JPH06106938A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH06106938A
JPH06106938A JP4262239A JP26223992A JPH06106938A JP H06106938 A JPH06106938 A JP H06106938A JP 4262239 A JP4262239 A JP 4262239A JP 26223992 A JP26223992 A JP 26223992A JP H06106938 A JPH06106938 A JP H06106938A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】バネ下共振を誘う路面振動入力を効果的に低減
できる。 【構成】 バネ上の加速度信号ｙmはフィードバック回
路に入力される。一方、バネ下の共振を誘う路面振動入
力に相当する基準信号ｑr（ｋ）を生成し、この基準信
号ｑrとバネ下加速度信号ｙＬとをフィルタ回路７１に
入力する。このフィルタ回路はフィードフォワード制御
となる。このフィルタ回路７１の制御ゲインは、バネ下
加速度信号ｙLがキャンセルされるように、チューニン
グされる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のサスペンション装
置に関し、所定の周波数の路面振動入力を効果的にキャ
ンセルすることのできるサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行中の操安性や乗り心地を改善
する技術としてアクティブサスペンション装置が提案さ
れているが、アクティブサスペンション装置が高価にな
るために、低周波域の車体の姿勢変化を油圧装置により
抑制し、高周波域の車体の姿勢変化をショックアブソー
バ（緩衝装置）により減衰させる所謂セミアクティブ式
のサスペンション装置が提案されている。
【０００３】セミアクティブサスペンション装置におい
ては、例えば特開昭６０−２４８４１９号や特開平３−
７２４１５号等のように、車体側としてのバネ上と、車
輪側としてのバネ下との間に、車輪の上下振動を減衰さ
せるためのショックアブソーバ（緩衝装置）が装備され
ている。このショックアブソーバには、減衰係数可変式
のものとして、減衰係数が大小２段に変更可能なもの、
減衰係数が多段又は無段連続的に変更可能なもの等種々
のものがある。
【０００４】そして、このような減衰係数可変式のショ
ックアブソーバの制御方法は、基本的には、ショックア
ブソーバの実際に発生する減衰力が、バネ上が上下変化
をしない目標の減衰力いわゆるスカイフックダンパー力
となるようショックアブソーバの減衰係数を変更制御す
るものである。その具体的な制御方法として、上記の特
開昭６０−２４８４１９号公報には、バネ上とバネ下と
の間の相対変位の符号とその微分値であるバネ上、バネ
下間の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致
するときにはショックアブソーバの減衰係数を大きくし
て該ショックアブソーバが発生する減衰力を大きくし、
不一致のときにはショックアブソーバの減衰係数を小さ
くして該ショックアブソーバが発生する減衰力を小さく
することが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】図１に、従来のサスペ
ンション装置モデルにおける路面入力信号に対するバネ
上若しくはバネ下加速度の周波数特性を示す。図１にお
いて、サスペンション装置のショックアブソーバを、固
め（実線）、柔らか目（一点鎖線）、通常（破線）の各
々に設定したときの周波数特性である。同図に示すよう
に、ショックアブソーバ特性を通常の特性に設定する
と、４〜７Hz付近に加速度の山が現われ、この山は突き
上げ感として感じられる。１０〜１２Hz付近の山は所謂
