JPH06104461B2 - 作業車輌におけるサイドクラツチ・ブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ） 産業上の利用分野 本発明は、コンバイン等の作業車輌におけるサイドクラ
ッチ・ブレーキ装置に係り、詳しくは、左右それぞれク
ラッチを操作するクラッチシフタ軸とブレーキを操作す
るブレーキシフタ軸とを連動して、サイドクラッチそし
てブレーキが作動するようにしたサイドクラッチ・ブレ
ーキ装置の構造に関する。

（ロ） 従来の技術 一般に、サイドクラッチ・ブレーキ装置は、オペレータ
の操作により作動される油圧アクチュエータの力をその
まま左右ブレーキに作用して制動・作動するようになっ
ており、更に該左右ブレーキは、エンジン側からの駆動
力により回転するセンターギヤからドックギヤが外され
サイドクラッチが切断した後作動する順次作動からなっ
ており、左右ブレーキは常にサイドクラッチ側と連動し
て作動されている。

（ハ） 発明が解決しようとする問題点 そのため、左右ブレーキを制動・作動する油圧アクチュ
エータは該左右ブレーキを制動・作動するのに必要な力
を提供する、より堅固かつ強力なものを使用する必要が
あり、サイドクラッチ・ブレーキ装置が大がかりなもの
になっている。

また、サイドクラッチ・ブレーキ装置の左右ブレーキの
みを手動操作等により作動させ駐車ブレーキ等として使
用する際、左右ブレーキがサイドクラッチ側と連動して
いるため左右ブレーキの作動に伴いサイドクラッチ側も
作動してしまい、ブレーキ側にかかる負荷が大きくなる
等して手動操作等による左右ブレーキのみの使用が困難
になっている。更に、該左右ブレーキをニュートラル時
の駐車ブレーキとして使用する際、該ブレーキの制動・
作動に伴いサイドクラッチも切断されてしまうため、逆
に左右ブレーキを解除して作業車輌を始動する際、該車
輌はサイドクラッチのドックギヤが接続されてから走り
出すのでその都度不快な衝撃が伴い、オペレータによる
操作フィーリングが悪くなる虞れがある。

（ニ） 問題を解決するための手段 本発明は、上述問題点を解消することを目的とするもの
であって、例えば第１図に示すように、連結部材109,11
7を作動アーム部材112,113と共に前記ブレーキシシフタ
軸107,115に固定し、前記連結部材109,117と前記クラッ
チシフタ軸100,120との間に、クラッチシフタ軸100,120
からブレーキシフタ軸107,115へは当接して力伝達する
がブレーキシフタ軸107,115からクラッチシフタ軸100,1
20へは摺動して力伝達しないように構成した摺動・当接
手段Ｒを介装し、前記クラッチシフタ軸100,120から前
記ブレーキシフタ軸107,115へは前記摺動・当接手段Ｒ
及び前記連結部材119,117を介して力伝達されると共
に、該伝達される力は前記作動アーム部材112,113と前
記連結部材109,117とのレバー比によって倍力され、前
記ブレーキシフタ軸107,115から前記クラッチシフタ軸1
00,120へは前記摺動・当接手段Ｒの摺動に伴い力伝達が
されないようにしたことを特徴とする。

（ホ） 作用 以上構成に基づき、オペレータがクラッチシフタ軸100,
120を介してクラッチ991,99rを操作すると、クラッチシ
フタ軸100,120の駆動に伴い摺動・当接手段Ｒが当接し
てクラッチシフタ軸100,120からブレーキシフタ軸107,1
15への力伝達がなされる。これにより、作動アーム部材
112,113を介してブレーキBL,BRが駆動される。なお、ク
ラッチシフタ軸100,120とブレーキシフタ軸107,115との
間には連結部材109,117が介装されているため、前記ク
ラッチシフタ軸100,120から前記摺動・当接手段Ｒを介
して伝達される力は、前記作動アーム部材112,113と前
記連結部材109,117とのレバー比によって倍力される。

一方、オペレータがブレーキシフタ軸107,115を操作す
ると、ブレーキBL,BRは作動アーム部材112,113を介して
作動される。ここで、クラッチシフタ軸100,120とブレ
ーキシフタ軸107,115とは連結されているが、前記駆動
・当接手段Ｒは摺動するため、前記クラッチシフタ軸10
0,120への力伝達は行われない。従って、この場合には
ブレーキBL,BRのみが駆動され、クラッチ991,99rは駆動
されない。

