JPH0611409Y2 - 車両用手動変速機 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両用手動変速機に関する。

〔従来技術〕

車両用手動変速機の一形式として、カウンタギヤ、カウ
ンタシャフト等の副軸を備えた形式のものがあり、その
一例が特公昭４６−８６４７号公報に示されている。か
かる手動変速機においては、入力軸と出力軸とが同軸的
に対向配置されているとともにこれら両軸に対して副軸
が平行配置されている。

また、かかる形式の手動変速機の他の一例が実開昭５８
−４４５５１号公報に示されており、かかる手動変速機
においては入力軸、出力軸、２本の副軸が互いに平行に
配置されている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、前者の変速機においては入力軸と出力軸とが
同軸的に対向配置されているため、変速機の軸長が必然
的に長くなるとともに出力軸が入力軸に対応した高い位
置にあり、車両への搭載には種々の不都合があって種々
の工夫を必要としている。

また、後者の変速機においては、各軸が互いに平行配置
されていることから出力軸が入力軸に対して軸方向に重
合しかつ入力軸より下方に位置し、前者の変速機におけ
る不都合は解消される。しかしながら、後者の変速機に
おいては１副軸に対して１変速段となる構成であるため
多段変速用の変速機としては使用しえず、またかかる従
来手段を利用して多段変速用の変速機を構成する場合に
は同変速機は従来と同等またはそれ以上の大型のものと
なる。

従って、本考案の目的は、多段変速用の変速機であって
軸長が短かくかつ出力軸が入力軸に対して低い位置にあ
り、車両への搭載に極めて好都合な手動変速機を提供す
ることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案に係る車両用手動変速機は、ケース内にて回転可
能に軸支され低速段用の第１ドライブギヤおよび高速段
用の第２ドライブギヤを有する入力軸と、同ケース内に
て回転可能に軸支されて前記入力軸に対して平行に配置
された各変速段用の複数の前進変速ドリブンギヤを有す
る出力軸と、同ケース内にて回転可能に軸支されて前記
両軸に対して平行に配置され前記第１ドライブギヤに噛
合する低速段用の第１ドリブンギヤおよび前記各前進変
速ドリブンギヤに噛合する複数の前進低変速ドライブギ
ヤを有する第１副軸と、同ケース内にて回転可能に軸支
されて前記３つの軸に対して平行に配置され前記第２ド
ライブギヤに噛合する高速段用の第２ドリブンギヤおよ
び前記各前進変速ドリブンギヤに噛合する複数の前進高
変速ドライブギヤを有する第２副軸を備え、前記各前進
低変速ドライブギヤは前記第１副軸上に回転可能かつ同
軸に対する結合を断続可能に組付けられているととも
に、前記各前進高変速ドライブギヤは前記第２副軸上に
回転可能かつ同軸に対する結合を断続可能に組付けら
れ、かつ前記各前進変速ドリブンギヤは前記出力軸上に
一体的に設けられて一変速ドリブンギヤが前記前進低変
速ドライブギヤと前進高変速ドライブギヤの両者に噛合
し、これらの全ての前進変速ドライブギヤおよびドリブ
ンギヤが前記ケースを構成するミッションケースに収容
され、かつ後退用の各ギヤが前記ケースを構成するクラ
ッチハウジングまたはエクステンションハウジングに収
容されていることを特徴とするものである。

〔考案の作用・効果〕

かかる構成の変速機においては、入力軸に入力された動
力は第１ドライブギヤおよび第１ドリブンギヤにより第
１副軸に伝達されるとともに、第２ドライブギヤおよび
第２ドリブンギヤにより第２副軸に伝達され、これら両
副軸を回転させる。このため、第１副軸が有する複数の
前進低変速ドライブギヤの１つを同副軸に結合すれば、
動力は同ドライブギヤとこれに噛合する前進変速ドリブ
ンギヤにより出力軸に伝達され、各低変速段に変速され
て出力される。また、第２副軸が有する複数の前進高変
速ドライブギヤの１つを同副軸に結合すれば、動力は同
ドライブギヤとこれに噛合する高変速ドリブンギヤによ
り出力軸に伝達され、各高変速段に変速されて出力され
る。

