JPH06102401B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06102401B2 JPH06102401B2 JP61229939A JP22993986A JPH06102401B2 JP H06102401 B2 JPH06102401 B2 JP H06102401B2 JP 61229939 A JP61229939 A JP 61229939A JP 22993986 A JP22993986 A JP 22993986A JP H06102401 B2 JPH06102401 B2 JP H06102401B2
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トレッド面の接地圧分布を均一化することに
より高速走行時の操縦安定性を向上させた空気入りラジ
アルタイヤに関する。
より高速走行時の操縦安定性を向上させた空気入りラジ
アルタイヤに関する。
トレッド面の接地幅を広くした空気入りラジアルタイヤ
は、高剛性のスチールコードベルト層を幅広く配置でき
るためトレッド面の剛性が大きくなり、操縦安定性を向
上することができる。しかし、接地幅の増大に伴ってト
レッド面の接地圧分布は一様でなくなり、路面に対する
グリップ力が不十分になるため、160km/hrを越えるよう
な高速走行時に斜線の切り換えを行う際の車両の動きが
不安定になり操縦安定性が低下するという問題があっ
た。
は、高剛性のスチールコードベルト層を幅広く配置でき
るためトレッド面の剛性が大きくなり、操縦安定性を向
上することができる。しかし、接地幅の増大に伴ってト
レッド面の接地圧分布は一様でなくなり、路面に対する
グリップ力が不十分になるため、160km/hrを越えるよう
な高速走行時に斜線の切り換えを行う際の車両の動きが
不安定になり操縦安定性が低下するという問題があっ
た。
本発明者等は、このようにトレッド接地幅の広いラジア
ルタイヤが有する問題を検討した結果、接地圧分布がト
レッドの断面輪郭形状と密接な関係があることを見出し
た。
ルタイヤが有する問題を検討した結果、接地圧分布がト
レッドの断面輪郭形状と密接な関係があることを見出し
た。
従来、空気入りラジアルタイヤのトレッドの断面輪郭形
状としては、第２図（Ａ）のように、単一の曲率半径Ra
から形成される円弧のものと、第３図（Ａ）のように曲
率半径Rbの円弧を、これら円弧の中心間距離ｃを隔てて
左右に並べたものとがある。
状としては、第２図（Ａ）のように、単一の曲率半径Ra
から形成される円弧のものと、第３図（Ａ）のように曲
率半径Rbの円弧を、これら円弧の中心間距離ｃを隔てて
左右に並べたものとがある。
前者の第２図（Ａ）の仮想断面輪郭形状（以下、単に断
面輪郭形状という）の場合は、第２図（Ｂ）に示すよう
に、センター部１からショルダー部３に向かってタイヤ
周方向の接地幅が徐々に減少した接地形状４を示す。一
般に、この空気入りラジアルタイヤＴの内部構造は、第
２図（Ｃ）に示すように、カーカス層11の両端部が左右
のビードコア12の周りにそれぞれタイヤ内側から外側へ
巻き上げられ、該カーカス層11のトレッド部13上にスチ
ールコードからなるベルト層14が配置された構成になっ
ている。このようなラジアルタイヤＴを、第２図（Ｃ）
に示すようにリムＲにリム組みし、車両（図示していな
い）に装着して一定に荷重Ｐを負荷すると、負荷前の点
線で示すトレッド部の形状は実線で示すように、センタ
ー部１ほど変形が大きくなる。その結果、トレッドの接
地圧分布は、第２図（Ｄ）に示すように、センター部１
とショルダー部３に接地圧が大きく中間部２では相対的