（ヘ） 実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

コンバインＣは、第10図に示すように、左右のスプロケ
ットSR,SLにより駆動する左右のクローラ15L,15Rにて
（第６図参照）支持されている機体17を有しており該機
体17には一側後方にエンジン19が搭載されていると共に
一側前方に運転席７が配置されており、更にグレンタン
ク21が設置されている。また、機体17の前方には前処理
部23が昇降自在に配設されている。そして、運転席７
は、機体フレーム17a上に運転席フレーム13が固定され
てなり、更に該フレーム13上における前方部にはステッ
プ面25が固定されており、その前端にはブレーキ兼用走
行クラッチペダル55が設置されている。一方、前記フレ
ーム24の後方部には、第９図に示すように、シートフレ
ーム12を介してシート27が設置されており、更に運転席
フレーム13内には燃料タンク21が配設され、かつシート
27下方における運転席フレーム13上にはバルブボディ31
が載置・固定されている。そして、バルブボディ31は、
所定油路が形成されているブロック31aを有しており、
該ブロック31aは運転席フレーム13上に固定され、更に
該ブロック31a上には、第11図に詳示する無段変速機用
ソレノイドバルブV1、サイドクラッチ用ソレノイドバル
ブV2、前処理部下げ用ソレノイドバルブV3、同上げ用ソ
レノイドバルブV4、アンロード用ソレノイドバルブV5、
前処理部手動下げ用バルブV6、ブレーキ用ソレノイドバ
ルブV7、前進油圧クラッチ用ソレノイドバルブV8、後進
油圧クラッチ用ソレノイドバルブV9及びクラッチペダル
用可変リリーフバルブV10、そしてフィルターＦが配設
されている。

また、運転席フレーム13の前部上方には、操作台11が立
設されており、該操作台11の上面は操作パネル９になっ
ている。そして、該操作パネル９にはモノレバー１が立
設されていると共に、各種操作スイッチ、メータ及び表
示ランプが配設されている。モノレバー１は左右方向に
のみ２段階に揺動し得るように構成されており、その１
段目の動きでレバー１自体をその回動基部に設置された
レバーボックスに対して動かしてリミットスイッチを作
動し、更にサイドクラッチ用ソレノイドバルブV2を制御
しかつサイドクラッチ用アクチュエータＡを作動して左
右サイドクラッチを切断するようになっており、またそ
の２段目の動きでレバー１と共にレバーボックスを動か
して可変リリーフバルブ22を制御し、左右ブレーキの制
動圧を制御するようになっている（第11図参照）。一
方、操作台11内に支持されているシャフトには左右サイ
ドクラッチレバー5L,5Rが前後方向に回動自在に支持さ
れており、該レバー5L,5Rの基端部はそれぞれリンク機
構を介してミッションケース26内のサイドクラッチ・ブ
レーキに連動している。また、第９図に示すように、運
転席７の機体内側側方に隣接して、サイド操作パネル10
が配設されており、該パネル10上には油圧レバー２、Ｆ
・Ｒ無段変速レバー４及び副変速レバー６が配置され、
更に該パネル10上の前方端部にエンジンコントロールレ
バー51（第10図参照）が配置され、かつシート側方の遠
い部分に並んで脱殻クラッチレバー及び前処理部クラッ
チレバーが配置されている。そして、油圧レバー２は52
に揺動自在に支持され、かつリンク機構54を介してバル
ブボディ31の前処理部手動下げ用バルブV6及び上げ用バ
ルブV4を制御し、前処理部23用アクチュエータ23Aを昇
降制御し得る（第11図参照）。また、Ｆ・Ｒ無段変速レ
バー４は左右方向揺動自在かつ立姿勢になるように付勢
されて枢支板4aに支持され、更に該枢支板4aがピン53に
摩擦材58を介して機体前後方向に揺動自在に支持されて
おり、従ってクランク状の案内孔に沿って前進域、後進
域及び中立位置に亘って操作し得る。更に、該無段変速
レバー４の枢支板4a部分にはポテンショメータ56が連動
され、該メータ56はベルト式無段変速機57用アクチュエ
ータ57Aを作動する無段変速機ソレノイドバルブV1、並
びにミッションケース26内の前進及び後進用油圧クラッ
チアクチュエータFA,RAを作動するソレノイドバルブV8,
V9を制御して（第11図参照）、前進及び後進に亘って無
段階に変速制御すると共に、中立位置にて正逆両クラッ
チを共に切ってニュートラル状態にする。また、副変速
レバー６はピン59に枢支され、更にリンク機構60を介し
てミッションケース26の副変速ギヤアーム61に連動し
て、変速ギヤを高速及び低速に切換え得る。更に、該副
変速レバー６の枢支ピン59には前処理部変速レバー62が
枢支されており、該レバー62はリンク機構63を介してミ
ッションケース26の前処理部変速ギヤアーム65に連動し
て、前処理部変速ギヤを切換え得る。また、前記ベルト
式無段変速機57は、駆動側割プーリ33及び被動側割プー
リ35との間に無端ベルトｄが巻掛けられて構成されてい
る。そして、前記駆動側割プーリ33は、第７図及び第８
図に示すように、可動シーブ36及び固定シーブ37からな
り、可動シーブ36のボス部36aはシャフト40に摺動自在
に嵌合されている。更に、可動シーブ36の背面には油圧
アクチュエータ３がベアリング30を介して当接してお
り、また固定シーブ37の外周にはエンジン19からの回転
を伝達する無端ベルトｅを巻掛ける溝37bが形成されて
いる。また、シャフト40の端部は、カウンタケース16に
回転自在に嵌入され、かつ該ケース16に固定された油圧
ポンプＰに連結されており、該油圧ポンプＰは前記シャ
フト40の回転にて作動するように構成されている。