このように、本考案に係る変速機は多段変速の機能を備
えているが、各軸が互いに平行に配置されて軸方向に重
合するため変速機の軸長が大きく短縮され、かつ出力軸
を入力軸に対して下方へ位置させることができる。従っ
て、当該変速機は車両の形式の如何にかかわらず車両へ
の搭載性が極めて良好である。

しかして、本考案においては、出力軸上の前進変速ドリ
ブンギヤを両副軸上の２つの前進変速ドライブギヤに噛
合させてこれら両変速ドライブギヤが２つのドリブンギ
ヤを共用する構成にしているため、各軸の軸長を一層短
縮することができる。また、後退用の各ギヤをミッショ
ンケース外のクラッチハウジングまたはエクステンショ
ンハウジングに収容しているため各軸の軸支部間距離が
短縮され、特に軸支部にテーパローラベアリングを使用
している場合のプレロードに対する熱的影響を抑制する
ことができる。さらにまた、各副軸上の前進変速ドライ
ブギヤが副軸に対して回転可能に組付けられているた
め、ニュートラル時前進変速用の各ギヤは回転せずニュ
ートラル時の歯ガタ打音の発生が解消される。

〔実施例〕

以下本考案の実施例を図面に基づいて説明するに、第１
図〜第３図には本考案に係る変速機の第１実施例である
フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車用のトラン
スミッションが示されている。第１図は第３図の矢印Ｉ
−Ｉ線方向の断面図、第２図は第３図の矢印II-II線方
向の断面図である。

しかして、当該トランスミッションＴＭ１はインプット
シャフト１１、アウトプットシャフト１２、第１および
第２カウンタシャフト１３、１４を備え、これら各シャ
フトはクラッチハウジング１５ａ、ミッションケース１
５ｂおよびエクステンションハウジング１５ｃからなる
ケース１５に収容されている。インプットシャフト１１
はケース１５の前後両壁１５ｄ、１５ｅを貫通した状態
にて中間部と後端部の２箇所を同両壁１５ｄ、１５ｅに
テーパローラベアリング１６ａ、１６ｂを介して回転可
能に軸支されている。アウトプットシャフト１２はイン
プットシャフト１１の下方にてケース１５の後壁１５ｅ
を貫通して前後方向に延びるとともにエクステンション
ハウジング１５ｃの後端から突出していて、その先端部
にて前壁１５ｄに、その中間部にて後壁１５ｅに、その
後端部にてハウジング１５ｃの開口部に各テーパローラ
ベアリング１６ｃ、１６ｄおよびボールベアリング１６
ｅを介して回転可能に軸支されている。第１カウンタシ
ャフト１３はインプットシャフト１１およびアウトプッ
トシャフト１２の右側にてこれら両シャフト１１、１２
に対して平行かつ上下方向の中間に配置され、それらの
両端部にて前後両壁１５ｄ、１５ｅにテーパローラベア
リング１６ｆ、１６ｇを介して回転可能に軸支されて、
エクステンションハウジング１５ｃにわずかに突出して
いる。第２カウンタシャフト１４は両シャフト１１、１
２の左側にてテーパローラベアリング１６ｈ、１６ｉを
介して回転可能に軸支されている。

