JPH11208439A - 車輌の停止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の制動距離が長くなることを回避しつつ
車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減す
る。 【解決手段】 車輌が比較的急激な制動停止状態にあり
車体の揺り返しが生じる虞れがあるか否かを判定し（Ｓ
２０、５０、６０）、車体が実質的に停止したか否かを
判別し（Ｓ７０）、水平路での走行時に車輌の制動によ
り車体が停止したときには（Ｓ７０及び９０）、前後輪
のサスペンションのストローク速度が実質的に０になる
まで、各輪の制動力を０に制御し、サスペンションの復
元力の反作用により車輪を車体に対し相対的に前方へ移
動させて車体の揺り返しを防止すると共に、前輪のショ
ックアブソーバの伸び側減衰力及び後輪のショックアブ
ソーバの縮み側減衰力を最大に制御して車体の姿勢復元
速度を低減する（Ｓ１００、１４０、１５０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の停止制御装
置に係り、更に詳細には車輌の停止時に於ける車体の揺
り返しに起因するショックを低減する停止制御装置に係
る。

【０００２】

【従来の技術】周知の如く、自動車等の車輌が制動によ
り停止する場合には、車輌の停止直前に車体（ばね上）
が前方への荷重移動によって前傾姿勢（ノーズダイブ）
になり、車輌の停止直後にサスペンションの復元力によ
り車体の重心が車輌後方へ移動されることにより車体が
ピッチングし、車輌の乗員は車体のこの挙動を不快な車
体の揺り返しとして感じる。

【０００３】かかる車輌の停止時に於ける車体の揺り返
し及びこれに起因するショックを低減する車輌の停止制
御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる
特開平１−１６４６５６号公報に記載されている如く、
車輌の停止時に車速が所定値以下になると、車輪に対す
る制動力を自動的に低減し、これにより車体の揺り返し
及びこれに起因するショックを低減するよう構成された
停止制御装置（ブレーキ装置）が従来より知られてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述の如き停止制御装
置によれば、車輌の停止時に於ける車体の揺り返し及び
これに起因するショックを低減することはできるが、か
かる従来の停止制御装置に於いては停止前の車体の減速
加速度が低減されることによって車体揺り返しのエネル
ギが低減されるため、必然的に車輌の制動距離が長くな
るという不具合がある。

【０００５】本発明は、車輌の停止時に車速が所定値以
下になると車輪に対する制動力を自動的に低減するよう
構成された従来の停止制御装置に於ける上述の如き問題
に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、
車輌の停止時に車輪が車体に対し相対的に前方へ移動す
るよう制動力を制御することにより、車輌の制動距離が
長くなることを回避しつつ車体の揺り返し及びこれに起
因するショックを低減することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、車輌の制動状態を検出
する手段と、ばね上としての車体が実質的に停止したこ
とを検出する手段と、必要に応じて運転者による制動操
作に関係なく車輪に対する制動力を制御可能な制動装置
と、車輌の制動時に前記ばね上が実質的に停止した瞬間
より所定の時間車輪に対する制動力を実質的に解除する
制御手段とを有する車輌の停止制御装置によって達成さ
れる。

【０００７】一般に、車輪（ばね下）の質量は車体（ば
ね上）の質量よりも遥かに小さいので、車輌の停止時に
於ける車体の停止と同時に車輪に対する制動力を解除す
れば、サスペンションの復元力の反作用により車輪が車
体に対し相対的に車輌前方へ移動され、これにより実質
的に車体が車輪に対し相対的に車輌後方へ移動されるこ
となく車体の姿勢が前傾姿勢より通常の姿勢に復元す
る。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、車輌の制動
時にばね上が実質的に停止した瞬間より所定の時間制御
手段により車輪に対する制動力が実質的に解除されるの
で、車体が前傾姿勢より通常の姿勢に復元する際にも車
輪が車体に対し相対的に車輌前方へ移動し、車体は車輪
に対し相対的に車輌後方へ移動せず、これにより車輌の
停止時に於ける車体の揺り返し及びこれに起因するショ
ックが効果的に低減される。またばね上が実質的に停止
した状態になる前に制動力が解除されたり低減されたり
する訳ではないので、停止制御装置による制御により車
輌の制動距離が長くなることもない。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌は減衰力可変式のショックアブソーバを有し、前
記制御手段は前記車体が実質的に停止した瞬間より少な
くとも前記所定の時間が経過するまでの間前記ショック
アブソーバの減衰力を増大させるよう構成される（請求
項２の構成）。

【００１０】請求項２の構成によれば、車体が実質的に
停止した瞬間より少なくとも所定の時間が経過するまで
の間制御手段によりショックアブソーバの減衰力が増大
されるので、車体が前傾姿勢より通常の姿勢に復元する
際に於けるピッチング角の変化が穏やかになり、従って
ショックアブソーバの減衰力が上述の如く増大されない
場合に比して車体の揺り返しに起因するショックが更に
一層効果的に低減される。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記停止制御装置は路面の傾斜方向を検出する手段を有
し、路面の傾斜方向に応じて異なる制御を行うよう構成
される（請求項３の構成）。

【００１２】一般に、車輌が傾斜路に於いて停止する場
合には、車輌には重力の車輌前後方向の成分が作用し、
また傾斜路が下り坂であるか上り坂であるかにより、換
言すれば路面の傾斜方向により車輌に作用する重力の車
輌前後方向の成分の方向が異なり、そのため車輌の停止
時に車体に作用する車輌前後方向の力は車輌が水平路に
於いて停止する場合とは相違し、また路面の傾斜方向に
よっても相違する。

【００１３】請求項３の構成によれば、路面の傾斜方向
に応じて異なる制御が行われるので、路面の傾斜方向に
拘わらず同一の制御が行われる場合に比して車輌の停止
時に車体に作用する車輌前後方向の力に応じて適切に車
輌を停止させることが可能になる。

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記停止制御装置は前記車輌が停止する路面が下り坂であ
るときには車輪に対する制動力を実質的に解除する前記
制御を禁止するよう構成される（請求項４の構成）。

【００１５】一般に、車輌が下り坂に於いて停止する場
合には、車輌に作用する重力の車輌前方への成分に起因
して水平路での停止時に比して車輌の停止直後に於ける
車体の後方への移動量は小さいが、車輌の制動距離が長
くなり易い。上記請求項４の構成によれば、車輌が停止
する路面が下り坂であるときには車輪に対する制動力を
実質的に解除する制御が禁止されるので、車輌が下り坂
で停止する際に車輌の制動距離が長くなることが確実に
回避される。

【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記停止制御装置は運転者による駆動操作に関係なく車輪
に対する駆動力を制御可能な駆動装置を有し、前記車輌
が停止する路面が上り坂であるときには車輪が後退しな
い程度に前記駆動装置により車輪に駆動力を与えるよう
構成される（請求項５の構成）。

【００１７】一般に、車輌が上り坂に於いて停止する場
合には、車輌に作用する重力の車輌後方への成分に起因
して水平路での停止時に比して車輌の停止直後に於ける
車体の後方への移動量が大きくなり易いと共に車輌が後
退し易い。上記請求項５の構成によれば、車輌が停止す
る路面が上り坂であるときには車輪に対する制動力が解
除されると共に車輪が後退しない程度に駆動装置により
車輪に駆動力が与えられるので、車輌が上り坂で停止す
る際にもサスペンションの復元力の反作用により車輪が
確実に車体に対し相対的に前方へ移動されることによっ
て車体の揺り返し及びこれに起因するショックが効果的
に低減されると共に、車輌が後退し車輌の停止位置が所
望の位置よりも後方になることが確実に回避される。

【００１８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記停止制御装置はサスペンションのストローク速度を検
出する手段を有し、前記所定の時間は前記サスペンショ
ンのストローク速度が実質的に０になるまでの時間であ
るよう構成される（請求項６の構成）。

【００１９】前述の如く、車輌の停止時に於ける車体の
揺り返しはサスペンションの復元力により発生される現
象であり、車体の停止後でサスペンションのストローク
速度が実質的に０になった時点が車体の揺り返し挙動の
終了時点である。上記請求項６の構成によれば、サスペ
ンションのストローク速度が実質的に０になるまでの時
間を所定の時間として、ばね上が実質的に停止した瞬間
より所定の時間制御手段により車輪に対する制動力が実
質的に解除されるので、車輪に対する制動力の解除を過
不足なく最適な時間に亘り実行することが可能になる。

【００２０】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の
制動状態を検出する手段は運転者により操作されるブレ
ーキペダルの踏み込み状態を検出するよう構成される
（好ましい態様１）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車体が実質的に停止
したことを検出する手段は車体の対地速度が実質的に０
になったことを検出するよう構成される（好ましい態様
２）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、停止制御装置は車輌
の減速度を検出する手段を有し、制御手段は車輌の制動
時であって車輌の減速度が基準値以上であるときに車体
が実質的に停止した瞬間より所定の時間車輪に対する制
動力を実質的に解除するよう構成される（好ましい態様
３）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、停止制御装置は運転
者により操作されるメインスイッチを含み、メインスイ
ッチがオン状態にあるときにのみ作動するよう構成され
る（好ましい態様４）。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、ショックアブソーバ
は伸び側及び縮み側の減衰力を相互に独立に制御可能で
あり、制御手段は前輪用ショックアブソーバの伸び側の
減衰力及び後輪用ショックアブソーバの縮み側の減衰力
を増大させるよう構成される（好ましい態様５）。

【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制御手段は前
輪用ショックアブソーバの伸び側の減衰係数及び後輪用
ショックアブソーバの縮み側の減衰係数を実質的に臨界
減衰係数に制御するよう構成される（好ましい態様
６）。

【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５又は６の構成に於いて、制御手
段は車体が実質的に停止するまで前輪用ショックアブソ
ーバの縮み側の減衰力及び後輪用ショックアブソーバの
伸び側の減衰力を増大させるよう構成される（好ましい
態様７）。

【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、路面の傾斜方向を検
出する手段は路面の傾斜角をも検出し、停止制御装置は
路面の傾斜角に応じて車輪に駆動力を与えるよう構成さ
れる（好ましい態様８）。

【００２８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、サスペンションのス
トローク速度を検出する手段はサスペンションのストロ
ークを検出する手段と、該検出手段により検出されたス
トロークの時間微分値を演算する手段とを含むよう構成
される（好ましい態様９）。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００３０】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る車輌の停止制御装置の一つの実施形態を示す概略構成
図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。

【００３１】図１に於いて、１０はエンジンを示してお
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を含む自動変速機１６を介して
プロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト
１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車
軸２２L 及び右後輪車軸２２R へ伝達され、これにより
駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動さ
れる。

【００３２】一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが
運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆
動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリ
ング装置によりタイロッドを介して操舵される。

【００３３】エンジン１０の出力は吸気通路２６に設け
られたスロットルバルブ２８により制御され、スロット
ルバルブ２８の開度は通常時には運転者により操作され
るアクセルペダル３０の踏み込み量に応じてエンジン制
御コンピュータ３２によりアクチュエータ３４を介して
制御され、また後述の如く車輌の制動停止時には必要に
応じて停止制御コンピュータ３６よりの制御信号に基づ
き、運転者によるアクセルペダル３０の踏み込み量に拘
りなくエンジン制御コンピュータ３２によりアクチュエ
ータ３４を介して制御される。

【００３４】左右の前輪２４FL、２４FRのサスペンショ
ンにはそれぞれ減衰力可変式のショックアブソーバ３８
FL、３８FRが設けられており、左右の後輪２４RL、２４
RRのサスペンションにはそれぞれ減衰力可変式のショッ
クアブソーバ３８RL、３８RRが設けられている。ショッ
クアブソーバ３８FL〜３８RRは通常時には図には示され
ていない横加速度センサ等の検出結果に基づき減衰力制
御コンピュータ４０により図には示されていないアクチ
ュエータを介して制御され、また後述の如く車輌の制動
停止時には必要に応じて停止制御コンピュータ３６より
の制御信号に基づき減衰力制御コンピュータ４０により
制御される。

【００３５】左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪
２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４
により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図には示されていないが、油圧回路４４はリザー
バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイール
シリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペ
ダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリ
ンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に
説明する如く自動ブレーキ制御コンピュータ５２により
制御される。

【００３６】尚後に詳細に説明する如く、自動ブレーキ
制御コンピュータ５２及び制動装置４２は停止装置によ
る駐停車時には停止制御コンピュータ３６よりの制御信
号に応答して運転者によるブレーキペダル４８の踏み込
み操作に拘りなく制動力を制御する自動ブレーキ装置５
４を構成している。

【００３７】図１（Ｂ）に示されている如く、停止制御
コンピュータ３６には、車速センサ５６より車速Ｖを示
す信号、対地車体速度センサ５８より対置車体速度Ｖb
を示す信号、傾斜角センサ６０より車輌前後方向の路面
の傾斜角φを示す信号、ストロークセンサ６２FL、６２
FR、６２RL、６２RRよりそれぞれ左前輪２４FL、右前輪
２４FR、左後輪２４RL、右後輪２４RRのサスペンション
のストロークＳfl、Ｓfr、Ｓrl、Ｓrrを示す信号が入力
される。

【００３８】尚傾斜角センサ６０は車輌前後方向の路面
の傾斜角を検出し得る限り当技術分野に於いて公知の任
意の構成のものであってよいが、特に重力の路面傾斜角
成分を検出するセンサや車体の前後加速度を検出するセ
ンサである場合には、検出値に車輌の加減速に伴う誤差
が重畳しないよう、車速Ｖの変化率Ｖd にて検出値が補
正されることが好ましい。

【００３９】また停止制御コンピュータ３６には、ブレ
ーキペダルスイッチ（ＢＫＳＷ）６４より運転者によっ
てブレーキペダル４８が踏み込まれているか否かを示す
信号、パーキングブレーキペダルスイッチ（ＰＢＫＳ
Ｗ）６６より図１には示されていないパーキングブレー
キがオン状態にあるか否かを示す信号、停止装置を作動
させるためのメインスイッチ６８より該スイッチがオン
状態にあるか否かを示す信号が入力される。

【００４０】停止制御コンピュータ３６は、図２及び図
３に示されたフローチャートに従って車輌が比較的急激
な制動停止状態にあり車体の揺り返しが生じる虞れがあ
るか否かを判定し、車体の揺り返しが生じる虞れがある
ときには路面が水平路、上り坂、下り坂の何れであるか
に応じてエンジン制御コンピュータ３２、減衰力制御コ
ンピュータ４０、自動ブレーキ制御コンピュータ５２へ
制御信号を出力し、これにより車輌の制動距離が長くな
ることを回避しつつ車輌停止時の車体の揺り返しを防止
する。

【００４１】尚エンジン制御コンピュータ３２、停止制
御コンピュータ３６、減衰力制御コンピュータ４０、自
動ブレーキ制御コンピュータ５２は、実際にはそれぞれ
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含む周知
の構成のマイクロコンピュータであってよい。

【００４２】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける停止制御について
説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートに
よる制御は図には示されていないメインスイッチ６８の
閉成により開始される。

【００４３】まずステップ１０に於いては、車速センサ
５４により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが
行われ、ステップ２０に於いては、例えば車速Ｖの時間
微分値として車速の変化率Ｖd が演算されると共に、Ｖ
doを正の定数として車速の変化率Ｖd が基準値−Ｖdo以
下であるか否かの判別、即ち車輌が比較的急激な減速状
態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ３０に於いてショックアブソーバ３８FL
〜３８RRが減衰力制御コンピュータ４０により通常の制
御モードにて制御され、否定判別が行われたときにはス
テップ４０へ進む。

【００４４】ステップ４０に於いては、左右前輪２４F
L、２４FRのショックアブソーバ３８FL、３８FRの縮み
側の減衰力が通常制御モードに於ける減衰力よりも高く
なるよう増大制御されると共に、左右後輪２４RL、２４
RRのショックアブソーバ３８RL、３８RRの伸び側の減衰
力が通常制御モードに於ける減衰力よりも高くなるよう
増大制御される。

【００４５】ステップ５０に於いては、車速Ｖが基準値
Ｖo （正の定数）以下であるか否かの判別、即ち車輌が
停止直前の状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定
判別が行われたときにはステップ６０に於いてブレーキ
ペダルスイッチ６４がオン状態にあるか否かの判別、即
ち運転者により制動操作が行われているか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻
り、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。

【００４６】ステップ７０に於いては、対地車体速度Ｖ
b が実質的に０であるか否かの判別、即ち車体が実質的
に停止したか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたとき
にはステップ８０に於いて左右前輪のショックアブソー
バ３８FL、３８FRの伸び側の減衰力が最大値に設定され
ると共に、左右後輪のショックアブソーバ３８RL、３８
RRの縮み側の減衰力が最大値に設定される。尚この場
合、減衰力を最大値に設定する制御は制動停止時の車体
のピッチングが実質的に１周期にて収束するよう、減衰
係数を例えば臨界減衰係数まで高くすることによって達
成される。

【００４７】ステップ９０に於いては、例えば傾斜角セ
ンサ６０により検出された路面の傾斜角φの絶対値が基
準値以下であるか否かの判別により路面が水平路である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ１００に於いて自動ブレーキ制御コンピュータ５
２へ制御信号が出力されることにより各輪の制動力が実
質的に０になるよう解除され、否定判別が行われたとき
にはステップ１１０へ進む。

【００４８】ステップ１１０に於いては、路面の傾斜角
φの符号に基づき路面が上り坂であるか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１
４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２
０に於いて各輪の制動力が実質的に０になるよう解除さ
れ、ステップ１３０に於いて路面の傾斜角φに基づき図
には示されていないマップより車体の後退を防止するに
必要なスロットルバルブ２８の目標開度が演算され、該
目標開度を示す信号がエンジン制御コンピュータ３２へ
出力され、これにより車体の後退を防止するための駆動
力（エンジン１０の出力）の制御が行われる。

【００４９】ステップ１４０に於いては、左右前輪のス
トロークセンサ６２FL、６２FRにより検出されたストロ
ークＳfl、Ｓfrに基づき、例えば時間微分値としてそれ
ぞれのストローク速度Ｖsfl 及びＶsfr が演算され、そ
れらの平均値として前輪のストローク速度Ｖsfが演算さ
れると共に、ストローク速度Ｖsfが実質的に０であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ９０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ
１５０へ進む。

【００５０】同様に、ステップ１５０に於いては、左右
後輪のストローセンサ６２RL、６２RRにより検出された
ストロークＳrl、Ｓrrに基づき、例えば時間微分値とし
てそれぞれのストローク速度Ｖsrl 及びＶsrr が演算さ
れ、それらの平均値として後輪のストローク速度Ｖsrが
演算されると共に、ストローク速度Ｖsrが実質的に０で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ９０へ戻り、肯定判別が行われたときにはス
テップ１６０へ進む。

【００５１】ステップ１６０に於いては、各ショックア
ブソーバの減衰力の制御が通常制御モードに戻され、ス
テップ１７０に於いては各車輪にそれらが移動しない程
度の制動力が再度付与され、ステップ１８０に於いて
は、パーキングブレーキスイッチ６６がオン状態にある
か否かの判別、運転者による停止状態維持操作が行われ
たか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ１７０へ戻り、肯定判別が行われたときにはス
テップ１９０に於いて自動ブレーキ制御コンピュータ５
２へ制御信号が出力されることにより各輪の制動力の制
御モードが通常の制御モードに戻される。

【００５２】尚図２及び図３には示されていないが、メ
インスイッチ６８がオフに切り換えられた場合にも、シ
ョックアブソーバの減衰力の制御モード及び各車輪の制
動力の制御モードはそれぞれ通常の制御モードに戻され
る。

【００５３】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０、５０、６０に於いて車輌が比較的急激な制動停
止状態にあり車体の揺り返しが生じる虞れがあるか否か
の判定が行われ、ステップ７０に於いて車体が実質的に
停止したか否かの判別が行われ、車輌が水平路を走行し
ている際に車輌が制動により停止し車体が停止したとき
にはステップ７０及び９０に於いて肯定判別が行われ、
ステップ１００、１４０、１５０により所定の時間各輪
の制動力が０に制御される。

【００５４】図４（Ａ）に示されている如く、本発明に
よる停止装置が搭載されていない通常の車輌１００が白
抜きの矢印１０２に示された方向へ実質的に一定の車速
にて走行する場合には、それぞれサスペンションスプリ
ング１０４F 及び１０４R を介して前輪１０６F 及び後
輪１０６R により支持される車体１０８は実質的に水平
の状態にある。

【００５５】また図４（Ｂ）に示されている如く、車輌
１００が制動により比較的急激に減速すると、黒塗りの
矢印１１０にて示されている如く車輌前方への荷重移動
が生じ、前輪側のサスペンションスプリング１０４F が
縮むと共に後輪側のサスペンションスプリング１０４R
が伸びることより車体１０８が前傾姿勢になる。

【００５６】更に図４（Ｃ）に示されている如く、制動
により車輪１０６F 及び１０６R が停止しても車体１０
８は慣性力により車輌前方へ移動し、前輪側のサスペン
ションスプリング１０４F が更に縮むと共に後輪側のサ
スペンションスプリング１０４R が更に伸張し、これに
より車体１０８の前傾度合が大きくなり、車体の重心１
１２が車輪１０６F 及び１０６R に対し相対的に前方へ
変位した状態で車体が停止する。

【００５７】そのため図４（Ｄ）に示されている如く、
車体１０８が停止した直後にサスペンションスプリング
１０４F 及び１０４R の復元力によって車体は重心１１
２が車輌後方へ変位するよう付勢されることにより後傾
姿勢になり、これにより車体のピッチングが発生し、従
って車輌の乗員が車輌の停止直後に車体の後方への変位
を不快な車体の揺り返しとして感じることが避けられな
い。

【００５８】これに対し図示の実施形態によれば、図５
（Ｃ）に示されている如く車輪１０６F 及び１０６R が
停止し車体１０８が前傾姿勢にて停止すると、車輪１０
６F及び１０６R に対する制動力が解除され、これによ
り図５（Ｄ）に示されている如くサスペンションスプリ
ング１０４F 及び１０４R の復元力の反作用により車輪
１０６F 及び１０６R が僅かに前進し、車体１０８は実
質的に後方へ変位することなく図５（Ｅ）に示されてい
る如く実質的に水平の姿勢に復帰する。従って車輌の乗
員が車輌の停止直後に不快な車体の揺り返し及びこれに
起因するショックを感じることを確実に防止することが
できる。

【００５９】また車輌が下り坂に於いて停止する場合に
は、車輌に作用する重力の車輌前方への成分に起因して
水平路での停止時に比して車輌の制動距離が長くなり易
い。図示の実施形態によれば、車輌が下り坂に於いて停
止する場合には制動力の解除が禁止されるので、車輌が
下り坂に於いて停止する際に車輌の制動距離が長くなる
ことを確実に防止することができる。尚この場合、車輌
に作用する重力の車輌前方への成分に起因して水平路で
の停止時に比して車輌停止直後に於ける車体の後方への
移動量は小さいので、制動力の解除が禁止されても車輌
の乗員が車体の大きい揺り返しやこれに起因する強いシ
ョックを感じることはない。

【００６０】更に車輌が上り坂に於いて停止する場合に
は、車輌に作用する重力の車輌後方への成分に起因して
水平路での停止時に比して車体の後方への移動量が大き
くなり易く、また車輌が後退し易い。図示の実施形態に
よれば、車輌が上り坂に於いて停止する場合には車輪に
対する制動力が解除されると共に車輪が後退しない程度
に車輪に駆動力が与えられるので、車輌が上り坂に於い
て停止する場合にもサスペンションの復元力の反作用に
より車輪を確実に車体に対し相対的に前方へ移動させる
ことができ、これにより車体の揺り返し及びこれに起因
するショックを効果的に低減することができる。

【００６１】特に図示の実施形態によれば、車輌の制動
停止時に車体が実質的に停止すると、ステップ８０に於
いて前輪のショックアブソーバ３８FL、３８FRの伸び側
の減衰力及び後輪のショックアブソーバ３８RL、３８RR
の縮み側の減衰力が最大値に設定されるので、車体は前
後の揺動を繰り返すことなくゆっくりと通常の姿勢に復
帰し、従ってかかる減衰力の制御が行われない場合に比
して一層確実に車体の揺り返し及びこれに起因するショ
ックを低減することができる。

【００６２】また図示の実施形態によれば、ステップ２
０に於いて車速の変化率Ｖd が基準値−Ｖdo以下である
か否かの判別により車体の揺り返しが生じる虞れが高い
か否かの判別が行われ、車体の揺り返しが生じる虞れが
高い状況に於いてのみステップ５０以降が実行されるの
で、かかる判別が行われない場合に比して不必要な制動
力の制御及びショックアブソーバの減衰力の制御が行わ
れる虞れを低減することができる。

【００６３】更に図示の実施形態によれば、ステップ２
０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ４０に
於いて前輪のショックアブソーバ３８FL、３８FRの縮み
側の減衰力及び後輪のショックアブソーバ３８RL、３８
RRの伸び側の減衰力が通常制御モードに於ける減衰力よ
りも高くなるよう増大制御されるので、車輌の停止時に
於ける車体の前傾度合を低減することができ、これによ
りかかる減衰力の制御が行われない場合に比して一層確
実に車体の揺り返し及びこれに起因するショックを低減
することができる。またこの場合各ショックアブソーバ
の伸び側及び縮み側両方の減衰力が増大制御される訳で
はないので、減衰力の増大制御によって車輌の乗り心地
性が悪化することを確実に回避することができる。

【００６４】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００６５】例えば上述の実施形態に於いては、ステッ
プ２０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ４
０に於いてショックアブソーバの減衰力の増大制御が行
われるようになっているが、ステップ４０による減衰力
の増大制御は省略されてもよい。

【００６６】また上述の実施形態に於いては、ステップ
１４０及び１５０に於いて前後輪のサスペンションのス
トローク速度が実質的に０である旨の判別が行われる
と、それぞれステップ１６０及び１７０に於いて減衰力
制御及び制動力解除制御が終了されるようになっている
が、減衰力制御及び制動力解除制御の時間は一定の値に
設定されてもよく、またステップ２０に於いて最初に肯
定判別が行われた時点に於ける車速Ｖ及びその変化率Ｖ
d に基づきこれらが高いほど長くなるよう可変設定され
てもよい。

【００６７】更に上述の実施形態に於いては、ステップ
１８０に於いて否定判別が行われるとそのままステップ
１７０へ戻るようになっているが、ステップ１８０に於
いて否定判別が行われたときにはタイマがスタートさ
れ、そのカウント値が基準値を越えたときには図には示
されていない警報装置が作動されるよう構成されてもよ
い。

【００６８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の制動停止時に車体
が前傾姿勢より通常の姿勢に復元する際にも車輪が車体
に対し相対的に車輌前方へ移動し、車体は車輪に対し相
対的に車輌後方へ移動しないので、車輌の停止時に於け
る車体の揺り返し及びこれに起因するショックを効果的
に低減することができ、またばね上が実質的に停止した
状態になる前に制動力が解除されたり低減されたりする
訳ではないので、停止制御装置による制御により車輌の
制動距離が長くなることを確実に回避することができ
る。

【００６９】また請求項２の構成によれば、ばね上が実
質的に停止した瞬間より少なくとも所定の時間が経過す
るまでの間ショックアブソーバの減衰力が増大されるの
で、車体が前傾姿勢より通常の姿勢に復元する際に於け
るピッチング角の変化を穏やかにすることができ、これ
によりショックアブソーバの減衰力が上述の如く増大さ
れない場合に比して車体の揺り返しに起因するショック
を更に一層効果的に低減することができる。

【００７０】また請求項３の構成によれば、路面の傾斜
方向に応じて異なる制御が行われるので、路面の傾斜方
向に拘わらず同一の制御が行われる場合に比して車輌の
停止時に車体に作用する車輌前後方向の力に応じて適切
に車輌を停止させることができる。

【００７１】また請求項４の構成によれば、車輌が停止
する路面が下り坂であるときには車輪に対する制動力を
実質的に解除する制御が禁止されるので、車輌が下り坂
で停止する際に車輌の制動距離が長くなることを確実に
回避することができる。またこの場合車輌に作用する重
力の車輌前方への成分に起因して水平路での停止時に比
して車輌の停止直後に於ける車体の後方への移動量は小
さいので、制動力の解除禁止に起因して車体の過剰な揺
り返しが発生することはない。

【００７２】また請求項５の構成によれば、車輌が停止
する路面が上り坂であるときには車輪が後退しない程度
に駆動装置により車輪に駆動力が与えられるので、車輌
が上り坂で停止する際にもサスペンションの復元力の反
作用により車輪が確実に車体に対し相対的に前方へ移動
されることによって車体の揺り返し及びこれに起因する
ショックを効果的に低減することができると共に、車輌
が後退し車輌の停止位置が所望の位置よりも後方になる
ことを確実に回避することができる。

【００７３】また請求項６の構成によれば、サスペンシ
ョンのストローク速度が実質的に０になるまでの時間を
所定の時間として、ばね上が実質的に停止した瞬間より
所定の時間制御手段により車輪に対する制動力が実質的
に０に制御されるので、車輪に対する制動力を実質的に
０にする制御を過不足なく最適に実行することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】後輪駆動車に適用された本発明による車輌の停
止制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及
び制御系のブロック線図（Ｂ）である。

【図２】実施形態に於ける停止制御ルーチンの前半を示
すフローチャートである。

【図３】実施形態に於ける停止制御ルーチンの後半を示
すフローチャートである。

【図４】従来の車輌が水平路にて制動により停止する際
に於ける車体の挙動を誇張して示す説明図である。

【図５】図示の実施形態による停止制御装置が搭載され
た車輌が水平路にて制動により停止する際に於ける車体
の挙動を誇張して示す説明図である。

【符号の説明】

１０…エンジン ３０…アクセルペダル ３２…エンジン制御コンピュータ ３６…停止制御コンピュータ ４０…減衰力制御コンピュータ ４２…制動装置 ４８…ブレーキペダル ５２…自動ブレーキ制御コンピュータ ５４…自動ブレーキ装置 ５６…車速センサ ５８…対地車体速度センサ ６０…傾斜角センサ ６２FL〜６２RR…ストロークセンサ ６４…ブレーキペダルスイッチ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の制動状態を検出する手段と、ばね上
   としての車体が実質的に停止したことを検出する手段
   と、必要に応じて運転者による制動操作に関係なく車輪
   に対する制動力を制御可能な制動装置と、車輌の制動時
   に前記ばね上が実質的に停止した瞬間より所定の時間車
   輪に対する制動力を実質的に解除する制御手段とを有す
   る車輌の停止制御装置。
2. 【請求項２】前記車輌は減衰力可変式のショックアブソ
   ーバを有し、前記制御手段は前記車体が実質的に停止し
   た瞬間より少なくとも前記所定の時間が経過するまでの
   間前記ショックアブソーバの減衰力を増大させることを
   特徴とする請求項１に記載の車輌の停止制御装置。
3. 【請求項３】前記停止制御装置は路面の傾斜方向を検出
   する手段を有し、路面の傾斜方向に応じて異なる制御を
   行うことを特徴とする請求項１に記載の車輌の停止制御
   装置。
4. 【請求項４】前記停止制御装置は前記車輌が停止する路
   面が下り坂であるときには車輪に対する制動力を実質的
   に解除する制御を禁止することを特徴とする請求項３に
   記載の車輌の停止制御装置。
5. 【請求項５】前記停止制御装置は運転者による駆動操作
   に関係なく車輪に対する駆動力を制御可能な駆動装置を
   有し、前記車輌が停止する路面が上り坂であるときには
   車輪が後退しない程度に前記駆動装置により車輪に駆動
   力を与えることを特徴とする請求項３に記載の車輌の停
   止制御装置。
6. 【請求項６】前記停止制御装置はサスペンションのスト
   ローク速度を検出する手段を有し、前記所定の時間は前
   記サスペンションのストローク速度が実質的に０になる
   までの時間であることを特徴とする請求項１に記載の車
   輌の停止制御装置。