一方、前記被動側割プーリ35は、第６図に示すように、
可動シーブ41及び固定シーブ42からなり、該固定シーブ
42のボス部42aはシャフト43にスプライン結合されてい
ると共に可動シーブ41のボス部41aを摺動自在に嵌合し
ている。更に、該可動シーブ41はその背面41aを戻しス
プリングｓにて押圧されており、可動シーブ41と固定シ
ーブ42の間に介在する無端ベルトｄを圧接している。そ
して、前記戻しスプリングｓの一端が当接されているカ
バー45は、ミッションケース26上部の一側面に穿設され
た嵌入孔26aに嵌入・固定されたスリーブ46の外周に固
定されている。また、前記シャフト43はミッションケー
ス26内にてベアリングにより回転自在に支持されてい
る。ミッションケース26には前処理系駆動部64、前後進
用油圧クラッチ部75、サイドクラッチ・ブレーキ装置94
等からなるトランスミッション24を収納している。そし
て、シャフト43はスプライン結合されたギヤ47を有して
いると共に、スリーブシャフト49をニードルを介して嵌
挿している。更に、該スリーブシャフト49は歯数の相違
する３枚のギヤ50a,50b,51を有しており、該ギヤ50aは
前処理系駆動部64におけるケース26に回転自在に支持さ
れたシャフト66に回転自在に嵌挿されているギヤ67,72
のうち、小径のギヤ67と噛合し、かつギヤ50bは大径の
ギヤ72と噛合している。そして、これらギヤ67,72はア
ーム65にて操作されるシフタ68により切換えられ、シャ
フト66に回転が伝達される。更に、シャフト66の一端に
は一方向クラッチ74を介在したプーリ73が設けられてお
り、前処理部23に無端ベルトを介して一方向の回転を伝
達している。

一方、前記シャフト43の下方に位置して、前進用油圧ク
ラッチ75f及び後進用油圧クラッチ75rを備えた油圧クラ
ッチ部75がその回転軸ｇの両端をベアリングに支持され
て配置されている。更に、該回転軸ｇの一端部には大径
のギヤ76がスプライン結合されており、また前進用クラ
ッチ75fには前進ギヤ77及びギヤ78が、後進用クラッチ7
5rにはバックギヤ79がそれぞれ固定・配置されている。
また、第11図に示すように、前記後進用クラッチ75f及
び後進用クラッチ75rに作用する前進、後進用クラッチ
アクチュエータFA及びRAは、それぞれ前進油圧クラッチ
用バルブV8及び後進油圧クラッチ用バルブV9に連通して
おり、かつ駐車ブレーキ用アクチュエータBAに作用する
駐車ブレーキ用バルブV7と共に、定圧系油路71に配置さ
れる可変リリーフバルブV10に連通している。そして、
前記前進用油圧クラッチ75f及び後進用油圧クラッチ75r
は、リンク機構を介して可変リリーフバルブV10を制御
する前記クラッチペダル55の踏圧操作により、それぞれ
の作動油を排出されてクラッチを切断するように構成さ
れている。更に、該クラッチ切断後、前記クラッチペダ
ル55の更なる踏圧操作にて、該ペダル55に連結したワイ
ヤＷ（第４図参照）を牽引して左右多板ブレーキBL,BR
を制動・作動するようになっている。また、前記ギヤ78
は前記ギヤ51に噛合されており、前記前進ギヤ77はシャ
フト80の一端部にスプライン結合されたギヤ81に噛合さ
れている。更に、該シャフト80の他端部にはギヤ82がス
プライン結合されかつアイドルギヤ83がニードルを介し
て支持されており、更にギヤ83は前記バックギヤ79に噛
合されていると共に、シャフト80の下段に位置したシャ
フト85に固定されているギヤ87と噛合されている。更
に、前記シャフト85に臨接して配置されたシャフト89に
は、その中央部に小径ギヤ90a及び大径ギヤ90bからなる
変速ギヤ90が摺動のみ自在に支持されており、かつその
両端部にギヤ91,92がスプライン結合されており、ギヤ9
1は前記シャフト80のギヤ82とまたギヤ92は前記シャフ
ト85のギヤ86とそれぞれ噛合して、シャフト89には前進
用又は後進用油圧クラッチ75f,75rに基づく正逆転が伝
達される。

