JPH06100274B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH06100274B2 JPH06100274B2 JP59065820A JP6582084A JPH06100274B2 JP H06100274 B2 JPH06100274 B2 JP H06100274B2 JP 59065820 A JP59065820 A JP 59065820A JP 6582084 A JP6582084 A JP 6582084A JP H06100274 B2 JPH06100274 B2 JP H06100274B2
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- oil passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車用自動変速機の油圧制御装置に関す
る。
る。
背景技術 自動変速機では機関動力の伝達経路においてロツクアツ
プクラツチが流体トルクコンバータに対して並列に設け
られており、ロツクアツプクラツチは高車速時に係合し
て流体トルクコンバータによる伝達損失を防止してい
る。しかし、エンジンブレーキを利用して車両を高車速
から減速させる場合には、高車速時にもかかわらずロツ
クアツプクラツチが係合状態になつていると、減速中の
衝撃が増大して好ましくないので、吸気通路のスロツト
ル弁の全閉に近い低スロツトル開度時にはロツクアツプ
クラツチは解放状態になつているのが望まれる。さらに
油圧制御装置では、ロツクアツプクラツチの制御の他に
も、低スロツトル開度時には特別の制御が望まれるもの
が少なからず存在する。
プクラツチが流体トルクコンバータに対して並列に設け
られており、ロツクアツプクラツチは高車速時に係合し
て流体トルクコンバータによる伝達損失を防止してい
る。しかし、エンジンブレーキを利用して車両を高車速
から減速させる場合には、高車速時にもかかわらずロツ
クアツプクラツチが係合状態になつていると、減速中の
衝撃が増大して好ましくないので、吸気通路のスロツト
ル弁の全閉に近い低スロツトル開度時にはロツクアツプ
クラツチは解放状態になつているのが望まれる。さらに
油圧制御装置では、ロツクアツプクラツチの制御の他に
も、低スロツトル開度時には特別の制御が望まれるもの
が少なからず存在する。
発明の開示 本発明は、所定の変速段以上の変速段でかつ所定車速以
上の車速で走行している際にスロットル開度を急激に絞
って例えばエンジンブレーキ状態とした場合に、ロック
アップクラッチを迅速に解放することのできる油圧制御
装置を提供することを目的とするものである。
上の車速で走行している際にスロットル開度を急激に絞
って例えばエンジンブレーキ状態とした場合に、ロック
アップクラッチを迅速に解放することのできる油圧制御
装置を提供することを目的とするものである。
この目的を達成するために、本発明は、自動変速機の機
関動力の伝達経路に設けられている流体トルクコンバー
タと、この流体トルクコンバータに対して並列に設けら
れているロックアップクラッチと、このロックアップク
ラッチの係合・解放を制御するためのロックアップ制御
バルブとを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記ロックアップ制御バルブが、所定車速以上でかつ所
定の変速段以上の変速段が設定されているときに作用す
る第１信号圧を弁体を挟んで弾性力に対抗させることに
より前記ロックアップクラッチを係合させるよう油圧を
発生し、かつ前記弾性力と同方向に第２信号圧を作用さ
せることによりロックアップクラッチを解放させるよう
油圧を発生するよう構成され、さらに吸気通路のスロッ
トル弁が所定開度以下にある場合に前記第２信号圧を発
生する制御圧発生バルブを備えていることを特徴として
いる。
関動力の伝達経路に設けられている流体トルクコンバー
タと、この流体トルクコンバータに対して並列に設けら
れているロックアップクラッチと、このロックアップク
ラッチの係合・解放を制御するためのロックアップ制御
バルブとを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記ロックアップ制御バルブが、所定車速以上でかつ所
定の変速段以上の変速段が設定されているときに作用す
る第１信号圧を弁体を挟んで弾性力に対抗させることに
より前記ロックアップクラッチを係合させるよう油圧を
発生し、かつ前記弾性力と同方向に第２信号圧を作用さ
せることによりロックアップクラッチを解放させるよう
油圧を発生するよう構成され、さらに吸気通路のスロッ
トル弁が所定開度以下にある場合に前記第２信号圧を発
生する制御圧発生バルブを備えていることを特徴として
いる。
したがって例えば高速段に設定して高車速で走行してい
ればロックアップ制御バルブに第１信号圧のみが作用し
てロックアップクラッチを係合させるように油圧が発生
する。すなわちロックアップクラッチが係合状態とな
る。この状態でスロットル開度を急激に絞るなどのこと
によってスロットル開度が所定開度以下になると、制御
圧発生バルブから第２信号圧がロックアップ制御バルブ
に供給され、その結果、ロックアップ制御バルブが切り
替わってロックアップクラッチを解放させるように油圧
を発生する。すなわちロックアップクラッチが解放させ
られる。このようにエンジンブレーキ時などにおけるロ
ックアップクラッチの解放は、ロックアップ制御バルブ
に第２信号圧を供給することにより達成するので、その
第２信号圧を充分に高くし、あるいは第２信号圧の受圧
面積を広くすることにより、ロックアップ制御バルブが
迅速に切り替わり、ロックアップクラッチを急速に解放
させることができる。
ればロックアップ制御バルブに第１信号圧のみが作用し
てロックアップクラッチを係合させるように油圧が発生
する。すなわちロックアップクラッチが係合状態とな
る。この状態でスロットル開度を急激に絞るなどのこと
によってスロットル開度が所定開度以下になると、制御
圧発生バルブから第２信号圧がロックアップ制御バルブ
に供給され、その結果、ロックアップ制御バルブが切り
替わってロックアップクラッチを解放させるように油圧
を発生する。すなわちロックアップクラッチが解放させ
られる。このようにエンジンブレーキ時などにおけるロ
ックアップクラッチの解放は、ロックアップ制御バルブ
に第２信号圧を供給することにより達成するので、その
第２信号圧を充分に高くし、あるいは第２信号圧の受圧
面積を広くすることにより、ロックアップ制御バルブが
迅速に切り替わり、ロックアップクラッチを急速に解放
させることができる。
好ましい実施態様によれば、制御圧発生バルブが、吸気
