JPH0610501B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0610501B2 JPH0610501B2 JP60217337A JP21733785A JPH0610501B2 JP H0610501 B2 JPH0610501 B2 JP H0610501B2 JP 60217337 A JP60217337 A JP 60217337A JP 21733785 A JP21733785 A JP 21733785A JP H0610501 B2 JPH0610501 B2 JP H0610501B2
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Description
本発明は、エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を備
えた車両の自動変速機の油圧制御装置の改良に関する。
えた車両の自動変速機の油圧制御装置の改良に関する。
従来、特に大型車やデイーゼルエンジンを使用した車両
等において、エンジンブレーキの効果を増大させるため
に、排気管の途中に設けられたバルブを閉じ、排気ガス
の流れを抑制することによりエンジンの内部抵抗を増大
して車両を減速させるエンジン排気ブレーキ（エキゾー
ストリターダ）を作用可能とした車両が実用化されてい
る。 一般に、このエンジン排気ブレーキは、メインスイツチ
（マニユアルスイツチ）と、アクセルペダルに連動しア
クセルが全閉とされたときにオンとなるスロツトルスイ
ツチと、車速が所定値以上のときにオンとなるスイツチ
とが共にオンとなつたときに作用する構成とされてい
る。 一方、歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装
置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のいずれか
が達成されるよう構成した車両用自動変速機が広く実用
化されている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動する油
圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置に油圧が供
給されると、前記２組の摩擦板要素が互いに強く押圧さ
れ、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合されるよう
になつている。 一般に、摩擦係合装置を係合させるためにはライン圧、
又は、これから調圧したモジユレート圧が用いられる
が、これらの油圧はエンジン排気ブレーキが作用してい
ないときに合せて設定される。これは、エンジン排気ブ
レーキが作用するのは、全走行時間に対して極めて僅か
であること、及び、この僅かな時間のエンジン排気ブレ
ーキ作用時の特性に合せて、摩擦係合装置の作用油圧を
設定すると、大部分の走行時において油圧の設定が高く
なり過ぎ、燃費、変速フイーリング等の面で不都合が生
じるからである。
等において、エンジンブレーキの効果を増大させるため
に、排気管の途中に設けられたバルブを閉じ、排気ガス
の流れを抑制することによりエンジンの内部抵抗を増大
して車両を減速させるエンジン排気ブレーキ（エキゾー
ストリターダ）を作用可能とした車両が実用化されてい
る。 一般に、このエンジン排気ブレーキは、メインスイツチ
（マニユアルスイツチ）と、アクセルペダルに連動しア
クセルが全閉とされたときにオンとなるスロツトルスイ
ツチと、車速が所定値以上のときにオンとなるスイツチ
とが共にオンとなつたときに作用する構成とされてい
る。 一方、歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装
置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のいずれか
が達成されるよう構成した車両用自動変速機が広く実用
化されている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動する油
圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置に油圧が供
給されると、前記２組の摩擦板要素が互いに強く押圧さ
れ、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合されるよう
になつている。 一般に、摩擦係合装置を係合させるためにはライン圧、
又は、これから調圧したモジユレート圧が用いられる
が、これらの油圧はエンジン排気ブレーキが作用してい
ないときに合せて設定される。これは、エンジン排気ブ
レーキが作用するのは、全走行時間に対して極めて僅か
であること、及び、この僅かな時間のエンジン排気ブレ
ーキ作用時の特性に合せて、摩擦係合装置の作用油圧を
設定すると、大部分の走行時において油圧の設定が高く
なり過ぎ、燃費、変速フイーリング等の面で不都合が生
じるからである。
しかしながら、従来、上述のように摩擦係合装置への供
給油圧の設定にあたつてエンジン排気ブレーキの作用、
非作用が考慮されていなかつたため、前記所定の条件が
満足されることによつてエンジン排気ブレーキが作用し
た場合に、非作用時に比べてエンジンの逆駆動トルクが