そして、前記シャフト89の下段には左右操向軸93l,93r
が回転自在に配置されており、かつその中間には、大径
ギヤ96a及び小径ギヤ96bからなるセンターギヤ96が回転
自在に配置されている。そして、これら大径ギヤ96a及
び96bは前記変速ギヤ90の小径ギヤ90a及び90bと適宜切
換えられて噛合される。また、左右操向軸93l,93rは、
それぞれの端部に左右多板ブレーキBL及びBRを有してい
ると共に、その中央部分をベアリングにて回転自在に支
持されている。そして、第２図に詳示するように、前記
左操向軸93lには、左ドックギヤ93lが摺動のみ自在に支
持され、かつギヤ97lが嵌合・固着されている。また、
該左ドックギヤ99lはその外周全域に亘って溝99aを有し
ていると共にその背面99bを戻しスプリングｐにて押圧
されており、前記センターギヤ96の中央部に形成された
ドック爪96cに係合されている。更に、前記左操向軸93l
の下方には、第３図に詳示するように、該操向軸93と直
交する平面に延びてクラッチシフタシャフト100が両端
をケースに回転自在に支持されて配置されており、該シ
ャフト100の中央部には、先端部にカギ状の爪部101a,10
2aを設けたシフタアーム101及び102が向い合って固定さ
れており、これらアーム101,102はその爪部101a,102aに
て前記ドックギヤ99lを両側から挾持するようにして溝9
9aに嵌入している。更に、第１図及び第４図に示すよう
に、クラッチシフタシャフト100の一端部には、先端部
にスリーブ103を回動自在に設けたアーム105が固定され
ており、該スリーブ103に穿設された嵌入孔103aにピン1
06の一端部が摺動自在に嵌合されている。また、左多板
ブレーキBLに近接してブレーキ操作シャフト107が回動
自在に配設されており、該シャフト107の端部にはベル
クランク状のアーム（連結部材）109がスプライン結合
されている。そして、その一端部にピンｘにて枢着され
たスリーブ110には嵌入孔110aが穿設されており、該嵌
入孔110aには前記ピン106の他端部が摺動自在に嵌合さ
れていると共に、両スリーブ103,110の間に位置して、
ピン106に所定枚数のスペーサリング104が介在されてい
る。そして、両端を前記スリーブ103,110のそれぞれの
嵌入孔103a,110aに嵌合されたピン106は、スペーサリン
グ104にて規制される範囲にて左右に前記スリーブ103,1
10を摺動してアーム105の第１図反時計方向の回転力を
アーム109に伝達すると共に、アーム109の第５図時計方
向の動き即ちブレーキ作動方向の動きをアーム105に伝
えない摺動・当接機構Ｒを構成している。また、前記ア
ーム109の他端部にはボルト111が固定されており、該ア
ーム109におけるブレーキシフタシャフト107からボルト
111までの長さ及び該シャフト107から前記ピンｘまでの
長さは略々同一に設定される。そして、前記ブレーキ操
作シャフト107の左多板ブレーキBLに隣接する位置に
は、二股状の押圧アーム（作動アーム部材）112が固定
されており、シャフト107の回動により左多板ブレーキB
Lを押圧するようになっている。なお、ブレーキ操作シ
ャフト107からピンｘまでの距離は該シャフト107からア
ーム112の先端部112aまでの長さより長く設定されてい
るので、てこの原理（レバー比）によりアーム109の一
端部に設けられたピンｘ（力点）に加えられる力は、ブ
レーキ操作シャフト107（支点）を介してアーム112の先
端部112aから倍増する力で左多板ブレーキBLに作用す
る。更に、前記アーム105はその長さを短くされてお
り、クラッチシフタシャフト100の回転による力を減じ
ることなく摺動・当接機構Ｒを介してアーム109に伝達
しており、これらアーム105,摺動・当接機構R,アーム10
9,ブレーキ操作シャフト107及び押圧アーム112にて倍力
機構Ｄが構成される。なお、右多板ブレーキBR側も、上
述左多板ブレーキBLと同様に、右多板ブレーキを押圧す
る二股状の押圧アーム（作動アーム部材）113がシャフ
ト115に固定されており、該シャフト115の先端には、ベ
ルクランク状に形成されかつ一端部にボルト116を有し
ているアーム（連結部材）117が固定されている。ま
た、該アーム117の他端部には嵌入孔119aを穿設された
スリーブ119がピンｙにて枢着されており、該アーム117
におけるブレーキシフタシャフト115からボルト116まで
の長さ及び該シャフト115からピンｙまでの長さは略々
同一に設定される。また、前記クラッチシフタシャフト
100と相対して配設されたクラッチシフタシャフト120の
先端にはアーム121が固定され、その先端には嵌入孔122
aを穿設されたスリーブ122が枢支されている。そして、
該スリーブ122と前記スリーブ119との間にはスペーサリ
ング104が介在しており、これらスリーブ119,122及びス
ペーサリング104はピン123を両側から摺動自在に嵌合し
て摺動・当接機構Ｒを構成している。更に、前記アーム
121,摺動・当接機構R,アーム117,ブレーキシフタシャフ
ト115及び押圧アーム113にて左ブレーキBL側同様に倍力
機構Ｄが構成される。また、前記クラッチシフタシャフ
ト120はその中央部に、前記クラッチシフタシャフト100
同様にアーム124,128が設けられている（第６図参
照）。なお、上述左右の倍力機構Ｄはケース26前側部に
設けられたカバーＨ内に収納されており、またカバーＨ
内には、第１図，第３図及び第４図に示すように、シャ
フト107と直交する方向に延びてシャフト125が回動自在
に配設されており、該シャフト125はその中央部分にス
リーブ126が固定されていると共に、その先端部にはス
リーブ127がスプライン結合されている。そして、該ス
リーブ127の外周面には回動板129が接合されており、該
回動板129に形成された折曲部129aのワイヤ固定部129b
にはワイヤＷが連結されている。そして、該ワイヤＷは
前述したブレーキ兼用走行クラッチペダル55に連結され
ており、ペダル55の踏圧操作にて可変リリーフバルブV1
0が制御され、前記前進及び後進用油圧クラッチ75f,75r
に作用する油圧アクチュエータFA及びRAの作動油が排出
されて前記クラッチ75f又は75rが切断されるに伴い、前
記回動板129を索引するように構成されている。また、
該回動板129のフラット部分には、ブラケット130に接合
する固定板131に固定された駐車ブレーキ用アクチュエ
ータBAのプランジャ132が当接されている。また、前記
スリーブ126は押圧板133を有しており、該押圧板133は
シャフト125の回動に伴い、アーム109,117のボルト111,
116を同時に押圧する。