ブルブル感やバタバタ感として感じられる。減衰特性を
変更して柔らか目に設定すると、図１の一点鎖線に示す
ように、上記の突き上げ感やブルブル感がさらに強調さ
れる。一方、ショックアブソーバの減衰特性を固めにす
ると、図１の実線のグラフに示すように、１０〜１２Hz
を凡その山として全体的に低周波域から高周波域まで加
速度が高い値を示す結果となって現われる。ショックア
ブソーバの減衰特性を柔らかくするか通常特性にしたと
きに現われなかったものの固めにすると現われる２０〜
５０Hz付近の加速度変化は、所謂ゴツゴツ感として感じ
られる。
【０００６】そこで、全域でサスペンション特性を改善
しようとするためには、低周波域の路面振動入力に対し
ては、ショックアブソーバの減衰特性を固めに設定し、
さらにその低周波入力に対しては油圧装置により対処
し、高周波域の路面振動入力に対しては油圧装置が高周
波振動に高速応答させることはシステムが高価になるこ
とに鑑みてショックアブソーバの減衰特性を柔らか目に
設定することにより対処すること、即ち、図１におい
て、周波数領域IとIIIに対しては減衰特性を通常に設定
し、領域IIに対しては固めに設定することが提案されよ
う。
【０００７】しかしながら、このように行なっても、領
域IIにおいては加速度は依然として比較的高く、この領
域に対する対策が望まれる。さらに、周波数領域（１０
〜１２Hz）の路面振動入力に対してブルブル感が感じら
れるという現象は、図２に示すように、アクティブサス
ペンション装置についても現われる。このように特定の
周波数領域の振動入力に対して共振を効果的に抑えるこ
とが極めて困難なのは、過渡的に変化する振動入力を予
測することが困難であるためである。アクティブサスペ
ンション装置にしろ、セミアクティブサスペンション装
置にしろ、従来のサスペンション装置では、フィードバ
ック制御が主体になっているために、過渡的に変化する
路面振動に基づいて油圧制御やショックアブソーバ制御
を行なっていたのでは、時間的な遅れが発生してそれが
却って共振を誘発するからである。
【０００８】そこで、本発明は上記従来技術の欠点を解
消するために提案されたもので、その目的は、所定の周
波数領域の振動入力に対して共振を効果的に抑制する車
両のサスペンション装置を提案する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の本発明は、車両の走行状態を表す信号を、車両のバネ
上とバネ下間に設けられた振動緩衝装置にフィードバッ
クしてサスペンション特性を変更制御するようにしたサ
スペンション装置において、前記バネ下の共振を誘う路
面振動入力に相当する基準信号を生成する生成手段と、
前記基準信号と前記走行状態信号とを入力するフィルタ
手段と、上記フィルタ出力を入力して前記基準信号に相
当する路面振動成分を低減するように制御するフィード
フォワード制御手段とを具備することを特徴とする。
【００１０】基準信号はバネ下の共振を誘う路面振動入
力に相当するので、フィードフォワード制御により、こ
の基準信号に相当する路面振動入力を効果的に低減でき
る。
【００１１】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明を、
減衰特性を多段式に変更可能にしたショックアブソーバ
を各車輪毎に有するサスペンション装置に適用した実施
例を説明する。 〈システム構成〉図３は、この実施例に関わるサスペン
ション装置を装備する車両の部品レイアウトを示す。
【００１２】図３において、１，２，３及び４は左右の
前輪５（左側の前輪のみ図示する）及び後輪６（左側の
後輪のみ図示する）に各々対応して設けられた四つのシ
ョックアブソーバであって、各車輪の上下動を減衰させ
るものである。該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵
するアクチュエータ（図４及び図５参照）により減衰係