通路のスロツトル弁の開度に関係して軸線方向へ移動す
るスプール、およびスプールがスロツトル弁の所定開度
以下に対応する位置にある場合に入力ポートへ接続され
て制御圧を発生する出力ポートを有している。
通路のスロツトル弁の開度に関係して軸線方向へ移動す
るスプール、およびスプールがスロツトル弁の所定開度
以下に対応する位置にある場合に入力ポートへ接続され
て制御圧を発生する出力ポートを有している。
実施例 本発明を図面の実施例について詳細に説明する。
第１図は全体の油圧制御回路図の区分けを示している。
第２図においてオイルポンプ10は、機関により駆動され
てストレーナ12を介して吸込んだオイルを加圧して吐出
する。ライン圧油路14はオイルポンプ10の吐出側へ接続
され、リリーフ弁16はライン圧油路14のライン圧Plの上
限を規定する。プライマリレギユレータバルブ18は、ラ
イン圧油路14へ接続されているポート20、オイルポンプ
10の吸入側へ油路22を介して接続されているポート24、
およびポート20と24との接続を制御するスプール26を有
している。ポート28には、吸気通路のスロツトル開度の
第１の増大関数である第１のスロツトル圧Pth1が供給さ
れ、第１のスロツトル圧Pth1が増大するに連れてポート
20からポート24へ流出するオイル流量が減少し、ライン
圧Plは第１のスロツトル圧Pth1の増大関数となる。ポー
ト30にはＲレンジあるいは２レンジ時にマニユアルバル
ブからライン圧Plを供給され、これによりR,2レンジ時
のポート20におけるライン圧Plが決まる。油路32はオリ
フイス34を介してライン圧油路14へ接続されており、セ
カンダリレギユレータバルブ36は、オイルポンプ10の吸
入側へ油路38を介して接続されているポート40、ばね4
2、および第１のスロツトル圧Pth1を供給されるポート4
4を有し、油路32からポート40へのオイルの排出流量を
ばね42と第１のスロツトル圧Pth1とに関係して制御する
ことにより、油路32の油圧を制御する。油路41はオイル
クーラ43へ接続され、リリーフ弁45は油路41の油圧の上
限を制限する。
てストレーナ12を介して吸込んだオイルを加圧して吐出
する。ライン圧油路14はオイルポンプ10の吐出側へ接続
され、リリーフ弁16はライン圧油路14のライン圧Plの上
限を規定する。プライマリレギユレータバルブ18は、ラ
イン圧油路14へ接続されているポート20、オイルポンプ
10の吸入側へ油路22を介して接続されているポート24、
およびポート20と24との接続を制御するスプール26を有
している。ポート28には、吸気通路のスロツトル開度の
第１の増大関数である第１のスロツトル圧Pth1が供給さ
れ、第１のスロツトル圧Pth1が増大するに連れてポート
20からポート24へ流出するオイル流量が減少し、ライン
圧Plは第１のスロツトル圧Pth1の増大関数となる。ポー
ト30にはＲレンジあるいは２レンジ時にマニユアルバル
ブからライン圧Plを供給され、これによりR,2レンジ時
のポート20におけるライン圧Plが決まる。油路32はオリ
フイス34を介してライン圧油路14へ接続されており、セ
カンダリレギユレータバルブ36は、オイルポンプ10の吸
入側へ油路38を介して接続されているポート40、ばね4
2、および第１のスロツトル圧Pth1を供給されるポート4
4を有し、油路32からポート40へのオイルの排出流量を
ばね42と第１のスロツトル圧Pth1とに関係して制御する
ことにより、油路32の油圧を制御する。油路41はオイル
クーラ43へ接続され、リリーフ弁45は油路41の油圧の上
限を制限する。
第３図においてマニユアルバルブ46は、油路14へ接続さ
れている入力ポート48、Ｒレンジ時に入力ポート48へ接
続される出力ポート50、Ｌレンジ時に入力ポート48へ接
続される出力ポート52、L,2レンジ時に入力ポート48へ
接続される出力ポート54、L,2,3レンジ時に入力ポート4
8へ接続される出力ポート56、およびL,2,3,Dレンジ時に
入力ポート48へ接続される出力ポート58を有している。
２レンジ用モジユレータバルブ60は、油路62を介してポ
ート54へ接続されている入力ポート64と、油路66へ接続
されている出力ポート68とを有し、出力ポート68にライ
ン圧Plより適当に低いモジユレータ圧を発生する。
れている入力ポート48、Ｒレンジ時に入力ポート48へ接
続される出力ポート50、Ｌレンジ時に入力ポート48へ接
続される出力ポート52、L,2レンジ時に入力ポート48へ
接続される出力ポート54、L,2,3レンジ時に入力ポート4
8へ接続される出力ポート56、およびL,2,3,Dレンジ時に
入力ポート48へ接続される出力ポート58を有している。
２レンジ用モジユレータバルブ60は、油路62を介してポ
ート54へ接続されている入力ポート64と、油路66へ接続
されている出力ポート68とを有し、出力ポート68にライ
ン圧Plより適当に低いモジユレータ圧を発生する。
第４図においてＤ−２タイミングバルブ70は、オリフイ
ス72を介してポート58へ接続され前進走行レンジの期間
にライン圧Plを供給されるポート74、油路66へ接続され
てL,2レンジ時にモジユレータバルブ60のモジユレータ
圧を送られる入力ポート76、油路78へ接続されている出
力ポート80、およびクラツチCoの油圧シリンダへオリフ
イス84を介して接続されているポート86を有し、Ｄレン
ジンからＬあるいは２レンジへシフトされた場合にクラ
ツチCoが係合状態になつた後、入力ポート76のモジユレ
ータ圧を出力ポート80へ導く。油路78は後述の２−３シ
フトバルブへ接続されており、２−３シフトバルブは油
路78からのモジユレータ圧により高速側から低速側の位
置へ切換わり、また、クラツチCoは第１速ないし第３速
のエンジンブレーキを確保するために係合されるクラツ
チであるので、ＤレンジからＬあるいは２レンジへのシ
フトレンジがあつた場合にはクラツチCoの係合後、車速
が適当に低下するまで、第３速が保持され、この結果、
第４速から第２速へ直接変速されるのを防止する。Ｌレ
ンジ用モジユレータバルブ88は油路90を介してポート52
へ接続されている入力ポート92、および油路94へ接続さ
れている出力ポート96を有し、Ｌレンジ時に所定圧のモ
ジユレータ圧を出力ポート96に発生する。制御バルブ98
は、２−３シフトバルブが低速側の位置にある場合に２
−３シフトバルブから油路100を介してライン圧Plを送
られて来るポート102、３−４シフトバルブが低速側の
位置にある場合に３−４シフトバルブから油路104を介
してライン圧Plを送られて来るポート106、油路62を介
してマニユアルバルブ46のポート54へ接続されているポ
ート108、およびクラツチCoの油圧シリンダへ接続され
ている出力ポート110を有している。３レンジ時には３
−４シフトバルブからポート106へライン圧Plが送ら
れ、L,2レンジ時にはマニユアルバルブ46からポート108
へライン圧Plが送られて来るので、3,2,Lレンジ時には
ポート106あるいは108のライン圧Plが出力ポート110へ
導かれ、エンジンブレーキ用クラツチCoは係合状態にな
る。
ス72を介してポート58へ接続され前進走行レンジの期間
にライン圧Plを供給されるポート74、油路66へ接続され
てL,2レンジ時にモジユレータバルブ60のモジユレータ
圧を送られる入力ポート76、油路78へ接続されている出
力ポート80、およびクラツチCoの油圧シリンダへオリフ
イス84を介して接続されているポート86を有し、Ｄレン
ジンからＬあるいは２レンジへシフトされた場合にクラ
ツチCoが係合状態になつた後、入力ポート76のモジユレ
ータ圧を出力ポート80へ導く。油路78は後述の２−３シ
フトバルブへ接続されており、２−３シフトバルブは油
路78からのモジユレータ圧により高速側から低速側の位
置へ切換わり、また、クラツチCoは第１速ないし第３速
のエンジンブレーキを確保するために係合されるクラツ
チであるので、ＤレンジからＬあるいは２レンジへのシ
フトレンジがあつた場合にはクラツチCoの係合後、車速
が適当に低下するまで、第３速が保持され、この結果、
第４速から第２速へ直接変速されるのを防止する。Ｌレ
ンジ用モジユレータバルブ88は油路90を介してポート52
へ接続されている入力ポート92、および油路94へ接続さ
れている出力ポート96を有し、Ｌレンジ時に所定圧のモ
ジユレータ圧を出力ポート96に発生する。制御バルブ98
は、２−３シフトバルブが低速側の位置にある場合に２
−３シフトバルブから油路100を介してライン圧Plを送
られて来るポート102、３−４シフトバルブが低速側の
位置にある場合に３−４シフトバルブから油路104を介
してライン圧Plを送られて来るポート106、油路62を介
してマニユアルバルブ46のポート54へ接続されているポ
ート108、およびクラツチCoの油圧シリンダへ接続され
ている出力ポート110を有している。３レンジ時には３
−４シフトバルブからポート106へライン圧Plが送ら
れ、L,2レンジ時にはマニユアルバルブ46からポート108
へライン圧Plが送られて来るので、3,2,Lレンジ時には
ポート106あるいは108のライン圧Plが出力ポート110へ
導かれ、エンジンブレーキ用クラツチCoは係合状態にな
る。
第５図において第１のスロツトルバルブ112は、ライン
圧油路14へ接続されている入力ポート114、油路116へ接
続され第１のスロツトル圧Pth1を発生する出力ポート11
8、入力ポート114の流路面積を制御してばね124の作用
力に対応したスロツトル圧Pth1を発生させるスプール12
0、吸気通路のスロツトル弁と連動するスロツトルカム1
22、およびローラ123を介してスロツトルカム122により
操作されてばね124を介してスプール120を付勢するスプ
ール126を有している。吸気通路のスロツトル弁の開度
が増大する程、入力ポート114の流通断面積が増大する
ので、第１のスロツトル圧Pth1はスロツトル開度の増大
関数となる。カツトバツクバルブ128は、第１のスロツ
トル圧Pth1を送られるポート130、油路132を介してガバ
ナ圧Pgoを送られるポート134、および第１のスロツトル
バルブ112の制御圧を発生するポート136を有し、第１の
スロツトル圧Pth1をガバナ圧Pgoに対して適当に制限
し、オイルポンプ10の動力損失を防止する。第２のスロ
ツトルバルブ140は、ライン圧油路14へ接続されている
入力ポート142、油路144へ接続されて第２のスロツトル
圧Pth2を発生する出力ポート146、入力ポート142の流路
断面積を制御してばね152の作用力に対応したスロツト
ル圧Pth2を発生させるスプール148、吸気通路のスロツ
トル弁と連動するスロツトルカム150、およびローラ151
を介してスロツトルカム150に操作されてばね152を介し
てスプール148を付勢するダウンシフトプラグ154を有し
ている。吸気通路のスロツトル弁の開度が増大する程、
入力ポート142の流通断面積が増大するので、第２のス
ロツトル圧Pth2はスロツトル開度の増大関数となる。ダ
ウンシフトプラグ154は、吸気通路のスロツトル弁が全
開近くになると、すなわちキツクダウン時にポート160
にライン圧Plを導く。デイテントレギユレータバルブ16
2は、油路164を介してポート160へ接続されている入力
ポート166を有し、油路168へ接続されている出力ポート
170に所定圧のデイテント圧を発生する。スロツトル開
度が85％以上になると、ダウンシフトプラグ154は油路1
44をポート160へ接続し、ポート160に第２のスロツトル
圧Pth2が導かれる。
圧油路14へ接続されている入力ポート114、油路116へ接
続され第１のスロツトル圧Pth1を発生する出力ポート11
8、入力ポート114の流路面積を制御してばね124の作用
力に対応したスロツトル圧Pth1を発生させるスプール12
0、吸気通路のスロツトル弁と連動するスロツトルカム1
22、およびローラ123を介してスロツトルカム122により
操作されてばね124を介してスプール120を付勢するスプ
ール126を有している。吸気通路のスロツトル弁の開度
が増大する程、入力ポート114の流通断面積が増大する
ので、第１のスロツトル圧Pth1はスロツトル開度の増大
関数となる。カツトバツクバルブ128は、第１のスロツ
トル圧Pth1を送られるポート130、油路132を介してガバ
ナ圧Pgoを送られるポート134、および第１のスロツトル
バルブ112の制御圧を発生するポート136を有し、第１の
スロツトル圧Pth1をガバナ圧Pgoに対して適当に制限
し、オイルポンプ10の動力損失を防止する。第２のスロ
ツトルバルブ140は、ライン圧油路14へ接続されている
入力ポート142、油路144へ接続されて第２のスロツトル
圧Pth2を発生する出力ポート146、入力ポート142の流路
断面積を制御してばね152の作用力に対応したスロツト
ル圧Pth2を発生させるスプール148、吸気通路のスロツ
トル弁と連動するスロツトルカム150、およびローラ151
を介してスロツトルカム150に操作されてばね152を介し
てスプール148を付勢するダウンシフトプラグ154を有し
ている。吸気通路のスロツトル弁の開度が増大する程、
入力ポート142の流通断面積が増大するので、第２のス
ロツトル圧Pth2はスロツトル開度の増大関数となる。ダ
ウンシフトプラグ154は、吸気通路のスロツトル弁が全
開近くになると、すなわちキツクダウン時にポート160