一方、第３図に示すように、クラッチシフタシャフト10
0にはアーム102に臨接してアーム135が嵌合・固定され
ており、その先端に形成された爪部135aに臨んでシャフ
ト100と直交する平面に延びるサイドクラッチ・ブレー
キ装置94操作用の油圧アクチュエータＡが配設されてい
る。該油圧アクチュエータＡは、第５図（ａ），
（ｂ），（ｃ）に示すように、単一ピストン20を有して
おり、かつその中央部に固設された円形の押圧板136が
前記アーム135の爪部135aに当接し得る。更に、前記ピ
ストン20の中央部には、右多板ブレーキに作用するアー
ム137の爪部137aを押圧する押圧板139が、押圧板136に
対向して固設されている。更に、前記アーム137は前記
他方のクラッチシフタシャフト120の端部に固着されて
いる。また、前記ピストン20の両端部にはそれぞれ、左
油圧シリンダ20L及び右油圧シリンダ20Rが対向して配設
されており、これら左右油圧シリンダ20L,20R及び前記
ピストン20にて油圧アクチュエータＡが構成される。更
に、これら左右シリンダ20L,20Rには、それぞれ油路20
c,20d及び20e,20fが形成されており、ピストン20が打動
油にて左多板ブレーキBLに又は右多板ブレーキBRに作動
し始める時点において、油路20cは油路20dにまた油路20
eは油路20fに連通し、更に油路20d,20fはそれぞれ１個
の可変リリーフバルブ22（第11図参照）に連通して、モ
ノレバー１の傾動角による該リリーフバルブ22の絞り量
により左右多板ブレーキBL,BRの制動圧が制御される。

そして、第６図に示すように、左右の操向軸93l,93rに
臨接してシャフト141l,141rがそれぞれ回転自在に配設
されており、これらシャフト141l及び141rのそれぞれの
両端部には、ギヤ142l,143l及びギヤ142r,143rが固着さ
れている。更に、該ギヤ143lは前記ギヤ97lと噛合され
ており、また該ギヤ143rは、前記ギヤ97lと同様に右操
向軸93rに嵌合・固着されたギヤ97rに噛合している。更
に、該右操向軸93rのセンターギヤ96に臨接する位置に
は、右ドックギヤ99rが戻しスプリングｑにてセンター
ギヤ96に圧接されかつ摺動のみ自在に設けられている。
そして、左右のクローラ15L及び15Rを駆動する左右スプ
ロケットSL及びSRは、前記シャフト141l及び141rに臨接
して回動自在に配設された左右の車軸145l,145rのそれ
ぞれの一端部にスプライン結合されている。更に、これ
ら左右駆動軸145l及び145rのそれぞれの他端部には同歯
数からなるギヤ146l,146rが固設されており、これらギ
ヤ146,146rはそれぞれ前記ギヤ142l,142rに噛合されて
いる。

ついで、第11図に沿って、油圧回路について説明する。

油圧ポンプＰはフィルターＦを介してフローディバイダ
69に連通しており、該フローディバイダ69にて可変系70
と定圧系71とに分けられる。そして、可変圧系70には、
アンロードバルブV5、前処理部上げ用バルブV4、前処理
部下げ用バルブV3、前処理部手動下げ用バルブV6、サイ
ドクラッチ用バルブV2及び無段変速機用バルブV1が並列
に接続されている。なお、前処理部上げ用バルブV4は手
動操作時及び超音波センサ等による自動制御時の両方に
用いられるが、下げ用ソレノイドバルブV3はインチング
制御等を行うため、自動制御時にのみに用いられ、かつ
手動下げ用バルブV6が油圧レバー２による手動操作用と
して設置されている。また、駐車ブレーキ用バルブV7は
前記駐車ブレーキ用アクチュエータBAに連通しており、
無段変速レバー４のニュートラル操作時に自動的にバル
ブV7が操作され、アクチュエータBAが作動して駐車ブレ
ーキを制動・作動するようにされている。なお、図中2
9′はグレンタンク29用の油圧装置及び29Aはその揚殻筒
用アクチュエータである。

次に、本実施例の作用について説明する。

エンジン出力に基づく無端ベルトｅの駆動により駆動側
割プーリ33の固定シーブ37に伝達される回転は、該駆動
側割プーリ33、無端ベルトｄ及び被動側割プーリ35から
なる無段変速機57を介してシャフト43に伝達される。そ
して、該シャフト43の回転はギヤ47により油圧クラッチ
75の回転軸ｇにギヤ76を介して伝達される。そして、無
段変速レバー６の前進域への操作に基づき、前進クラッ
チ用バルブV8が切換えられ、前進用クラッチアクチュエ
ータFAの作動により、前進用クラッチ75fが接続する
と、エンジン19の回転は前進ギヤ77にてアイドルギヤ81
に伝達され、更にアイドルギヤ82を介してギヤ91に伝達
される。そして、該ギヤ91と共に変速ギヤ90が回転さ
れ、副変速レバー６に基づくギヤ90の適時切換えによ
り、その小径ギヤ90aからセンターギヤ96の大径ギヤ96a
に、またその大径ギヤ90bからセンターギヤ96の小径ギ
ヤ96bに、それぞれ回転が伝達される。また、無段変速
レバー６の後進域への操作に基づき、後進クラッチ用バ
ルブV9が切換えられ、後進用クラッチアクチュエータRA
の作動により、後進用クラッチ75rが接続すると、エン
ジン19の回転は後進ギヤ79にてアイドギヤ83に伝達さ
れ、更にギヤ87を介して同軸上のギヤ86に伝達される。
そして、該ギヤ86からギヤ92に回転が伝達されて変速ギ
ヤ90が回転され、更に該変速ギヤ90の適時切換えにより
その小径ギヤ90aからセンターギヤ96のギヤ96aに、また
大径ギヤ90bからセンターギヤ96の小径ギヤ96bにそれぞ
れ回転が伝送される。また、前記変速ギヤ90を介してエ
ンジン19からの正転又は逆転を伝達されたセンターギヤ
96は、その両側から戻しスプリングp,qにて圧接された
ドックギヤ99l及び99rに、ドック爪96c及び96dを介して
回転を伝達する。なおこの際、前記前進用クラッチ75f
及び後進用クラッチ75rを制御する前進クラッチ用バル
ブV8及び後進クラッチ用バルブV9は、それぞれ可変リリ
ーフバルブV10に連通されており、また該バルブV10はブ
レーキ兼用走行クラッチペダル55にリンク機構を介して
連結されているので、オペレータによる該クラッチペダ
ル55の踏圧操作にて、可変リリーフバルブV10に基づく
油圧アクチュエータFA,RAの残圧制御により、前記前進
用及び後進用クラッチ75f,75rは半クラッチ状態に操作
し得る。