数が相互に異なった１０段に変更可能に設けられてお
り、また、実際に発生する減衰力の大きさを検出する圧
力センサ（図示せず）を内蔵している。７は上記各ショ
ックアブソーバ１〜４の上部外周に配設されたコイルス
プリング、８は上記各ショックアブソーバ１〜４内のア
クチュエータに対して制御信号を出力してその減衰係数
を変更制御するコントロールユニットであり、該コント
ロールユニット８に向けて上記各ショックアブソーバ１
〜４内の圧力センサから検出信号が出力される。
【００１３】また、１１，１２，１３及び１４は各車輪
毎のバネ上の上下方向の加速度ｙｍを検出する四つの加
速度センサ、１５は従動輪たる前輪５の回転速度から車
速Ｖを検出する車速センサ、１６はステアリングシャフ
トの回転から前輪５の舵角θ Sを検出する舵角センサ、
１７，１８，１９，２０は各車輪毎のバネ下の加速度ｙ
Ｌを検出する加速度センサである。また、３５は垂直軸
周りの車体の回転速度ψ（ヨーレート）を検出するセン
サである。
【００１４】図４は上記ショックアブソーバ１〜４の構
造を示す。但し、この図では、ショックアブソーバ１〜
４に内蔵される圧力センサは、便宜上省略している。図
４において、２１はシリンダであって、該シリンダ２１
内には、ピストンとピストンロッドとを一体的に成形し
てなるピストンユニット２２が摺動自在に嵌装されてい
る。上記シリンダ２１及びピストンユニット２２は、そ
れぞれ別々に設けられた結合構造を介してバネ下及びバ
ネ上に結合されている。
【００１５】上記ピストンユニット２２には、二つのオ
リフィス２３，２４が形成されている。そのうちの一方
のオリフィス２３は常に開いており、他方のオリフィス
２４は、その通路面積（絞り）がアクチュエータ２５に
より１０段階に変更可能に設けられている。上記アクチ
ュエータ２５は、図５にも示すように、ピストンユニッ
ト２２内に固定して配置されたスリーブ２６と、該スリ
ーブ２６内を貫通しかつ回転自在に設けられたシャフト
２７と、該シャフト２７を所定の角度毎に回転させるス
テップモータ２８と、上記シャフト２７の下端に回転一
体に連結され、円周方向に所定の間隔毎に形成された九
つの円形孔２９，２９，…を有する第１オリフィスプレ
ート３０と、上記スリーブ２６の下端に取付けられ、円
周方向に沿って円弧状に形成された長孔３１を有する第
２オリフィスプレート３２とを備えている。そして、ス
テップモータ２８が作動して第１オリフィスプレート３
０が回動することにより、該第１オリフィスプレート３
０の円形孔２９が第２オリフィスプレート３２の長孔３
１と対向したりしなくなったりし、また、その対向する
円形孔２９の個数も零から九つまで順次変わるようにな
っている。
【００１６】上記シリンダ２１内の上室３３、下室３４
及びこの両室３３，３４に通じるピストンユニット２２
内の空洞は、適度の粘性を有する流体で満たされてい
る。この流体は、上記オリフィス２３，２４のいずれか
を通って上室３３と下室３４との間を移動するようにな
っている。長孔３１と重なる円形孔２９の数が多くなる
ほど減衰力は減少し、即ち、サスペンション特性はソフ
トになり、長孔３１と重なる円形孔２９の数が少なくな
るほど減衰力は増大し、即ち、サスペンション特性はハ
ードになる。
【００１７】従って、図３の車両のサスペンション特性
を変更することは、そのときの走行状態に応じてアクチ
ュエータ２５ａ〜２５ｄのステップモータ２８を制御す
ることに帰結される。図６はサスペンション装置の制御
系のブロック構成を示す。図６中、第１の圧力センサ５
１、加速度センサ１１及びアクチュエータ２５ａは車体
左側の前輪５に、第２の圧力センサ５２、加速度センサ
１２及びアクチュエータ２５ｂは車体右側の前輪５に、
第３の圧力センサ５２、加速度センサ１３及びアクチュ
エータ２５ｃは車体左側の後輪６に、第４の圧力センサ
５４、加速度センサ１４及びアクチュエータ２５ｄは車
体右側の後輪６にそれぞれ対応して設けられたものであ
