JPH0811484B2

JPH0811484B2 - 車両のサスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPH0811484B2
Application number: JP60214223A
Authority: JP
Inventors: 深菅沢
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-09-27
Filing date: 1985-09-27
Publication date: 1996-02-07
Anticipated expiration: 2011-02-07
Also published as: US4749210A; JPS6274703A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両のサスペンション制御装置に関し、
特に、運転者の好み、車両の使用環境及び走行状態の少
なくとも１つによってサスペンション装置の制御感度、
制御アルゴリズム及び制御量の各制御特性の中の少なく
とも１つの制御特性を調整するようにした車両のサスペ
ンション制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のこの種の車両のサスペンション制御装置として
は、例えば特願昭59−8199号明細書に記載されたものが
ある。

この従来装置においては、車両の車高変動を検出し、
この検出値から低周波成分（すなわち車体振動成分）及
び高周波成分（すなわち使用環境としての路面の状態を
表す成分）を抽出し、高周波成分の大小（すなわち路面
が良路か悪路か）の判断に応じて低周波成分の判断レベ
ル（すなわち制御特性としての制御感度）を変更し、低
周波成分である車体振動がこの判断レベル以上のときに
減衰力可変ショックアブソーバの減衰力をハード側に変
更して、車体のバウンジング振動を減衰させるように制
御している。

また、別の従来の車両のサスペンション制御装置とし
て、「自動車技術 Vol.39,No.2,1985」，昭和60年２月
１日，社団法人自動車技術会発行，第199〜203頁に開示
されたものが知られている。

この従来装置においては、減衰力可変ショックアブソ
ーバの減衰力をノーマル（比較的低め）、スポーツ（比
較的高め）及びハード（高め）の３段階に変更可能であ
り、制御モードとして、減衰力をノーマルに固定するノ
ーマルモード、減衰力をスポーツに固定するスポーツモ
ード、低・中速時に減衰力をノーマル又はハードに自動
切換えしかつ高速時に減衰力をスポーツ又はハードに自
動切換えするノーマル・オートモード、及び減衰力をス
ポーツ又はハードに自動切換えするスポーツ・オートモ
ードの４つのモードを有し、運転車がこの制御モードを
任意に選択できるようになっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両のサスペンショ
ン制御装置にあっては、運転車の好み、車両の使用環境
及び走行状態を入力とし、制御感度、制御アルゴリズム
及び制御量（すなわち減衰力の変化幅）の各制御特性を
出力とする一つの制御方法に着目した場合に、入力に対
して出力が一対一に対応しており、運転者の好み、使用
環境及び走行状態が決まると、制御特性が一義的に決ま
ってしまうものである。

また、従来装置においては、サスペスション装置の制
御項目として、旋回時の車体のロールを抑制するロール
制御、ブレーキ時の車体のノーズダイブを抑制するブレ
ーキ制御、加速時の車体のスカットを抑制する加速制
御、減速時の車体のノーズダイブを抑制する減速制御、
単発的に突起を乗り越したときの車体のボトミングを抑
制するボトミング制御、うねり路を走行するときに車体
のバウンシング振動を抑制するハウジング制御等の複数
の制御項目について制御を行っているが、上述した後者
の従来装置にあっては、運転者の好みによる制御モード
の選択によって、制御特性としての減衰力の変化幅に関
しては、これらの各制御項目について均一に変化するも
のである。

一般に、運転者の好み、使用環境及び走行状態に合わ
せて最適な制御特性を得ることが必要せあるが、上述し
た従来装置にあっては、このような要請に十分答えるこ
とができていない。また、従来装置においてこのような
要請に答えるためには、運転者の好みに関しては多数の
パラメータの調整を強要することとなり、また、使用環
境や走行状態に関しては過去をも含めた膨大なデータの
処理を必要とする等の問題点があった。

さらに、制御感度に対する運転者の好みに関しては、
例えばロール制御の感度とスカットあるいはノーズダイ
ブ等のピッチング制御の感度とでは運転者によって異な
っているが、しかし、従来装置ではこれらの制御項目に
ついては、第９図の破線で示すように、例えば制御感度
は一義的に決められていたが、実際には第９図の実線で
示すように、各制御項目について制御感度は運転者の好
みによって変化させることが望まれるものであって、従
来装置では運転者の真の好みに合わせた最適な制御を行
うことが不充分であった。特に、走行状態に応じたロー
ル制御等の制御項目に、使用環境としての路面不整によ
り生ずるボトミング等の車体振動を抑制する制御項目を
加えた場合には、使用環境に関する制御項目の制御特性
と走行状態に関する制御項目の制御特性との運転者の好
みが通常大きく異なるので、従来装置にあっては、この
ような運転者の好みに合わせた最適な制御を行うことが
難しいという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、複雑な入力操作や調整手段を要することな
く、かつ多量の過去のデータを保管したり演算したりす
ることなく、簡単かつ確実に最適な制御感度、制御アル
ゴリズム及び制御量の各制御特性を得ることができると
共に、複数の制御項目についての制御特性を運転者の好
み、車両の使用環境及び走行状態に応じて簡単かつ最適
に調整することができる車両のサスペンション制御装置
を提供することを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕そこで、この発明に係わる車両のサスペンション制御
装置は、第１図に示すように、車両の制御対象となる複
数の制御項目に応じた使用環境及び走行状態の少なくと
も１つを検出する使用環境又は走行状態検出手段と、検
出された該使用環境又は走行状態を判定する使用環境又
は走行状態判定手段と、該判定手段の判定結果に応じて
サスペンション装置のサスペンション特性を設定するサ
スペンション特性設定手段とを備えた車両のサスペンシ
ョン制御装置において、運転者の要求情報を入力する運
転者の要求情報入力手段と、該要求情報入力手段により
入力された運転者の要求情報に基づき、当該要求情報が
入力された時点で前記複数の制御項目の中の１つの制御
項目についての使用環境量又は走行状態量が予め定めら
れた所定評価量を越えているときに、前記サスペンショ
ン装置の現在の制御感度，制御アルゴリズム及び制御量
の各制御特性の中の少なくとも１つの調整する制御特性
調整手段とを備え、前記使用環境又は走行条件判定手段
が、前記制御特性調整手段により調整された制御特性に
基づいて前記使用環境又は走行状態検出手段により検出
された使用環境又は走行状態を判定するものであること
を特徴とするものである。