に低くなる。すなわち、接地圧はトレッド部の断面輪郭
形状に依存しているのである。
面輪郭形状という）の場合は、第２図（Ｂ）に示すよう
に、センター部１からショルダー部３に向かってタイヤ
周方向の接地幅が徐々に減少した接地形状４を示す。一
般に、この空気入りラジアルタイヤＴの内部構造は、第
２図（Ｃ）に示すように、カーカス層11の両端部が左右
のビードコア12の周りにそれぞれタイヤ内側から外側へ
巻き上げられ、該カーカス層11のトレッド部13上にスチ
ールコードからなるベルト層14が配置された構成になっ
ている。このようなラジアルタイヤＴを、第２図（Ｃ）
に示すようにリムＲにリム組みし、車両（図示していな
い）に装着して一定に荷重Ｐを負荷すると、負荷前の点
線で示すトレッド部の形状は実線で示すように、センタ
ー部１ほど変形が大きくなる。その結果、トレッドの接
地圧分布は、第２図（Ｄ）に示すように、センター部１
とショルダー部３に接地圧が大きく中間部２では相対的
に低くなる。すなわち、接地圧はトレッド部の断面輪郭
形状に依存しているのである。
このように接地圧分布が不均一になるため、グリップ力
を有効に車体に伝えることができず、高速走行時の操縦
安定性が悪化すると言う問題を生ずるのである。
を有効に車体に伝えることができず、高速走行時の操縦
安定性が悪化すると言う問題を生ずるのである。
一方、後者の第３図（Ａ）の断面輪郭形状の場合は、上
記中間部の接地圧を大きくすることが可能である。しか
し、この場合は、第３図（Ｂ）に示すように、センター
部１におけるタイヤ周方向の接地幅（接地圧）が著しく
低下するため、上記と同様に高速走行時の操縦安定性を
十分に向上させることができなかった。
記中間部の接地圧を大きくすることが可能である。しか
し、この場合は、第３図（Ｂ）に示すように、センター
部１におけるタイヤ周方向の接地幅（接地圧）が著しく
低下するため、上記と同様に高速走行時の操縦安定性を
十分に向上させることができなかった。
本発明の目的は、トレッド接地幅の広い空気入りラジア
ルタイヤのトレッドの接地圧分布を均一化することによ
り高速走行時の操縦安定性を向上させた空気入りラジア
ルタイヤを提供することにある。
ルタイヤのトレッドの接地圧分布を均一化することによ
り高速走行時の操縦安定性を向上させた空気入りラジア
ルタイヤを提供することにある。
このような本発明の目的は、カーカス層の両端部を左右
のビードコアの周りにそれぞれタイヤ内側から外側へ巻
き上げ、トレッド部に対応する領域の該カーカス層の外
周にスチールコードからなるベルト層を配置したラジア
ルタイヤにおいて、 前記トレッド部の仮想断面輪郭形状を、トレッド幅中心
を通るセンターラインに中心をもつ曲率半径R1の円弧か
ら形成されるセンター部と、前記センターラインからタ
イヤ幅方向にそれぞれ左右に距離ｂだけ離れた位置で、
該センターラインに平行な二つのライン上にそれぞれ中
心をもつ曲率半径R2の円弧から形成される中間部と、さ
らに両外側のショルダー部とを互いに連結するように形
成すると共に、前記センター部の頂部Ａと前記中間部の
頂部Ｂとを実質的に同一高さにし、かつ前記距離ｂを前
記トレッド部の接地半幅Ｗに対し、 0.3W＜ｂ＜0.5W にし、前記曲率半径R1,R2を 0.2＜R2/R1≦0.5 とすることにより達成することができる。
のビードコアの周りにそれぞれタイヤ内側から外側へ巻
き上げ、トレッド部に対応する領域の該カーカス層の外
周にスチールコードからなるベルト層を配置したラジア
ルタイヤにおいて、 前記トレッド部の仮想断面輪郭形状を、トレッド幅中心
を通るセンターラインに中心をもつ曲率半径R1の円弧か
ら形成されるセンター部と、前記センターラインからタ