る。尚、アクチュエータ２５ａ〜２５ｄは、図４中のア
クチュエータ２５と同じものであり、圧力センサ５１〜
５４は、ショックアブソーバ１〜４にそれぞれ内蔵され
たものである。
【００１８】また、１５，１６及び１７はそれぞれ上述
した車速センサ、舵角センサ及びモード選択スイッチ、
４４は車両の走行路面の摩擦係数（μ）を検出する路面
μセンサであって、該路面μセンサ５５は、従来公知の
方法、例えば車速とその微分値である車体加速度とから
摩擦係数を検出するようになっている。これらセンサ・
スイッチ類の検出信号は全てコントロールユニット８に
入力されており、該コントロールユニット８からは制御
信号がそれぞれ第１〜第４のアクチュエータ２５ａ〜２
５ｄに対して出力され、この制御信号に基づいたアクチ
ュエータ２５ａ〜２５ｄの作動により、各ショックアブ
ソーバ１〜４の減衰係数が変更制御される。 〈制御原理〉ここで、コントロルユニット８におけるア
クチュエータ２５の制御の原理について説明する。
【００１９】図７に、離散系の一輪モデルを示す。系の
状態量をｘ（ｋ）、アクチュエータ２５を制御する制御
力ｆa（ｋ）、路面入力をｚ'r（ｋ）で表し、この一輪
モデルの状態量ｘ（ｋ）を差分形式で表せば、 ｘ（ｋ＋１）＝Φ・ｘ（ｋ）＋Γ1・ｆa（ｋ）＋Γ2・ｚ'r（ｋ）・・・（１ ） となる。ここで、Φ，Γ1，Γ2は所定の制御ゲインであ
る。また、ｋは離散時間ｔkの引数で、サンプリング周
期をＴで表せば、 ｔk＝ｋ・Ｔ となる。従来のスカイフックモデルを用いた系のフィー
ドバック制御においては、制御力ｆa（ｋ）は、 ｆa（ｋ）＝−Ｇ・ｙm ・・・（２） となる。Ｇは制御ゲインで設計パラメータである。ま
た、ｙmはバネ上絶対速度で、 ｙm＝Ｃm・ｘ（ｋ） ・・・（３） で表される。本実施例の特徴は、（２）式のフィードバ
ック制御を用いずに、バネ下共振周波数ｆuを既知と考
えて、それに対応する路面入力としての疑似基準信号を
ｑr（ｋ）をコントローラ８内部で生成し、この疑似基
準信号ｑr（ｋ）に対応する路面入力をキャンセルする
ような制御力を生成して、（２）式のスカイフック制御
力に重ね合わせるというものである。即ち、上記疑似基
準信号ｑr（ｋ）は、 ｑr（ｋ）＝｜ｑ｜・ｓｉｎ（２πｆuｋＴ） ・・・（４） で表され、｜ｑ｜は設計パラメータとなる。バネ下共振
周波数ｆuは図１，図２に関連して説明した「バタバタ
感」として感じられる１０〜１２Hz近傍の周波数であ
る。
【００２０】ここで、バネ下系の絶対速度をｙL（ｋ）
とすると、求めるべき制御力ｆa（ｋ）→ｙL（ｋ）とす
るｆa（ｋ）とｙL（ｋ）の間の伝達関数を図８に示した
ような有限のＦＩＲフィルタで構成すると、 ｙL（ｋ）＝Σｇi・ｆa（ｋ−ｉ） ・・・（５） となる。（５）式の意味するところは、バネ下系を評価
ポイントにして、即ち、バネ下をダイナミックダンパと
なるようにしてバネ上系の振動を抑えることにある。
（５）式の和はｉ＝０〜Ｎ−１で行なう。図７のモデル
では、路面入力は１００Hzオーダで入力されるから、ｉ
は２０サンプリング程度で十分である。タイヤが一定で
あれば、車両重量などは変わらないので、ｇiは実験的
に決定することができる。すると、制御力はｆ
a（ｋ）、 ｆa（ｋ）＝−Ｇ・ｙm＋Σｈlｑr（ｋ−ｌ） ・・・（６） とモデル化して表現することができる。（６）式中の和
はｌ＝０〜Ｊ−１までの範囲で行なう。（６）式におい
て、その第１項はスカイフック制御によるバネ上の加速
度信号ｙmに基づいたフィードバック制御項であり、第
２項は疑似基準信号ｑr（ｋ）に基づいたフィードフォ
ワード制御項を表す。
【００２１】ｈlは種々の手法、例えば、最小二乗法
（ＬＭＳ）法で求めることができる。最小二乗法は、
（６）式の第２項の寄与を極力ゼロにするように、ｈl
を決定することである。例えば、前記基準信号ｑ
r（ｋ）にそのまま対応する理想的な制御量をＱr（ｋ）
とすれば、 Ｑr（ｋ）＝Σｇi・ｑr（ｋ−ｉ） ・・・（７） が（６）式から得られる。Ｑrのベクトル表現Θr（ｋ）
を、 Θr（ｋ）＝［Ｑr（ｋ），Ｑr（ｋ−１），…，Ｑr（ｋ−Ｊ＋１）］T ・・・（８） と表し，ｈLのベクトル表現Ｈ（ｋ）を、 Ｈ（ｋ）＝［ｈ0，ｈ1，…，ｈJ-1］T ・・・（９） で表せば、 Ｈ（ｋ＋１）＝Ｈ（ｋ）＋２μ・ｙL（ｋ）・Θr（ｋ）・・・（１０） となる。
【００２２】バネ下共振周波数ｆuが決まれば（４）式
から疑似基準信号ｑr（ｋ）が決まる。そして、ｇｉは
実験的に決定できるから、（７）式からＱr（ｋ）を決
定することができる。すると、（８），（９），（１
０）式からｈlを決定でき、（６）式から制御力を決定
することができる。即ち、路面入力を疑似信号にみた
て、この疑似信号に基づいて振動をキャンセルすること
ができるのである。
【００２３】以上のように設定した系の等価回路図を図
８に示す。バネ上の加速度信号ｙmをフィードバック制
御する経路と、バネ下加速度信号ｙLをチューニング回
路７１に導いて前述のＦＩＲフィルタのゲインをチュー
ンする経路とからなる。この系の特徴は、基準周波数
（１０〜１２Hz近傍）に近い路面入力ｙmに対しては、
このｙmをキャンセルする方向に働くようにチューニン
グが行なわれるものである。その結果、バネ上系が基準
周波数（１０〜１２Hz近傍）に近い路面入力ｙmに対し
てダイナミックダンパとして働くものの、それ以外の周
波数領域では、（６）式の第２項の寄与がなくなり、即
ち、チューニング回路７１からの加算器６１への出力は
ほとんどゼロになり、通常のスカイフック制御が行なわ
れるということである。バネ上系がダイナミックダンパ
として働いても、バネ上系はバネ下系に比べて質量で圧
倒的に勝るから余計な共振は発生しないからである。 〈変形〉本発明はその主旨を逸脱しない範囲で種々変形
ができる。第１変形例 上記実施例では、ショックアブソーバを用いたサスペン
ション装置に本発明を適用したものであったが、本発明
は、バネ上やバネ下に油圧制御を用いたフルアクティブ
サスペンション装置、または低速の路面入力には油圧シ
リンダによる制御を用い高速の路面入力に対してショッ
クアブソーバを用いるようにしたセミアクティブサスペ
ンション装置にも適用できる。
【００２４】図９は、本発明をアクティブサスペンショ
ン装置にて起用する場合のそのようなサスペンション装
置を備えたサスペンションシステムの構成を示す。図９
においては、車体１０１の左側のみが図示されている
が、車体１０１の右側も同様に構成されている。図９に
おいて、車体１０１と左前輪１０２FLとの間および車体
１０１と左後輪１０２RLとの間には、それぞれ、液体シ
リンダ装置１０３、１０３が設けられている。シリンダ
装置１０３内には、シリンダ本体１０３ａ内に嵌装した
ピストン１０３ｂにより、液圧室１０３ｃが形成されて
いる。各流体シリンダ１０３のピストン１０３ｂに連結
されたピストンロッド１０３ｄの上端部は、車体１０１
に連結され、また、各シリンダ本体１０３ａは、左前輪
２FLまたは左後輪１０２RLに連結されている。
【００２５】各流体シリンダ装置１０３の液圧室１０３
ｃは、連通路１０４により、ガスばね１０５と連通して
おり、各ガスばね１０５は、ダイアフラム１０５ｅによ
り、ガス室１０５ｆと液圧室１０５ｇとに分割され、液
圧室１０５ｇは、連通路１０４、液体シリンダ装置１０
３のピストン１０３ｂにより、流体シリンダ装置１０３
の液圧室１０３ｃと連通している。油圧ポンプ１０８
と、各流体シリンダ装置１０３とを流体を供給可能に接
続している流体通路１１０には、流体シリンダ装置１０
３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置１０
３から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁
１０９、１０９が、それぞれ、設けられている。
【００２６】油圧ポンプ１０８には、流体の吐出圧を検
出する吐出圧計１１２が設けられ、また、各流体シリン
ダ装置１０３の液圧室１０３ｃ内の液圧を検出する液圧
センサ１１３、１１３が設けられている。さらに、各流
体シリンダ装置１０３のシリンダストローク量を検出し
て、各車輪１０２FL、１０２RLに対する車体の上下方向
の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位センサ
１１４、１１４が設けられるとともに、車両の上下方向
の加速度、すなわち、車輪１０２FL、１０２RLのばね上
の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１１５
ａ、１１５ｂ、１１５ｃが、車両の略水平面上で、上下
加速度センサ１１５ａ、１１５ｂが、各左右の前輪１０
２FL、１０２FLの上方に、他方、上下加速度センサ１１
５ｃが、左右の後輪の車体幅方向の中央部に位置するよ
うに、それぞれ、設けられ、また、車体１０１の重心部
には、車両の横方向に加わる横方向加速度を検出する横
加速度センサ１１６が設けられ、さらに、舵角センサ１
１８および車速センサ１１９が、それぞれ、設けられて
いる。
【００２７】このように設けられた吐出圧計１１２、液
圧センサ１１３、１１３、車高変位センサ１１４、１１
４、上下加速度センサ１１５ａ、１１５ｂ、１１５ｃ、
横加速度センサ１１６、舵角センサ１１８及び車速セン
サ１１９の検出信号は、内部にＣＰＵなどを有するコン
トロールユニット１１７Ｓに入力され、コントロールユ
ニット１１７Ｓは、これらの検出信号に基づき、所定の
プログラムにしたがって演算をおこない、比例流量制御
弁１０９、１０９を制御して、所望のように、サスペン
ション特性を可変制御するように構成されている。
【００２８】図９における流体シリンダ１０３に対する
流量制御信号を図８に示した系により制御すれば、アク
ティブサスペンションに対して本発明を適用できる。と
くに、アクティブサスペンション装置においては、図３
のショックアブソーバを用いたシステムに比して、流量
制御信号を積極的に制御できるので、本発明をより効果
的に適用できる。第２変形例 前述の実施例は、チューニング回路７１が常時働くとい
うものであった。しかしながら、１０〜１２Hzの振動が
問題となるのは、所定の運転条件の時である。
【００２９】この第２変形例は、図１０に示すように、
チューニング回路７１を付勢し若しくは消勢する判断回
路７２を有するものである。この判断回路７２は車速信
号Ｖと、舵角信号θSと、ヨーレート信号ψとを入力
し、車速が高速と判断された場合、あるいは急ハンドル
操作を行なったとθSに基づいて判断されたとき、ある
いは車体が旋回したとψに基づいて判断されたときにの
み、エネーブル信号を回路７１に送る。チューニング回
路７１は、エネーブル信号を入力したときのみ加算器６
１に信号を出力する。このようにすると、ばたばた感が
問題にならない走行運転条件時は、即ち、車速も高くな
く、ハンドル操作は穏やかであり、車体も旋回していな
いときには、上記制御は行なわれなくなり、制御がより
効率的となる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両のサ
スペンション装置は、車両の走行状態を表す信号を、車
両のバネ上とバネ下間に設けられた振動緩衝装置にフィ
ードバックしてサスペンション特性を変更制御するよう
にしたサスペンション装置において、前記バネ下の共振
を誘う路面振動入力に相当する基準信号を生成する生成
手段と、前記基準信号と前記走行状態信号とを入力する
フィルタ手段と、上記フィルタ出力を入力して前記基準
信号に相当する路面振動成分を低減するように制御する
フィードフォワード制御手段とを具備することを特徴と
する。
【００３１】従って、基準信号はバネ下の共振を誘う路
面振動入力に相当するので、フィードフォワード制御に
より、この基準信号に相当する路面振動入力を効果的に
低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来のショックアブソーバを用いたサスペン
ション装置において、ショックアブソーバの減衰力を色
々と変更したときのバネ上若しくはバネ下加速度の伝達
関数の周波数特性を示すグラフ図。
【図２】 従来のショックアブソーバを用いたサスペン
ション装置の問題がアクティブサスペンション装置にも
現われることを説明する図。
【図３】 本発明の好適な実施例を適用した車両の一部
透視図。
【図４】 図３の車両に用いられているショックアブソ
ーバの構造を示す図。
【図５】 図４のショックアブソーバが減衰力を色々と
変更できる原理を説明する図。
【図６】 図３の車両のコントローラ８と種々のセンサ
との接続を説明する図。
【図７】 実施例の車両のサスペンションシステムを一
輪モデルで表したときのモデル図。
【図８】 実施例の制御原理を説明する図。
【図９】 本発明の変形例にて起用されるアクティブサ
スペンション装置の構成を説明する図。
【図１０】 図８の実施例の変形を説明する図。

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の走行状態を表す信号を、車両のバ
    ネ上とバネ下間に設けられた振動緩衝装置にフィードバ
    ックしてサスペンション特性を変更制御するようにした
    サスペンション装置において、 前記バネ下の共振を誘う路面振動入力に相当する基準信
    号を生成する生成手段と、 前記基準信号と前記走行状態信号とを入力するフィルタ
    手段と、 上記フィルタ出力を入力して前記基準信号に相当する路
    面振動成分を低減するように制御するフィードフォワー
    ド制御手段とを具備する車両のサスペンション装置。
  2. 【請求項２】 請求項１の車両のサスペンション装置に
    おいて、前記走行状態信号は車高の加速度信号であり、
    さらに、この加速度信号を入力して前記加速度信号と逆
    位相の制御信号を生成するフィードバック手段を有し、
    前記フィードフォワード制御手段の出力信号は前記フィ
    ードバック制御手段の出力に重畳されることを特徴とす
    る車両のサスペンション装置。
  3. 【請求項３】 請求項１の車両のサスペンション装置に
    おいて、前記基準信号は周期信号であることを特徴とす
    る車両のサスペンション装置。
  4. 【請求項４】 請求項４の車両のサスペンション装置に
    おいて、前記周期信号は正弦波であることを特徴とする
    車両のサスペンション装置。
  5. 【請求項５】 請求項１の車両のサスペンション装置に
    おいて、前記周期信号の周期は１０〜１２Hzであること
    を特徴とする車両のサスペンション装置。
  6. 【請求項６】 請求項１の車両のサスペンション装置に
    おいて、前記フィルタ手段の動作は前記入力された走行
    状態信号により規制されることを特徴とする車両のサス
    ペンション装置。
  7. 【請求項７】 請求項６の車両のサスペンション装置に
    おいて、前記フィードフォワード制御手段は、走行状態
    信号が所定の条件の時には、その動作を禁止されること
    を特徴とする車両のサスペンション装置。
  8. 【請求項８】 請求項１の車両のサスペンション装置に
    おいて、前記振動緩衝装置は油圧シリンダとその油圧シ
    リンダに供給される油圧量を制御する制御回路とからな
    ることを特徴とする車両のサスペンション装置。
  9. 【請求項９】 請求項１の車両のサスペンション装置に
    おいて、前記振動緩衝装置は、流体シリンダとそのシリ
    ンダ内を通る流体抵抗を制御する部材とからなることを
    特徴とする車両のサスペンション装置。
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