JPH06106944A - 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制御違和感の少ない滑らかな制御を行うこと
ができる減衰力可変ショックアブソーバ制御装置を提供
すること。 【構成】 加速度センサ２の検出信号ＤＤＸ、車高セン
サ４の検出信号ＹがＥＣＵ９に読み込まれ、バネ上速度
ＤＸ及びバネ上−バネ下相対速度ＤＹが算出される。上
記ＤＸ，ＤＹに基づくアクチュエータ信号指示値がＥＣ
Ｕ９内のアクチュエータ信号指示値算出部により求めら
れる。この算出された値により可変絞りバルブ１１４が
制御され減衰力が適宜調整される。減衰力が高められる
ことにより車両挙動が抑制されると共に付与される減衰
力により車両挙動がかえって増長されるような場合に
は、減衰力をやや低めに補正する。これにより、車両挙
動が安定し制御違和感の発生が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いる減衰力設
定の切り替えが可能なショックアブソーバ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来技術】従来、ショックアブソーバの減衰力を電子
的に制御する装置としては、一例として、バネ上速度Ｄ
Ｘ及びバネ上−バネ下相対速度ＤＹ（バネ上部材のバネ
下部材に対する相対速度）に基づいて減衰力を制御す
る、所謂スカイフック理論を適用したものが知られてい
る。尚、ＤＸ＝ｄｘ／ｄｔ，ＤＹ＝ｄｙ／ｄｔである。
これに関するものとしては、例えば、特開平３−１０４
７２６号公報「車両用サスペンション」にて開示されて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記制御装置では、シ
ョックアブソーバに大きな減衰力を発生させることで路
面入力に対する車両挙動の安定化を図ることができると
している。上記車両挙動としては、ヒーブ（上下動）、
ピッチ（前後動）、ロール（左右動）などの面としての
振幅変化がある。ところで、車両挙動の安定化を図るた
めに過大な減衰力を付与すると、その車両挙動などがか
えって大きくなり制御違和感を増長してしまうという問
題があった。

【０００４】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、制御違和
感の少ない滑らかな制御を行うことができる減衰力可変
ショックアブソーバ制御装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成における第１の特徴は、車体と車輪との間
に設置され減衰力が可変であるショックアブソーバと、
車両各輪の上下方向のバネ上振動状態を検出又は推定す
るバネ上振動検出手段と、バネ上振動のバネ下振動に対
する相対振動であるバネ上−バネ下相対振動状態を検出
又は推定するバネ上−バネ下相対振動検出手段と、前記
バネ上振動検出手段より導かれたバネ上速度と、前記バ
ネ上−バネ下相対振動検出手段より導かれたバネ上−バ
ネ下相対速度とに基づき減衰力を可変するための指示信
号を設定する信号設定手段と、該信号設定手段からの信
号に基づき前記ショックアブソーバの減衰力を可変する
可変手段とを有し、前記ショックアブソーバの減衰力を
制御して車両の振動状態を抑制する減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置であって、車両バネ上の面挙動を表
す物理量のうち少なくとも１つが対応する設定値を越え
たときには、前記信号設定手段により設定される指示信
号に基づく減衰力が低下するように補正する減衰力補正
手段を備えたことである。

【０００６】又、第２の特徴は、第１の特徴に加えて、
前記減衰力補正手段は、補正のための判定に用いる以外
の車両バネ上の面挙動を表す物理量のうち少なくとも１
つが対応する設定値を越えた場合、補正以前においては
補正のための判定を行うことなく、補正途中においては
その補正を中止することである。

【０００７】

【作用】

「第１の特徴の作用」上記の手段によれば、車両バネ上
の面挙動を表す物理量（ヒーブ、ピッチ、ロールなど）
のうち少なくとも１つが対応する所定値を越えたときに
は、指示信号に基づく減衰力が低下するように補正され
る。このように補正制御されることにより、付与された
減衰力により車両バネ上の面挙動を表す物理量がかえっ
て増長されるような場合には、減衰力がやや低めとされ
る。