にライン圧Plを導く。デイテントレギユレータバルブ16
2は、油路164を介してポート160へ接続されている入力
ポート166を有し、油路168へ接続されている出力ポート
170に所定圧のデイテント圧を発生する。スロツトル開
度が85％以上になると、ダウンシフトプラグ154は油路1
44をポート160へ接続し、ポート160に第２のスロツトル
圧Pth2が導かれる。
第６図において、ガバナバルブ174はマニユアルバルブ4
6のポート58（前進走行レンジ時にポート58にはライン
圧Plが導かれる。）へ接続されている油路176からスト
レーナ178を介してライン圧Plを送られて来る入力ポー
ト180を有し、油路132に接続されている出力ポート182
に車速に関係したガバナ圧Pgoを発生する。
6のポート58（前進走行レンジ時にポート58にはライン
圧Plが導かれる。）へ接続されている油路176からスト
レーナ178を介してライン圧Plを送られて来る入力ポー
ト180を有し、油路132に接続されている出力ポート182
に車速に関係したガバナ圧Pgoを発生する。
１−２シフトバルブ184は、油路132を介してガバナ圧Pg
oを送られて来るポート186、油路144を介して第２のス
ロツトル圧Pth2を送られて来るポート188、油路176へ接
続されている入力ポート190、油路192へ接続されている
出力ポート194、出力ポート194を入力ポート190あるい
はドレン196へ選択的に接続するスプール198を有してい
る。スプール198は、低速側の位置、すなわち第１速の
位置では入力ポート190と出力ポート194との接続を断つ
て出力ポート194をドレン196へ接続し、高速側の位置、
すなわち第２速以上の位置では出力ポート194を入力ポ
ート190へ接続している。Ｌレンジ用シフトバルブ200
は、オリフイス202を介して油路94へ接続されている入
力ポート204、マニユアルバルブ46のポート50（Ｒレン
ジ時にライン圧Plが導かれる。）へ油路206を介して接
続されている入力ポート208、Ｌレンジ時とＲレンジ時
とにおいて係合されるブレーキB2の油圧シリンダへ接続
されている出力ポート210、および出力ポート210を入力
ポート208,210のいずれかへ接続するスプール212を有し
ている。この結果、Ｌレンジ時およびＲレンジ時ではそ
れぞれ入力ポート204,208からの油圧が出力ポート210を
介してブレーキB2へ導かれ、ブレーキB2は係合状態とな
る。Ｌレンジ時ではスプール212が１−２シフトバルブ1
84の方へ移動して１−２シフトバルブ184のスプール190
を低速側の位置に保持する。なおＤレンジの第１速はブ
レーキB2に並列な一方向クラツチの係合により達成され
る。
oを送られて来るポート186、油路144を介して第２のス
ロツトル圧Pth2を送られて来るポート188、油路176へ接
続されている入力ポート190、油路192へ接続されている
出力ポート194、出力ポート194を入力ポート190あるい
はドレン196へ選択的に接続するスプール198を有してい
る。スプール198は、低速側の位置、すなわち第１速の
位置では入力ポート190と出力ポート194との接続を断つ
て出力ポート194をドレン196へ接続し、高速側の位置、
すなわち第２速以上の位置では出力ポート194を入力ポ
ート190へ接続している。Ｌレンジ用シフトバルブ200
は、オリフイス202を介して油路94へ接続されている入
力ポート204、マニユアルバルブ46のポート50（Ｒレン
ジ時にライン圧Plが導かれる。）へ油路206を介して接
続されている入力ポート208、Ｌレンジ時とＲレンジ時
とにおいて係合されるブレーキB2の油圧シリンダへ接続
されている出力ポート210、および出力ポート210を入力
ポート208,210のいずれかへ接続するスプール212を有し
ている。この結果、Ｌレンジ時およびＲレンジ時ではそ
れぞれ入力ポート204,208からの油圧が出力ポート210を
介してブレーキB2へ導かれ、ブレーキB2は係合状態とな
る。Ｌレンジ時ではスプール212が１−２シフトバルブ1
84の方へ移動して１−２シフトバルブ184のスプール190
を低速側の位置に保持する。なおＤレンジの第１速はブ
レーキB2に並列な一方向クラツチの係合により達成され
る。
第２速保持バルブ216は、油路192へ接続されている入力
ポート218、油路220へ接続されている出力ポート222、
油路78へ接続されているポート224、Ｌレンジ用シフト
バルブ184のポート226,228を介してD,3,2レンジ時に油
路176（油路176はD,3,2,Lレンジにおいてライン圧Plで
あり、スプール212はD,3,2レンジにおいてポート226を
ポート228へ接続する。）のライン圧Plを導かれる油路2
30へ接続されている入力ポート232、および出力ポート2
22を入力ポート218あるいは232へ接続するスプール234
を有している。スプール234は、D,3レンジ時（すなわち
ポート224に油圧が無いとき。）ではばね236によりポー
ト224の方へ押圧されており、１−２シフトバルブ184が
高速側の位置になると、入力ポート218のライン圧Plが
出力ポート222へ導かれる。また、スプール234は、２レ
ンジ時ではポート224の油圧によりばね236の方へ移動
し、入力ポート218のライン圧Plを出力ポート222へ導
く。油路220は後述の２−３シフトバルブへ接続されて
おり、２レンジ時では２−３シフトバルブは低速側の位
置に保持されて第２速のためのクラツチCoおよびブレー
キB1へライン圧Plを導く状態になつているので、第２速
保持バルブ216およびスプール212により２レンジ時では
車速およびスロツトル開度に関係なく第２速に保持され
る。
ポート218、油路220へ接続されている出力ポート222、
油路78へ接続されているポート224、Ｌレンジ用シフト
バルブ184のポート226,228を介してD,3,2レンジ時に油
路176（油路176はD,3,2,Lレンジにおいてライン圧Plで
あり、スプール212はD,3,2レンジにおいてポート226を
ポート228へ接続する。）のライン圧Plを導かれる油路2
30へ接続されている入力ポート232、および出力ポート2
22を入力ポート218あるいは232へ接続するスプール234
を有している。スプール234は、D,3レンジ時（すなわち
ポート224に油圧が無いとき。）ではばね236によりポー
ト224の方へ押圧されており、１−２シフトバルブ184が
高速側の位置になると、入力ポート218のライン圧Plが
出力ポート222へ導かれる。また、スプール234は、２レ
ンジ時ではポート224の油圧によりばね236の方へ移動
し、入力ポート218のライン圧Plを出力ポート222へ導