増大（約２倍）するため、前記摩擦係合装置の伝達すべ
きトルクもこれに伴つて増大し、耐久性上不利になるこ
とがあるという問題があつた。 ところで、従来、エンジン排気ブレーキの制御と自動変
速機の制御とを組合せて考慮したものとしては、例えば
特公昭５８−２８４１４号公報による開示がある。しか
しながら、この開示は、エンジン排気ブレーキの作用、
非作用の選択に関して自動変速機のダウンシフト操作の
検出を関与させたものであり、エンジン排気ブレーキの
作用、非作用時に摩擦係合装置に対する作用油圧を変え
ることについてはなんら示唆していない。
給油圧の設定にあたつてエンジン排気ブレーキの作用、
非作用が考慮されていなかつたため、前記所定の条件が
満足されることによつてエンジン排気ブレーキが作用し
た場合に、非作用時に比べてエンジンの逆駆動トルクが
増大（約２倍）するため、前記摩擦係合装置の伝達すべ
きトルクもこれに伴つて増大し、耐久性上不利になるこ
とがあるという問題があつた。 ところで、従来、エンジン排気ブレーキの制御と自動変
速機の制御とを組合せて考慮したものとしては、例えば
特公昭５８−２８４１４号公報による開示がある。しか
しながら、この開示は、エンジン排気ブレーキの作用、
非作用の選択に関して自動変速機のダウンシフト操作の
検出を関与させたものであり、エンジン排気ブレーキの
作用、非作用時に摩擦係合装置に対する作用油圧を変え
ることについてはなんら示唆していない。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であつて、通常走行時の燃費、あるいは変速フイーリン
グを良好に維持しながら、エンジン排気ブレーキが作用
したときでも摩擦係合装置が良好な耐久性を維持できる
ような自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的
とする。
であつて、通常走行時の燃費、あるいは変速フイーリン
グを良好に維持しながら、エンジン排気ブレーキが作用
したときでも摩擦係合装置が良好な耐久性を維持できる
ような自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的
とする。
本発明は、エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を備
えた車両の自動変速機の油圧制御装置において、エンジ
ン排気ブレーキが作用中であるか否かを検出する手段
と、エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧
制御装置のエンジンブレーキ作用時に係合する摩擦係合
装置への供給油圧のみを増大させる手段とを備えること
により、上記目的を達成したものである。
えた車両の自動変速機の油圧制御装置において、エンジ
ン排気ブレーキが作用中であるか否かを検出する手段
と、エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧
制御装置のエンジンブレーキ作用時に係合する摩擦係合
装置への供給油圧のみを増大させる手段とを備えること
により、上記目的を達成したものである。
本発明においては、エンジン排気ブレーキが作用中であ
るか否かを検出し、該エンジン排気ブレーキが作用中で
あるきに限つて、エンジンブレーキが作用する時に係合
する摩擦係合装置への供給油圧を増大させるようにした
ため、通常走行時にあつては燃費、あるいは変速フイー
リングの良好な通常の作用油圧が発生され、且つ、強い
トルク伝達を必要とするときにのみ作用油圧を増大させ
て摩擦係合装置の耐久性を確保させることができる。 又、油圧の増大に当つて、例えばライン圧全体を増大さ
せるのではなく、直接的に影響のあるエンジンブレーキ
作用時に係合させる摩擦係合装置への供給油圧のみを増
大させるようにしているため、極めてわずかな設計変更
のみで目的を達成でき、又、フエイルセーフの観点上、
誤つてエンジン排気ブレーキが作用中であると検出され
たような場合であつても、他の油圧制御における悪影響
を最少限に抑えることができる。
るか否かを検出し、該エンジン排気ブレーキが作用中で
あるきに限つて、エンジンブレーキが作用する時に係合
する摩擦係合装置への供給油圧を増大させるようにした
ため、通常走行時にあつては燃費、あるいは変速フイー
リングの良好な通常の作用油圧が発生され、且つ、強い
トルク伝達を必要とするときにのみ作用油圧を増大させ
て摩擦係合装置の耐久性を確保させることができる。 又、油圧の増大に当つて、例えばライン圧全体を増大さ
せるのではなく、直接的に影響のあるエンジンブレーキ
作用時に係合させる摩擦係合装置への供給油圧のみを増
大させるようにしているため、極めてわずかな設計変更
のみで目的を達成でき、又、フエイルセーフの観点上、
誤つてエンジン排気ブレーキが作用中であると検出され
たような場合であつても、他の油圧制御における悪影響
を最少限に抑えることができる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、トルクコンバータ２０と、オーバー
ドライブ機構４０と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブ機構６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０とを