【０００８】「第２の特徴の作用」第１の特徴の作用に
加えて、補正のための判定に用いる以外の車両バネ上の
面挙動を表す物理量のうち少なくとも１つが対応する所
定値を越えた場合、補正以前においては補正のための判
定を行わない。そして、補正途中であれば、その補正を
中止させる。このように補正の是非を含めて補正制御さ
れることにより、補正のための判定に用いる以外の車両
バネ上の面挙動を表す物理量が増長されるような場合に
は、補正以前及び補正途中において減衰力を低めとする
制御が中止される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は本発明に係る減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置をストラット型サスペンションに適用した
場合を示した構成図である。車体１と車輪７に結合され
たバネ下部材３との間には、路面からの衝撃を和らげて
直接車体に伝えないよう働くコイルバネ６及び振動を減
衰するショックアブソーバを構成するシリンダ装置（主
として、シリンダ５及びピストンロッド３１から成る）
が配置されている。

【００１０】図３は、上記シリンダ装置を示した断面図
である。コイルバネ６は、車体１の下部に設けられたア
ッパーサポート３３とシリンダ５に結合されたバネ受け
部材３８との間に配置されている。又、ピストンロッド
３１はアッパーサポート３３及びクッションダンパ３２
により支持されている。

【００１１】ピストンロッド３１には、その一端にピス
トン３１ａが結合されており、このピストン３１ａはシ
リンダ５の内部に摺動自在に配設されている。このた
め、シリンダ５はピストン３１ａにより上室３５と下室
３４とに区画されている。上室３５と下室３４とはピス
トン３１ａに設けられた連通ポート３７ａを介して連通
されている。これにより、ピストン３１ａがシリンダ５
内部を摺動するとき、この連通ポート３７ａを介して作
動油が流通される。

【００１２】又、ピストンロッド３１の内部には管路３
６が形成されており、この管路３６は連通ポート３７ｃ
を介して下室３４に連通され、連通ポート３７ｂを介し
て上室３５に連通されている。この管路３６は、図１に
示したように、油路３９に設けられた可変絞りバルブ１
１４を介してアキュムレータ８に接続されている。

【００１３】図４は、上記アキュムレータ８を示した断
面図である。シリンダ４０の左端には左キャップ４１、
右端には右キャップ４２がそれぞれネジ締めされてい
る。このシリンダ４０の内部にはフリーピストン４４が
摺動自在に配設されている。このため、シリンダ４０の
内部はフリーピストン４４によって油圧室４５ａとガス
室４５ｂとに区画されている。ストッパ４３はシリンダ
４０の左端部に左キャップ４１により固定されており、
フリーピストン４４の油圧室４５ａ方向への摺動を規制
している。そして、油圧室４５ａには管路３６及び油路
３９を介してシリンダ５からの作動油が導入されてお
り、ガス室４５ｂにはガスが封入されている。

【００１４】上記アキュムレータ８はシリンダ５の上下
室３４，３５から排出された作動油を蓄えると共にシリ
ンダ５の上下室３４，３５に対して作動油を供給するも
のである。即ち、ピストン３１ａがシリンダ５内部を摺
動する際に、シリンダ５内に出入するピストンロッド３
１の体積分だけシリンダ５内の容量が変化される。この
容量が減少する場合には、余剰分の作動油がアキュムレ
ータ８に排出され、逆に、容量が増加する場合には、不
足分の作動油がアキュムレータ８より上下室３４，３５
に供給される。

【００１５】又、アキュムレータ８は油圧室４５ａへの
作動油の流入又は油圧室４５ａからの作動油の流出が生
じる際に、ガス室４５ｂ側に封入されたガスの圧縮弾性
により気体式のバネとしても機能する。従って、可変絞
りバルブ１１４の開閉に伴う油圧ショックを緩和するこ
とができ、又、車輪７の突起乗り上げ時等のショックを
緩和することができる。更に、上述したように、アキュ
ムレータ８とシリンダ５の上下室３４，３５とを接続す
る油路３９には、油路３９の開口面積を調整することに
より減衰力を可変とする可変絞りバルブ１１４が設けら
れている。