イヤ幅方向にそれぞれ左右に距離ｂだけ離れた位置で、
該センターラインに平行な二つのライン上にそれぞれ中
心をもつ曲率半径R2の円弧から形成される中間部と、さ
らに両外側のショルダー部とを互いに連結するように形
成すると共に、前記センター部の頂部Ａと前記中間部の
頂部Ｂとを実質的に同一高さにし、かつ前記距離ｂを前
記トレッド部の接地半幅Ｗに対し、 0.3W＜ｂ＜0.5W にし、前記曲率半径R1,R2を 0.2＜R2/R1≦0.5 とすることにより達成することができる。
本発明において、断面輪郭形状と略称している「仮想断
面輪郭形状」とは、トレッドに設けた溝やサイプを省略
して図示したときのタイヤ子午線断面におけるトレッド
外表面の輪郭をいう。
面輪郭形状」とは、トレッドに設けた溝やサイプを省略
して図示したときのタイヤ子午線断面におけるトレッド
外表面の輪郭をいう。
このようにトレッド部の仮想断面輪郭形状を、センター
ラインに中心をもつ曲率半径R1の円弧から形成されるセ
ンター部と、前記センターラインからタイヤ幅方向にそ
れぞれ左右に距離ｂだけ平行に離れた位置にそれぞれ中
心をもつ曲率半径R2の円弧から形成される中間部と、さ
らに両外側のショルダー部とを互いに連結するように形
成すると共に、前記センター部の頂部Ａと前記中間部の
頂部Ｂとを実質的に同一高さにし、かつ、前記距離ｂと
前記曲率半径R1,R2の関係をそれぞれ上記式の範囲とす
ることにより接地圧分布を均一にすることができる。
ラインに中心をもつ曲率半径R1の円弧から形成されるセ
ンター部と、前記センターラインからタイヤ幅方向にそ
れぞれ左右に距離ｂだけ平行に離れた位置にそれぞれ中
心をもつ曲率半径R2の円弧から形成される中間部と、さ
らに両外側のショルダー部とを互いに連結するように形
成すると共に、前記センター部の頂部Ａと前記中間部の
頂部Ｂとを実質的に同一高さにし、かつ、前記距離ｂと
前記曲率半径R1,R2の関係をそれぞれ上記式の範囲とす
ることにより接地圧分布を均一にすることができる。
なお、本発明おいて、接地幅一般に当業界で使用されて
いるように、JATMA規定の標準空気圧及びこれに対応す
る最大荷重の80％荷重の時のものを指す。
いるように、JATMA規定の標準空気圧及びこれに対応す
る最大荷重の80％荷重の時のものを指す。
以下、図面を参照して本発明の構成につき詳しく説明す
る。
る。
本発明タイヤは、第１図（Ａ）に示すように、トレッド
幅中心を通るセンターラインＥに中心をもつ曲率半径R1
の円弧から形成されるセンター部１と、前記センターラ
インＥからタイヤ幅方向に距離ｂだけ離れた位置で、該
センターラインＥに平行な二つのライン上にそれぞれ中
心をもつ曲率半径R2の円弧から形成される中間部２と、
さらに両外側のショルダー部とを互いに連結するように
形成すると共に、前記センター部の頂部Ａと前記中間部
の頂部Ｂとを実質的に同一高さにした仮想断面輪郭形状
を有している。
幅中心を通るセンターラインＥに中心をもつ曲率半径R1
の円弧から形成されるセンター部１と、前記センターラ
インＥからタイヤ幅方向に距離ｂだけ離れた位置で、該
センターラインＥに平行な二つのライン上にそれぞれ中
心をもつ曲率半径R2の円弧から形成される中間部２と、
さらに両外側のショルダー部とを互いに連結するように
形成すると共に、前記センター部の頂部Ａと前記中間部
の頂部Ｂとを実質的に同一高さにした仮想断面輪郭形状
を有している。
また、本発明タイヤは、第１図（Ｃ）に示すように、従
来のラジアルタイヤと同様に、カーカス層11の両端部を
それぞれ左右両側のビードコア12の周りにタイヤ内側か
ら外側へ巻き上げ、カーカス層11のトレッド部13上にタ
