JPH06106941A

JPH06106941A - 車両のサスペンション特性制御装置

Info

Publication number: JPH06106941A
Application number: JP25826192A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Tsutsumi; 康裕堤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-09-28
Filing date: 1992-09-28
Publication date: 1994-04-19

Abstract

(57)【要約】【目的】２輪駆動／４輪駆動を選択可能な駆動装置と
ソフト／ハード切り換え可能なサスペンション装置を備
えた車両において、走行安定性を最重視しかつできる限
り車両の乗り心地を良好にする。【構成】２輪／４輪を切り換え可能な駆動装置ＤＲが
正常であって、同装置ＤＲが車両の急発進時または急加
速時における車体のスクウォットを抑制する場合には、
サスペンション装置ＳＵ内のコンピュータ３５は、車両
の急発進時または急加速時にもサスペンション特性をな
るべくソフトに維持する。これにより、車両の走行安定
性と乗り心地の両立を図る。駆動装置ＤＲにフェイルが
発生して同装置ＤＲにより車両が２輪で駆動される場合
には、コンピュータ３５は車両の急発進時または急加速
時にサスペンション特性をハードに切り換えられ易くし
て、車体のスクウォットを抑制する。これにより、車両
の走行安定性を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の急発進時、急加
速時にサスペンション特性をハード側に設定して、車体
のスクウォットを抑えるようにした車両のサスペンショ
ン特性制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平３
−７６１１号公報に示されているように、アクセルペダ
ルの踏み込み量（スロットル開度）、踏み込み速度（ス
ロットル開速度）などにより車両の急発進または急加速
の度合を検出し、同検出度合が所定の基準値より大きい
ときサスペンション機構を制御して車両のサスペンショ
ン特性をハード側に切り換え、車体のスクウォットを抑
えている。また、従来から、例えば実開昭６１−５００
０７号公報および実開昭６１−５０００８号公報に示さ
れているように、前後輪の駆動トルク差、回転数差、車
速、手動操作などにより２輪駆動状態または４輪駆動状
態を選択可能な駆動装置を備えた４輪駆動車もよく知ら
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記前者の従
来装置にあっては、車両の急発進時および急加速時に
は、サスペンション特性がハード側に設定されるので、
車体の姿勢変化が抑制されて車両の走行安定性が良好に
なる反面、車両の乗り心地が悪化するという両立しない
課題を有している。一方、上記後者の従来技術として示
した駆動装置を搭載した４輪駆動車においては、車両の
急発進時および急加速時に４輪駆動状態が選択されてい
れば、車体のスクウォットは抑制されて車両の走行安定
性が良好に維持されるが、車両の急発進時または急加速
時にフェイル、手動選択などによって２輪駆動状態に選
択されていれば、車体のスクウォットが抑制されなくて
車両の走行安定性が良好でなくなるという問題がある。

【０００４】本発明は上記問題を総合的に考慮してなさ
れたもので、その目的は、駆動装置の状態に応じて車両
のサスペンション特性を制御することにより、車両の走
行安定性を最重視しかつできる限り車両の乗り心地を良
好にした車両のサスペンション特性制御装置を提供する
ものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、２輪駆動状態または４輪
駆動状態を選択可能な駆動装置を備えた車両に適用さ
れ、車両のサスペンション特性を変更可能なサスペンシ
ョン機構と、車両の急発進または急加速の度合を検出す
る急発進検出手段と、前記検出された度合と所定の基準
値とを比較する比較手段と、比較手段の比較結果に応じ
てサスペンション機構を制御し前記検出度合が前記基準
値より小さいとき前記サスペンション特性をソフト側に
設定しかつ同検出度合が同基準値より大きいとき同サス
ペンション特性をハード側に切り換える切り換え制御手
段とを備えた車両のサスペンション特性制御装置におい
て、駆動装置が２輪駆動状態を選択しているとき前記基
準値を所定量だけ減少させる減少制御手段を設けたこと
にある。

【０００６】

【作用】上記のように構成した本発明においては、駆動
装置が４輪駆動状態を選択していれば、比較手段は急発
進検出手段によって検出された急発進または急加速の度
合と所定の基準値とを比較し、この比較結果に応じて、
切り換え制御手段は前記検出度合が基準値より小さいと
きサスペンション機構を制御して車両のサスペンション
特性をソフト側に設定しかつ前記検出度合が同基準値よ
り大きいとき同サスペンション特性をハード側に切り換
える。一方、駆動装置が２輪駆動状態を選択していれ
ば、減少制御手段が前記基準値を所定量だけ減少させ
る。したがって、この場合には、車両の急発進および急
加速の度合が前記場合より小さくても、車両のサスペン
ション特性はハード側に切り換えられる。その結果、車
両が２輪駆動状態にあるときには、４輪駆動状態にある
ときと比べて、車両のサスペンション特性は車両の急発
進および急加速の度合に対してハード側に切り換えられ
易くなる。

【０００７】

【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
本発明によれば、車両が４輪駆動状態で走行していれ
ば、この駆動状態によって車両の急発進および急加速時
における車体のスクウォットが抑制されて車両の走行安
定性が良好になるとともに、車両のサスペンション特性
がハード側に切り換えられ難くなるので、車両の乗り心
地が良好となり、車両の走行安定性と乗り心地の両立が
可能となる。また、車両が２輪駆動状態で走行していれ
ば、車両のサスペンション特性がハード側に切り換えら
れ易くなるので、急発進時および急加速時における車両
の走行安定性は確保される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は車両のサスペンション装置ＳＵと駆動装
置ＤＲを概略的に示している。

【０００９】サスペンション装置ＳＵは、左右の前輪お
よび後輪にそれぞれ対応して、各輪と車体との間に設け
られたショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ、主エアチャ
ンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアチャンバ１３ａ〜１３
ｄを有する。ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄは、ア
クチュエータ１４ａ〜１４ｄによって制御されるバルブ
開度に応じて車体の上下動に対する減衰力を３段階
（小、中、大）に変更できるようになっている。主エア
チャンバ１２ａ〜１２ｄは（主エアチャンバ１２ａ〜１
２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとが連通している
場合には副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄも）、それらの
収容空気量に応じて各輪位置の車高を連続的に変更でき
るようになっている。副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄ
は、アクチュエータ１５ａ〜１５ｄによって主エアチャ
ンバ１２ａ〜１２ｄとの連通が切り換えられるバルブの
オンオフにより、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄと協働
して車体の上下動に対するばね定数を２段階（小、大）
に変更するものである。

【００１０】これらの主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに
は、同チャンバ１２ａ〜１２ｄに空気を給排する給排装
置が接続されている。この給排装置は電動モータ１６に
より駆動されるコンプレッサ１７を備えており、同コン
プレッサ１７はチェック弁１８、エアドライヤ１９、並
列接続されたチェック弁２１およびオリフィス２２、並
びに各輪毎に設けた電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄを介
して、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに接続されてい
る。これらの電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄは通常オフ
状態にあり、通電によりオン状態となってチェック弁２
１およびオリフィス２２と各エアチャンバ１２ａ〜１２
ｄとの各連通を許容する。また、チェック弁１８とエア
ドライヤ１９との接続点には電磁切り換え弁２４が接続
されており、同弁２４は通常オフ状態にあり、通電によ
りオン状態となって前記接続点を大気に連通させる。

【００１１】次に、前述したアクチュエータ１４ａ〜１
４ｄ，１５ａ〜１５ｄおよび電磁切り換え弁２３ａ〜２
３ｄ，２４を制御する電気制御装置について説明する。
この電気制御装置は、ストロークセンサ３１ａ〜３１
ｄ、モードスイッチ３２、車速センサ３３、踏み込み量
センサ３４およびマイクロコンピュータ３５を備えてい
る。ストロークセンサ３１ａ〜３１ｄは各輪位置にそれ
ぞれ設けられ、同位置における車体の基準高さに対する
下方への変位量（以下、ストローク量）Ｓ_FL,Ｓ_FR,
Ｓ_RL,Ｓ_RR をそれぞれ検出してそれらの検出信号を出力
する。モードスイッチ３２は運転者により操作されて、
サスペンション特性をノーマルモードまたはスポーツモ
ードに選択的に切り換える操作スイッチである。車速セ
ンサ３３は車速Ｖを検出して同速速Ｖを表す検出信号を
出力する。踏み込み量センサ３４はアクセルペダル（図
示しない）の踏み込み量Ａを検出して同踏み込み量Ａを
表す検出出信号を出力する。マイクロコンピュータ３５
はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、タイマなどからなり、図２
に示す「メインプログラム」を繰り返し実行するととも
に、同「メインプログラム」の実行中、所定時間毎に図
３に示す「急発進検出プログラム」を割り込み実行す
る。

【００１２】駆動装置ＤＲは、エンジン４１からの駆動
力をトランスミッション４２を介して入力する駆動力分
配機構４３を備えている。駆動力分配機構４３は４輪駆
動電気制御装置４４により制御されて、入力した駆動力
を前後輪の回転数差、前後輪の回転トルク差、車速など
に応じて決定される比率でフロントプロペラシャフト４
５ａおよびリヤプロペラシャフト４５ｂを介して前輪お
よび後輪に分配供給するもので、少なくとも車両の発進
時および加速時には前輪および後輪の両者に駆動力が分
配される。また、この４輪駆動電気制御装置４４は同装
置４４に含まれる各種センサ、マイクロコンピュータな
どのフェイルおよび駆動力分配機構４３のフェイルを検
出する手段を備えており、同フェイルの検出時には駆動
力分配機構４４を制御して２輪駆動状態に制御すなわち
エンジン４１からの駆動力を後輪のみに伝達するととも
に、フェイルを表す信号をマイクロコンピュータ３５に
出力する。

【００１３】次に、上記のように構成した実施例の動作
を前記フローチャートにしたがって説明する。イグニッ
ションスイッチ（図示しない）がオンされると、マイク
ロコンピュータ３５は図２のステップ１００にて「メイ
ンプログラム」の実行を開始し、ステップ１０２にてア
ンチスクウォット制御することを表すアンチスクウォッ
トフラグASQFを”０”に初期設定した後、ステップ１０
４〜１１６からなる循環処理を繰り返し実行する。この
循環処理においては、アンチスクウォットフラグASQFは
最初”０”であるので、マイクロコンピュータ３５はス
テップ１０４にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステ
ップ１０６，１０８に進める。ステップ１０６において
は、車速センサ３３により検出された車速Ｖと所定車速
Ｖ₁ を比較することにより車両が高速走行中であるか否
かを判定する。また、ステップ１０８においては、モー
ドスイッチ３２の設定状態により、サスペンション特性
としてノーマルモードまたはスポーツモードのいずれが
選択されているかを判定する。

【００１４】車両が高速走行中でなくかつノーマルモー
ドが選択されていれば、マイクロコンピュータ３５はス
テップ１０６にて「ＮＯ」と判定するとともにステップ
１０８にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステッ
プ１１０に進める。ステップ１１０においては、アクチ
ュエータ１４ａ〜１４ｄを制御することによりショック
アブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力を「小」すなわちソ
フトに設定し、かつアクチュエータ１５ａ〜１５ｄを制
御することにより主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄと副エ
アチャンバ１３ａ〜１３ｄとを連通させて両チャンバ１
２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄによるばね定数を「小」
すなわちソフトに設定する。また、車両が高速走行して
おりまたはスポーツモードが選択されていれば、マイク
ロコンピュータ３５はステップ１０６にて「ＹＥＳ」と
判定しまたはステップ１０８にて「ＮＯ」と判定して、
プログラムをステップ１１２に進める。ステップ１１２
においては、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄを制御する
ことによりショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力
を「中」すなわちミドルに設定し、かつアクチュエータ
１５ａ〜１５ｄを制御することにより主エアチャンバ１
２ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとの連通
を解除して両チャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄ
によるばね定数を「大」すなわちハードに設定する。

【００１５】前記ステップ１１０，１１２の処理後、マ
イクロコンピュータ３５はステップ１１６においてスト
ロークセンサ３１ａ〜３１ｄ、車速センサ３４などによ
りそれぞれ検出されたストローク量Ｓ_FL,Ｓ_FR,Ｓ_RL,Ｓ
_RR 、車速Ｖなどに基づいて電磁切り換え弁２３ａ〜２
３ｄ，２４を制御して各輪位置の車高を調整する。

【００１６】一方、前記ステップ１０４〜１１６からな
る循環処理中、マイクロコンピュータ３５は所定時間毎
に図３の「急発進検出プログラム」を割り込み実行す
る。この「急発進検出プログラム」においては、マイク
ロコンピュータ３５はステップ２００にてその実行を開
始し、ステップ２０２にて車速センサ３３および踏み込
み量センサ３４により検出された車速Ｖおよび踏み込み
量Ａを読み込み、ステップ２０４にて前記踏み込み量Ａ
を微分することにより踏み込み速度Ｂを計算する。次
に、マイクロコンピュータ３５はステップ２０６にて４
輪駆動電気制御装置４４から駆動装置ＤＲのフェイルを
表す信号が入力されているか否かを判定する。

【００１７】まず、駆動装置ＤＲにフェイルが発生して
いない場合について説明する。この場合、４輪駆動電気
制御装置４４から駆動装置ＤＲのフェイルを表す信号は
入力されないので、マイクロコンピュータ３５はステッ
プ２０６にて「ＮＯ」と判定し、ステップ２０８にて基
準踏み込み量Ａrefおよび基準踏み込み速度Ｂrefをそれ
ぞれ比較的大きな所定踏み込み量Ａ₀および所定踏み込
み速度Ｂ₀に設定するとともに基準時間Ｔrefを比較的小
さな所定時間Ｔ₀（例えば２秒）に設定する。次に、マ
イクロコンピュータ３５はステップ２１２〜２１６にて
アンチスクウォット制御の必要性を判定する。車速Ｖが
所定車速Ｖ₂ （例えば４０km/h）以上であれば、ステッ
プ２１２にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ２２８に
てアンチスクウォットフラグASQFが”０”に設定されて
プログラムはステップ２３０へ進められる。また、車速
Ｖが前記所定車速Ｖ₂より小さな所定車速Ｖ₃（例えば３
０km/h）以上であれば、ステップ２１４にて「ＮＯ」と
判定されてプログラムはステップ２２４に進められる。
また、踏み込み量Ａが基準踏み込み量Ａref 未満かつ踏
み込み速度Ｂが基準踏み込み速度Ｂref 未満であれば、
ステップ２１６，２１８にて共に「ＮＯ」と判定されて
プログラムはステップ２２４へ進められる。ステップ２
２４においてはアンチスクウォットフラグASQFが”１”
であるか否かを判定する。前記初期状態のように、同フ
ラグASQFが”０”に維持されていれば、マイクロコンピ
ュータ３５はステップ２２４にて「ＮＯ」と判定して、
プログラムをステップ２３０へ進める。したがって、前
述のような車両の走行状態では、マイクロコンピュータ
３５は、ステップ２３０の処理後のステップ２３２にて
この「急発進検出プログラム」の実行を終了する。この
場合には、アンチスクウォットフラグASQFは依然”０”
に設定され続けて、前述したように選択モード（ノーマ
ルモードまたはスポーツモード）に応じて、サスペンシ
ョン装置ＳＵの減衰力は「小」（ソフト）または「中」
（ミドル）に設定されるとともに同装置ＳＵのばね定数
は「小」（ソフト）または「大」（ハード）に設定され
る。

【００１８】一方、車両が所定車速Ｖ₃ 未満で走行中
に、急発進または急加速のためアクセルペダルが深く踏
み込まれまたは急に踏み込まれると、すなわち踏み込み
量Ａが基準踏み込み量Ａref 以上になりまたは踏み込み
速度Ｂが基準踏み込み速度Ｂref 以上になると、マイク
ロコンピュータ３５はステップ２１２にて「ＮＯ」、ス
テップ２１４にて「ＹＥＳ」、ステップ２１６またはス
テップ２１８にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをス
テップ２２０，２２２に進める。ステップ２２０におい
てはアンチスクウォットフラグASQFを”１”に変更し、
ステップ２２２においてはアンチスクウォットタイマ値
ASQTを「０」に初期設定する。これらの処理後、マイク
ロコンピュータ３５はステップ２３０の処理を経てステ
ップ２３２にてこの「スクウォット検出プログラム」の
実行を終了する。

【００１９】このように、アンチスクウォットフラグAS
QFが”１”に設定されると、マイクロコンピュータ３５
は「メインプログラム」のステップ１０４にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、プログラムをステップ１１４に進め
る。ステップ１１４においては、アクチュエータ１４ａ
〜１４ｄを制御することによりショックアブソーバ１１
ａ〜１１ｄの減衰力を「大」（ハード）に設定し、かつ
アクチュエータ１５ａ〜１５ｄを制御することにより主
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜
１３ｄとの連通を解除して両チャンバ１２ａ〜１２ｄ，
１３ａ〜１３ｄによるばね定数を「大」（ハード）に設
定する。この状態から、アクセルペダルの踏み込み量Ａ
がＡref 未満になるとともに同ペダルの踏み込み速度Ｂ
も基準踏み込み速度Ｂref 未満になると、マイクロコン
ピュータ３５はステップ２１６，２１８にて共に「Ｎ
Ｏ」と判定してプログラムをステップ２２４に進める。
また、車速Ｖが所定車速Ｖ₃ 以上になった場合も、マイ
クロコンピュータ３５はステップ２１４にて「ＮＯ」と
判定してプログラムをステップ２２４に進める。これら
の場合、アンチスクウォットフラグASQFは”１”に設定
されているので、マイクロコンピュータ３５はステップ
２２４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２２６にてア
ンチスクウォットタイマ値ASQTが１秒に相当する値以上
であるか否かを判定する。このアンチスクウォットタイ
マ値ASQTは前記ステップ２２２にて「０」に初期設定さ
れ、かつステップ２３０にて「１」ずつカウントアップ
されるもので、前記状態の変化から間もない場合には小
さな値に保たれている。したがって、この場合には、マ
イクロコンピュータ３５はステップ２２６にて「ＮＯ」
と判定して、ステップ２３０の処理を経てステップ２３
２にてこの「急発進検出プログラム」の実行を終了す
る。これにより、アクセルペダルの踏み込み量Ａおよび
踏み込み速度Ｂが小さくなっても、その後基準時間Ｔre
f が経過するまでは、サスペンション装置ＳＵの減衰力
およびばね定数が「大」（ハード）に設定され続ける。

【００２０】一方、アクセルペダルの踏み込み量Ａおよ
び踏み込み速度Ｂが小さくなった後基準時間Ｔref が経
過すると、アンチスクウォットタイマ値ASQTが基準時間
Ｔref に相当する値以上になるので、マイクロコンピュ
ータ３５はステップ２２６にて「ＹＥＳ」と判定してス
テップ２２８にてアンチスクウォットフラグASQFを”
０”に変更する。したがって、マイクロコンピュータ３
５は「メインプログラム」のステップ１０４にて「Ｎ
Ｏ」と判定してプログラムをステップ１０６以降へ進め
るので、前述したように選択モード（ノーマルモードま
たはスポーツモード）に応じて、サスペンション装置Ｓ
Ｕの減衰力は「小」（ソフト）または「中」（ミドル）
に設定されるとともに同装置ＳＵのばね定数は「小」
（ソフト）または「大」（ハード）に設定されるように
なる。また、前記車両の急発進または急加速によって車
速Ｖが所定車速Ｖ₂ 以上になったときには、マイクロコ
ンピュータ３５はステップ２１２にて「ＹＥＳ」と判定
して、ステップ２２８にてアンチスクウォットフラグAS
QFを”０”に変更するので、この場合にも、サスペンシ
ョン装置ＳＵの減衰力は「小」（ソフト）または「中」
（ミドル）に設定されるとともに同装置ＳＵのばね定数
は「小」（ソフト）または「大」（ハード）に設定され
るようになる。

【００２１】一方、このような急発進時または急加速時
には、４輪駆動電気制御装置４４は前輪と後輪との回転
数差または回転トルク差に応じて駆動力配分機構４３を
制御して、エンジン４１からの駆動力を前輪および後輪
に分配すなわち４輪駆動状態に制御している。したがっ
て、車両は前輪および後輪により駆動されて急発進また
は急加速する。

【００２２】上記作動説明からも理解できるとおり、駆
動装置ＤＲにフェイルが発生してない状態で車両が急発
進または急加速すると、駆動装置ＤＲは４輪駆動状態に
て車両を発進または加速させるので、車体のスクウォッ
トは駆動装置ＤＲにより抑制されて車両の走行安定性は
良好に保たれる。一方、サスペンション装置ＳＵにおい
ては、ステップ２０８の処理によって基準踏み込み量Ａ
refおよび基準踏み込み速度Ｂrefは比較的大きな値に設
定されているとともに基準時間Ｔref は比較的短く設定
されているので、サスペンション装置ＳＵの減衰力およ
びばね定数は共に「大」に設定され難く車両の乗り心地
も良好に保たれる。なお、急発進または急加速の度合が
きわめて大きくて、踏み込み量Ａが基準踏み込み量Ａre
f以上または踏み込み速度Ｂが基準踏み込み速度Ｂref以
上であれば、減衰力およびばね定数が「大」に設定され
るので、サスペンション装置ＳＵは駆動装置ＤＲと共に
車体のスクオゥットを抑制し、同スクウォットによって
車両の走行安定性が悪化することがない。

【００２３】次に、駆動装置ＤＲにフェイルが発生した
場合について説明する。この場合、４輪駆動電気制御装
置４４は４輪駆動機構４３を制御して、車両を後輪のみ
による駆動状態すなわち２輪駆動状態に設定する。ま
た、４輪駆動電気制御装置４４はマイクロコンピュータ
３５に対してフェイルを表す信号を出力する。したがっ
て、マイクロコンピュータ３５は図３のステップ２０６
にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ２１
０に進める。ステップ２１０においては、基準踏み込み
量Ａrefおよび基準踏み込み速度Ｂrefは前記所定踏み込
み量Ａ₀および所定踏み込み速度Ｂ₀より所定量ΔＡ，Δ
Ｂだけ小さな値Ａ₀−ΔＡ，Ｂ₀−ΔＢにそれぞれ設定さ
れるとともに、基準時間Ｔrefは所定時間Ｔ₀より所定量
ΔＴだけ長い時間Ｔ₀＋ΔＴに設定される。次に、マイ
クロコンピュータ３５は上記と同様なステップ２１２〜
２３２の処理を実行する。

【００２４】したがって、駆動装置ＤＲにフェイルが発
生して同装置ＤＲが２輪駆動状態にて車両を急発進また
は急加速させる場合には、サスペンション装置ＳＵの減
衰力およびばね定数は共に「大」に設定され易くなると
ともに、同減衰力およびばね定数が「大」に設定される
時間も長くなる。その結果、駆動装置ＤＲが車体のスク
ウォットを抑制する傾向が増すので、少なくとも車両の
走行安定性は良好に維持される。

【００２５】なお、上記実施例においては、アクセルペ
ダルの踏み込み量Ａを検出するとともに同踏み込み量Ａ
を微分することによりアクセルペダルの踏み込み速度Ｂ
を計算して、これらの踏み込み量Ａおよび踏み込み速度
Ｂによって車両の急発進および急加速を判定するように
したが、スロットルの回転角（開度）を検出するととも
に同回転角（開度）を微分することによりスロットルの
回転角速度（開速度）を計算して、これらのスロットル
の回転角（開度）および回転角速度（開速度）によって
車両の急発進および急加速の判定をするようにしてもよ
い。

【００２６】また、上記実施例においては、２輪駆動状
態と４輪駆動状態とが自動的に決定される駆動装置ＤＲ
を備えた車両に本発明に係るサスペンション装置ＳＵを
適用した例について示したが、本発明は２輪駆動状態と
４輪駆動状態とを手動で切り換えるようにした駆動装置
ＤＲを備えた車両にも適用できる。この場合、４輪駆動
制御装置４４は手動の切り換え操作に応じて駆動力分配
機構４３を制御して２輪駆動状態と４輪駆動状態を切り
換え制御するとともに、マイクロコンピュータ３５に上
記実施例のフェイル信号と共に２輪／４輪の駆動状態を
表す選択信号をも供給するようにする。マイクロコンピ
ュータ３５は図３のステップ２０６にてフェイルまたは
２輪駆動状態を選択しているか否かを判定し、駆動装置
ＤＲにフェイルが発生しまたは同装置ＤＲにて２輪駆動
状態が選択されているときにはプログラムをステップ２
１０に進め、それ以外のときにはプログラムをステップ
２０８に進めるようにすればよい。なお、この場合も、
駆動装置ＤＲにフェイルが発生すれば、駆動力分配機構
４３は４輪駆動電気制御装置４４により２輪駆動状態に
自動的に切り換えられることは上記実施例と同じであ
る。

【００２７】また、本発明は、前輪と後輪の駆動力のベ
ース配分が３対７のような後輪駆動車に近い４輪駆動車
にも適用される。この場合、駆動装置ＤＲがフェイルし
た場合には、前輪と後輪の駆動力の配分が前記３対７に
固定される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すサスペンション装置
と駆動装置の概略図である。

【図２】図１のマイクロコンピュータにより実行され
る「メインプログラム」に対応したフローチャートであ
る。

【図３】同コンピュータにより実行される「急発進検
出プログラム」に対応したフローチャートである。

【符号の説明】

ＳＵ…サスペンション装置、ＤＲ…駆動装置、１１ａ〜
１１ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ…主エア
チャンバ、１３ａ〜１３ｄ…副エアチャンバ、１４ａ〜
１４ｄ，１５ａ〜１５ｄ…アクチュエータ、１７…コン
プレッサ、２３ａ〜２３ｄ，２４…電磁切り換え弁、３
１ａ〜３１ｄ…ストロークセンサ、３３…車速センサ、
３４…踏み込み量センサ、３５…マイクロコンピュー
タ、４３…駆動力分配機構、４４…４輪駆動電気制御装
置。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】２輪駆動状態または４輪駆動状態を選択
可能な駆動装置を備えた車両に適用され、車両のサスペ
ンション特性を変更可能なサスペンション機構と、車両
の急発進または急加速の度合を検出する急発進検出手段
と、前記検出された度合と所定の基準値とを比較する比
較手段と、前記比較手段の比較結果に応じて前記サスペ
ンション機構を制御し前記検出度合が前記基準値より小
さいとき前記サスペンション特性をソフト側に設定しか
つ同検出度合が同基準値より大きいとき同サスペンショ
ン特性をハード側に切り換える切り換え制御手段とを備
えた車両のサスペンション特性制御装置において、前記
駆動装置が２輪駆動状態を選択しているとき前記基準値
を所定量だけ減少させる減少制御手段を設けたことを特
徴とする車両のサスペンション特性制御装置。