【００１６】図５は、上記可変絞りバルブ１１４を示し
た断面図である。ハウジング５０の右端部にはブッシュ
５１が圧入され、このブッシュ５１の外側はストッパ５
２を介してボルト５３によりネジ締めされている。ハウ
ジング５０の内部には、ブッシュ５１により軸支された
中空のシャフト５４及びシャフト５４と一体化したロー
タ５５が回動可能に配設されている。これらのシャフト
５４及びロータ５５は、コイル６０が発生する回転磁場
により回動される。

【００１７】又、コイル６０に電流を通電するワイヤ６
１を外部に取り出すために、コネクタブロック６３がハ
ウジング５０にビス６４により取り付けられている。こ
のコネクタブロック６３には、ワイヤ６１と接続するタ
ーミナル６２が設けられており、外部からの電流の供給
を可能としている。尚、コネクタブロック６３の内側６
５ａ及び外側６５ｂにはシール材が注入されている。

【００１８】ハウジング５０の左端部にはプレート５６
が圧入され、且つネジにより固定されている。このプレ
ート５６には、ブッシュ５７が圧入されており、このブ
ッシュ５７によりシャフト５４の一端が回動可能に軸支
されている。又、プレート５６には、シリンダ５の上下
室３４，３５に連通するポート５９ａ及びアキュムレー
タ８に連通するポート５９ｂが形成されている。

【００１９】ポート５９ａは油ポート６６ａ，６６ｂを
介してシャフト５４の一部に形成された三角形状の穴５
８及び円状の穴６７に連通されている。一方、ポート５
９ｂには、シャフト５４の中空部分を介してシャフト５
４に形成された三角形状の穴５８及び円状の穴６７に連
通されている。即ち、両ポート５９ａ，５９ｂは三角形
状の穴５８及び円状の穴６７を介して相互に連通されて
いる。尚、空間６９は作動油で満たされている。

【００２０】ここで、側面に三角形状の穴５８が設けて
ある部分のシャフト５４の外径は、シャフト５４の外周
が外側部材６８に接触し、液密状態で回動できるように
設定されている。それに対して、側面に円状の穴６７が
設けてある部分のシャフト５４の外径は、側面に三角形
状の穴５８が設けてある部分の外径よりも小さく設定さ
れている。更に、ポート５９ａに連通する油ポート６６
ａは、側面に側面に三角形状の穴５８が設けてあるシャ
フト５４の表面の一部分に、又、油ポート６６ｂは、側
面に円状の穴６７が設けてあるシャフト５４の表面部分
に通じるように構成されている。

【００２１】従って、コイル６０より回転磁場を発生さ
せてロータ５５を回動させると、ロータ５５と共にシャ
フト５４も同様に回動される。このシャフト５４の回動
により三角形状の穴５８の位置を変更すると作動油の流
路の開口面積を調整することができる。即ち、例えば、
作動油がポート５９ａよりポート５９ｂに流れる場合、
先ず、作動油は油ポート６６ａ，６６ｂへと流れる。油
ポート６６ｂに流れてきた作動油は、側面に円状の穴６
７が設けてあるシャフト５４の表面部分へ流れる。更
に、作動油は円状の穴６７を介して中空のシャフト５４
内に流れてポート５９ｂへと至る。

【００２２】一方、油ポート６６ａに流れてきた油は、
三角形状の穴５８が油ポート６６ａに一部でも接してい
ればその部分より中空のシャフト５４内に流れ、ポート
５９ｂへと至る。しかし、三角形状の穴５８が油ポート
６６ａに接していないならば、三角形状の穴５８を介し
て作動油は流れない。このようにして、三角形状の穴５
８の油ポート６６ａへ開口する面積に応じて可変絞りバ
ルブ１１４の弁開度が決定される。但し、円状の穴６７
は常開であるため、三角形状の穴５８が全閉であって
も、少しずつではあるが作動油はポート５９ｂへと流れ
る。