イヤ周方向に沿って環状にスチールコードからなるベル
ト層14を配置した構成を有している。
来のラジアルタイヤと同様に、カーカス層11の両端部を
それぞれ左右両側のビードコア12の周りにタイヤ内側か
ら外側へ巻き上げ、カーカス層11のトレッド部13上にタ
イヤ周方向に沿って環状にスチールコードからなるベル
ト層14を配置した構成を有している。
本発明タイヤの断面輪郭形状は、前記センター部１のセ
ンターラインＥに中心をもつ曲率半径R1中間部２のセン
ターラインＥから特定距離ｂを隔てたライン上に中心を
もつ曲率半径R2の円弧から形成したため、中間部２を形
成する曲率半径R2の中心が僅かに膨出する。センターラ
インＥに中心をもつ単一の曲率半径R1の円弧だけから形
成すると、第１図（Ｃ）の点線で示すように、中間部２
は滑らかな曲線となり膨出することはないのに対して、
本発明では実線で示すように中間部２が膨出し、荷重Ｐ
の負荷により接地圧が増大するのである。また、その接
地形状４は第１図（Ｂ）に示すように、センター部１と
中間部の前記センターラインＥからタイヤ幅方向に距離
ｂだけ離れた位置付近の接地幅が大きくなっている。
ンターラインＥに中心をもつ曲率半径R1中間部２のセン
ターラインＥから特定距離ｂを隔てたライン上に中心を
もつ曲率半径R2の円弧から形成したため、中間部２を形
成する曲率半径R2の中心が僅かに膨出する。センターラ
インＥに中心をもつ単一の曲率半径R1の円弧だけから形
成すると、第１図（Ｃ）の点線で示すように、中間部２
は滑らかな曲線となり膨出することはないのに対して、
本発明では実線で示すように中間部２が膨出し、荷重Ｐ
の負荷により接地圧が増大するのである。また、その接
地形状４は第１図（Ｂ）に示すように、センター部１と
中間部の前記センターラインＥからタイヤ幅方向に距離
ｂだけ離れた位置付近の接地幅が大きくなっている。
本発明おいて、上記断面輪郭形状の中間部２を形成する
曲率半径R2の中心はセンターラインＥに近づきすぎると
断面輪郭形状が第２図（Ａ）に類似するようになり、接
地圧分布を均一にすることが困難になるので、曲率半径
R2の中心を、センターラインＥからタイヤ幅方向に平行
にトレッド面の接地半幅Ｗの0.3倍以上離れた距離ｂに
位置するようにする。また、曲率半径R2の中心が離れす
ぎると、パターン的にショルダー部３の接地圧を向上さ
せるようになり、接地圧分布を均一にすることができな
いから接地半幅Ｗの0.5以下にするようにする。
曲率半径R2の中心はセンターラインＥに近づきすぎると
断面輪郭形状が第２図（Ａ）に類似するようになり、接
地圧分布を均一にすることが困難になるので、曲率半径
R2の中心を、センターラインＥからタイヤ幅方向に平行
にトレッド面の接地半幅Ｗの0.3倍以上離れた距離ｂに
位置するようにする。また、曲率半径R2の中心が離れす
ぎると、パターン的にショルダー部３の接地圧を向上さ
せるようになり、接地圧分布を均一にすることができな
いから接地半幅Ｗの0.5以下にするようにする。
さらに本発明において、曲率半径R1に対する曲率半径R2
の比R2/R1を0.2より大きくする必要がある。この比が0.
2以下では、曲率半径R2の中心がショルダー部３に位置
する（距離ｂが大となる）こととなり、ショルダー部３
を滑らかな円弧で形成することができず、中間部２の接
地圧が低下する。また、比R2/R1を0.5よりも大きくする
と、接地圧分布が第３図（Ａ）の断面輪郭形状に近い分
布になり易く、均一にすることができなくなる。しか
も、ショルダー部３の形状がラウンド状になり難いため
耐摩耗性能が悪くなる。
の比R2/R1を0.2より大きくする必要がある。この比が0.