連結され、タービン２２はオーバードライブ機構４０に
おける遊星歯車装置のキヤリヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、このキヤリ
ヤ４１によつて回転可能に支持されたプラネタリピニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合してい
る。又、サンギヤ４３とキヤリヤ４１との間には、クラ
ツチＣ０及び一方向クラツチＦ０が設けられており、サ
ンギヤ４３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ０
が設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この
遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リング
ギヤ６２、６３、プラネタリピニオン６４、６５及びキ
ヤリヤ６６、６７からなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラツ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。
又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ツチＣ２が設けられている。更に、前記キヤリヤ６６
は、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキヤ
リヤ６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されて
いる。 一方、前記キヤリヤ６７とハウジングＨｕとの間には、
ブレーキＢ３及び一方向クラツチＦ２が設けられてお
り、更に、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、
一方向クラツチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、
又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレー
キＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシヨン部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映してｇるスロツトル
開度を検出するスロツトルセンサ１００、及び車速を検
出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処理
装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速パ
ターンに従つて油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３（シフトバルブ用）、及びＳＬ（ロツ
クアツプクラツチ用）が駆動・制御され、第３図に示さ
れるような各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合わせが
行われて変速制御がなされる。第３図においては、○印
は係合状態を示し、又×印はエンジンブレーキ使用時に
のみ係合状態となることを示している。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出
するもの、１１２はパターンセレクトスイツチで、Ｅ
（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温を検出する
水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８は
サイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチをそ
れぞれ示している。 次に、前記油圧制御回路１０６内の要部を第１図に示
す。 図において、１０がオイルパン、１２が該オイルパン１
０内のオイルを汲上げて基礎油圧を発生させるためのオ
イルポンプ、１４が該オイルポンプ１２によつて発生さ
れた基礎油圧を調圧して、スロツトル開度等に応じたラ
イン圧を発生させるためのプライマリレギユレータバル
ブである。又、１６はセカンダリレギユレータバルブ、
１８はスロツトルバルブの開度に比例した油圧を発生す
るためのスロツトルバルブ、３２はガバナバルブ、３３
はマニユアルバルブ、そしてＢ３がエンジンブレーキ作
用時に係合する（第３図参照）前述のブレーキ（摩擦係
合装置）である。 又、３５が第１速段と第２速段とを切換えるための１−
２シフトバルブ、３６がこの１−２シフトバルブ３５に
連続的に配置されたローコストシフトバルブであり、３
７がこのローコストシフトバルブ３６を介してブレーキ
Ｂ３に供給する油圧を調圧するためのローコストモジユ
レータバルブである。 このローコストモジユレータバルブ３７は、３つのラン
ド３７Ａ〜３７Ｃを備える。このランド３７Ｂの下面及
び３７Ｃの上面には、マニユアルバルブ３３がＬレンジ
とされいているときに供給されるようになるライン圧が
油路５０を介して印加されており、このライン圧がラン
ド３７Ａの上部と、ランド３７Ａ及び３７Ｂの間とにフ