【００２３】又、図１に示したように、車高センサ４は
車体１とバネ下部材３との間に配置され、車体１とバネ
下部材３との相対的な変位量を検出して、電子制御装置
（以下、ＥＣＵという）９に出力する。加速度センサ２
は車体１の低部に配設され、車両に作用する上下方向の
加速度を検出してＥＣＵ９に出力する。ＥＣＵ９は、中
央処理装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され
る公知のものであり、加速度センサ２、車高センサ４及
び他のセンサ群からの検出信号に基づいて可変絞りバル
ブ１１４の弁開度を調整する。

【００２４】次に、上述の構成から成るストラット型サ
スペンションシステムにおけるＥＣＵ９の作動について
説明する。図２は、ＥＣＵ９の作動を説明するブロック
ダイヤグラムである。ブロック１１０は、加速度センサ
２の検出信号（即ち、車両に作用する上下方向の加速
度）ＤＤＸに対してディジタル的に積分を行うブロック
であり、このブロック１１０によりバネ上部材の移動速
度であるバネ上速度ＤＸが算出される。このバネ上速度
ＤＸは、車体の振動状態を示すものである。

【００２５】一方、ブロック１１１は、車高センサ４の
検出信号〔即ち、バネ上部材（車体）のバネ下部材（車
輪）に対する相対的な変位量〕Ｙに対してディジタル的
に微分を行うブロックであり、このブロック１１１によ
りバネ上部材のバネ下部材に対する相対速度であるバネ
上−バネ下相対速度ＤＹが算出される。このバネ上−バ
ネ下相対速度ＤＹは、コイルバネ６の伸び方向を正とし
た変位速度を示すものである。尚、上述した加速度セン
サ２、車高センサ４、ブロック１１０及びブロック１１
１はバネ上振動検出手段を達成する。又、本実施例で
は、ＤＸ＝ｄｘ／ｄｔ，ＤＹ＝ｄｙ／ｄｔ，ＤＤＸ＝ｄ
²ｘ／ｄｔ² と表している。

【００２６】そして、信号設定手段を達成するアクチュ
エータ信号指示値算出部１１２では、ブロック１１０で
算出されたバネ上速度ＤＸ及びブロック１１１で算出さ
れたバネ上−バネ下相対速度ＤＹに基づき算出座標（Ｄ
Ｙ，ＤＸ）が設定される。この算出座標（ＤＹ，ＤＸ）
の所属領域及び車両バネ上の面挙動を表す物理量である
車両挙動（ヒーブ、ピッチ、ロール）などに応じて例え
ば、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとを
軸とする座標平面（以下、ＤＸ−ＤＹ平面という）の第
２象限及び第４象限では最小の減衰力を発生させるアク
チュエータ信号指示値Ｐmin を設定する。同じく、第１
象限及び第３象限ではＤＸ，ＤＹの値に応じて最大又は
中間的な減衰力を与えるためのアクチュエータ信号指示
値を設定する。尚、このブロック１１２の詳細な作動に
ついては後述する。

【００２７】続いて、ブロック１１３では、ブロック１
１２により得られたアクチュエータ信号指示値Ｐを可変
絞りバルブ１１４の駆動用電圧Ｖに変換し、この電圧Ｖ
により可変絞りバルブ１１４のコイル６０（図５参照）
に電流を通電して可変絞りバルブ１１４の弁開度を変化
させ減衰係数を可変することにより減衰力を可変制御す
る。

【００２８】次に、上記ＥＣＵ９のアクチュエータ信号
指示値算出部１１２の算出過程を示した第１実施例であ
る図６のフローチャートに基づき、その詳細な作動につ
いて説明する。本実施例では、一例として、車両挙動の
うちピッチレート（＝ピッチ角速度）Ｄθpitch を算出
する場合について述べる。ステップ６００で、Ｄθpitc
h が４輪の各バネ上速度の線型結合〔ａi・ＤＸi(i=1,
2,3,4) 〕として算出される。尚、ａi は定数である。