く。油路220は後述の２−３シフトバルブへ接続されて
おり、２レンジ時では２−３シフトバルブは低速側の位
置に保持されて第２速のためのクラツチCoおよびブレー
キB1へライン圧Plを導く状態になつているので、第２速
保持バルブ216およびスプール212により２レンジ時では
車速およびスロツトル開度に関係なく第２速に保持され
る。
第７図において２−３シフトバルブ240は、油路220へ接
続されている入力ポート242、油路100へ接続されている
低速側の出力ポート244、油路246へ接続されている高速
側の出力ポート248、オリフイス250を介して油路246へ
接続されているポート252、第３速および第４速時に係
合されるべきクラツチC2へ接続されている油路254へ接
続されているポート256、油路206を介してマニユアルバ
ルブ46のＲレンジ用ポート50へ接続されているポート26
0、油路132へ接続されてガバナ圧Pgoを送られるポート2
62、油路144を介して第２のスロツトル圧Pth2を送られ
て来るポート263、シヤトル弁264を介して油路78におけ
る２レンジ時のモジユレータ圧あるいは油路168におけ
るデイテント圧Pdを送られるポート266、入力ポート242
を出力ポート244あるいは248へ接続するスプール268、
スプール268の方へポート262のガバナ圧Pgoにより押圧
されるスプール269、スプール268の方へばね270により
押圧される押圧部材271、油路78の油圧を押圧部材271に
スプール268の方へ作用させるポート274、および押圧部
材271の段部276に油路246の油圧を作用させて押圧部材2
71をばね270のばね力とは反対方向へ付勢するポート278
を有している。
続されている入力ポート242、油路100へ接続されている
低速側の出力ポート244、油路246へ接続されている高速
側の出力ポート248、オリフイス250を介して油路246へ
接続されているポート252、第３速および第４速時に係
合されるべきクラツチC2へ接続されている油路254へ接
続されているポート256、油路206を介してマニユアルバ
ルブ46のＲレンジ用ポート50へ接続されているポート26
0、油路132へ接続されてガバナ圧Pgoを送られるポート2
62、油路144を介して第２のスロツトル圧Pth2を送られ
て来るポート263、シヤトル弁264を介して油路78におけ
る２レンジ時のモジユレータ圧あるいは油路168におけ
るデイテント圧Pdを送られるポート266、入力ポート242
を出力ポート244あるいは248へ接続するスプール268、
スプール268の方へポート262のガバナ圧Pgoにより押圧
されるスプール269、スプール268の方へばね270により
押圧される押圧部材271、油路78の油圧を押圧部材271に
スプール268の方へ作用させるポート274、および押圧部
材271の段部276に油路246の油圧を作用させて押圧部材2
71をばね270のばね力とは反対方向へ付勢するポート278
を有している。
第２のスロツトル圧Pth2がガバナ圧Pgoに対して比較的
大きく、スプール268が第２速の位置にある場合は入力
ポート242は出力ポート244へ接続されている。この結
果、第２速用ブレーキB1の油圧シリンダへライン圧が送
られてブレーキB1は係合状態となる。またこの場合、ポ
ート256はポート260へ接続されており、油路206はＤレ
ンジ時ではマニユアルバルブ46においてドレンへ接続さ
れているので、第３速および第４速用のクラツチC2は解
放状態に保持されている。
大きく、スプール268が第２速の位置にある場合は入力
ポート242は出力ポート244へ接続されている。この結
果、第２速用ブレーキB1の油圧シリンダへライン圧が送
られてブレーキB1は係合状態となる。またこの場合、ポ
ート256はポート260へ接続されており、油路206はＤレ
ンジ時ではマニユアルバルブ46においてドレンへ接続さ
れているので、第３速および第４速用のクラツチC2は解
放状態に保持されている。
ガバナ圧Pgoが第２のスロツトル圧Pth2に対して比較的
大きく、スプール268が第３速の位置にある場合は入力
ポート242は出力ポート248へ接続され、ポート252はポ
ート256へ接続される。この結果、第３速および第４速
用のクラツチC2にライン圧Plが供給され、クラツチC2は
係合状態になる。クラツチC2へのライン圧Plの供給速度
はオリフイス250により制御される。またこの場合、出
力ポート244はポート280および油路282を介してブレー
キB1用の２−３タイミングバルブのドレンへ接続され、
第２速用のブレーキB1は解放状態になる。
大きく、スプール268が第３速の位置にある場合は入力
ポート242は出力ポート248へ接続され、ポート252はポ
ート256へ接続される。この結果、第３速および第４速
用のクラツチC2にライン圧Plが供給され、クラツチC2は
係合状態になる。クラツチC2へのライン圧Plの供給速度
はオリフイス250により制御される。またこの場合、出
力ポート244はポート280および油路282を介してブレー
キB1用の２−３タイミングバルブのドレンへ接続され、
第２速用のブレーキB1は解放状態になる。
Ｒレンジ時ではポート262にガバナ圧Pgoはないので、ポ
ート260はポート256へ接続されている。この結果、油路
206のライン圧Plがポート260,256を介してＲレンジ用ク
ラツチC2へライン圧が供給される。Ｒレンジへシフトさ
れた場合のクラツチC2へのライン圧Plの供給速度はポー
ト260の手前のオリフイス280により規定される。
ート260はポート256へ接続されている。この結果、油路
206のライン圧Plがポート260,256を介してＲレンジ用ク
ラツチC2へライン圧が供給される。Ｒレンジへシフトさ
れた場合のクラツチC2へのライン圧Plの供給速度はポー
ト260の手前のオリフイス280により規定される。
３−４シフトバルブ286はＤレンジ時にライン圧Plを送
られる油路176へ接続されている入力ポート288、油路10
4へ接続されている低速側の出力ポート292、油路294へ
接続されている高速側の出力ポート296、油路132へ接続
されてガバナ圧Pgoを送られて来るポート298、油路144
へ接続されて第２のスロツトル圧Pth2を送られて来るポ
ート300、マニユアルバルブ46のポート56から油路302を
介して３レンジ時にライン圧Plを送られて来るポート30
4、および入力ポート288を出力ポート292あるいは296へ
接続するスプール306を有している。
られる油路176へ接続されている入力ポート288、油路10
4へ接続されている低速側の出力ポート292、油路294へ
接続されている高速側の出力ポート296、油路132へ接続