イードバツクされることにより、ローコストモジユレー
タ圧が調圧されるようになつている。ここにおいて、ラ
ンド３７Ａの上部に至る油路５１には、オリフイス３
８、ソレノイドバルブ３９が設けられており、このソレ
ノイドバルブ３９が、エンジン排気ブレーキが作用した
ときにオンとなるスイツチ２６によつて制御されるよう
になつている。 なお符号７０はバツテリであり、スイツチ２６について
は後に詳述する。又、各バルブ相互の機能等については
１−２シフトバルブ３５、ローコストシフトバルブ３６
を含めて従来と特に変るところがないため、ここでは各
バルブの基本構造及び作用の説明は省略するものとし、
エンジン排気ブレーキ作用時のブレーキＢ３への供給油
圧の増大制御について詳細に説明する。 ブレーキＢ３への供給油圧の増大は次のようにして行わ
れる。排気ブレーキが作用した場合、スイツチ２６がオ
ンとなり、ソレノイドバルブ３９がドレイン油路３９Ａ
を開とするため、ランド３７Ａの上部にフイードバツク
される油路５１の油圧がドレンされ、ローコストモジユ
レータバルブ３７のランド３７Ａの上部に印加されてい
た油圧の作用が解かれる。 このときのローコストモジユレータバルブ３７のバラン
ス式は次のようになる。なお、式中においてＡは、ラン
ド３７Ａの面積、Ｂはランド３７Ｂ及び３７Ｃの面積
（Ａ＜Ｂ）、Ｐmoはローコストモジユレータ圧、Ｆはス
プリング３７Ｄの荷重である。 スイツチ２６オフ（排気ブレーキオフ）時： Ｐmo＝Ｆ／｛（Ｂ−Ａ）＋Ａ｝＝Ｆ／Ｂ…（１） スイツチ２６オン（排気ブレーキオン）時： Ｐmo＝Ｆ／（Ｂ−Ａ）………（２） （１）式、（２）式より、Ｂ−Ａ＜Ｂであることから、
エンジン排気ブレーキが作用するとそれだけローコスト
モジユレータ圧Ｐmoが上昇するのがわかる。このように
エンジン排気ブレーキのオン、オフに応じて調圧された
ローコストモジユレータ圧Ｐmoは、ローコストシフトバ
ルブ３６を介して従来と同様にブレーキＢ３に供給され
る。 即ち、マニユアルバルブ３３がＬレンジに設定されてい
る場合、前述の作用によつてローコストモジユレータ圧
Ｐmoが発生され、このローコストモジユレータ圧がロー
コストシフトバルブ３６のポート３６Ａ及び３６Ｂに作
用する。この場合、ローコストシフトバルブのランド３
６Ｃの面積の方がランド３６Ｄの面積より大きく設定さ
れているため、図中下向きの力の方が大となつてスプー
ル３６Ｅが押し下げられてポート３６Ａとポート３６Ｆ
とが連通し、ローコストモジユレータ圧Ｐmoがブレーキ
Ｂ３へと供給されるものである。 摩擦係合装置に作用する油圧が高くなると、それだけ係
合を短時間で終わらせることができ、即ち２組の摩擦板
要素が互いに滑つている時間を短くすることができ、そ
の分耐久性を向上させることができるようになる。 前記スイツチ２６は、第４図に示されるような、構成に
よつてオン−オフされる。第４図は、エンジン排気ブレ
ーキが各種信号が入力されたリレーコンピユータ２００
によつて作動される様子が示されている。リレーコンピ
ユータ２００には、クラツチスイツチ２０２、アクセル
スイツチ２０４、ニユートラルスイツチ２０６等の各ス
イツチの他に、車速信号１０２がメインスイツチ２１０
と共に入力されている。このリレーコンピユータ２００
は、これらの入力によつてエンジン排気ブレーキを作動
させるべきと判断したときに、フユーエルコントロール
モータ２１２、マグネチツクバルブ２１４に所定の信号
を出力すると共に、スイツチ２６をオンとする。 エンジン排気ブレーキは、マグネチツクバルブ２１４を
介してバキユームタンク２１６からバキユームシリンダ
２１８に負圧が供給され、この負圧によつてバキユーム
シリンダ２１８が移動し、この移動によつて排気管２２
０の途中に設けられたエキゾーストリターダ２２２が該
排気管２２０中のエアの流れを抑制することによつて作
動状態となる。 第５図に、本発明の他の実施例を示す。この実施例にお
いては、ローコストモジユレータバルブ７０については
従来と同様な単純な調圧バルブを用い、このローコスト
モジユレータバルブ７０によつて調圧されたローコスト
モジユレータ圧Ｐmoを、オリフイス７１、７２、及びソ
レノイドバルブ７３によつて更に調圧するようにしたも
のである。この場合、スイツチ２６のオン、即ちエンジ
ン排気ブレーキがオンとされたときにソレノイドバルブ
７３のドレンポート７３Ａが閉じられ、高く調圧された
ローコストモジユレータ圧Ｐmoがローコストシフトバル
ブ３６に供給されるようになつている。 その他の構成については先の実施例と同様であるため図
示及び重複説明を省略する。 なお、ローコストモジユレータ圧の調圧手段について
は、上記実施例に限定されるものではなく、例えばデユ
ーテイ制御によつて排気ブレーキのオン、オフに応じた
調圧制御を行つてもよい。 又、上記実施例においては、Ｌレンジにおいてエンジン
ブレーキを作動させるためのブレーキＢ３に対する供給
油圧を排気ブレーキのオン、オフに応じて調整するよう
にしていたが、本発明においては、全く同様な趣旨を、
２レンジにおいてエンジンブレーキ作用時に係合させる
ブレーキＢ１（第２図及び第３図参照）に対する供給油
圧についても適用できるのは明らかである。
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、トルクコンバータ２０と、オーバー