【００２９】次にステップ６０２に移行して、ブロック
１１０で算出されたバネ上速度ＤＸとブロック１１１で
算出されたバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの積が０より
大きいか否かが判定される。即ち、ステップ６０２によ
りバネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとが同
相（第１象限又は第３象限）か否（第２象限又は第４象
限）かが判定される。ステップ６０２で、ＤＸ・ＤＹ＞
０でなく、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度Ｄ
Ｙとの符号が不一致ならば、ステップ６０４に移行す
る。ステップ６０４では、アクチュエータ信号指示値Ｐ
が最小アクチュエータ信号指示値Ｐmin とされる。

【００３０】上述のステップ６０２で、ＤＸ・ＤＹ＞０
であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹ
との符号が一致しているならば、ステップ６０６に移行
する。ステップ６０６では、バネ上速度ＤＸとバネ上−
バネ下相対速度ＤＹとの値に応じて基本信号指示値とし
て基本アクチュエータ信号指示値Ｐが算出される。

【００３１】次に、破線で示された補正部６０８内で一
連の補正を行う。先ず、ステップ６１０で、ＦＬＡＧ＝
０（補正無し）状態か否かが判定される。尚、ＦＬＡＧ
＝１のとき補正有りとする。ステップ６１０で、ＦＬＡ
Ｇ＝０であり、補正中でなければ、ステップ６１２に移
行する。ステップ６１２では、上述のステップ６００で
算出されたＤθpitch がその閾値Ｄθpoを越えていると
違和感が発生すると判定される。ステップ６１２で、Ｄ
θpitch＞Ｄθpo であると、ステップ６１４に移行し、
ＦＬＡＧ＝１として補正状態を表すフラグを立てる。次
にステップ６１６に移行して、補正が行われている時間
又は振動回数などがカウンタｎ＝ｎ＋１により更新され
る。尚、上述のステップ６１０で、ＦＬＡＧ＝１である
場合には上述のステップ６１６にスキップされる。

【００３２】次にステップ６１８に移行して、補正信号
指示値として補正アクチュエータ信号指示値Ｐ＝Ｐmid
が算出される。ここで、補正としては、最大減衰力を低
減する方法と減衰力の立ち上げ速度を遅くする方法とが
有る。次にステップ６２０に移行して、ステップ６１６
におけるカウンタ値を用い補正期間内に在るか否かが判
定される。カウンタ値ｎ＝ｋであり、補正期間を終了し
ていれば、ステップ６２２に移行する。ここで、ｎ≠ｋ
であるとそのまま補正部６０８の処理を終了する。ステ
ップ６２２では、ｎ＝０及びＦＬＡＧ＝０とクリアし
て、補正部６０８の処理を終了し非補正状態に入り、次
のループより違和感状態判定状態に戻る。

【００３３】尚、上述のステップ６１２で、Ｄθpitch
＞Ｄθpo でない場合には違和感は発生していないとし
て補正部６０８における以降の処理がスキップされる。
以上説明したように、過大なピッチレートを判定するこ
とにより減衰力制御を行っているにも関わらず発生する
違和感を検出し、減衰力を低下させるように補正するこ
とでピッチレートを低下させ制御違和感を低減すること
ができる。

【００３４】上述の制御について、図８及び図９の具体
的な特性図を参照し、車両挙動を同様にピッチとした場
合について述べる。図８に示したように、減衰係数を高
めに設定して大きな減衰力を付与すると全般的なピッチ
レートは低下する。しかし、ピッチレートが負の最大値
となる近傍で大きな減衰力が付与されると、領域Ａにて
示したようなピッチレートが反転する時点で、かえって
大きなピッチ加速度が発生してしまうこととなる。この
時、図９に示したように、減衰係数Ｃが大きな値Ｃa(補
正無）による大きな減衰力からやや小さめの値Ｃb(補正
有）としてやや小さめの減衰力が付与されると、結果的
にピッチ加速度を低下させることができる。すると、図
８に示したように、全般的なピッチレートの低下はやや
遅くなるが、上記補正によるピッチ加速度の低下によ
り、本実施例装置は制御違和感の少ない滑らかな制御と
することができる。