〔作用〕

そして、この発明に係わる車両のサスペンション制御
装置の作用は、運転者の要求情報入力手段により運転者
の要求情報が入力されると、制御特性調整手段により、
要求情報が入力された時点で複数の制御項目中の１つの
制御項目についての使用環境量又は走行状態量が予め定
められた所定評価量を越えているときに、サスペンショ
ン装置の現在の制御感度，制御アルゴリズム及び制御量
の各制御特性の中の少なくとも１つが調整され、使用環
境又は走行条件判定手段により、その調整された制御特
性に基づいて、使用環境又は走行状態検出手段により検
出された使用環境又は走行状態が判定され、その判定結
果に応じてサスペンション特性設定手段によりサスペン
ション装置のサスペンション特性が設定されるものであ
る。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

まず、この発明の第１実施例の構成を第２図を参照し
て説明する。

この第１実施例は、本出願人の先願に係わる特願昭59
−8199号明細書に記載された車両のサスペンション制御
装置に対してこの発明を適用したものであり、制御感度
としての車体振動成分を判定する判断レベルを運転者の
好みにより調整し、減衰力可変ショックアブソーバの減
衰力を変更することにより車体のバウンシング振動を抑
制するバウンシング制御を行うことを中心に説明したも
のである。

同図において、例えば車体の前方下部に取り付けられ
た超音波を利用した車高センサ１からの車高値を表す出
力信号DHは、ばね上共振周波数（例えば１〜2Hz）付近
の信号を通過させる低周波バンドパスフィルタ２、及び
ばね下共振周波数（例えば12〜13Hz）付近の信号を通過
させる高周波バンドパスフィルタ３を通され、低周波バ
ンドパスフィルタ２から出力される低周波信号成分LF及
び高周波バンドパスフィルタ３から出力される高周波信
号成分HFはそれぞれAC−DC変換回路４及び５により直流
レベル信号LV及びHVに変換され、それらの直流レベル信
号LV及びHVは比較回路６及び７に比較信号として入力さ
れる。

８は低周波直流レベル信号LVの大きさを判断する判断
レベル信号LLを出力する判断レベル設定回路であり、こ
の判断レベル設定回路８は、比較回路７の出力側に接続
されたダイオードD₁及び抵抗R₁の直列回路と、後述する
インバータ20の出力側に接続されたダイオードD₂及び抵
抗R₂の直列回路と、後述する判断レベル補正回路９の出
力側に接続される抵抗R₃とを有する電圧加算器である。

９は、その判断レベル設定回路８から出力される判断
レベル信号LLを補正する判断レベル補正回路であり、こ
の判断レベル補正回路９は、判断レベル設定回路８から
の判断レベル信号LLの値に係数K_u（＜１）を掛ける係数
器10と、判断レベル信号LLの値に係数K_d（＞１）を掛け
る係数器11と、係数器10,係数器11及び判断レベル設定
回路８の出力側（この場合は係数＝１である）のいずれ
かを選択するマルチプレクサ12と、アルチプレクサ12に
より選択された信号の値を保持するホールド回路13とを
有する。

14は車両が予め定められた一定走行時間又は一定走行
距離だけ走行したことを検出し、かつその検出信号を出
力する一定走行時間又は距離検出回路であり、その出力
信号はサンプリング信号としてホールド回路13に供給さ
れる。

15は感度アップスイッチ、16は感度ダウンスイッチで
あり、これらのスイッチ15,16からの信号は、制御項目
を選択するためのマルチプレクサ36に供給され、このマ
ルチプレクサ36の出力側が図示のバウンジング制御用の
制御回路の外、図示しないがロール制御、ブレーキ制
御、加速制御、減速制御、ボトミング制御等の複数の制
御項目の制御用の制御回路が接続されている。

ここで、各制御項目については、そもぞれの使用環境
量あるいは走行状態量を判定するための所定評価量が予
め設定されており、いずれかの制御項目の使用環境量あ
るいは走行状態量がその所定評価量以上となるとその判
定信号によってマルチプレクサ36がその制御項目を自動
的に選択するように構成されている。