ドライブ機構４０と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブ機構６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０とを
連結され、タービン２２はオーバードライブ機構４０に
おける遊星歯車装置のキヤリヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、このキヤリ
ヤ４１によつて回転可能に支持されたプラネタリピニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合してい
る。又、サンギヤ４３とキヤリヤ４１との間には、クラ
ツチＣ０及び一方向クラツチＦ０が設けられており、サ
ンギヤ４３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ０
が設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この
遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リング
ギヤ６２、６３、プラネタリピニオン６４、６５及びキ
ヤリヤ６６、６７からなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラツ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。
又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ツチＣ２が設けられている。更に、前記キヤリヤ６６
は、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキヤ
リヤ６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されて
いる。 一方、前記キヤリヤ６７とハウジングＨｕとの間には、
ブレーキＢ３及び一方向クラツチＦ２が設けられてお
り、更に、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、
一方向クラツチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、
又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレー
キＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシヨン部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映してｇるスロツトル
開度を検出するスロツトルセンサ１００、及び車速を検
出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処理
装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速パ
ターンに従つて油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３（シフトバルブ用）、及びＳＬ（ロツ
クアツプクラツチ用）が駆動・制御され、第３図に示さ
れるような各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合わせが
行われて変速制御がなされる。第３図においては、○印
は係合状態を示し、又×印はエンジンブレーキ使用時に
のみ係合状態となることを示している。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出
するもの、１１２はパターンセレクトスイツチで、Ｅ
（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温を検出する
水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８は
サイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチをそ
れぞれ示している。 次に、前記油圧制御回路１０６内の要部を第１図に示
す。 図において、１０がオイルパン、１２が該オイルパン１
０内のオイルを汲上げて基礎油圧を発生させるためのオ
イルポンプ、１４が該オイルポンプ１２によつて発生さ
れた基礎油圧を調圧して、スロツトル開度等に応じたラ
イン圧を発生させるためのプライマリレギユレータバル
ブである。又、１６はセカンダリレギユレータバルブ、
１８はスロツトルバルブの開度に比例した油圧を発生す
るためのスロツトルバルブ、３２はガバナバルブ、３３
はマニユアルバルブ、そしてＢ３がエンジンブレーキ作
用時に係合する（第３図参照）前述のブレーキ（摩擦係
合装置）である。 又、３５が第１速段と第２速段とを切換えるための１−
２シフトバルブ、３６がこの１−２シフトバルブ３５に
連続的に配置されたローコストシフトバルブであり、３
７がこのローコストシフトバルブ３６を介してブレーキ
Ｂ３に供給する油圧を調圧するためのローコストモジユ
レータバルブである。 このローコストモジユレータバルブ３７は、３つのラン
ド３７Ａ〜３７Ｃを備える。このランド３７Ｂの下面及