【００３５】次に、上記ＥＣＵ９のアクチュエータ信号
指示値算出部１１２の算出過程を示した第２実施例であ
る図７のフローチャートに基づき、その詳細な作動につ
いて説明する。本実施例では、車両挙動のうちピッチレ
ートＤθpitch 、ヒーブレート（＝上下動速度）ＤＸhe
ave を算出して制御する場合について述べる。ステップ
７００では、Ｄθpitch が４輪の各バネ上速度の線型和
〔ａi・ＤＸi(i=1,2,3,4) 〕として算出される。又、Ｄ
Ｘheave が４輪の各バネ上速度の線型和〔ｂi・ＤＸi(i
=1,2,3,4) 〕として算出される。尚、ａi,ｂi は定数で
ある。

【００３６】次にステップ７０２に移行して、ブロック
１１０で算出されたバネ上速度ＤＸとブロック１１１で
算出されたバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの積が０より
大きいか否かが判定される。即ち、ステップ７０２によ
りバネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとが同
相（第１象限又は第３象限）か否（第２象限又は第４象
限）かが判定される。ステップ７０２で、ＤＸ・ＤＹ＞
０でなく、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度Ｄ
Ｙとの符号が不一致ならば、ステップ７０４に移行す
る。ステップ７０４では、アクチュエータ信号指示値Ｐ
が最小アクチュエータ信号指示値Ｐmin とされる。

【００３７】上述のステップ７０２で、ＤＸ・ＤＹ＞０
であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹ
との符号が一致しているならば、ステップ７０６に移行
する。ステップ７０６では、バネ上速度ＤＸとバネ上−
バネ下相対速度ＤＹとの値に応じて基本信号指示値とし
て基本アクチュエータ信号指示値Ｐが算出される。

【００３８】次に、破線で示された補正部７０８内で一
連の補正を行う。第１実施例と異なり、ステップ７１０
では、上述のステップ７００で算出されたＤＸheave の
値が閾値ＤＸho未満であるか否かが判定される。ステッ
プ７１０で、ＤＸheave＜ＤＸho であるならば、制振十
分と判断できるため、ステップ７１２以降の処理を実行
する。ステップ７１２では、ＦＬＡＧ＝０（補正無し）
状態か否かが判定される。尚、ＦＬＡＧ＝１のとき補正
有りとする。ステップ７１２で、ＦＬＡＧ＝０であり、
補正中でなければ、ステップ７１４に移行する。ステッ
プ７１４では、上述のステップ７００で算出されたＤθ
pitch がその閾値Ｄθpoを越えていれば違和感が発生す
ると判定される。そして、ステップ７１６で、ＦＬＡＧ
＝１として補正状態を表すフラグを立てる。次にステッ
プ７１８に移行して、補正が行われている時間又は振動
回数などがカウンタｎ＝ｎ＋１により更新される。尚、
上述のステップ７１２で、ＦＬＡＧ＝１である場合には
上述のステップ７１８にスキップされる。

【００３９】次にステップ７２０に移行して、補正信号
指示値として補正アクチュエータ信号指示値Ｐ＝Ｐmid
が算出される。ここで、補正としては、最大減衰力を低
減する方法と減衰力の立ち上げ速度を遅くする方法とが
有る。次にステップ７２２に移行して、ステップ７１８
におけるカウンタ値を用い補正期間内に在るか否かが判
定される。カウンタ値ｎ＝ｋであり、補正期間を終了し
ていれば、ステップ７２４に移行する。ここで、ｎ≠ｋ
であるとそのまま補正部７０８の処理を終了する。ステ
ップ７２４では、ｎ＝０及びＦＬＡＧ＝０とクリアし
て、補正部７０８の処理を終了し非補正状態に入り、次
のループより違和感状態判定状態に戻る。尚、上述のス
テップ７１０で、ＤＸheave＜ＤＸho でない場合にば、
制振不足と判断できるため、上述のステップ７２４まで
スキップし、ｎ＝０及びＦＬＡＧ＝０とクリアして、補
正部７０８の処理を終了する。又、上述のステップ７１
４で、Ｄθpitch＞Ｄθpo でない場合には違和感は発生
しないとして補正部７０８における以降の処理がスキッ
プされる。

【００４０】以上説明したように、第１実施例と同様
に、過大なピッチレートを判定することにより減衰力制
御を行っているにも関わらず発生する違和感を検出し、
減衰力を低下させるように補正することでピッチレート
を低下させ制御違和感を低減することができる。更に、
第１実施例で減衰力が低下し過ぎて制振感やしっかり感
が減少することを防止するために、制振感やしっかり感
の指標として、ヒーブ挙動に上限値を設ける。これによ
り、補正中にヒーブ挙動が上限値を越えると、制振不足
になるとして減衰力を高い値に復帰させて制振によるし
っかり感を付与することが可能となる。

【００４１】

【発明の効果】以上述べたように、本発明に係る減衰力
可変ショックアブソーバ制御装置は、減衰力を高めるこ
とにより車両挙動を抑制し、この付与する減衰力により
車両挙動がかえって増長されるような場合には、減衰力
をやや低めに補正する。これにより、車両挙動が安定し
制御違和感の発生を防止できる。更に、車両挙動に対す
る減衰力の補正制御中にその車両挙動以外の車両挙動が
増長されるような場合には、減衰力補正が中止される。
このものにおいては、種々の車両挙動が総合的に安定さ
れ、制御違和感の発生が確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の具体的な一実施例に係る減衰力可変シ
ョックアブソーバ制御装置をストラット型サスペンショ
ンに適用した場合を示した構成図である。

【図２】同実施例装置で使用されているＥＣＵの作動を
説明したブロックダイヤグラムである。

【図３】同実施例装置で使用されているシリンダ装置を
示した断面図である。

【図４】同実施例装置で使用されているアキュムレータ
を示した断面図である。

【図５】同実施例装置で使用されている可変絞りバルブ
を示した断面図である。

【図６】ＥＣＵのアクチュエータ信号指示値算出部の算
出過程を示した第１実施例のフローチャートである。

【図７】ＥＣＵのアクチュエータ信号指示値算出部の算
出過程を示した第２実施例のフローチャートである。

【図８】減衰係数を変えた場合におけるピッチレートと
ピッチ加速度との関係を示したタイムチャートである。

【図９】補正の有無による減衰係数の変化とピッチ加速
度との関係を示したタイムチャートである。

【符号の説明】

１…車体 ２…加速度センサ ４…車高センサ ５…シリンダ ７…車輪 ８…アキュムレータ ９…ＥＣＵ ３１…ピストンロッド １１４…可変絞りバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪との間に設置され減衰力が可
   変であるショックアブソーバと、 車両各輪の上下方向のバネ上振動状態を検出又は推定す
   るバネ上振動検出手段と、 バネ上振動のバネ下振動に対する相対振動であるバネ上
   −バネ下相対振動状態を検出又は推定するバネ上−バネ
   下相対振動検出手段と、 前記バネ上振動検出手段より導かれたバネ上速度と、前
   記バネ上−バネ下相対振動検出手段より導かれたバネ上
   −バネ下相対速度とに基づき減衰力を可変するための指
   示信号を設定する信号設定手段と、 前記信号設定手段からの信号に基づき前記ショックアブ
   ソーバの減衰力を可変する可変手段とを有し、前記ショ
   ックアブソーバの減衰力を制御して車両の振動状態を抑
   制する減衰力可変ショックアブソーバ制御装置であっ
   て、 車両バネ上の面挙動を表す物理量のうち少なくとも１つ
   が対応する設定値を越えたときには、前記信号設定手段
   により設定される指示信号に基づく減衰力が低下するよ
   うに補正する減衰力補正手段を備えたことを特徴とする
   減衰力可変ショックアブソーバ制御装置。
2. 【請求項２】 前記減衰力補正手段は、補正のための判
   定に用いる以外の車両バネ上の面挙動を表す物理量のう
   ち少なくとも１つが対応する設定値を越えた場合、補正
   以前においては補正のための判定を行うことなく、補正
   途中においてはその補正を中止することを特徴とする請
   求項１記載の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置。