従って、いずれかの制御項目の使用環境量あるいは走
行状態量が所定評価量以上になると、マルチプレクサ36
がその制御項目の制御を行うための制御回路を選択す
る。この状態で、感度アップスイッチ15をオンにする
と、その制御項目の使用環境あるいは走行状態を判断す
るための判断レベルが小さくなり、その制御項目の制御
感度が上がる。同様に、感度ダウンスイッチ16をオンに
すると、その制御項目の判断レベルが大きくなり、その
制御項目の制御感度が下がる。

そして、マルチプレクサ36で選択された感度アップス
イッチ15及び感度ダウンスイッチ16のスイッチ信号が前
述した判断レベル補正回路９のマルチプレクサ12に選択
信号として供給される。従って、判断レベル補正回路９
においては、感度アップスイッチ15及び感度ダウンスイ
ッチ16の双方がオフ（すなわち論理値“0"）である通常
の場合、感度アップスイッチ15がオン（すなわち論理値
“1"）の場合及び感度ダウンスイッチ16がオンの場合
に、それぞれマルチプレクサ12によって、判断レベル設
定回路８からの補正されない信号、係数器10からのK_u倍
された信号及び係数器11からのK_d倍された信号が選択さ
れ、その選択された信号がホールド回路13に出力され
る。そして、ホールド回路13は一定走行時間又は距離検
出回路14の検出信号が入力される毎に、マルチプレクサ
12の出力信号の値を保持する。

このホールド回路13の出力信号である判断レベル補正
信号LLaは、低周波直流レベル信号LVの大きさを判断す
るための参照信号として比較回路６に供給される。

17は、高周波直流レベル信号HVの大きさを判断する判
断レベル信号を参照信号として比較回路７に与える判断
レベル設定回路であり、この判断レベル設定回路17は、
直流電源と接地との間に接続された分圧用抵抗R₄及びR₅
と、その接続点とインバータ20との間に接続されたダイ
オードD₃及び抵抗R₆の直列回路とを有する。

比較回路６は、低周波直流レベル信号LVの値が判断レ
ベル補正信号LLaの値以上のときに論理値“1"、小さい
ときに論理値“0"となる信号LCを出力し、比較回路７
は、高周波直流レベル信号HVの値が判断レベル信号HLの
値以上のときに論理値“1"、小さいときに論理値“0"と
なる信号HCを出力する。

比較回路６の出力信号LCは減衰力制御回路18に供給さ
れ、この減衰力制御回路18は比較回路６の出力信号LCが
論理値“0"であるときに論理値“0"、比較回路６の出力
信号LCが論理値“1"であるときに論理値“1"となる制御
信号CSを出力し、この制御信号CSは駆動回路19及びイン
バータ20に供給され、インバータ20の出力信号INは、判
断レベル設定回路８のダイオードD₂及び判断レベル設定
回路17のダイオードD₃のカソード側に供給される。

車両の車体と前後左右の各車輪との間に介装されたサ
スペンション装置には減衰力可変ショックアブソーバ22
a〜22dが含まれる。そして、減衰力制御回路18から論理
値“0"の制御信号LCが駆動回路19に供給されると、駆動
回路19は励磁電流を減衰力可変ショックアブソーバ22a
〜22dのアクチュエータ32に供給せず、また、減衰力制
御回路18から論理値“1"の制御信号LCが駆動回路19に供
給されると、駆動回路19は所定値の励磁電流を減衰力可
変ショックアブソーバ22a〜22dのアクチュエータ32に供
給する。

第３図は、この発明で使用される減衰力可変ショック
アブソーバ22a〜22dの一例を示し、減衰力をソフト側と
ハード側の２段階に変更可能なものである。

同図において、ピストンロッド23の上端は車体側に固
定され、チューブ24の下端は車輪側に固定される。ピス
トンロッド23の下端にはピストン25が固定され、ピスト
ン25の上方にはピストン上室B₁、下方にはピストン下室
B₂が形成される。

この減衰可変ショックアブソーバ22a〜22dは、伸び行
程では、伸び側バルブ26が開いて、伸び側オリフィス27
を介してピストン上室B₁とピストン下室B₂とが連通し、
かつ、縮み側バルブ28によって縮み側オリフィス29が閉
塞される。また、縮み行程では、縮み側バルブ28を開い
て、縮み側オリフィス29を介してピストン上室B₁とピス
トン下室B₂とが連通し、かつ、伸び側バルブ26によって
伸び側オリフィス27が閉塞される。

また、ソレノイド30とプランジャ31からなるアクチュ
エータ32のソレノイド30に、駆動回路19から励磁電流が
供給されない場合は、ソレノイド30が非励磁状態にな
り、プランジャ31がリターンスプリング33の復元力によ
って図面上方（A₁方向）に押圧され、プランジャ31の下
端がバイパス路34から外れ、バイパス路34を介してピス
トン上室B₁とピストン下室B₂とが連通状態となり、従っ
て、減衰力可変ショックアブソーバ22a〜22dの減衰力が
ソフト側に設定される。

また、駆動回路19からアクチュエータ32のソレノイド
30に所定値の励磁電流が供給された場合は、ソレノイド
30が励磁状態となり、ソレノイド30の電磁力によって、
プランジャ31がリターンスプリング33の復元力に抗して
図面下方（A₂方向）に移動され、プランジャ31の下端が
バイパス路34に進入して、ピストン上室B₁とピストン下
室B₂との連通が遮断状態となり、従って、減衰力可変シ
ョックアブソーバ22a〜22dの減衰力がハード側に設定さ
れる。

次に、この第１実施例の動作を説明する。

今、第２図に示すバウンジング制御回路に対応する車
体のバウンジングが所定の評価量以上となって、マルチ
プレクサ36でバウンジング制御回路が選択されているも
のとする。

このとき、判断レベル設定回路17の判断レベル信号HL
は、分圧用抵抗R₁及びR₂により定まる電圧値と、減衰力
制御回路18から出力される制御信号が論理値“0"又は
“1"であるときにそれぞれ“1"又は“0"となるインバー
タ20の出力信号INの値によって決り、比較回路７の出力
信号HCは、車高センサ１により検出されAC−DC変換回路
４において変換された車高振動の中の路面状態を表す高
周波成分HVの値が、その判断レベル信号HLの値以上のと
きに論理値“1"となり、高周波成分HVの値が判断レベル
信号の値より小さいときに論理値“0"となる。

判断レベル設定回路８の判断レベル信号LLは、比較回
路７の出力信号HCの値に抵抗R₁で決定される定数を掛け
た値と、インバータ20の出力信号INの値に抵抗R₂で決定
される定数を掛けた値と、判断レベル補正回路９の出力
信号LLaの値に抵抗R₃で決定される定数を掛けた値とを
加算した値をとる。そして、判断レベル補正回路９の出
力信号LLaは、判断レベル設定回路８の出力信号LLの値
に、マルチプレクサ12により選択された回路の有する係
数を掛けた値を有し、減衰力制御回路18からの制御信号
CSが論理値“0"（すなわち減衰力可変ショックアブソー
バ22a〜22dの減衰力がソフト側）である場合には低い値
を、論理値“1"（すなわち減衰力がハード側）である場
合には高い値をとるとともに、それぞれの場合におい
て、比較回路７の出力信号が論理値“0"である（すなわ
ち車体振動の高周波成分の値が小さい）ときには低い値
をとり、論理値“1"である（すなわち高周波成分の値が
大きい）ときには高い値をとる。そして、比較回路６に
おける比較の結果、車体振動の低周波成分の値が判断レ
ベル補正信号LLaの値以上のときには、減衰力可変ショ
ックアブソーバ22a〜22dの減衰力がハード側に設定され
て、車体のバウンジング振動が抑制され、低周波成分の
値が判断レベル補正信号LLaの値より小さいときには、
減衰力はソフト側に設定される。

運転車が感度アップスイッチ15及び感度ダウンスイッ
チ16のいずれをもオンにしない通常の場合は、マルチプ
レクサ12は判断レベル設定回路８の出力信号LLを選択す
る。この場合は補正係数は１（すなわち補正しない）で
あり、この信号LLの値がホールド回路13により保持さ
れ、保持された値は変わらない。

運転車が感度アップスイッチ15をオンすると、マルチ
プレクサ12は係数器10を選択し、判断レベル設定回路８
からの判断レベル信号LLの値がK_u（＜１）倍され、この
値はホールド回路13により、一定走行時間又は距離検出
回路14から一定走行時間毎又は一定走行距離毎にサンプ
リング信号が供給されたときに保持される。感度アップ
スイッチ15がオンされる毎に判断レベル設定回路８の判
断レベル信号はK_u倍されて、ホールド回路13により更新
され、従って、ホールド回路13からの判断レベル補正信
号LLaの値は、感度アップスイッチ15がオンされる毎に
小さくなっていき、従って、比較回路６における車体振
動の低周波成分の値の判定の感度が上がっていく。

同様に、感度ダウンスイッチ16をオンすると、マルチ
プレクサ12は係数器11を選択し、判断レベル設定回路８
からの判断レベル信号LLの値がK_d（＞１）倍され、この
値はホールド回路13により、一定走行時間又は距離検出
回路14から一定走行時間毎又は一定走行距離毎にサンプ
リング信号が供給されたときに保持される。感度ダウン
スイッチ16がオンされる毎に判断レベル設定回路８の判
断レベル信号はK_d倍されて、ホールド回路13により更新
され、従って、ホールド回路13からの判断レベル補正信
号LLaの値は、感度ダウンスイッチ16がオンされる毎に
大きくなっていき、従って、比較回路６における車体振
動の低周波成分の値の判定の感度が下がっていく。

このように、上述した第１実施例では、複数の制御項
目についてその使用環境量あるいは走行状態量がその所
定評価量以上となると、その判定信号によってマルチプ
レクサ36がその制御項目を自動的に選択される。この状
態で、感度アップスイッチ15をオンにすると、その制御
項目の使用環境あるいは走行状態を判断するための判断
レベルが小さくなり、その制御項目の制御感度が上が
る。同様に、感度ダウンスイッチ16をオンにすると、そ
の制御項目の判断レベルが大きくなり、その制御項目の
制御感度が下がる。従って、感度アップスイッチ15又は
感度ダウンスイッチ16を操作するだけで、バウンシング
制御等の複数の制御項目の制御感度が運転者の好みの感
度に簡単かつ確実に調整することができる。

以上説明した第１実施例においては、感度アップスイ
ッチ15又は感度ダウンスイッチ16を多数回オンにして、
判断レベルの値を限度一杯に小さく又は大きくすると、
車体振動の低周波成分と判定を行わないことと同等とな
り、これは一種の制御アルゴリズムの変更に相当するこ
ととなる。