されてガバナ圧Pgoを送られて来るポート298、油路144
へ接続されて第２のスロツトル圧Pth2を送られて来るポ
ート300、マニユアルバルブ46のポート56から油路302を
介して３レンジ時にライン圧Plを送られて来るポート30
4、および入力ポート288を出力ポート292あるいは296へ
接続するスプール306を有している。
第２のスロツトル圧Pth2がガバナ圧Pgoに対して比較的
大きく、スプール306が低速側の位置にある場合、入力
ポート288は出力ポート292へ接続され、ライン圧Plが油
路104を介して前述の制御バルブ98のポート106へ導かれ
ている。ガバナ圧Pgoが第２のスロツトル圧Pth2に対し
て比較的大きく、スプール306が高速側の位置にある場
合、入力ポート288は出力ポート296へ接続され、第４速
用ブレーキBoが係合状態になる。
大きく、スプール306が低速側の位置にある場合、入力
ポート288は出力ポート292へ接続され、ライン圧Plが油
路104を介して前述の制御バルブ98のポート106へ導かれ
ている。ガバナ圧Pgoが第２のスロツトル圧Pth2に対し
て比較的大きく、スプール306が高速側の位置にある場
合、入力ポート288は出力ポート296へ接続され、第４速
用ブレーキBoが係合状態になる。
第８図においてアキユムレータ用制御弁310は、油路116
へ接続されている第１のスロツトル圧Pth1を送られて来
るポート312、油路14へ接続されていてライン圧Plを送
られて来る入力ポート314、油路316へ接続されている出
力ポート318、および第２のスロツトル圧Pth2に関係し
て入力ポート314と出力ポート318との流通断面積を制御
するスプール320を有している。ブレーキBoは油路204を
介して３−４シフトバルブ286からライン圧Plを送ら
れ、アキユムレータ322は、油路14からライン圧Plを送
られて来るポート324を有し、ブレーキBoの油圧の立上
がりおよび立下がりを制御する。クラツチC1は油路176
へ接続されており、アキユムレータ326は、油路14から
ライン圧Plを送られて来るポート328を有し、クラツチC
1の油圧の立上がりおよび立下がりを制御する。
へ接続されている第１のスロツトル圧Pth1を送られて来
るポート312、油路14へ接続されていてライン圧Plを送
られて来る入力ポート314、油路316へ接続されている出
力ポート318、および第２のスロツトル圧Pth2に関係し
て入力ポート314と出力ポート318との流通断面積を制御
するスプール320を有している。ブレーキBoは油路204を
介して３−４シフトバルブ286からライン圧Plを送ら
れ、アキユムレータ322は、油路14からライン圧Plを送
られて来るポート324を有し、ブレーキBoの油圧の立上
がりおよび立下がりを制御する。クラツチC1は油路176
へ接続されており、アキユムレータ326は、油路14から
ライン圧Plを送られて来るポート328を有し、クラツチC
1の油圧の立上がりおよび立下がりを制御する。
第９図においてクラツチC2は油路254を介して２−３シ
フトバルブ240のポート256へ接続され、アキユムレータ
330は油路316から制御圧を送られて来るポート332を有
し、クラツチC2の油圧の立上がりおよび立下がりを制御
する。
フトバルブ240のポート256へ接続され、アキユムレータ
330は油路316から制御圧を送られて来るポート332を有
し、クラツチC2の油圧の立上がりおよび立下がりを制御
する。
２−３タイミングバルブ334は、油路336を介して第２の
スロツトルバルブ140のポート338（ポート338へはプラ
グ154の位置に関係してポート339のライン圧Plを導かれ
る。）へ接続されているポート340、油路254へ接続され
ているポート342、油路282を介して２−３シフトバルブ
240のポート280へ接続されているポート348、油路316へ
接続されているポート350、ドレン352、オリフイス354
を介してドレンへ接続されているポート356、およびポ
ート348とドレン352との接続を制御するスプール358を
有している。第２速から第３速へシフトアツプされる場
合、ポート348は油路282、２−３シフトバルブ240のポ
ート280、244を介して第２速用ブレーキB1へ接続されて
いるが、第３速用クラツチC2の油圧がなお低いときは、
ポート348とドレン352との接続は断たれており、ブレー
キB1のオイルはオリフイス354を介して緩やかに排出さ
れる。クラツチC2の油圧が十分に高くなると、ポート34
8はドレン352へ接続されて、ブレーキB1のオイルは速や
かに排出される。
スロツトルバルブ140のポート338（ポート338へはプラ
グ154の位置に関係してポート339のライン圧Plを導かれ
る。）へ接続されているポート340、油路254へ接続され
ているポート342、油路282を介して２−３シフトバルブ
240のポート280へ接続されているポート348、油路316へ
接続されているポート350、ドレン352、オリフイス354
を介してドレンへ接続されているポート356、およびポ
ート348とドレン352との接続を制御するスプール358を
有している。第２速から第３速へシフトアツプされる場
合、ポート348は油路282、２−３シフトバルブ240のポ
ート280、244を介して第２速用ブレーキB1へ接続されて
いるが、第３速用クラツチC2の油圧がなお低いときは、
ポート348とドレン352との接続は断たれており、ブレー
キB1のオイルはオリフイス354を介して緩やかに排出さ
れる。クラツチC2の油圧が十分に高くなると、ポート34
8はドレン352へ接続されて、ブレーキB1のオイルは速や
かに排出される。
３−２キツクダウン制御バルブ364は、油路366を介して
２−３シフトバルブ240のポート244へ接続されているポ
ート368,370、油路132を介してガバナ圧Pgoを送られて
来るポート372、ブレーキB1へ油路374を介して接続され
ているポート376、およびポート376をポート368あるい
は370へ接続するスプール378を有している。第２速への
通常のシフトダウンではポート372のガバナ圧Pgoは低い
ので、油路366のライン圧Plはポート368,376を介してブ
レーキB1へ速やかに送られる。しかしキツクダウンによ
り第２速へシフトダウンされる場合にポート372のガバ
ナ圧Pgoが高ければポート370,376を介してブレーキB1へ
ライン圧Plが送られるので、すなわちオリフイス380を
介して送られるので、ブレーキB1の係合は遅延される。
この結果、第４速から第２速へ直接シフトダウンされる
のは回避される、第３速を経て第２速へシフトダウンさ
れる。
２−３シフトバルブ240のポート244へ接続されているポ
ート368,370、油路132を介してガバナ圧Pgoを送られて
来るポート372、ブレーキB1へ油路374を介して接続され
ているポート376、およびポート376をポート368あるい
は370へ接続するスプール378を有している。第２速への
通常のシフトダウンではポート372のガバナ圧Pgoは低い
ので、油路366のライン圧Plはポート368,376を介してブ
レーキB1へ速やかに送られる。しかしキツクダウンによ
り第２速へシフトダウンされる場合にポート372のガバ
ナ圧Pgoが高ければポート370,376を介してブレーキB1へ
ライン圧Plが送られるので、すなわちオリフイス380を
介して送られるので、ブレーキB1の係合は遅延される。
この結果、第４速から第２速へ直接シフトダウンされる
のは回避される、第３速を経て第２速へシフトダウンさ
れる。
アキユムレータ386は、油路316へ接続されているポート
388を有し、ブレーキB1の油圧の立上がりおよび立下が
りを制御する。
388を有し、ブレーキB1の油圧の立上がりおよび立下が
りを制御する。
第10図において、自動変速機の流体トルクコンバータ39
2は、機関のクランク軸へ接続されているポンプインペ
ラ394、ステータ396、および歯車装置の入力軸へ結合さ
れているタービンランナ398を有している。ロツクアツ
プクラツチ400は流体トルクコンバータ392に対して並列
に設けられている。
2は、機関のクランク軸へ接続されているポンプインペ
ラ394、ステータ396、および歯車装置の入力軸へ結合さ
れているタービンランナ398を有している。ロツクアツ
プクラツチ400は流体トルクコンバータ392に対して並列
に設けられている。
ロツクアツプ信号バルブ406は油路132を介してガバナ圧
Pgoを供給されているポート408、油路294を介して３−
４シフトバルブ286の高速側の出力ポート296へ接続され
ている入力ポート410、油路104を介して３−４シフトバ
ルブ286の低速側の出力ポート292へ接続されているポー
ト412、油路414へ接続されているポート416、およびポ
ート410と416との接続を制御するスプール418を有して
いる。３−４シフトバルブ286が高速側の位置にあり、
かつガバナ圧Pgoが所定値以上になると、ポート416にポ
ート410のライン圧Plが導かれる。
Pgoを供給されているポート408、油路294を介して３−
４シフトバルブ286の高速側の出力ポート296へ接続され
ている入力ポート410、油路104を介して３−４シフトバ
ルブ286の低速側の出力ポート292へ接続されているポー
ト412、油路414へ接続されているポート416、およびポ
ート410と416との接続を制御するスプール418を有して
いる。３−４シフトバルブ286が高速側の位置にあり、
かつガバナ圧Pgoが所定値以上になると、ポート416にポ
ート410のライン圧Plが導かれる。
リレーバルブ422は、油路414へ接続されているポート42
4、油路32へ接続されている入力ポート426、油路336を
介して第２のスロツトルバルブ140のポート338へ接続さ
れているポート428、ロツクアツプクラツチ400の場合側
へ油路430を介して接続されているポート432、ロツクア
ツプクラツチ400の解放側へ油路434を介して接続されて
いるポート436、およびポート426をポート432あるいは4
36へ接続するスプール438を有している。ポート424に第
１信号圧としての油圧が送られて来ている場合、ポート
426がポート432へ接続されてロツクアツプクラツチ400
は係合状態にされる。
4、油路32へ接続されている入力ポート426、油路336を
介して第２のスロツトルバルブ140のポート338へ接続さ
れているポート428、ロツクアツプクラツチ400の場合側
へ油路430を介して接続されているポート432、ロツクア
ツプクラツチ400の解放側へ油路434を介して接続されて
いるポート436、およびポート426をポート432あるいは4
36へ接続するスプール438を有している。ポート424に第
１信号圧としての油圧が送られて来ている場合、ポート
426がポート432へ接続されてロツクアツプクラツチ400
は係合状態にされる。
第５図、第９図、および第10図に戻つて実施例の主要部
を説明する。
を説明する。
第２のスロツトルバルブ140のポート399には、L,2,3,D
レンジにおいて油路176からライン圧Plを導かれてい
る。ダウンシフトプラグ154は、スロツトルカム150の回
転に関係して軸線方向位置を制御され、吸気通路のスロ
ツトル開度が増大するに連れてスプール148の方へ移動
する。こうして吸気通路のスロツトル弁が例えば０〜10
％の範囲の低スロツトル開度にある場合、ポート338は3
39へ接続され、ポート338にポート339のライン圧Plが導
かれる。
レンジにおいて油路176からライン圧Plを導かれてい
る。ダウンシフトプラグ154は、スロツトルカム150の回
転に関係して軸線方向位置を制御され、吸気通路のスロ
ツトル開度が増大するに連れてスプール148の方へ移動
する。こうして吸気通路のスロツトル弁が例えば０〜10
％の範囲の低スロツトル開度にある場合、ポート338は3
39へ接続され、ポート338にポート339のライン圧Plが導
かれる。
ポート338のライン圧Plは油路336を介してロツクアツプ
制御バルブとしてのリレーバルブ422のポート428へ第２
信号圧として導かれる。これによりスプール438はポー
ト424の圧力に関係なくポート424の方へ押し付けられ、
ポート426はポート436へ接続される。この結果、ポート
426のオイルがポート436、油路434、ロツクアツプクラ
ツチ400の解放側、流体トルクコンバータ392、油路43
0、ポート432、および油路41と、順番に流れ、ロツクア
ツプクラツチ400は解放状態になるとともに、機関動力
の伝達経路のトルクは流体トルクコンバータ392を介し
て伝達される。したがつてエンジンブレーキを働かせて
車両を減速している期間の機関側と駆動輪側とのトルク
差が流体トルクコンバータ392により補償され、衝撃が
抑制される。
制御バルブとしてのリレーバルブ422のポート428へ第２
信号圧として導かれる。これによりスプール438はポー
ト424の圧力に関係なくポート424の方へ押し付けられ、
ポート426はポート436へ接続される。この結果、ポート
426のオイルがポート436、油路434、ロツクアツプクラ
ツチ400の解放側、流体トルクコンバータ392、油路43
0、ポート432、および油路41と、順番に流れ、ロツクア
ツプクラツチ400は解放状態になるとともに、機関動力
の伝達経路のトルクは流体トルクコンバータ392を介し
て伝達される。したがつてエンジンブレーキを働かせて
車両を減速している期間の機関側と駆動輪側とのトルク
差が流体トルクコンバータ392により補償され、衝撃が
抑制される。
また油路336は２−３タイミングバルブ334のポート340
へも接続されているので、低スロツトル開度時ではスプ
ール358は第９図において下側の位置に保持される。こ
の結果ポート348はドレン352へ接続されるので、２−３
シフトバルブ240が低速側から高速側の位置へ切換わつ
た場合、ブレーキB1のオイルはポート244,280、油路28
2、およびポート348を介してドレン352から排出され、
ブレーキB1は速やかに解放状態となる。低スロツトル開
度時に第２速から第３速へシフトアツプされた場合、機
関の出力トルクが小さいために、第２速用のブレーキB1
の解放が遅れ、変速時の衝撃が増大するおそれがある
が、２−３タイミングバルブ334によるブレーキB1のオ
イルの速やかな排出により、ブレーキB1の解放の遅れを
防止し、衝撃を抑制することができる。
へも接続されているので、低スロツトル開度時ではスプ
ール358は第９図において下側の位置に保持される。こ
の結果ポート348はドレン352へ接続されるので、２−３
シフトバルブ240が低速側から高速側の位置へ切換わつ
た場合、ブレーキB1のオイルはポート244,280、油路28
2、およびポート348を介してドレン352から排出され、
ブレーキB1は速やかに解放状態となる。低スロツトル開
度時に第２速から第３速へシフトアツプされた場合、機
関の出力トルクが小さいために、第２速用のブレーキB1
の解放が遅れ、変速時の衝撃が増大するおそれがある
が、２−３タイミングバルブ334によるブレーキB1のオ
イルの速やかな排出により、ブレーキB1の解放の遅れを
防止し、衝撃を抑制することができる。
第１図は全体の油圧制御回路図における区分けを示す
図、第２図ないし第10図は第１図の各区分けに対応する
部分図である。 140……第２のスロツトルバルブ、334……２−３タイミ
ングバルブ、392……流体トルクコンバータ、400……ロ
ツクアツプクラツチ、422……リレーバルブ
図、第２図ないし第10図は第１図の各区分けに対応する
部分図である。 140……第２のスロツトルバルブ、334……２−３タイミ
ングバルブ、392……流体トルクコンバータ、400……ロ
ツクアツプクラツチ、422……リレーバルブ
Claims (2)
- 【請求項１】自動変速機の機関動力の伝達経路に設けら
れている流体トルクコンバータと、この流体トルクコン
バータに対して並列に設けられているロックアップクラ
ッチと、このロックアップクラッチの係合・解放を制御
するためのロックアップ制御バルブとを備えた自動変速
機の油圧制御装置において、 前記ロックアップ制御バルブが、所定車速以上でかつ所
定の変速段以上の変速段が設定されているときに作用す
る第１信号圧を弁体を挟んで弾性力に対抗させることに
より前記ロックアップクラッチを係合させるよう油圧を
発生し、かつ前記弾性力と同方向に第２信号圧を作用さ
せることによりロックアップクラッチを解放させるよう
油圧を発生するよう構成され、さらに吸気通路のスロッ
トル弁が所定開度以下にある場合に前記第２信号圧を発
生する制御圧発生バルブを備えていることを特徴とする
自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】制御圧発生バルブが、吸気通路のスロット
ル弁の開度に関係して軸線方向へ移動するスプール、お
よびスプールがスロットル弁の所定開度以下に対応する
位置にある場合に入力ポートへ接続されて前記第２信号
圧を発生する出力ポートを有していることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の油圧制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59065820A JPH06100274B2 (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/715,821 US4660693A (en) | 1984-04-04 | 1985-03-25 | Hydraulic pressure control apparatus for use in automatic transmission |
| US07/010,731 US4787272A (en) | 1984-04-04 | 1987-02-04 | Hydraulic pressure control apparatus for use in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59065820A JPH06100274B2 (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14438184A Division JPS60211151A (ja) | 1984-04-04 | 1984-07-13 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60211159A JPS60211159A (ja) | 1985-10-23 |
| JPH06100274B2 true JPH06100274B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=13298044
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59065820A Expired - Fee Related JPH06100274B2 (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06100274B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58134265A (ja) * | 1982-02-04 | 1983-08-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機におけるトルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
-
1984
- 1984-04-04 JP JP59065820A patent/JPH06100274B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60211159A (ja) | 1985-10-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |