JPH0647347B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0647347B2 JPH0647347B2 JP60202955A JP20295585A JPH0647347B2 JP H0647347 B2 JPH0647347 B2 JP H0647347B2 JP 60202955 A JP60202955 A JP 60202955A JP 20295585 A JP20295585 A JP 20295585A JP H0647347 B2 JPH0647347 B2 JP H0647347B2
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- pressure
- exhaust brake
- engine exhaust
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を備
えた車両の自動変速機の油圧制御装置の改良に関する。
えた車両の自動変速機の油圧制御装置の改良に関する。
従来、特に大型車やデイーゼルエンジンを使用した車両
等において、エンジンブレーキの効果を増大させるため
に、排気管の途中に設けられたバルブを閉じ、排気ガス
の流れを阻止することによりエンジンの内部抵抗を増大
して車両を減速させるエンジン排気ブレーキ（エキゾー
ストリターダ）を作用可能とした車両が実用化されてい
る。 一般に、このエンジン排気ブレーキは、メインスイツチ
（マニユアルスイツチ）と、アクセルペダルに連動しア
クセルが全閉されたときにＯＮとなるスロツトルスイツ
チと、車速が所定値以上のときのＯＮとなるスイツチと
が共にＯＮとなつたときに作用する構成とされている。 一方、歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装
置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のいずれか
が達成されるよう構成した車両用自動変速機が広く実用
化されている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動する油
圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置に油圧が供
給されると、前記２組の摩擦板要素が互いに強く押圧さ
れ、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合されるよう
になつている。 こうした摩擦係合装置に対する作動油圧としては、従
来、一般にライン圧が用いられている。このライン圧
は、オイルポンプによつて発生された基礎油圧を、プラ
イマリレギユレータバルブによつて自動的にそのときの
車速、あるいはエンジン負荷（スロツトル開度）等に適
合した圧力に調圧した結果得られるもので、円滑な変速
制御が行われるようにスロツトル全閉時においても必要
最小限の圧力を有し、又、最高圧力はスロツトル全開時
や最大ストール時を含む状態における所定の必要圧力が
得られるように制御されている。 一般に、摩擦係合装置を係合させるためのライン圧は、
エンジン排気ブレーキが作用していないときに合せて設
定される。これは、エンジン排気ブレーキが作用するの
は、全走行時間に対して極めて僅かであること、及び、
この僅かな時間のエンジン排気ブレーキ作用時の特性に
合せて、摩擦係合装置の作用油圧を設定すると、大部分
の走行時において油圧の設定が高くなり過ぎ、燃費、変
速フイーリング等の面で不都合が生じるからである。
等において、エンジンブレーキの効果を増大させるため
に、排気管の途中に設けられたバルブを閉じ、排気ガス
の流れを阻止することによりエンジンの内部抵抗を増大
して車両を減速させるエンジン排気ブレーキ（エキゾー
ストリターダ）を作用可能とした車両が実用化されてい
る。 一般に、このエンジン排気ブレーキは、メインスイツチ
（マニユアルスイツチ）と、アクセルペダルに連動しア
クセルが全閉されたときにＯＮとなるスロツトルスイツ
チと、車速が所定値以上のときのＯＮとなるスイツチと
が共にＯＮとなつたときに作用する構成とされている。 一方、歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装
置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のいずれか
が達成されるよう構成した車両用自動変速機が広く実用
化されている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動する油
圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置に油圧が供
給されると、前記２組の摩擦板要素が互いに強く押圧さ
れ、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合されるよう
になつている。 こうした摩擦係合装置に対する作動油圧としては、従
来、一般にライン圧が用いられている。このライン圧
は、オイルポンプによつて発生された基礎油圧を、プラ
イマリレギユレータバルブによつて自動的にそのときの
車速、あるいはエンジン負荷（スロツトル開度）等に適
合した圧力に調圧した結果得られるもので、円滑な変速
制御が行われるようにスロツトル全閉時においても必要
最小限の圧力を有し、又、最高圧力はスロツトル全開時
や最大ストール時を含む状態における所定の必要圧力が
得られるように制御されている。 一般に、摩擦係合装置を係合させるためのライン圧は、
エンジン排気ブレーキが作用していないときに合せて設
定される。これは、エンジン排気ブレーキが作用するの
は、全走行時間に対して極めて僅かであること、及び、
この僅かな時間のエンジン排気ブレーキ作用時の特性に
合せて、摩擦係合装置の作用油圧を設定すると、大部分
の走行時において油圧の設定が高くなり過ぎ、燃費、変
速フイーリング等の面で不都合が生じるからである。
しかしながら、従来、上述のようにライン圧の設定にあ
たつてエンジン排気ブレーキの作用、非作用が考慮され
ていなかつたため、前記所定の条件が満足されることに
よつてエンジン排気ブレーキが作用した場合に、非作用
時に比べてエンジンの逆駆動トルクが増大（約２倍）す
るため、前記摩擦係合装置の伝達すべきトルクもこれに
伴つて増大し、該摩擦係合装置を係合させるための油圧
力が不足して耐久性不利になることがあるという問題が
あつた。 ところで、従来、エンジン排気ブレーキの制御と自動変
速機の制御とを組合わせて考慮したものとしては、例え
ば特公昭５８−２８４１４号公報による開示がある。し
かしながら、この開示は、エンジン排気ブレーキの作
用、非作用の選択に関して自動変速機のダウンシフト操
作の検出を関与させたものであり、エンジン排気ブレー
キの作用、非作用時に摩擦係合装置に対する作用油圧を
変えることについてなんら示唆していない。
たつてエンジン排気ブレーキの作用、非作用が考慮され
ていなかつたため、前記所定の条件が満足されることに
よつてエンジン排気ブレーキが作用した場合に、非作用
時に比べてエンジンの逆駆動トルクが増大（約２倍）す
るため、前記摩擦係合装置の伝達すべきトルクもこれに
伴つて増大し、該摩擦係合装置を係合させるための油圧
力が不足して耐久性不利になることがあるという問題が
あつた。 ところで、従来、エンジン排気ブレーキの制御と自動変
速機の制御とを組合わせて考慮したものとしては、例え
ば特公昭５８−２８４１４号公報による開示がある。し
かしながら、この開示は、エンジン排気ブレーキの作
用、非作用の選択に関して自動変速機のダウンシフト操
作の検出を関与させたものであり、エンジン排気ブレー
キの作用、非作用時に摩擦係合装置に対する作用油圧を
変えることについてなんら示唆していない。
本発明は、このような従来の問題について鑑みてなされ
たものであつて、通常走行時の燃費、あるいは変速フイ
ーリングを良好に維持しながら、エンジン排気ブレーキ
が作用したときでも摩擦係合装置が良好な耐久性を維持
できるような自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。
たものであつて、通常走行時の燃費、あるいは変速フイ
ーリングを良好に維持しながら、エンジン排気ブレーキ
が作用したときでも摩擦係合装置が良好な耐久性を維持
できるような自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。
【問題点を解決するための手段】 本発明は、エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を備
えた車両の自動変速機の油圧制御装置において、エンジ
ン排気ブレーキが作用中であるか否かを検出する手段
と、エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧
制御装置のライン圧制御用油圧を増大させる手段とを備
えることにより、上記目的を達成したものである。
えた車両の自動変速機の油圧制御装置において、エンジ
ン排気ブレーキが作用中であるか否かを検出する手段
と、エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧
制御装置のライン圧制御用油圧を増大させる手段とを備
えることにより、上記目的を達成したものである。
本発明においては、エンジン排気ブレーキが作用中であ
るか否かを検出し、該エンジン排気ブレーキが作用中で
あるときに限つて、前記油圧制御装置のライン圧制御用
油圧を増大させ、もつてライン圧を増大させるようにし
たため、通常走行時にあつては燃費、あるいは変速フイ
ーリングの良好な通常のライン圧が発生され、且つ、強
い作用油圧を必要とするときにのみライン圧を増大させ
て摩擦係合装置の耐久性を確保させることができる。 又、ライン圧増大のための手段として、ライン圧制御用
油圧を増大させるようにしているため、特に別回路等を
設けたりする必要がなく、極めてわずかな設計変更のみ
でライン圧を増大させることができる。
るか否かを検出し、該エンジン排気ブレーキが作用中で
あるときに限つて、前記油圧制御装置のライン圧制御用
油圧を増大させ、もつてライン圧を増大させるようにし
たため、通常走行時にあつては燃費、あるいは変速フイ
ーリングの良好な通常のライン圧が発生され、且つ、強
い作用油圧を必要とするときにのみライン圧を増大させ
て摩擦係合装置の耐久性を確保させることができる。 又、ライン圧増大のための手段として、ライン圧制御用
油圧を増大させるようにしているため、特に別回路等を
設けたりする必要がなく、極めてわずかな設計変更のみ
でライン圧を増大させることができる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としての
トルクコンバータ２０と、オーバードライブ機構４０
と、前進３段、後進１段のアンダードライブ機構６０と
を備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２はオーバードライブ機構４０にお
ける遊星歯車装置のキヤリヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、このキヤリ
ヤ４１によつて回転可能に支持されたプラネタリピニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合してい
る。又、サンギヤ４３とキヤリヤ４１との間には、クラ
ツチＣ０及び一方向クラツチＦ０が設けられており、サ
ンギヤ４３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ０
が設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この
遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リング
ギヤ６２、６３、プラネタリピニオン６４、６５及びキ
ヤリヤ６６、６７からなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラツ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。
又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ツチＣ２が設けられている。更に、前記キヤリヤ６６
は、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキヤ
リヤ６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されて
いる。 一方、前記キヤリヤ６７とハウジングＨｕとの間には、
ブレーキＢ３及び一方向クラツチＦ２が設けられてお
り、更に、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、
一方向クラツチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、
又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレー
キＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシヨン部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツトル
開度を検出するスロツトルセンサ１００、及び車速を検
出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処理
装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速パ
ターンに従つて油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３（シフトバルブ用）、及びＳＬ（ロツ
クアツプクラツチ用）が駆動・制御され、第３図に示さ
れるような各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合わせが
行われて変速制御がなされる。第３図においては、○印
は係合状態を示し、又×印はエンジンブレーキ使用時に
のみ係合状態となることを示している。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出
するもの、１１２はパターンセレクトスイツチで、Ｅ
（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温を検出する
水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８は
サイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチをそ
れぞれ示している。 次に、前記油圧制御回路１０６内の要部を第１図に示
す。 図において、１０がオイルパン、１２が該オイルパン１
０内のオイルを汲上げて基礎油圧を発生させるためのオ
イルポンプ、１４が該オイルポンプ１２によつて発生さ
れた基礎油圧を調圧して、スロツトル開度等に応じたラ
イン圧を発生させるためのプライマイレギユレータバル
ブである。又、１６はセカンダリレギユレータバルブ、
１８はスロツトルバルブの開度に比例した油圧を発生す
るためのスロツトルバルブ、３０はシフトバルブ、３２
はガバナバルブ、３３はマニユアルバルブ、そして３４
が摩擦係合装置である。 前記スロツトルバルブ１８は、７つのランド１８Ａ〜１
８Ｇを備える。このランド１８Ｂの下面及び１８Ｃの上
面には、スロツトル圧油路５０のスロツトル圧Ｐthがフ
イードバツクされてポート１８Ｘを介して印加されてい
る。このフイードバツク油路中には、オリフイス３６、
ソレノイドバルブ３８が設けられており、このソレノイ
ドバルブ３８が、エンジン排気ブレーキが作用したとき
にＯＮとなるスイツチ２６によつて制御されるようにな
つている。 なお符号３９はバツテリであり、スイツチ２６について
は後に詳述する。又、各バルブ相互の機能等については
従来と特に変るところがないため、ここでは各バルブの
基本作用の説明は省略するものとし、エンジン排気ブレ
ーキ作用時のスロツトル圧（ライン圧制御用油圧）の増
大制御について詳細に説明する。 スロツトル油圧の増大は次のようにして行われる。排気
ブレーキが作用した場合、スイツチ２６がＯＮとなり、
ソレノイドバルブ３８がドレイン油路３８Ａを開とする
ため、スロツトル圧油路５０（５２）の油圧がドレンさ
れ、スロツトルバルブ１８のランド１８Ｂ、１８Ｃに印
加されていたスロツトル油圧の作用が解かれる。 スロツトルバルブ１８のバランス式は次のようになる。
なお、式中においてＢ、Ｃ、Ｄは、それぞれランド１８
Ｂ、１８Ｃ、１８Ｄの面積（Ｂ＜Ｃ＜Ｄ）、Ｐthはスロ
ツトツ圧、Ｋ１、Ｋ２はスプリング１８Ｈ、１８Ｉの荷
重である。 スイツチ２６ＯＮ（排気ブレーキＯＮ）時： Ｐth（Ｄ−Ｃ）＋Ｋ１＝Ｋ２ ……（１） Ｐth＝（Ｋ２−Ｋ１）／（Ｄ−Ｃ）…（２） スイツチ２６ＯＦＦ（排気ブレーキＯＦＦ）時： Ｐth（Ｄ−Ｃ）＋Ｐth（Ｃ−Ｂ）＋Ｋ１＝Ｋ２ ………（３） Ｐth＝（Ｋ２−Ｋ１）／（Ｄ−Ｂ）…（４） スロツトルバルブ１８は周知のようにスロツトル開度に
応じたスロツトルカム（図示省略）によつて、スロツト
ル開度が大のときほどスプール１８Ｊが上方に押し上げ
られ、スロツトル圧が高くなるようになつている。
（２）式、（４）式より、Ｄ−Ｃ＜Ｄ−Ｂであることか
ら、エンジン排気ブレーキが作用するとそれだけスロツ
トル圧Ｐthが上昇するのがわかる。 次にプライマリーレギユレータバルブ１４のバランス式
を示す。ライン圧をＰＬ、ランド１４Ｌ、１４Ｍ、１４
Ｑの面積をそれぞれＬ、Ｍ、Ｑ、スプリング１４Ｒの荷
重をＫ３とすると、 ＰＬ（Ｌ−Ｍ）＝Ｐth×Ｑ＋Ｋ３ …（５） ＰＬ＝Ｑ／（Ｌ−Ｍ）・Ｐth＋Ｋ３／（Ｌ−Ｍ） ………（６） この結果、ライン圧は上記（６）式のようになり、従来
よりもスロツトル圧Ｐthが高くなつた分だけ高く調圧さ
れ、従つて摩擦係合装置３４に作用する油圧がそれだけ
高く設定されることになる。摩擦係合装置に作用する油
圧が高くなると、それだけ係合を短時間で終わらせるこ
とができ、即ち２組の摩擦板要素が互いに滑つている時
間を短くすることができ、その分耐久性を向上させるこ
とができるようになる。 前記スイツチ２６は、第４図に示されるような、構成に
よつてオン−オフされる。第４図は、エンジン排気ブレ
ーキが各種信号が入力されたリレーコンピユータ２００
によつて作動される様子が示されている。リレーコンピ
ユータ２００には、クラツチスイツチ２０２、アクセル
スイツチ２０４、ニユートラルスイツチ２０６等の各ス
イツチの他に、車速信号１０２がメインスイツチ２１０
と共に入力されている。このリレーコンピユータ２００
は、これらの入力によつてエンジン排気ブレーキを作動
させるべきと判断したときに、フユーエルコントロール
モータ２１２、マグネチツクバルブ２１４に所定の信号
を出力すると共に、スイツチ２６をＯＮとする。 エンジン排気ブレーキは、マグネチツクバルブ２１４を
介してバキユームタンク２１６からバキユームシリンダ
２１８に負圧が供給され、この負圧によつてバキユーム
シリンダ２１８は移動し、この移動によつて排気管２２
０の途中に設けられたエキゾーストリターダ２２２が該
排気管２２０中のエアの流れを阻止することによつて作
動状態となる。 なお、上記実施例においては、ライン圧制御用の油圧を
増大させる手段として、スロツトル油圧の増大を採用し
ていたが、本発明においては、ライン圧制御用の油圧を
増大させる際の対象油圧、あるいはその油圧の増大手段
を限定するものではなく、例えば対象油圧としてスロツ
トルモジユレータ油圧を採用してもよく、又、増大手段
としてデユーテイ制御を採用するようにしてもよい。
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としての
トルクコンバータ２０と、オーバードライブ機構４０
と、前進３段、後進１段のアンダードライブ機構６０と
を備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２はオーバードライブ機構４０にお
ける遊星歯車装置のキヤリヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、このキヤリ
ヤ４１によつて回転可能に支持されたプラネタリピニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合してい
る。又、サンギヤ４３とキヤリヤ４１との間には、クラ
ツチＣ０及び一方向クラツチＦ０が設けられており、サ
ンギヤ４３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ０
が設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この
遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リング
ギヤ６２、６３、プラネタリピニオン６４、６５及びキ
ヤリヤ６６、６７からなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラツ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。
又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ツチＣ２が設けられている。更に、前記キヤリヤ６６
は、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキヤ
リヤ６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されて
いる。 一方、前記キヤリヤ６７とハウジングＨｕとの間には、
ブレーキＢ３及び一方向クラツチＦ２が設けられてお
り、更に、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、
一方向クラツチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、
又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレー
キＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシヨン部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツトル
開度を検出するスロツトルセンサ１００、及び車速を検
出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処理
装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速パ
ターンに従つて油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３（シフトバルブ用）、及びＳＬ（ロツ
クアツプクラツチ用）が駆動・制御され、第３図に示さ
れるような各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合わせが
行われて変速制御がなされる。第３図においては、○印
は係合状態を示し、又×印はエンジンブレーキ使用時に
のみ係合状態となることを示している。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出
するもの、１１２はパターンセレクトスイツチで、Ｅ
（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温を検出する
水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８は
サイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチをそ
れぞれ示している。 次に、前記油圧制御回路１０６内の要部を第１図に示
す。 図において、１０がオイルパン、１２が該オイルパン１
０内のオイルを汲上げて基礎油圧を発生させるためのオ
イルポンプ、１４が該オイルポンプ１２によつて発生さ