一方、モノレバー１を左側に１段のみ傾動操作すること
により、サイドクラッチ用バルブV2が作動して、第５図
（ａ）に示すように、左油圧シリンダ20Lに油路20cから
矢印Ｘにて示す圧油が送られると、ピストン20は第５図
（ｂ）に示すように、アーム135の爪部135aを押圧板136
にて押圧・回動しながら右方向に移動し、更に第５図
（ｃ）に示すように、油路20cが油路20dに連通される位
置にて静止する。そして、該連通位置までのピストン20
の移動に伴うアーム135の回動によりシャフト100が回動
される。すると、該シャフト100の中央部分に固定され
たシフタアーム101及び102が左多板ブレーキBL方向に回
動され、ドックギヤ99lが戻しスプリングｐに抗して移
動される。そして、該ドックギヤ99lはセンターギヤ96
のドック爪96cから外され、左サイドクラッチは切断さ
れる。この際、アーム101,102と共にシャフト100の一端
部に固設されたアーム105も回動されるが、摺動・当接
機構Ｒのスリーブ103がピン106に沿って摺動するのみで
スリーブ110には当接しないので、アーム105の回動はア
ーム109には伝達されない。また、モノレバー１が２段
目の傾動操作をされることにより、油路20cから連通さ
れた可変リリーフバルブ22が可変絞り操作をされ、左シ
リンダ20Lに送入される圧油の圧力が高められ、ピスト
ン20は更に右側に移動される。そして、前記アーム135
が押圧板136にて更に回動され、シャフト100がアーム10
5を大きく回動し、それによりスリーブ110及びスリーブ
103がピン106に沿って摺動しスペーサリング104を介し
て当接する。すると、アーム105からアーム109の一端部
のピンｘに効率良く力伝達がなされ、該アーム109はブ
レーキ操作シャフト107を中心として回動し、それによ
りアーム112が該シャフト107と共に回動され、該アーム
112の先端部112aは倍力機構Ｄにより倍増された力で左
多板ブレーキBLを押圧・制動する。

一方、モノレバー１が右側に１段目の操作をされた場
合、前述したモノレバー１の左側への操作時同様に、サ
イドクラッチ用バルブV2が作動し、右油圧シリンダ20R
に油路20eから圧油が送られてピストン20は左シリンダ2
0L側に移動し、油路20eが可変リリーフバルブ22に油路2
0fを介して連通する位置にて静止される。そして、該位
置へのピストン20の移動に伴い、押圧板139にてアーム1
37が回動されると共にシフタアーム124,128が右多板ブ
レーキBR方向に回動されて、ドックギヤ99rがセンター
ギヤ96のドック爪96dから外され、右サイドクラッチは
切断される。この場合、シフタアーム124,128と共にア
ーム121も回動するが、摺動・当接機構Ｒのスリーブ122
がピンに沿って摺動するのみでスリーブ119には当接し
ないので、アーム121の回動はアーム117には伝達されな
い。そして、前記モノレバー１が右側に２段目の操作を
されると、可変リリーフバルブ22が絞られ、アクチュエ
ータ20は左シリンダ20L側に更に移動されてアーム137を
大きく回動する。そして、該アーム137がシャフト120を
介してアーム121を大きく回動することにより、アーム1
17がブレーキ操作シャフト115を中心に回動される。す
ると、アーム113の先端部113aは左ブレーキBL側同様
に、アーム121、摺動・当接手段Ｒ、アーム117及びシャ
フト115からなる倍力機構Ｄにて倍増される力で右多板
ブレーキBRを押圧・制動する。

また、前記ブレーキ兼用走行クラッチペダル55が緊急事
等にオペレータにより踏圧操作された場合、リンク機構
を介して可変リリーフバルブV10が開放されて、前進用
クラッチアクチュエータFA又は後進用クラッチアクチュ
エータRAから作動油が排出されて、前進用クラッチ75f
又は後進用クラッチ75rが切断される。そして、これら
クラッチ75f,75rが切断された後、更にペダル55を踏圧
すると前記ペダル55に連結されたワイヤＷが回動板129
の固定部129bを牽引して、該回動板129と共にシャフト1
25を回動し、更に該シャフト125の回動にてスリーブ126
に固定された押圧板133が回動し、その両端にてアーム1
09,117のボルト111,116を同時に押圧する。すると、該
アーム109はボルト111からブレーキ操作シャフト107ま
での長さを該シャフト107からピンｘまでの長さと略々
同一にされていることにより、前記倍力機構Ｄ同様の効
果をもたらし、アーム112の先端部112aを介して倍増す
る力で左多板ブレーキBLを押圧・制動する。また、右多
板ブレーキBRも左多板ブレーキBL同様に、倍増される力
でアーム113の先端部113aにより押圧・制動される。更
に、駐車ブレーキ用バルブV7が無段変速レバー４のニュ
ートラル操作時、自動的に操作されて駐車ブレーキ用ア
クチュエータBAが作動した際、該アクチュエータBAのプ
ランジャ132が押圧板129を押圧・回動することにより、
前記ワイヤＷの牽引時同様に、左右多板ブレーキBL,BR
は倍増される力にて同時に制動・作動される。そして、
これらワイヤＷ及びアクチュエータBAを介して緊急時又
はニュートラル時のブレーキ操作が行なわれた際、摺動
・当接機構Ｒのスリーブ110がピン106に沿ってスリーブ
103とは逆方向に摺動するので、アーム109はサイドクラ
ッチ側には何ら影響を及ぼすことなく、アーム112を介
して左多板ブレーキBLにのみ作用する。また、同様にし
て、アーム117も摺動・当接手段Ｒによりサイドクラッ
チ側とは別個に回動し、アーム113を介して右多板ブレ
ーキBRを押圧する。

一方、モノレバー１が左右どちらにも傾動操作されない
場合、左ドックギヤ99lはセンターギヤ96からドック爪9
6cを介して回転を伝達され、更にドックギヤ99lと共に
回転されるギヤ97lを介して大径143lが回転される。そ
して、該ギヤ143lの回転はシャフト141lを介してギヤ14
2l及びギヤ146lに伝えられ、更に該ギヤ146lにて駆動軸
145l左スプロケットSLが回転されて、左クローラ15Lが
駆動される。また、右ドックギヤ99rも左ドックギヤ99l
同様に、センターギヤ96のドック爪96dにて回転され、
該回転はギヤ97r、大径ギヤ143r、ギヤ142r及びギヤ146
rを介して右スプロケットSRに伝達されて、右クローラ1
5Rが駆動される。

（ト） 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、クラッチシフタ
軸100,120とブレーキシフタ軸107,115との間に連結部材
109,117を介装し、前記クラッチシフタ軸100,120から前
記ブレーキシフタ軸107,115へ伝達される力が倍力され
るようにしたため、クラッチシフタ軸100,120の駆動力
が小さくても十分な力でブレーキシフタ軸107,115を操
作できる。従って、例えば、クラッチシフタ軸100,120
を駆動する油圧アクチュエータを小型かつ簡易なものに
しても従来と同様の制動力を得ることができ、油圧アク
チュエータの小型化によりコストダウンも図ることがで
きる。

また、クラッチシフタ軸100,120とブレーキシフタ軸10
7,115との間に摺動・当接手段Ｒを介装し、クラッチシ
フタ軸100,120からブレーキシフタ軸107,115へは力伝達
がなされるがその逆方向へは力伝達がなされないように
したため、手動操作等により左右ブレーキBL,BRを駐車
ブレーキ等として用いる際、これら左右ブレーキBL,BR
をサイドクラッチ側に何ら影響を及ぼすことなく独立し
て操作することができ、サイドクラッチ側からの不要な
負荷もかからず、容易かつ確実に左右ブレーキBL,BRを
制動・作動することができ、更に作業車輌Ｃを始動する
際、サイドクラッチ部分が接続されたままの状態から走
り出すことができ、始動時のサイドクラッチ接続による
不快な衝撃を無くし、オペレータによる操向フィーリン
グを良くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る倍力機構部分を示す第３図Ｉ−Ｉ
線による断面図、第２図はそのサイドクラッチ・ブレー
キ部分における状態を示す拡大横断面図、第３図はその
トランスミッション内における状態を示す断面図、第４
図は第１図のIV−IV線による断面図、第５図は油圧アク
チュエータのそれぞれ異なる作動状態を示す断面図、第
６図は本発明を適用し得るトランスミッション全体を示
す断面図、第７図は無段変速機の駆動側割プーリを示す
断面図、第８図は無段変速機部分を示す側面図、第９図
は本発明を適用し得るコンバインの運転席をシート後方
からみた断面図、第10図はコンバインの全体を示す側面
図である。そして、第11図はその油圧回路図である。 99l,99r……サイドクラッチ（ドックギヤ）、100,120…
…クラッチシフタ軸（クラッチシフタシャフト）、107,
115……ブレーキシフタ軸（ブレーキ操作シャフト）、B
L,BR……ブレーキ（左右多板ブレーキ）、Ｃ……作業車
輌（コンバイン）、Ｄ……倍力機構、Ｒ……摺動・当接
手段（機構）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右サイドクラッチ991,99r及びブレーキB
   L,BRを有し、左右それぞれのクラッチを操作するクラッ
   チシフタ軸100,120とブレーキを作動アーム部材112,113
   を介して操作するブレーキシフタ軸107,115とを連動し
   て、サイドクラッチ991,99rそしてブレーキBL,BRが作動
   するように構成した作業車輌において、 連結部材109,117を前記作動アーム部材112,113と共に前
   記ブレーキシフタ軸107,115に固定し、 前記連結部材109,117と前記クラッチシフタ軸100,120と
   の間に、クラッチシフタ軸からブレーキシフタ軸へは当
   接して力伝達するがブレーキシフタ軸からクラッチシフ
   タ軸へは摺動して力伝達しないように構成した摺動・当
   接手段Ｒを介装し、 前記クラッチシフタ軸100,120から前記ブレーキシフタ
   軸107,115へは前記摺動・当接手段Ｒ及び前記連結部材1
   09,117を介して力伝達されると共に、該伝達される力は
   前記作動アーム部材112,113と前記連結部材109,117との
   レバー比によって倍力され、前記ブレーキシフタ軸107,
   115から前記クラッチシフタ軸100,120へは前記摺動・当
   接手段Ｒの摺動に伴い力伝達がされないようにしたこと
   を特徴とする作業車輌におけるサイドクラッチブレーキ
   装置。