なお、上記第１実施例は、電子回路により構成したも
のであるが、第２図において、比較回路６及び7,判断レ
ベル設定回路8,判断レベル補正回路9,一定走行時間又は
距離検出回路14,判断レベル設定回路17及びマルチプレ
クサ36で構成される部分は、マイクロコンピュータを用
いて構成することも可能である。

次に、第２実施例の第４図以下について説明する。こ
の第２実施例は、制御項目としてロール制御、ブレーキ
制御、加速制御、減速制御、バウンジング制御、ボトミ
ング制御の６項目の制御を行うものであり、そのために
減衰力可変ショックアブソーバ22a〜22dの減衰力を変更
するものである。

第４図において、まず構成を説明すると、38は車速を
検出する車速センサ、39は操舵角を検出する操舵角セン
サ、40はエンジン負荷としての燃料噴射弁の燃料パルス
幅を検出するための燃料パルスセンサ、41はブレーキ作
動状態か否かを検出するためのブレーキスイッチ、42は
クラッチが接続されているか否かを検出するためのクラ
ッチスイッチである。また、43はモード選択スイッチで
あり、このモード選択スイッチ43は、減衰力を自動的に
ソフト側又はハード側に切り換えるオートモードと手動
でソフト側に固定するソフトモードと手動でハード側に
固定するハードモードの３つのモードを選択することが
できる。

45はコントローラであり、このコントローラ45は、マ
イクロコンピュータ46と、減衰力可変ショックアブソー
バ22a〜22dを駆動する駆動回路19とを含んで構成され
る。

マイクロコンピュータ46は、少なくとも入力インタフ
ェース回路47及び出力インタフェース回路48と演算処理
装置49とRAM50とROM51と含んで構成され、入力インタフ
ェース回路47には、車高センサ1,車速センサ38,操舵角
センサ39,燃料パルスセンサ40,ブレーキスイッチ41,ク
ラッチスイッチ42,モード選択スイッチ43,感度アップス
イッチ15及び感度ダウンスイッチ16が接続され、出力イ
ンタフェース回路48には駆動回路19が接続される。

演算処理装置49は、入力インタフェース回路47を介し
て各センサからの検出信号を読み込み、これらに基づい
て後述する演算その他の処理を行う。ROM51はその処理
の実行に必要な所定のプログラムを記憶しており、RAM5
0は演算処理装置49の処理結果等を記憶する。

次に、この第２実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオンになると、コントロー
ラ45の電源が投入され、各センサの検出信号がマイクロ
コンピュータ46の入力インタフェース回路47に供給され
る。

第５図は、マイクロコンピュータ46において実行され
る処理の手順を示す。

同図において、まずステップで、モード選択スイッ
チ43からの信号を読み込み、制御モードがオートモード
か否かを調べ、オートモードであればステップに移行
する。

ステップ及び次のステップでは、感度が調整する
制御項目を選択する。

この第２実施例では、前述したように、ロール制御
（Ａ），ブレーキ制御（Ｂ），加速制御（Ｃ），減速制
御（Ｄ），ボトミング制御（Ｅ）及びバウンシング制御
（Ｆ）の６項目の制御を行っている。そして、ロール制
御については、例えば操舵角センサ39の検出信号に基づ
く操舵角の変化速度をもってロール量I_Aとし、ブレーキ
制御については、例えばブレーキスイッチ41がオフから
オンに立ち上がった時点の車高センサ１の検出信号に基
づく車高変化率をもってノーズダイブ量I_Bとし、加速制
御及び減速制御については、例えばクラッチスイッチ42
がオンであるときの燃料パルスセンサ40の検出信号に基
づく燃料パルスのパルス幅変化率をもってスカット量I_C
及びノーズダイブI_Dとし、ボトミング制御及びハウジン
グ制御については、車高センサ１の検出信号に基づく車
高値と予め得られている車高中立位置との差の絶対値を
もってボトミング量I_E及びバウジング量I_Fとし、これら
の走行状態量の総称としてI_Xで表す。

また、マイクロコンピュータ46のRAM50の所定記憶領
域には、上記走行状態量I_Xを判断するための判断レベル
として、それぞれの制御項目について高い値と低い値の
２種の判断レベルを予め記憶しており、これらをL_AH,L
_AL,L_BH,L_BL,…，…,L_FH,L_FLとする。そして、高い方の
判断レベルL_AH,L_BH,…,L_FH（総称としてL_XHで表す）は
減衰力の制御の要否を決定する判断レベルであって、こ
の判断レベルL_XHは後述するように、運転者の好みによ
って調整される値であり、一方、低い方の判断レベルL
_AL,L_BL,…,L_FL（総称としてL_XLで表す）は、どの制御項
目についてその判断レベルL_XHを調整するかを選定する
ための所定評価量となるものである。

すなわちステップでは、各制御項目Ｘについての走
行状態量I_X（＝I_A,I_B,…,I_F）が所定評価量L_XL（＝L_AL,
L_BL,…,L_FL）以上となっている制御項目がないかを調
べ、あった場合はステップに移行して、所定記憶領域
にその制御項目Ｘを記憶させ、かつ同時に古い制御項目
のデータを消去して、更新記憶する。また、所定評価量
L_XL以上となる制御項目がない場合は、ステップをス
キップする。従って、この所定記憶領域には、走行状態
量I_Xが所定評価量L_XLを越した最新の制御項目が記憶さ
れ、この制御項目Ｘが以下に説明するように調整される
ものである。

次いでステップにおいて、運転者によって感度アッ
プスイッチ15又は感度ダウンスイッチ16が操作されてい
るか否かを、その感度アップスイッチ15及び感度ダウン
スイッチ16からの信号に基づいて判定し、操作されてい
る場合には、次にステップに移行して、感度アップス
イッチ15がオンか否かを判定する。そして、感度アップ
スイッチ15がオンである場合には、ステップに移行し
て、ステップ及びにおいて選定された制御項目（及
び、以下に説明するように、一定の関係で選定された他
の制御項目）Ｘの判断レベルL_XHの値を小さくして、そ
の制御項目の制御感度を上げる。

いま、ステップ及びにおいて、調整すべき制御項
目としてブレーキ制御Ｂが設定されたとしたとき、ステ
ップにおける制御項目Ｘの感度アップの仕方として
は、例えば第７図に示すように、パターン１〜４の４通
りの方法のいずれかを用いるものとする。なお、第７図
において、定数a,b,cは１＞ａ＞ｂ＞ｃ＞０の関係にあ
るものである。

すなわち、パターン１を用いる場合は、当該ブレーキ
制御Ｂについてのみ定数ａを選定し、他の制御項目につ
いては定数を０とする。そして、項目Ｂについては感度
アップの係数K_uB＝（１−ａ）とし、L_BH＝K_u・L_BHを演
算して、判断レベルL_BHを小さくし、感度を上げる。他
の制御項目は全てK_u＝１として、感度の調整を行わな
い。

また、パターン２を用いる場合は、当該ブレーキ制御
Ｂについては定数ａを選定するとともに、このブレーキ
制御が運転操作に伴うものであることから、同様に運転
操作に伴う他の制御項目A.C,Dについては定数ｂを選定
し、その他の走行路面の状態による制御項目E,Fについ
ては定数は０とする。そして、感度アップの係数K_uB＝
（１−ａ）,K_uA＝K_uC＝K_uD＝（１−ｂ）,K_uE＝K_uF＝１
とし、それぞれの項目Ｘについて、L_XH＝K_uX・L_XHを演
算し、判断レベルを項目Ｂに連動して項目A,C,Dをも小
さくし、感度を上げる。

また、パターン３を用いる場合は、当該ブレーキ制御
Ｂについては定数ａを選択するとともに、他の制御項目
の全てについては定数ｂを選定し、上記と同様にして感
度アップの係数K_uXを決め、L_XH＝K_uX、L_XHを演算し、判
断レベルを項目Ｂに連動して小さくし、全ての項目の感
度を上げる。

また、パターン４を用いる場合は、当該ブレーキ制御
Ｂについては定数ａ、項目A,C,Dについては定数ｂ、項
目E,Fについては定数ｃを選定し、上記と同様にして係
数K_uXを決め、判断レベルを項目Ｂに連動して小さく
し、全ての感度を上げる。

上記のパターン１を用いる場合は、当該ブレーキ制御
のみの感度を上げるものであるが、パターン２〜４を用
いる場合は、運転者がブレーキ制御の感度アップを望む
ときには、他の制御項目についても各パターンに示すよ
うな感度アップを連動して望むであろうと推定して、予
めその連動の比率を定めたものである。

第５図に戻って、ステップで感度アップスイッチ15
がオンではないと判定された場合は、これは感度ダウン
スイッチ16がオンである場合であるので、次にステップ
に移行して、同様に第７図の４つのパターンの中のい
ずれかを用いて感度を下げる。

この場合に、定数ａが選定された制御項目Ｂについて
は感度ダウンの係数K_dB＝（１＋ａ）とし、定数ｂが選
定された制御項目については係数K_dX＝（１＋ｂ）と
し、定数ｃが選定された制御項目については係数K_dX＝
（１＋ｃ）とし、この係数K_dXに基づいて判断レベルL_XH
＝K_dX・L_XHを演算し、感度を下げる。

また、スイッチで感度アップスイッチ15及び感度ダ
ウンスイッチ16のいずれもがオンでないと判定された場
合は、上記ステップ〜をスキップし、感度の調整は
行わない。

次いで、ステップに移行して、各制御項目Ｘについ
て、それぞれの走行状態量I_Xの値が上記のようにして感
度を調整された判断レベルL_XH以上であるか否かを判定
し、減衰力制御が必要であるか否かの判断をする。

いずれの制御項目ＸについてもI_X＜L_XHである場合に
は、ステップに移行して、マイクロコンピュータ46を
出力インタフェース回路48から駆動回路19に論理値“0"
の制御信号CSを出力して、減衰力可変ショックアブソー
バ22a〜22dの減衰力をソフト側に維持する。また、いず
れかの制御項目ＸについてI_X≧L_XHである場合には、ス
テップにおいて出力インタフェース回路48から駆動回
路19に論理値“1"の制御信号を出力し、減衰力をハード
側に変更して、その項目についての所要の制御を行う。

ステップにおいて上記のように減衰力を設定した後
は、ステップに移行して制御が終了か否かを判定し、
終了でない限りステップに戻る。

ステップにおいて、モード選択スイッチ43がオート
位置でないと判定された場合は、ステップに移行し
て、モード選択スイッチ43がソフト位置にあるか否かを
判定し、ソフト位置にあればステップに移行して、マ
イクロコンピュータ46の出力インタフェース回路48から
駆動回路19に論理値“0"の制御信号CSを出力し、減衰力
をソフト側に固定する。

また、ステップにおいてモード選択スイッチ43がハ
ード位置にあると判定された場合は、ステップに移行
して、出力インタフェース回路48から駆動回路19に論理
値“1"の制御信号CSを出力し、減衰力をハード側に固定
する。

上述した第２実施例においては、制御項目が複数であ
る場合に、運転者がどの制御項目の感度を変えるかを特
定に指定しなくても、各制御項目が自動的かつ的確に選
択されて、制御感度が第８図の実線で示すような運転者
の好みの理想状態となるように調整されていく。

次に、上述した第２実施例の変形例としてマイクロコ
ンピュータ46において実行される処理を、第６図を参照
して説明する。

第６図において、第５図と同一の処理を行うステップ
については、同一の番号を付して説明を省略する。

この変形例は、ステップ及びにおいて感度を調整
すべき制御項目Ｘが選定されてから、ステップにおい
て感度アップスイッチ15又は感度ダウンスイッチ16のい
ずれかがオンに操作されるまでの走行時間又は走行距離
から、運転者の好み又は現在の制御に対する不満の度合
を間接的に推定し、感度アップ又はダウンのための係数
K_u又はK_dに補正を加えるものである。

すなわち、第６図において、ステップにおいていず
れかの制御項目Ｘについてその走行状態値I_Xが所定評価
量L_XL以上となり、ステップにおいてその制御項目Ｘ
が所定の記憶領域に更新記憶された場合には、次にステ
ップに移行して、所定のタイマをクリアし、かつその
タイマのカウントを開始する。

次いで、ステップにおいて感度アップスイッチ15又
は感度ダウンスイッチ16のいずれかがオンに操作された
ことが判定されたら、次にステップに移行して、その
時点のタイマのカウント値Ｔを読み込み、感度アップ係
数K_u又は感度ダウン係数K_dを補正するための補正係数K_T
をそのカウント値Ｔに基づいて決定する。

この補正係数k_Tの決定に仕方は、k_Tを時間Ｔの関数ｆ
（Ｔ）として表しておき、関数式にＴを代入することに
より求める。あるいはＴに対するk_Tの値をRAM50にテー
ブルとして記憶しておき、タイマのカウント値Ｔに基づ
いてこのテーブルを参照して補正係数k_Tを求めてもよ
い。

通常、ステップにおいてI_X≧L_XLが検出されてか
ら、ステップにおいて感度アップスイッチ15又は感度
ダウンスイッチ16が操作されたことが検出されるまでの
時間が短い程、運転者の現在の感度に対する不満は強い
と推定することができる。従って、タイマのカウント値
Ｔが小さい程、補正係数k_Tの値は大きくすることが好ま
しい。

次いで、ステップにおいて感度アップスイッチ15が
オンであると判定された場合には、ステップａにおい
て、第６図のステップにおいて得られた感度アップの
係数K_uにその補正係数（1/k_T）を掛け、判断レベルL_XH
＝（1/k_T）・K_u・L_XHを演算して、判断レベルを小さく
調整し、感度を上げる。

また、ステップにおいて感度ダウンスイッチ16がオ
ンであると判定された場合には、ステップａにおい
て、第６図のステップにおいて得られた感度ダウンの
係数K_dにその補正係数k_Tを掛け、判断レベルL_XHH＝k_T・
K_d・L_XHを演算して、判断レベルを大きくし、感度を下
げる。

その他の処理は第５図における処理と同じでよい。

この第２実施例の変形例によれば、各制御項目の制御
感度が第８図の実線で示す運転者の好みの理想状態によ
り早く近づいていく。

以上説明した第２実施例及びその変形例について、第
１図，第３図及び第４図乃至第６図において、センサ1,
38〜40、スイッチ41,42とステップの処理とで使用環
境又は走行状態検出手段の具体例を、ステップの処理
は使用環境又は走行状態判定手段の具体例を、ステップ
，，の処理と駆動回路19及びアクチュエータ32と
でサスペンション特性設定手段の具体例を、感度アップ
スイッチ15及び感度ダウンスイッチ16は運転者の要求情
報入力手段の具体例を、ステップー，a,a,，
の処理は制御特性調整手段の具体例を、それぞれ示
す。

また、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、これに変えて、掛算回
路、比較回路、論理回路、指令値設定回路、計数回路、
関数発生回路等の電子回路を組み合わせてコントローラ
を構成することも可能である。

また、上述した第１及び第２実施例及びその変形例に
おいては、制御特性として制御感度を調整する場合を例
示したが、制御特性としてはこの制御感度の他、制御ア
ルゴリズム及び減衰力等の制御量を調整することも含ま
れる。制御アルゴリズムの調整については、制御アルゴ
リズム自体を調整することの他、制御感度を零に調整す
ることにより、制御アルゴリズムを変えることに相当す
る調整を行うことができる。また、制御量としての減衰
力を調整する場合は、たとえば減衰力を無段階に調整可
能に減衰力可変ショックアブソーバに対して、運転者が
手動操作により減衰力直接調整するようにすることが好
ましい。

さらに、減衰力可変ショックアブソーバの減衰力につ
いては、ソフト側とハード側の２段階に変更可能なもの
を例示したが、変更段数は２段階のものには限定され
ず、ソフト，ミディアム，ハードの３段階又は４段階以
上の多段階に変更可能なものに対してもこの発明を適用
することができる。

また、サスペンション特性として、減衰力可変ショッ
クアブソーバの減衰力を変更するものを例示したが、こ
の発明はこれに代えて又はこれとともに、ばね定数可変
スプリング装置のばね定数及びロール剛性可変スタビラ
イザ装置のロール剛性を変更する場合に対しても同様に
適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係わる車両のサスペ
ンション制御装置によれば、運転者の要求情報入力手段
により要求情報が入力された時点で制御項目の中の１つ
の制御項目についての使用環境量又は走行状態量が予め
定められた所定評価量を越えているときに、制御特性調
整手段によりサスペンション装置の現在の制御感度，制
御アルゴリズム及び制御量の各制御特性の中の少なくと
も１つが調整され、使用環境又は走行条件判定手段によ
り、その調整された制御特性に基づいて、使用環境又は
走行状態検出手段により検出された使用環境又は走行状
態が判定され、その判定結果に応じてサスペンション特
性設定手段によりサスペンション特性を設定し、これに
より、ロール、ブレーキ、加減速、ボトミング、バウジ
ング等の制御を行う構成としたので、複数の制御項目に
対して運転者の好みに応じて、また車両の使用環境や走
行状態に応じて、制御特性を簡単かつ確実に自動調整す
ることができ、複雑な多くのパラメータを調整すること
や過去をも含めた多大のデータを処理すること等が不要
であり、運転者の好みや使用環境及び走行状態に合致し
た最適な制御を行うことができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる車両のサスペンション制御
装置の基本構成を示すブロック図、第２図はこの発明の
第１実施例の構成を示すブロック図、第３図はこの発明
で使用される減衰力可変ショックアブソーバの一例を示
す縦断面図、第４図はこの発明の第２実施例の構成を示
すブロック図、第５図は第２実施例についてマイクロコ
ンピュータにおいて実行される処理手順を示すフローチ
ャート、第６図は上記第２実施例の変形例としてマイク
ロコンピュータにおいて実行される処理手順を示すフロ
ーチャート、第７図は上記第２実施例について制御感度
の補正に用いられる定数を示す図、第８図は従来及びこ
の発明の制御項目と制御感度を関係を示す図である。１……車高センサ、6,7……比較回路、８……判断レベ
ル設定回路、９……判断レベル補正回路、10,11……係
数器、12……マルチプレクサ、13……ホールド回路、15
……感度アップスイッチ、16……感度ダウンスイッチ、
17……判断レベル設定回路、18……減衰力制御回路、19
……駆動回路、22a〜22d……減衰力可変ショックアブソ
ーバ、23……ピストンロッド、24……チューブ、25……
ピストン、30……ソレノイド、31……プランジャ、32…
…アクチュエータ、33……リターンスプリング、34……
バイパス路、36……マルチプレクサ、38……車速セン
サ、39……操舵角センサ、40……燃料パルスセンサ、41
……ブレーキスイッチ、42……クラッチスッイチ、41…
…モード選択スイッチ、45……コントローラ、46……マ
イクロコンピュータ、47……入力インタフェース回路、
48……出力インタフェース回路、49……演算処理装置、
50……RAM、51……ROM。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の制御対象となる複数の制御項目に応
じた使用環境及び走行状態の少なくとも１つを検出する
使用環境又は走行状態検出手段と、検出された該使用環
境又は走行状態を判定する使用環境又は走行状態判定手
段と、該判定手段の判定結果に応じてサスペンション装
置のサスペンション特性を設定するサスペンション特性
設定手段とを備えた車両のサスペンション制御装置にお
いて、運転者の要求情報を入力する運転者の要求情報入
力手段と、該要求情報入力手段により入力された運転者
の要求情報に基づき、当該要求情報が入力された時点で
前記複数の制御項目の中の１つの制御項目についての使
用環境量又は走行状態量が予め定められた所定評価量を
越えているときに、前記サスペンション装置の現在の制
御感度，制御アルゴリズム及び制御量の各制御特性の中
の少なくとも１つの調整する制御特性調整手段とを備
え、前記使用環境又は走行条件判定手段が、前記制御特
性調整手段により調整された制御特性に基づいて前記使
用環境又は走行状態検出手段により検出された使用環境
又は走行状態を判定するものであることを特徴とする車
両のサスペンション制御装置。
【請求項２】制御特性調整手段が、運転者の要求情報入
力手段により要求情報が入力された時点で複数の制御項
目の中の１つの制御項目についての使用環境量又は走行
状態量が予め定められた所定評価量を越えているとき
に、当該制御特性を調整するとともに、他の制御項目に
ついての制御特性を予め定められた比率で調整するもの
である特許請求の範囲第１項記載の車両のサスペンショ
ン制御装置。
【請求項３】制御特性調整手段が、複数の制御項目の中
の１つの制御項目についての使用環境量又は走行状態量
が予め定められた所定評価量を越えた時点から運転者の
要求情報入力手段により要求情報が入力された時点まで
の間の走行時間又は走行距離に基づいて、制御特性を調
整するものである特許請求の範囲第１項又は第２項記載
の車両のサスペンション制御装置。