び３７Ｃの上面には、マニユアルバルブ３３がＬレンジ
とされいているときに供給されるようになるライン圧が
油路５０を介して印加されており、このライン圧がラン
ド３７Ａの上部と、ランド３７Ａ及び３７Ｂの間とにフ
イードバツクされることにより、ローコストモジユレー
タ圧が調圧されるようになつている。ここにおいて、ラ
ンド３７Ａの上部に至る油路５１には、オリフイス３
８、ソレノイドバルブ３９が設けられており、このソレ
ノイドバルブ３９が、エンジン排気ブレーキが作用した
ときにオンとなるスイツチ２６によつて制御されるよう
になつている。 なお符号７０はバツテリであり、スイツチ２６について
は後に詳述する。又、各バルブ相互の機能等については
１−２シフトバルブ３５、ローコストシフトバルブ３６
を含めて従来と特に変るところがないため、ここでは各
バルブの基本構造及び作用の説明は省略するものとし、
エンジン排気ブレーキ作用時のブレーキＢ３への供給油
圧の増大制御について詳細に説明する。 ブレーキＢ３への供給油圧の増大は次のようにして行わ
れる。排気ブレーキが作用した場合、スイツチ２６がオ
ンとなり、ソレノイドバルブ３９がドレイン油路３９Ａ
を開とするため、ランド３７Ａの上部にフイードバツク
される油路５１の油圧がドレンされ、ローコストモジユ
レータバルブ３７のランド３７Ａの上部に印加されてい
た油圧の作用が解かれる。 このときのローコストモジユレータバルブ３７のバラン
ス式は次のようになる。なお、式中においてＡは、ラン
ド３７Ａの面積、Ｂはランド３７Ｂ及び３７Ｃの面積
（Ａ＜Ｂ）、Ｐmoはローコストモジユレータ圧、Ｆはス
プリング３７Ｄの荷重である。 スイツチ２６オフ（排気ブレーキオフ）時： Ｐmo＝Ｆ／｛（Ｂ−Ａ）＋Ａ｝＝Ｆ／Ｂ…（１） スイツチ２６オン（排気ブレーキオン）時： Ｐmo＝Ｆ／（Ｂ−Ａ）………（２） （１）式、（２）式より、Ｂ−Ａ＜Ｂであることから、
エンジン排気ブレーキが作用するとそれだけローコスト
モジユレータ圧Ｐmoが上昇するのがわかる。このように
エンジン排気ブレーキのオン、オフに応じて調圧された
ローコストモジユレータ圧Ｐmoは、ローコストシフトバ
ルブ３６を介して従来と同様にブレーキＢ３に供給され
る。 即ち、マニユアルバルブ３３がＬレンジに設定されてい
る場合、前述の作用によつてローコストモジユレータ圧
Ｐmoが発生され、このローコストモジユレータ圧がロー
コストシフトバルブ３６のポート３６Ａ及び３６Ｂに作
用する。この場合、ローコストシフトバルブのランド３
６Ｃの面積の方がランド３６Ｄの面積より大きく設定さ
れているため、図中下向きの力の方が大となつてスプー
ル３６Ｅが押し下げられてポート３６Ａとポート３６Ｆ
とが連通し、ローコストモジユレータ圧Ｐmoがブレーキ
Ｂ３へと供給されるものである。 摩擦係合装置に作用する油圧が高くなると、それだけ係
合を短時間で終わらせることができ、即ち２組の摩擦板
要素が互いに滑つている時間を短くすることができ、そ
の分耐久性を向上させることができるようになる。 前記スイツチ２６は、第４図に示されるような、構成に
よつてオン−オフされる。第４図は、エンジン排気ブレ
ーキが各種信号が入力されたリレーコンピユータ２００
によつて作動される様子が示されている。リレーコンピ
ユータ２００には、クラツチスイツチ２０２、アクセル
スイツチ２０４、ニユートラルスイツチ２０６等の各ス
イツチの他に、車速信号１０２がメインスイツチ２１０
と共に入力されている。このリレーコンピユータ２００
は、これらの入力によつてエンジン排気ブレーキを作動
させるべきと判断したときに、フユーエルコントロール
モータ２１２、マグネチツクバルブ２１４に所定の信号
を出力すると共に、スイツチ２６をオンとする。 エンジン排気ブレーキは、マグネチツクバルブ２１４を
介してバキユームタンク２１６からバキユームシリンダ
２１８に負圧が供給され、この負圧によつてバキユーム
シリンダ２１８が移動し、この移動によつて排気管２２
０の途中に設けられたエキゾーストリターダ２２２が該
排気管２２０中のエアの流れを抑制することによつて作
動状態となる。 第５図に、本発明の他の実施例を示す。この実施例にお
いては、ローコストモジユレータバルブ７０については
従来と同様な単純な調圧バルブを用い、このローコスト
モジユレータバルブ７０によつて調圧されたローコスト
モジユレータ圧Ｐmoを、オリフイス７１、７２、及びソ
レノイドバルブ７３によつて更に調圧するようにしたも
のである。この場合、スイツチ２６のオン、即ちエンジ
ン排気ブレーキがオンとされたときにソレノイドバルブ
７３のドレンポート７３Ａが閉じられ、高く調圧された
ローコストモジユレータ圧Ｐmoがローコストシフトバル
ブ３６に供給されるようになつている。 その他の構成については先の実施例と同様であるため図
示及び重複説明を省略する。 なお、ローコストモジユレータ圧の調圧手段について
は、上記実施例に限定されるものではなく、例えばデユ
ーテイ制御によつて排気ブレーキのオン、オフに応じた
調圧制御を行つてもよい。 又、上記実施例においては、Ｌレンジにおいてエンジン
ブレーキを作動させるためのブレーキＢ３に対する供給
油圧を排気ブレーキのオン、オフに応じて調整するよう
にしていたが、本発明においては、全く同様な趣旨を、
２レンジにおいてエンジンブレーキ作用時に係合させる
ブレーキＢ１（第２図及び第３図参照）に対する供給油