インプットシャフト１１には大径および小径の２個のギ
ヤが一体的に形成されていて、小径ギヤは低速段用の第
１ドライブギヤ２１ａを構成しかつ大径ギヤは高速段用
の第２ドライブギヤ２２ａを構成している。第１ドライ
ブギヤ２１ａは第１カウンタシャフト１３に一体的に形
成された第１ドリブンギヤ２１ｂに常時噛合し、かつ第
２ドライブギヤ２２ａは第２カウンタシャフト１４に一
体的に組付けられた第２ドリブンギヤ２２ｂに常時噛合
している。第１カウンタシャフト１３上には、１速ドラ
イブギヤ２３ａと２速ドライブギヤ２３ｂとが第１シン
クロメッシュ３１を挟んで回転可能に組付けられてい
る。各ドライブギヤ２３ａ、２３ｂはシンクロメッシュ
３１のスリーブ３１ａの軸方向の摺動により、第１カウ
ンタシャフト１３に対して選択的に結合するとともに同
時に非結合状態ともなる。また、第２カウンタシャフト
１４上には３速ドライブギヤ２３ｃと４速ドライブギヤ
２３ｄとが第２シンクロメッシュ３２を挟んで回転可能
に組付けられ、かつ４速ドライブギヤ２３ｄと第２ドリ
ブンギヤ２２ｂ間に５速ドライブギヤ２３ｅと第３シン
クロメッシュ３３とが組付けられている。５速ドライブ
ギヤ２３ｅは回転可能に組付けられている。３速および
４速ドライブギヤ２３ｃ、２３ｄはシンクロメッシュ３
２のスリーブ３２ａの軸方向の摺動により、第２カウン
タシャフト１４に対して選択的に結合するとともに同時
に非結合状態ともなり、また５速ドライブギヤ２３ｅは
シンクロメッシュ３３のスリーブ３３ａの軸方向の摺動
により第２カウンタシャフト１４に対して結合、非結合
状態になる。第１カウンタシャフト１３の後端部上には
リバースドライブギヤ２３ｆが一体的に組付けられてお
り、同ギヤ２３ｆはエクステンションハウジング１５ｃ
内に収容され、同ギヤ２３ｆを除く上記した各ギヤは全
てミッションケース１５ｂ内に収容されている。

一方、アウトプットシャフト１２上には大径ギヤと小径
ギヤが一体的に形成されていて、大径ギヤは両カウンタ
シャフト１３、１４上の両ドライブギヤ２３ａ、２３ｃ
に常時噛合する１速、３速ドリブンギヤ２４ａに構成さ
れ、かつ小径ギヤは両ドライブギヤ２３ｂ、２３ｄに常
時噛合する２速、４速ドリブンギヤ２４ｂに構成されて
いる。また、アウトプットシャフト１２上には、ドリブ
ンギヤ２４ｂの一側に５速ドリブンギヤ２４ｃが一体的
に設けられている。同ギヤ２４ｃは第２カウンタシャフ
ト１４の５速ドライブギヤ２３ｅに常時噛合している。
このアウトプットシャフト１２上の中間部にはリバース
ドリブンギヤ２４ｄが一体的に組付けられていて、同ギ
ヤ２４ｄはエクステンションハウジング１５ｃ内に収容
され、同ギヤ２４ｄを除く上記した各ギヤは全てミッシ
ョケース１５ｂ内に収容されている。

なお、当該トランスミッションＴＭ１においては、イン
プットシャフト１１が図示しないクラッチを介してエン
ジンのクランクシャフトに連結され、かつアウトプット
シャフト１２が図示しないリヤプロペラシャフトに連結
される。また、リバースドライブギヤ２３ｆとリバース
ドリブンギヤ２４ｄとの連結はエクステンションハウジ
ング１５ｃ内に配設された図示しないリバースドライブ
ギヤの軸方向の移動により断続される。

かかる構成のトランスミッションＴＭ１においては、エ
ンジンからの動力がインプットシャフト１１に入力され
ると第１ドライブギヤ２１ａおよびドリブンギヤ２１ｂ
により第１カウンタシャフト１３へ伝達されるととも
に、第２ドライブギヤ２２ａおよびドリブンギヤ２２ｂ
により第２カウンタシャフト１４へ伝達され、両カウン
タシャフト１３、１４が回転する。この状態において第
１シンクロメッシュ３１の操作により１速ドライブギヤ
２３ａを第１カウンタシャフト１３に結合すると、同カ
ウンタシャフト１３の動力は１点鎖線ａで示すようにア
ウトプットシャフト１２に伝達され、かつ２速ドライブ
ギヤ２３ｂを第１カウンタシャフト１３に結合すると、
同カウンタシャフト１３の動力は１点鎖線ｂで示すよう
にアウトプットシャフト１２に伝達される。また、第２
シンクロメッシュ３２の操作により３速ドライブギヤ２
３ｃを第２カウンタシャフト１４に結合すると、同カウ
ンタシャフト１４の動力は２点鎖線ｃで示すようにアウ
トプットシャフト１２に伝達され、かつ４速ドライブギ
ヤ２３ｄを第２カウンタシャフト１４に結合すると、同
カウンタシャフト１４の動力は２点鎖線ｄで示すように
アウトプットシャフト１２に伝達される。さらにまた、
第３シンクロメッシュ３３の操作により５速ドライブギ
ヤ２３ｅを第２カウンタシャフト１４に結合すると、イ
ンプットシャフト１１の動力は３点鎖線ｅで示すように
アウトプットシャフト１２に伝達される。従って、エン
ジンからの動力は前進５段に変速されてアウトプットシ
ャフト１２から出力される。

ところで、当該トランスミッションＴＭ１においては、
インプットシャフト１１、アウトプットシャフト１２お
よび両カウンタシャフト１３、１４の全てが互いに平行
に配置されているため、インプットシャフト１１とアウ
トプットシャフト１２とが軸方向に重合している長さ分
トランスミッションの軸長が大きく短縮される。従っ
て、トランスミッションＴＭ１は小型かつ軽量化される
とともに車両への搭載性が向上し、さらに各シャフト１
１〜１４における軸支部間の距離が短縮されるため、各
テーパローラベアリングのプレロードに対する熱的影響
を抑制することができる。また、アウトプットシャフト
１２がインプットシャフト１１に対して所定量下方へ配
置されているため、アウトプットシャフト１２に連結さ
れるリヤプロペラシャフトが従来に比して低い位置とな
り、この点においても車両への搭載性が向上する。

しかして、当該トランスミッションＴＭ１においては、
アウトプットシャフト１２上のドリブンギヤ２４ａを両
カウンタシャフト１３，１４上の１速および３速ドライ
ブギヤ２３ａ，２３ｃの２つのギヤに噛合させるととも
に、ドリブンギヤ２４ｂを両カウンタシャフト１３，１
４上の２速および４速ドライブギヤ２３ｂ，２３ｄの２
つのギヤに噛合させ、両ドライブギヤ２３ａ，２３ｃお
よび２３ｂ，２３ｄが１つのドリブンギヤ２４ａおよび
２４ｂを共用する構成にしている。このため、各軸１１
〜１４の軸長を一層短縮することができる。また、リバ
ース用の各ギヤ２３ｆ，２４ｄ等をエクステンションハ
ウジング１５ｃに収容しているため、各軸１１〜１４の
軸支部間距離が短縮され、テーパローラベアリング１６
ａ〜１６ｉのプレロードに対する熱的影響を抑制するこ
とができる。さらにまた、両カウンタシャフト１３，１
４上の各変速ドライブギヤ２３ａ〜２３ｅは同シャフト
１３，１４に対して回転可能に組付けられているため、
ニュートラル時１速〜５速用の各ギヤ２３ａ〜２３ｅ、
２４ａ〜２４ｃは回転せずニュートラル時の歯ガタ打音
の発生が解消される。

第４図および第５図には本考案に係る変速機の第２実施
例であるフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）
車用のトランスミッションが示されている。第４図は第
１図にかつ第５図は第２図に略対応するものであり、当
該トランスミッションＴＭ２においては第１実施例のト
ランスミッションＴＭ１と同一の構成部材については同
一の符号が付されている。アウトプットシャフト１２に
おいては短尺に形成され、かつアウトプットギヤ３４が
一体的に形成または結合されている。

しかして、当該トランスミッションＴＭ２はディファレ
ンシャル４０を備えている。このディファレンシャル４
０のデフケース４１の外周にはリングギヤ４２が組付け
られていて、同リングギヤ４２はアウトプットシャフト
１２上のアウトプットギヤ３４に常時噛合している。従
って、当該トランスミッションＴＭ２においてアウトプ
ットシャフト１２に伝達された動力はアウトプットギヤ
３４およびリングギヤ４２によりデフケース４１に入力
され、かつ各サイドギヤ４３ａ、４３ｂから各サイドギ
ヤシャフト４４ａ、４４ｂに分配されて、図示しない左
右の前輪側へ出力される。なお、その他の構成は第１実
施例のトランスミッションＴＭ１と同様に構成されてい
て、これと同様の作用効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例に係る変速機における第３
図の矢印Ｉ−Ｉ線方向の断面図、第２図は同変速機にお
ける第３図の矢印II-II線方向の断面図、第３図は同変
速機における各軸の配置図、第４図は第２実施例に係る
変速機の第１図に対応する断面図、第５図は同変速機の
第２図に対応する断面図である。 符号の説明 １１……インプットシャフト、１２……アウトプットシ
ャフト、１３、１４……カウンタシャフト、１５……ケ
ース、１５ａ……クラッチハウジング、１５ｂ……ミッ
ションケース、１５ｃ……エクステンションハウジン
グ、２１ａ、２２ａ……ドライブギヤ、２１ｂ、２２ｂ
……ドリブンギヤ、２３ａ〜２３ｅ……１速〜５速ドラ
イブギヤ、２３ｆ……リバースドライブギヤ、２４ａ、
２４ｂ……１速〜４速ドリブンギヤ、２４ｃ……５速ド
リブンギヤ、２４ｄ……リバースドリブンギヤ、３４…
…アウトプットギヤ、４０……ディファレンシャル。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ケース内にて回転可能に軸支され低速段用
   の第１ドライブギヤおよび高速段用の第２ドライブギヤ
   を有する入力軸と、同ケース内にて回転可能に軸支され
   て前記入力軸に対して平行に配置され各変速段用の複数
   の前進変速ドリブンギヤを有する出力軸と、同ケース内
   にて回転可能に軸支されて前記両軸に対して平行に配置
   され前記第１ドライブギヤに噛合する低速段用の第１ド
   リブンギヤおよび前記各前進変速ドリブンギヤに噛合す
   る複数の前進低変速ドライブギヤを有する第１副軸と、
   同ケース内にて回転可能に軸支されて前記３つの軸に対
   して平行に配置され前記第２ドライブギヤに噛合する高
   速段用の第２ドリブンギヤおよび前記各前進変速ドリブ
   ンギヤに噛合する複数の前進高変速ドライブギヤを有す
   る第２副軸を備え、前記各前進低変速ドライブギヤは前
   記第１副軸上に回転可能かつ同軸に対する結合を断続可
   能に組付けられているとともに、前記各前進高変速ドラ
   イブギヤは前記第２副軸上に回転可能かつ同軸に対する
   結合を断続可能に組付けられ、かつ前記各前進変速ドリ
   ブンギヤは前記出力軸上に一体的に設けられて一変速ド
   リブンギヤが前記前進低変速ドライブギヤと前進高変速
   ドライブギヤの両者に噛合し、これらの全ての前進変速
   ドライブギヤおよびドリブンギヤが前記ケースを構成す
   るミッションケースに収容され、かつ後退用の各ギヤが
   前記ケースを構成するクラッチハウジングまたはエクス
   テンションハウジングに収容されている車両用手動変速
   機。