力トルクに比例したエンジントル
   ク圧を作り出す差圧応答弁を設け、 この差圧応答弁からのエンジントルク圧を、該エンジン
   トルク圧の増大につれライン圧が上昇されるよう、前記
   レギュレータバルブに作用させる構成にしたことを特徴
   とする自動変速機のライン圧制御装置。