圧についても適用できるのは明らかである。
以上説明したように、本発明によれば、エンジン排気ブ
レーキが作用しているときに、エンジンブレーキを作用
させる際に係合させる摩擦係合装置に対する作用油圧を
増大させることができ、通常走行時の燃費、あるいは変
速フイーリングを良好に維持しながら、当該摩擦係合装
置の耐久性低下を防止することができるようになるとい
う優れた効果が得られる。 又、エンジンブレーキを作用させる際に係合させる摩擦
係合装置への供給油圧のみを増大させるようにしている
ため、制御が直接的であり、そのための設計変更も簡易
で済むだけでなく、フエイルセーフの観点においても他
の油圧制御系への悪影響が少ないという効果も得られ
る。
レーキが作用しているときに、エンジンブレーキを作用
させる際に係合させる摩擦係合装置に対する作用油圧を
増大させることができ、通常走行時の燃費、あるいは変
速フイーリングを良好に維持しながら、当該摩擦係合装
置の耐久性低下を防止することができるようになるとい
う優れた効果が得られる。 又、エンジンブレーキを作用させる際に係合させる摩擦
係合装置への供給油圧のみを増大させるようにしている
ため、制御が直接的であり、そのための設計変更も簡易
で済むだけでなく、フエイルセーフの観点においても他
の油圧制御系への悪影響が少ないという効果も得られ
る。
第１図は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の実
施例を示す要部油圧回路図、第２図は、上記実施例が適
用される自動変速機の全体概略スケルトン図、第３図
は、前記自動変速機での各摩擦係合装置の係合・組合わ
せ状態を示す線図、第４図は、エンジン排気ブレーキを
作動させるための構成を示す線図、第５図は、本発明の
第２実施例を示す、要部油圧回路図である。 １４……プライマリレギユレータバルブ、 １８……スロツトルバルブ、 ２６……（エンジン排気ブレーキ作動検出用） スイツチ、 ３６……ローコストシフトバルブ、 ３７……ローコストモジユレータバルブ、 ２００……（エンジン排気ブレーキ作動用） リレーコンピユータ、 Ｂ１、Ｂ３……エンジンブレーキ作用時に係合する ブレーキ（摩擦係合装置）。
施例を示す要部油圧回路図、第２図は、上記実施例が適
用される自動変速機の全体概略スケルトン図、第３図
は、前記自動変速機での各摩擦係合装置の係合・組合わ
せ状態を示す線図、第４図は、エンジン排気ブレーキを
作動させるための構成を示す線図、第５図は、本発明の
第２実施例を示す、要部油圧回路図である。 １４……プライマリレギユレータバルブ、 １８……スロツトルバルブ、 ２６……（エンジン排気ブレーキ作動検出用） スイツチ、 ３６……ローコストシフトバルブ、 ３７……ローコストモジユレータバルブ、 ２００……（エンジン排気ブレーキ作動用） リレーコンピユータ、 Ｂ１、Ｂ３……エンジンブレーキ作用時に係合する ブレーキ（摩擦係合装置）。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を
備えた車両の自動変速機の油圧制御装置において、 エンジン排気ブレーキが作用中であるか否かを検出する
手段と、 エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧制御
装置のエンジンブレーキ作用時に係合する摩擦係合装置
への供給油圧のみを増大させる手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60217337A JPH0610501B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60217337A JPH0610501B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280331A JPS6280331A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH0610501B2 true JPH0610501B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=16702594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60217337A Expired - Lifetime JPH0610501B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0610501B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2526086Y2 (ja) * | 1991-02-01 | 1997-02-12 | いすゞ自動車株式会社 | 自動変速機 |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP60217337A patent/JPH0610501B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6280331A (ja) | 1987-04-13 |
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