れた基礎油圧を調圧して、スロツトル開度等に応じたラ
イン圧を発生させるためのプライマイレギユレータバル
ブである。又、１６はセカンダリレギユレータバルブ、
１８はスロツトルバルブの開度に比例した油圧を発生す
るためのスロツトルバルブ、３０はシフトバルブ、３２
はガバナバルブ、３３はマニユアルバルブ、そして３４
が摩擦係合装置である。 前記スロツトルバルブ１８は、７つのランド１８Ａ〜１
８Ｇを備える。このランド１８Ｂの下面及び１８Ｃの上
面には、スロツトル圧油路５０のスロツトル圧Ｐthがフ
イードバツクされてポート１８Ｘを介して印加されてい
る。このフイードバツク油路中には、オリフイス３６、
ソレノイドバルブ３８が設けられており、このソレノイ
ドバルブ３８が、エンジン排気ブレーキが作用したとき
にＯＮとなるスイツチ２６によつて制御されるようにな
つている。 なお符号３９はバツテリであり、スイツチ２６について
は後に詳述する。又、各バルブ相互の機能等については
従来と特に変るところがないため、ここでは各バルブの
基本作用の説明は省略するものとし、エンジン排気ブレ
ーキ作用時のスロツトル圧（ライン圧制御用油圧）の増
大制御について詳細に説明する。 スロツトル油圧の増大は次のようにして行われる。排気
ブレーキが作用した場合、スイツチ２６がＯＮとなり、
ソレノイドバルブ３８がドレイン油路３８Ａを開とする
ため、スロツトル圧油路５０（５２）の油圧がドレンさ
れ、スロツトルバルブ１８のランド１８Ｂ、１８Ｃに印
加されていたスロツトル油圧の作用が解かれる。 スロツトルバルブ１８のバランス式は次のようになる。
なお、式中においてＢ、Ｃ、Ｄは、それぞれランド１８
Ｂ、１８Ｃ、１８Ｄの面積（Ｂ＜Ｃ＜Ｄ）、Ｐthはスロ
ツトツ圧、Ｋ１、Ｋ２はスプリング１８Ｈ、１８Ｉの荷
重である。 スイツチ２６ＯＮ（排気ブレーキＯＮ）時： Ｐth（Ｄ−Ｃ）＋Ｋ１＝Ｋ２ ……（１） Ｐth＝（Ｋ２−Ｋ１）／（Ｄ−Ｃ）…（２） スイツチ２６ＯＦＦ（排気ブレーキＯＦＦ）時： Ｐth（Ｄ−Ｃ）＋Ｐth（Ｃ−Ｂ）＋Ｋ１＝Ｋ２ ………（３） Ｐth＝（Ｋ２−Ｋ１）／（Ｄ−Ｂ）…（４） スロツトルバルブ１８は周知のようにスロツトル開度に
応じたスロツトルカム（図示省略）によつて、スロツト
ル開度が大のときほどスプール１８Ｊが上方に押し上げ
られ、スロツトル圧が高くなるようになつている。
（２）式、（４）式より、Ｄ−Ｃ＜Ｄ−Ｂであることか
ら、エンジン排気ブレーキが作用するとそれだけスロツ
トル圧Ｐthが上昇するのがわかる。 次にプライマリーレギユレータバルブ１４のバランス式
を示す。ライン圧をＰＬ、ランド１４Ｌ、１４Ｍ、１４
Ｑの面積をそれぞれＬ、Ｍ、Ｑ、スプリング１４Ｒの荷
重をＫ３とすると、 ＰＬ（Ｌ−Ｍ）＝Ｐth×Ｑ＋Ｋ３ …（５） ＰＬ＝Ｑ／（Ｌ−Ｍ）・Ｐth＋Ｋ３／（Ｌ−Ｍ） ………（６） この結果、ライン圧は上記（６）式のようになり、従来
よりもスロツトル圧Ｐthが高くなつた分だけ高く調圧さ
れ、従つて摩擦係合装置３４に作用する油圧がそれだけ
高く設定されることになる。摩擦係合装置に作用する油
圧が高くなると、それだけ係合を短時間で終わらせるこ
とができ、即ち２組の摩擦板要素が互いに滑つている時
間を短くすることができ、その分耐久性を向上させるこ
とができるようになる。 前記スイツチ２６は、第４図に示されるような、構成に
よつてオン−オフされる。第４図は、エンジン排気ブレ
ーキが各種信号が入力されたリレーコンピユータ２００
によつて作動される様子が示されている。リレーコンピ
ユータ２００には、クラツチスイツチ２０２、アクセル
スイツチ２０４、ニユートラルスイツチ２０６等の各ス
イツチの他に、車速信号１０２がメインスイツチ２１０
と共に入力されている。このリレーコンピユータ２００
は、これらの入力によつてエンジン排気ブレーキを作動
させるべきと判断したときに、フユーエルコントロール
モータ２１２、マグネチツクバルブ２１４に所定の信号
を出力すると共に、スイツチ２６をＯＮとする。 エンジン排気ブレーキは、マグネチツクバルブ２１４を
介してバキユームタンク２１６からバキユームシリンダ
２１８に負圧が供給され、この負圧によつてバキユーム
シリンダ２１８は移動し、この移動によつて排気管２２
０の途中に設けられたエキゾーストリターダ２２２が該
排気管２２０中のエアの流れを阻止することによつて作
動状態となる。 なお、上記実施例においては、ライン圧制御用の油圧を
増大させる手段として、スロツトル油圧の増大を採用し
ていたが、本発明においては、ライン圧制御用の油圧を
増大させる際の対象油圧、あるいはその油圧の増大手段
を限定するものではなく、例えば対象油圧としてスロツ
トルモジユレータ油圧を採用してもよく、又、増大手段
としてデユーテイ制御を採用するようにしてもよい。
以上説明したように、本発明によれば、エンジン排気ブ
レーキが作用しているときにのみ摩擦係合装置に対する
作用油圧を増大させることができ、通常走行時の燃費、
あるいは変速フイーリングを良好に維持しながら、摩擦