2以下では、曲率半径R2の中心がショルダー部３に位置
する（距離ｂが大となる）こととなり、ショルダー部３
を滑らかな円弧で形成することができず、中間部２の接
地圧が低下する。また、比R2/R1を0.5よりも大きくする
と、接地圧分布が第３図（Ａ）の断面輪郭形状に近い分
布になり易く、均一にすることができなくなる。しか
も、ショルダー部３の形状がラウンド状になり難いため
耐摩耗性能が悪くなる。
なお、曲率半径R1,R2の具体的な大きさは、上述した関
係を維持することを前提に適宜選択すればよく、例えば
曲率半径R1については500〜1000mm、曲率半径R2につい
ては100〜500mmの範囲から選ぶことができる。
係を維持することを前提に適宜選択すればよく、例えば
曲率半径R1については500〜1000mm、曲率半径R2につい
ては100〜500mmの範囲から選ぶことができる。
本発明はタイヤは、上述した曲率半径R1,R2、センター
ラインから曲率半径R2の中心までの距離ｂを考慮にいれ
て金型を製作し、この金型を用いてグリーンタイヤを製
作し、常法にしたがってこれを成形加硫することにより
容易に製造することができる。
ラインから曲率半径R2の中心までの距離ｂを考慮にいれ
て金型を製作し、この金型を用いてグリーンタイヤを製
作し、常法にしたがってこれを成形加硫することにより
容易に製造することができる。
実施例１、従来例1,2 カーカス層を1650D/2のレーヨンコードから構成し、ベ
ルト層をスチールコードから構成し、その幅を195mmと
し、タイヤサイズを225/50R16（偏平率50％）、接地半
幅Ｗを90mmとする点を共通にし、断面輪郭形状、接地形
状、曲率半径R1,R2,Ra,Rb、センターラインから曲率半
径R2の中心までの距離ｂを下記の通りにした本発明タイ
ヤ、従来タイヤ1,2をそれぞれ製作した。
ルト層をスチールコードから構成し、その幅を195mmと
し、タイヤサイズを225/50R16（偏平率50％）、接地半
幅Ｗを90mmとする点を共通にし、断面輪郭形状、接地形
状、曲率半径R1,R2,Ra,Rb、センターラインから曲率半
径R2の中心までの距離ｂを下記の通りにした本発明タイ
ヤ、従来タイヤ1,2をそれぞれ製作した。
本発明タイヤ 断面輪郭形状：第１図（Ａ） 接地形状：第１図（Ｂ） R1＝800mm,R2＝350mm,b＝35mm 従来タイヤ１ 断面輪郭形状：第２図（Ａ） 接地形状：第２図（Ｂ） Ra＝820mm 従来タイヤ２ 断面輪郭形状：第３図（Ａ） 接地形状：第３図（Ｂ） Rb＝350mm,c＝70mm これら３種類のタイヤにつき、下記方法により接地圧分
布および高速操縦安定性を評価した。
布および高速操縦安定性を評価した。
接地圧分布の評価方法： 2.0kgf/cm2の空気圧を充填した各試験タイヤをそれぞれ
幅７インチのリムにリム組みし、440kgの荷重を負荷
し、特定の試験機で接地面内のタイヤ幅方向と周方向の
測定点を求め、それぞれの接地圧を測定することにより
評価し、その結果を第４図（Ａ）〜（Ｃ）に示した。
幅７インチのリムにリム組みし、440kgの荷重を負荷
し、特定の試験機で接地面内のタイヤ幅方向と周方向の
測定点を求め、それぞれの接地圧を測定することにより
評価し、その結果を第４図（Ａ）〜（Ｃ）に示した。
第４図（Ａ）は従来タイヤ１の場合を、第４図（Ｂ）は
従来タイヤ２の場合を、第４図（Ｃ）は本発明タイヤの
場合を表わす。これら第４図（Ａ）〜（Ｃ）から、従来
タイヤ１は中間部の接地圧が低くなっており、従来タイ
ヤ２はセンター部とショルダー部の両方の接地圧が低く
なっていて、それぞれ接地圧の均一性に問題がある。こ
れに対し、本発明タイヤはこれらの領域において接地圧
に殆ど変化がないことが判る。
従来タイヤ２の場合を、第４図（Ｃ）は本発明タイヤの
場合を表わす。これら第４図（Ａ）〜（Ｃ）から、従来
タイヤ１は中間部の接地圧が低くなっており、従来タイ
ヤ２はセンター部とショルダー部の両方の接地圧が低く
なっていて、それぞれ接地圧の均一性に問題がある。こ
れに対し、本発明タイヤはこれらの領域において接地圧
に殆ど変化がないことが判る。
高速操縦安定性の評価方法： 上記接地圧の評価に使用した各試験タイヤを、2,800cc
の乗用車に装着し、速度160〜200km/hで走行したときの
運動性能を官能評価することにより高速操縦安定性を評
価した。評価結果は従来タイヤ１の値を基準（100）と
する指数で示した。この指数値の高い方が優れている。
の乗用車に装着し、速度160〜200km/hで走行したときの
運動性能を官能評価することにより高速操縦安定性を評
価した。評価結果は従来タイヤ１の値を基準（100）と
する指数で示した。この指数値の高い方が優れている。
その結果を表１に示した。
表１から、本発明タイヤは従来タイヤ1,2に比べ高速操
縦安定性に優れていることが判る。
縦安定性に優れていることが判る。
比較例１〜５ 実施例１の本発明タイヤ１においてR2/R1及びｂをそれ
ぞれ表２に示す通り異ならせた５種類の比較タイヤ１〜
５をそれぞれ製作した。
ぞれ表２に示す通り異ならせた５種類の比較タイヤ１〜
５をそれぞれ製作した。
これら５種類のタイヤについて、上述した測定方法によ
り高速操縦安定性を評価し、その結果を表２に示した。
り高速操縦安定性を評価し、その結果を表２に示した。
表２から、比較タイヤ１〜５はいずれも従来タイヤ１と
変わらない高速操縦安定性を示し、その向上効果が認め
られないことが判る。
変わらない高速操縦安定性を示し、その向上効果が認め
られないことが判る。
実施例２ 実施例１の本発明タイヤにおいて、ｂを0.39W（一定）
にし、比R2/R1のみを異ならせた５種類のタイヤを製作
し、上述した測定方法により高速操縦安定性（指数）を
測定した。測定結果は、第５図（Ａ）に比R2/R1を横軸
に高速操縦安定性（指数）を縦軸にしてプロットするこ
とにより示した。
にし、比R2/R1のみを異ならせた５種類のタイヤを製作
し、上述した測定方法により高速操縦安定性（指数）を
測定した。測定結果は、第５図（Ａ）に比R2/R1を横軸
に高速操縦安定性（指数）を縦軸にしてプロットするこ
とにより示した。
第５図（Ａ）から距離ｂを本発明に規定する条件下にし
て、0.2＜R2/R1≦0.5を満足するときは、高水準の高速
操縦安定性を示すことが判る。
て、0.2＜R2/R1≦0.5を満足するときは、高水準の高速
操縦安定性を示すことが判る。
実施例３ 実施例１の本発明タイヤにおいて、比R2/R1を0.44（一
定）にし、ｂのみを異ならせた４種類のタイヤを製作
し、上述した測定方法により高速操縦安定性（指数）を
測定した。測定結果は、第５図（Ｂ）にｂを横軸に高速
操縦安定性（指数）を縦軸にしてプロットすることによ
り示した。
定）にし、ｂのみを異ならせた４種類のタイヤを製作
し、上述した測定方法により高速操縦安定性（指数）を
測定した。測定結果は、第５図（Ｂ）にｂを横軸に高速
操縦安定性（指数）を縦軸にしてプロットすることによ
り示した。
第５図（Ｂ）からR2/R1の比を本発明に規定する条件下
にして、0.3W＜ｂ＜0.5Wを満足するときは、高水準の高
速操縦安定性を示すことが判る。
にして、0.3W＜ｂ＜0.5Wを満足するときは、高水準の高
速操縦安定性を示すことが判る。
本発明によれば、トレッド部に高剛性のスチールコード
からなるベルト層を配置した接地幅の広いラジアルタイ
ヤにおいて、トレッド部の仮想断面輪郭形状を、センタ
ーラインに中心をもつ曲率半径R1の円弧から形成される
センター部、前記センターラインからタイヤ幅方向にそ
れぞれ左右に距離ｂだけ平行に離れ位置にそれぞれ中心
をもつ曲率半径R2の円弧から形成される中間部及びショ
ルダー部とを互いに連結することにより形成し、かつ、
前記距離ｂと前記曲率半径R1,R2の関係をそれぞれ上記
式の範囲とすることにより接地圧分布を均一にし、高速
操縦安定性を向上することができる。
からなるベルト層を配置した接地幅の広いラジアルタイ
ヤにおいて、トレッド部の仮想断面輪郭形状を、センタ
ーラインに中心をもつ曲率半径R1の円弧から形成される
センター部、前記センターラインからタイヤ幅方向にそ
れぞれ左右に距離ｂだけ平行に離れ位置にそれぞれ中心
をもつ曲率半径R2の円弧から形成される中間部及びショ
ルダー部とを互いに連結することにより形成し、かつ、
前記距離ｂと前記曲率半径R1,R2の関係をそれぞれ上記
式の範囲とすることにより接地圧分布を均一にし、高速
操縦安定性を向上することができる。
第１図（Ａ）は本発明タイヤの断面輪郭形状の一例を示
す説明図、第１図（Ｂ）は第１図（Ａ）の本発明タイヤ
の接地形状を示す説明図、第１図（Ｃ）は本発明タイヤ
の１例を示す断面図、第２図（Ａ）及び第３図（Ａ）は
それぞれ比較タイヤの断面輪郭形状を示す説明図、第２
図（Ｂ）及び第３図（Ｂ）は第２図（Ａ）及び第３図
（Ａ）のタイヤのそれぞれ接地形状を示す説明図、第２
図（Ｃ）は第２図（Ａ）のタイヤを車両に装着し、荷重
を負荷した場合の変形状態を示す断面図、第２図（Ｄ）
はその時の接地圧分布を示す図、第４図（Ａ），第４図
（Ｂ），第４図（Ｃ）はそれぞれ上記各種タイヤの接地
圧分布をグラフで示した説明図、第５図（Ａ）は比R2/R
1と高速操縦安定性（指数）との関係を示すグラフ、第
５図（Ｂ）はｂと高速操縦安定性（指数）との関係を示
すグラフである。 １……センター部、２……中間部、３……ショルダー
部、４……接地形状、13……トレッド部、14……ベルト
部、Ｅ……センターライン。
す説明図、第１図（Ｂ）は第１図（Ａ）の本発明タイヤ
の接地形状を示す説明図、第１図（Ｃ）は本発明タイヤ
の１例を示す断面図、第２図（Ａ）及び第３図（Ａ）は
それぞれ比較タイヤの断面輪郭形状を示す説明図、第２
図（Ｂ）及び第３図（Ｂ）は第２図（Ａ）及び第３図
（Ａ）のタイヤのそれぞれ接地形状を示す説明図、第２
図（Ｃ）は第２図（Ａ）のタイヤを車両に装着し、荷重
を負荷した場合の変形状態を示す断面図、第２図（Ｄ）
はその時の接地圧分布を示す図、第４図（Ａ），第４図
（Ｂ），第４図（Ｃ）はそれぞれ上記各種タイヤの接地
圧分布をグラフで示した説明図、第５図（Ａ）は比R2/R
1と高速操縦安定性（指数）との関係を示すグラフ、第
５図（Ｂ）はｂと高速操縦安定性（指数）との関係を示
すグラフである。 １……センター部、２……中間部、３……ショルダー
部、４……接地形状、13……トレッド部、14……ベルト
部、Ｅ……センターライン。
Claims (1)
- 【請求項１】カーカス層の両端部を左右のビードコアの
周りにそれぞれタイヤ内側から外側へ巻き上げ、トレッ
ド部に対応する領域の該カーカス層の外周にスチールコ
ードからなるベルト層を配置した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、 前記トレッド部の仮想断面輪郭形状を、トレッド幅中心
を通るセンターラインに中心をもつ曲率半径R1の円弧か
ら形成されるセンター部と、前記センターラインからタ
イヤ幅方向にそれぞれ左右に距離ｂだけ離れた位置で、
該センターラインに平行な二つのライン上にそれぞれ中
心をもつ曲率半径R2の円弧から形成される中間部と、さ
らに両外側のショルダー部とを互いに連結するように形
成すると共に、前記センター部の頂部Ａと前記中間部の
頂部Ｂとを実質的に同一高さにし、かつ前記距離ｂを前
記トレッド部の接地半幅Ｗに対し、 0.3W＜ｂ＜0.5W にし、前記曲率半径R1,R2を 0.2＜R2/R1≦0.5 にした空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61229939A JPH06102401B2 (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61229939A JPH06102401B2 (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6387302A JPS6387302A (ja) | 1988-04-18 |
| JPH06102401B2 true JPH06102401B2 (ja) | 1994-12-14 |
Family
ID=16900087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61229939A Expired - Lifetime JPH06102401B2 (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06102401B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5327952A (en) * | 1991-03-08 | 1994-07-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having improved wet traction |
| DE69301081T2 (de) * | 1992-10-14 | 1996-06-13 | Sumitomo Rubber Ind | Luftreifen |
| US5595619A (en) * | 1992-10-14 | 1997-01-21 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire including shoulder parts |
| JP2644970B2 (ja) * | 1993-12-27 | 1997-08-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4734901U (ja) * | 1971-05-17 | 1972-12-19 |
-
1986
- 1986-09-30 JP JP61229939A patent/JPH06102401B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6387302A (ja) | 1988-04-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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