係合装置の耐久性低下を防止することができるようにな
るという優れた効果が得られる。
レーキが作用しているときにのみ摩擦係合装置に対する
作用油圧を増大させることができ、通常走行時の燃費、
あるいは変速フイーリングを良好に維持しながら、摩擦
係合装置の耐久性低下を防止することができるようにな
るという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の実
施例を示す要部油圧回路図、第２図は、上記実施例が適
用される自動変速機の全体概略スケルトン図、第３図
は、前記自動変速機での各摩擦係合装置の係合・組合わ
せ状態を示す線図、第４図は、エンジン排気ブレーキを
作動させるための構成を示す線図である。 １４……プライマリレギユレータバルブ、 １８……スロツトルバルブ、 ２６……（エンジン排気ブレーキ作動検出用）スイツ
チ、 ５０、５２……スロツトル圧油路、 ２００……（エンジン排気ブレーキ作動用）リレーコン
ピユータ。
施例を示す要部油圧回路図、第２図は、上記実施例が適
用される自動変速機の全体概略スケルトン図、第３図
は、前記自動変速機での各摩擦係合装置の係合・組合わ
せ状態を示す線図、第４図は、エンジン排気ブレーキを
作動させるための構成を示す線図である。 １４……プライマリレギユレータバルブ、 １８……スロツトルバルブ、 ２６……（エンジン排気ブレーキ作動検出用）スイツ
チ、 ５０、５２……スロツトル圧油路、 ２００……（エンジン排気ブレーキ作動用）リレーコン
ピユータ。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を
備えた車両の自動変速機の油圧制御装置において、 エンジン排気ブレーキが作用中であるか否かを検出する
手段と、 エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧制御
装置のライン圧制御用油圧を増大させる手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60202955A JPH0647347B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60202955A JPH0647347B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6261843A JPS6261843A (ja) | 1987-03-18 |
| JPH0647347B2 true JPH0647347B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=16465930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60202955A Expired - Fee Related JPH0647347B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0647347B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2961275B2 (ja) * | 1989-03-30 | 1999-10-12 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2791371B2 (ja) * | 1989-11-08 | 1998-08-27 | アイシン精機株式会社 | 車両用リターディング装置 |
| US5357444A (en) * | 1990-02-28 | 1994-10-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Retarding control apparatus which operates on the basis of signals such as a shift lever position signal |
| US5315899A (en) * | 1992-11-09 | 1994-05-31 | Jatco Corporation | Hydraulic control system for automatic transmission of automotive vehicle with exhaust braking system using vehicle payload sensing means |
-
1985
- 1985-09-13 JP JP60202955A patent/JPH0647347B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6261843A (ja) | 1987-03-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |