JPH09202271A - キャブサスペンション制御装置 - Google Patents
キャブサスペンション制御装置Info
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- JPH09202271A JPH09202271A JP8013061A JP1306196A JPH09202271A JP H09202271 A JPH09202271 A JP H09202271A JP 8013061 A JP8013061 A JP 8013061A JP 1306196 A JP1306196 A JP 1306196A JP H09202271 A JPH09202271 A JP H09202271A
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- behavior
- vertical
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/0604—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension
- B62D33/0608—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension pneumatic or hydraulic suspension
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
- B60G99/002—Suspension details of the suspension of the vehicle body on the vehicle chassis
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/052—Angular rate
- B60G2400/0521—Roll rate
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/05—Attitude
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
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- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】キャブの挙動を的確に制御することができ、こ
れにより、車両の操縦安定性および乗り心地を確保する
ことができるキャブサスペンション制御装置の提供。 【解決手段】車両のキャブ側とシャシ側との間に複数介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、シャシ側における
上下方向挙動を検出するシャシ側上下方向挙動検出手段
ｃと、シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検出されたシ
ャシ側における上下方向挙動からキャブ側の上下方向挙
動を推定するキャブ側上下方向挙動推定手段ｄと、キャ
ブ側上下方向挙動推定手段ｄで推定されたキャブ側の上
下方向挙動から得られる制御信号に基づいて各ショック
アブソーバｂの減衰力特性を可変制御する基本制御部ｅ
を有する減衰力特性制御手段ｆと、を備える。
れにより、車両の操縦安定性および乗り心地を確保する
ことができるキャブサスペンション制御装置の提供。 【解決手段】車両のキャブ側とシャシ側との間に複数介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、シャシ側における
上下方向挙動を検出するシャシ側上下方向挙動検出手段
ｃと、シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検出されたシ
ャシ側における上下方向挙動からキャブ側の上下方向挙
動を推定するキャブ側上下方向挙動推定手段ｄと、キャ
ブ側上下方向挙動推定手段ｄで推定されたキャブ側の上
下方向挙動から得られる制御信号に基づいて各ショック
アブソーバｂの減衰力特性を可変制御する基本制御部ｅ
を有する減衰力特性制御手段ｆと、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、キャブ・オーバ・
タイプの車両において、キャブ側とシャシ側との間に介
在されたショックアブソーバの減衰力特性を最適制御す
るキャブサスペンション制御装置に関する。
タイプの車両において、キャブ側とシャシ側との間に介
在されたショックアブソーバの減衰力特性を最適制御す
るキャブサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行うキャブサスペンション制御装置としては、例
えば、実開平６−７８０１０号公報に記載されたものが
知られている。この従来のキャブサスペンション制御装
置は、キャブのサスペンションに減衰力を調整可能なシ
ョックアブソーバを設けた車両において、車速を検出す
る車速センサと、パワーステアリングポンプの吐出圧を
検出する圧力センサと、これらの検出値に基づき前記シ
ョックアブソーバの減衰力を増減制御するコントローラ
とを備えたものであった。
制御を行うキャブサスペンション制御装置としては、例
えば、実開平６−７８０１０号公報に記載されたものが
知られている。この従来のキャブサスペンション制御装
置は、キャブのサスペンションに減衰力を調整可能なシ
ョックアブソーバを設けた車両において、車速を検出す
る車速センサと、パワーステアリングポンプの吐出圧を
検出する圧力センサと、これらの検出値に基づき前記シ
ョックアブソーバの減衰力を増減制御するコントローラ
とを備えたものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、従来装置は、ショックアブ
ソーバ減衰力特性制御が、キャブ側の挙動に基づかずに
行なわれるものであったため、キャブの挙動に対しては
的確な制御を行なうことができず、これにより、車両の
操縦安定性および乗り心地の確保が困難である。また、
キャブサスペンションにキャブばね上共振周波数付近の
振幅の大きい入力があった場合においては、キャブサス
ペンションの伸び切り、突き上げ等により乗員に不快感
を与える事態を発生させる恐れがある。
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、従来装置は、ショックアブ
ソーバ減衰力特性制御が、キャブ側の挙動に基づかずに
行なわれるものであったため、キャブの挙動に対しては
的確な制御を行なうことができず、これにより、車両の
操縦安定性および乗り心地の確保が困難である。また、
キャブサスペンションにキャブばね上共振周波数付近の
振幅の大きい入力があった場合においては、キャブサス
ペンションの伸び切り、突き上げ等により乗員に不快感
を与える事態を発生させる恐れがある。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、キャブの挙動を的確に制御することが
でき、これにより、車両の操縦安定性および乗り心地を
確保することができるキャブサスペンション制御装置を
提供することを目的とし、キャブサスペンションの伸び
切り、突き上げ等の発生を防止することを追加の目的と
するものである。
なされたもので、キャブの挙動を的確に制御することが
でき、これにより、車両の操縦安定性および乗り心地を
確保することができるキャブサスペンション制御装置を
提供することを目的とし、キャブサスペンションの伸び
切り、突き上げ等の発生を防止することを追加の目的と
するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載のキャブサスペンション制御
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車両のキ
ャブ側とシャシ側との間に複数介在されていて減衰力特
性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショックア
ブソーバｂと、前記シャシ側における上下方向挙動を検
出するシャシ側上下方向挙動検出手段ｃと、該シャシ側
上下方向挙動検出手段ｃで検出されたシャシ側における
上下方向挙動から前記キャブ側の上下方向挙動を推定す
るキャブ側上下方向挙動推定手段ｄと、該キャブ側上下
方向挙動推定手段ｄで推定されたキャブ側の上下方向挙
動から得られる制御信号に基づいて前記各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性を可変制御する基本制御部ｅを有
する減衰力特性制御手段ｆと、を備えている手段とし
た。
めに、本発明請求項１記載のキャブサスペンション制御
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車両のキ
ャブ側とシャシ側との間に複数介在されていて減衰力特
性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショックア
ブソーバｂと、前記シャシ側における上下方向挙動を検
出するシャシ側上下方向挙動検出手段ｃと、該シャシ側
上下方向挙動検出手段ｃで検出されたシャシ側における
上下方向挙動から前記キャブ側の上下方向挙動を推定す
るキャブ側上下方向挙動推定手段ｄと、該キャブ側上下
方向挙動推定手段ｄで推定されたキャブ側の上下方向挙
動から得られる制御信号に基づいて前記各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性を可変制御する基本制御部ｅを有
する減衰力特性制御手段ｆと、を備えている手段とし
た。
【０００６】また、請求項２記載のキャブサスペンショ
ン制御装置では、前記キャブ側上下方向挙動推定手段ｄ
が、前記シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検出された
シャシ側における上下方向挙動から所定の伝達関数に基
づいて前記キャブ側の上下方向挙動を推定するするよう
に構成されている。
ン制御装置では、前記キャブ側上下方向挙動推定手段ｄ
が、前記シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検出された
シャシ側における上下方向挙動から所定の伝達関数に基
づいて前記キャブ側の上下方向挙動を推定するするよう
に構成されている。
【０００７】また、請求項３記載のキャブサスペンショ
ン制御装置では、前記シャシ側上下方向挙動検出手段
を、シャシ側の上下方向加速度を検出する上下加速度セ
ンサｇで構成した。
ン制御装置では、前記シャシ側上下方向挙動検出手段
を、シャシ側の上下方向加速度を検出する上下加速度セ
ンサｇで構成した。
【０００８】また、請求項４記載のキャブサスペンショ
ン制御装置では、前記キャブ側上下方向挙動推定手段ｄ
で推定されるキャブ側上下方向挙動をキャブ側の上下方
向加速度とした。
ン制御装置では、前記キャブ側上下方向挙動推定手段ｄ
で推定されるキャブ側上下方向挙動をキャブ側の上下方
向加速度とした。
【０００９】また、請求項５記載のキャブサスペンショ
ン制御装置では、前記キャブ側上下方向挙動推定手段ｄ
で推定されるキャブ側上下方向挙動を、キャブとシャシ
との間の相対加速度とした。
ン制御装置では、前記キャブ側上下方向挙動推定手段ｄ
で推定されるキャブ側上下方向挙動を、キャブとシャシ
との間の相対加速度とした。
【００１０】また、請求項６記載のキャブサスペンショ
ン制御装置では、前記減衰力特性制御手段ｆには、前記
シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検出されたシャシ側
における上下方向挙動に基づく判断信号が所定のしきい
値を越えている時は前記ショックアブソーバｂにおける
少なくともその時の行程側の減衰力特性をハード側に補
正する補正制御部ｈを備えている手段とした。
ン制御装置では、前記減衰力特性制御手段ｆには、前記
シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検出されたシャシ側
における上下方向挙動に基づく判断信号が所定のしきい
値を越えている時は前記ショックアブソーバｂにおける
少なくともその時の行程側の減衰力特性をハード側に補
正する補正制御部ｈを備えている手段とした。
【００１１】また、請求項７記載のキャブサスペンショ
ン制御装置では、前記判断信号として、前記シャシ側上
下方向挙動検出手段ｃで検出されたシャシ側における上
下方向挙動のキャブ側共振周波数帯成分を用いるように
した。
ン制御装置では、前記判断信号として、前記シャシ側上
下方向挙動検出手段ｃで検出されたシャシ側における上
下方向挙動のキャブ側共振周波数帯成分を用いるように
した。
【００１２】また、請求項８記載のキャブサスペンショ
ン制御装置では、前記判断信号として、前記シャシ側上
下方向挙動検出手段ｃで検出されたシャシ側における上
下方向挙動から求められたシャシとキャブ間における相
対変位を用いるようにした。また、請求項９記載のキャ
ブサスペンション制御装置では、前記判断信号として、
前記シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検出されたシャ
シ側における上下方向挙動のキャブ側共振周波数帯成分
および前記シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検出され
たシャシ側における上下方向挙動から求められたシャシ
とキャブ間における相対変位が用いられ、前記補正制御
部ｈにおける補正制御の開始条件として前記キャブ側共
振周波数帯成分を用い補正制御の終了条件として前記シ
ャシとキャブ間における相対変位を用いるようにした。
ン制御装置では、前記判断信号として、前記シャシ側上
下方向挙動検出手段ｃで検出されたシャシ側における上
下方向挙動から求められたシャシとキャブ間における相
対変位を用いるようにした。また、請求項９記載のキャ
ブサスペンション制御装置では、前記判断信号として、
前記シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検出されたシャ
シ側における上下方向挙動のキャブ側共振周波数帯成分
および前記シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検出され
たシャシ側における上下方向挙動から求められたシャシ
とキャブ間における相対変位が用いられ、前記補正制御
部ｈにおける補正制御の開始条件として前記キャブ側共
振周波数帯成分を用い補正制御の終了条件として前記シ
ャシとキャブ間における相対変位を用いるようにした。
【００１３】また、請求項１０記載のキャブサスペンシ
ョン制御装置では、前記キャブ側上下方向挙動推定手段
ｄで推定されるキャブ側の上下方向挙動がキャブ側上下
方向速度であるか、もしくは、前記キャブ側上下方向挙
動推定手段ｄで推定されたキャブ側の上下方向挙動から
キャブ側上下方向速度を求めるキャブ側上下方向速度算
出手段ｉを有し、前記ショックアブソーバｂの減衰力特
性変更手段ａが、伸行程側および圧行程側の減衰力特性
が共にソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心と
し、圧行程側はソフト特性に保持されたままで伸行程側
の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な伸側
ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持さ
れたままで圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に
可変制御可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記
減衰力特性制御手段ｆの基本制御部ｅが、前記キャブ側
上下方向速度に基づく制御信号の方向判別符号が０付近
である時はショックアブソーバｂをソフト領域（ＳＳ）
に制御し、上向きの正である時は伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）側において伸行程側の減衰力特性を、また下向きの
負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において圧行程
側の減衰力特性をそれぞれその時の制御信号に応じたハ
ード特性に可変制御するように構成されている。
ョン制御装置では、前記キャブ側上下方向挙動推定手段
ｄで推定されるキャブ側の上下方向挙動がキャブ側上下
方向速度であるか、もしくは、前記キャブ側上下方向挙
動推定手段ｄで推定されたキャブ側の上下方向挙動から
キャブ側上下方向速度を求めるキャブ側上下方向速度算
出手段ｉを有し、前記ショックアブソーバｂの減衰力特
性変更手段ａが、伸行程側および圧行程側の減衰力特性
が共にソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心と
し、圧行程側はソフト特性に保持されたままで伸行程側
の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な伸側
ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持さ
れたままで圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に
可変制御可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記
減衰力特性制御手段ｆの基本制御部ｅが、前記キャブ側
上下方向速度に基づく制御信号の方向判別符号が０付近
である時はショックアブソーバｂをソフト領域（ＳＳ）
に制御し、上向きの正である時は伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）側において伸行程側の減衰力特性を、また下向きの
負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において圧行程
側の減衰力特性をそれぞれその時の制御信号に応じたハ
ード特性に可変制御するように構成されている。
【００１４】
【作用】本発明請求項１記載のキャブサスペンション制
御装置では、上述のように、キャブ側上下方向挙動推定
手段ｄにおいて、シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検
出されたシャシ側における上下方向挙動から、キャブ側
の上下方向挙動が推定され、この推定されたキャブ側の
上下方向挙動から得られる制御信号に基づいてキャブサ
スペンションの減衰力特性制御を行なうことにより、キ
ャブの挙動が的確に制御され、これにより、車両の操縦
安定性および乗り心地が確保される。
御装置では、上述のように、キャブ側上下方向挙動推定
手段ｄにおいて、シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで検
出されたシャシ側における上下方向挙動から、キャブ側
の上下方向挙動が推定され、この推定されたキャブ側の
上下方向挙動から得られる制御信号に基づいてキャブサ
スペンションの減衰力特性制御を行なうことにより、キ
ャブの挙動が的確に制御され、これにより、車両の操縦
安定性および乗り心地が確保される。
【００１５】また、請求項６記載のキャブサスペンショ
ン制御装置では、前記減衰力特性制御手段ｆの補正制御
部ｈにおいて、前記シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで
検出されたシャシ側における上下方向挙動に基づく判断
信号が所定のしきい値を越えている時は前記ショックア
ブソーバｂにおける少なくともその時の行程側の減衰力
特性をハード側に補正することにより、キャブサスペン
ションの伸び切り、突き上げ等の発生が防止される。
ン制御装置では、前記減衰力特性制御手段ｆの補正制御
部ｈにおいて、前記シャシ側上下方向挙動検出手段ｃで
検出されたシャシ側における上下方向挙動に基づく判断
信号が所定のしきい値を越えている時は前記ショックア
ブソーバｂにおける少なくともその時の行程側の減衰力
特性をハード側に補正することにより、キャブサスペン
ションの伸び切り、突き上げ等の発生が防止される。
【００１６】また、請求項１０記載のキャブサスペンシ
ョン制御装置では、減衰力特性制御手段ｆの基本制御部
ｅにおいて、前記キャブ側上下方向速度に基づく制御信
号の方向判別符号が、０付近である時はショックアブソ
ーバｂがソフト領域（ＳＳ）に制御され、上向きの正で
ある時は伸行程側の減衰力特性が、また下向きの負であ
る時は圧行程側の減衰力特性が、その時の制御信号に応
じたハード特性に可変制御される一方で、その逆行程側
の減衰力特性はそれぞれソフト特性に固定制御された状
態となるものであり、このため、ばね上上下速度とばね
上−ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域
においては、その時のショックアブソーバｂの行程側の
減衰力特性をハード特性側で可変制御することでキャブ
の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が不一致
となる加振域においては、その時のショックアブソーバ
ｂの行程側の減衰力特性をソフト特性にすることでキャ
ブの加振力を弱める、といったスカイフック制御理論に
基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行なわれ
ることになる。
ョン制御装置では、減衰力特性制御手段ｆの基本制御部
ｅにおいて、前記キャブ側上下方向速度に基づく制御信
号の方向判別符号が、０付近である時はショックアブソ
ーバｂがソフト領域（ＳＳ）に制御され、上向きの正で
ある時は伸行程側の減衰力特性が、また下向きの負であ
る時は圧行程側の減衰力特性が、その時の制御信号に応
じたハード特性に可変制御される一方で、その逆行程側
の減衰力特性はそれぞれソフト特性に固定制御された状
態となるものであり、このため、ばね上上下速度とばね
上−ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域
においては、その時のショックアブソーバｂの行程側の
減衰力特性をハード特性側で可変制御することでキャブ
の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が不一致
となる加振域においては、その時のショックアブソーバ
ｂの行程側の減衰力特性をソフト特性にすることでキャ
ブの加振力を弱める、といったスカイフック制御理論に
基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行なわれ
ることになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明の形態を図面に基づいて説
明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
のキャブサスペンション制御装置を示す構成説明図であ
り、車両におけるキャブ５とシャシ６との間に介在され
て、フロント側左右ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR
およびリア側左右ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡ
RR（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構
成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右
下の符号は設置位置を示すもので、FLはフロント側左，
FRはフロント側右，RLはリア側左，RRはリア側右をそれ
ぞれ示している。）が設けられている。また、前記各シ
ョックアブソーバの近傍位置には、キャブ５とシャシ６
との間に介在されてエアばね３６がそれぞれ設けられて
いる。なお、前記ショックアブソーバＳＡ，エアばね３
６は、左右対称につき右側は図示を省略する。
明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
のキャブサスペンション制御装置を示す構成説明図であ
り、車両におけるキャブ５とシャシ６との間に介在され
て、フロント側左右ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR
およびリア側左右ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡ
RR（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構
成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右
下の符号は設置位置を示すもので、FLはフロント側左，
FRはフロント側右，RLはリア側左，RRはリア側右をそれ
ぞれ示している。）が設けられている。また、前記各シ
ョックアブソーバの近傍位置には、キャブ５とシャシ６
との間に介在されてエアばね３６がそれぞれ設けられて
いる。なお、前記ショックアブソーバＳＡ，エアばね３
６は、左右対称につき右側は図示を省略する。
【００１８】そして、フロント側左右の各ショックアブ
ソーバＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置（以後、各車輪位置と
いう）のシャシ６には、シャシ６側（キャブ５側からみ
てばね下）の上下方向加速度Ｇ（上向きで正の値、下向
きで負の値）を検出する左右フロント側ばね下上下加速
度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，１FRが設
けられ、また、この図では図示を省略したが図３に示す
ように各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR、）からの信号に
基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に
駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設け
られている。
ソーバＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置（以後、各車輪位置と
いう）のシャシ６には、シャシ６側（キャブ５側からみ
てばね下）の上下方向加速度Ｇ（上向きで正の値、下向
きで負の値）を検出する左右フロント側ばね下上下加速
度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，１FRが設
けられ、また、この図では図示を省略したが図３に示す
ように各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR、）からの信号に
基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に
駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設け
られている。
【００１９】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号
が入力される。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号
が入力される。
【００２０】そして、前記インタフェース回路４ａに
は、図１４に示すように、フロント側左右各位置のばね
下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号から、フロント側左右
各位置およびリア側左右各位置のばね上上下速度Δ
ｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR、および、ばね上−ばね
下間（キャブ５−シャシ６間）相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，
（Δｘ−Δｘ0 ）RRを求めるための信号処理回路が設け
られている。なお、この信号処理回路は、請求の範囲の
キャブ側上下方向挙動推定手段を構成するもので、詳細
については後述する。
は、図１４に示すように、フロント側左右各位置のばね
下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号から、フロント側左右
各位置およびリア側左右各位置のばね上上下速度Δ
ｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR、および、ばね上−ばね
下間（キャブ５−シャシ６間）相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，
（Δｘ−Δｘ0 ）RRを求めるための信号処理回路が設け
られている。なお、この信号処理回路は、請求の範囲の
キャブ側上下方向挙動推定手段を構成するもので、詳細
については後述する。
【００２１】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、バンパラバー３７とを備えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、バンパラバー３７とを備えている。
【００２２】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００２３】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２４】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２５】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２６】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２７】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、シャシ６におけるフロント側左右各位置のばね
下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号から、キャブ５におけ
るフロント側左右各位置およびリア側左右各位置のばね
上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR、および、
ばね上−ばね下間（キャブ５−シャシ６間）相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RRを求めるための信号処理
回路の構成を、図１４のブロック図および図１５の信号
作成概念図に基づいて説明する。
のうち、シャシ６におけるフロント側左右各位置のばね
下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号から、キャブ５におけ
るフロント側左右各位置およびリア側左右各位置のばね
上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR、および、
ばね上−ばね下間（キャブ５−シャシ６間）相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RRを求めるための信号処理
回路の構成を、図１４のブロック図および図１５の信号
作成概念図に基づいて説明する。
【００２８】まず、図１４のＡ１，Ａ４では、各上下Ｇ
センサ１FL，１FRで検出されたシャシ６側（ばね上であ
るキャブ５側からみてばね下）におけるフロント側左右
各位置のばね下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号（上向き
で正の値、下向きで負の値）から、次式(1) に示すばね
下上下加速度ｘ2fからばね上上下加速度ｘ1fまでの伝達
関数ＧS(S)に基づいて、フロント側左右各ショックアブ
ソーバＳＡFL，ＳＡFR位置におけるキャブ５側のばね上
上下加速度ＧFL，ＧFRを求める。
センサ１FL，１FRで検出されたシャシ６側（ばね上であ
るキャブ５側からみてばね下）におけるフロント側左右
各位置のばね下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号（上向き
で正の値、下向きで負の値）から、次式(1) に示すばね
下上下加速度ｘ2fからばね上上下加速度ｘ1fまでの伝達
関数ＧS(S)に基づいて、フロント側左右各ショックアブ
ソーバＳＡFL，ＳＡFR位置におけるキャブ５側のばね上
上下加速度ＧFL，ＧFRを求める。
【００２９】 ＧS(S)＝（ｃf ・ｓ＋ｋf ）／（ｍf ・ｓ2 ＋ｃf ・ｓ＋ｋf ）・・・・・(1) なお、図１５の概念図に示すように、ｍf はフロント側
ばね上（キャブ５）マス、ｍr はリア側ばね上マス、ｃ
f はフロント側サスペンションの減衰係数、ｃrはリア
側サスペンションの減衰係数、ｋf はフロント側サスペ
ンションのばね定数、ｋr はリア側サスペンションのば
ね定数である。また、フロント側ばね下上下加速度をｘ
2f、リア側ばね下上下加速度をｘ2r、フロント側ばね上
上下加速度をｘ1f、リア側ばね上上下加速度をｘ1r、フ
ロント側ばね下上下速度をΔｘ2f、リア側ばね下上下速
度をΔｘ2r、フロント側ばね上上下速度をΔｘ1f、リア
側ばね上上下速度をΔｘ1rとすると、次式(2) が成り立
ち、この式から上記式(1) を導くことができる。
ばね上（キャブ５）マス、ｍr はリア側ばね上マス、ｃ
f はフロント側サスペンションの減衰係数、ｃrはリア
側サスペンションの減衰係数、ｋf はフロント側サスペ
ンションのばね定数、ｋr はリア側サスペンションのば
ね定数である。また、フロント側ばね下上下加速度をｘ
2f、リア側ばね下上下加速度をｘ2r、フロント側ばね上
上下加速度をｘ1f、リア側ばね上上下加速度をｘ1r、フ
ロント側ばね下上下速度をΔｘ2f、リア側ばね下上下速
度をΔｘ2r、フロント側ばね上上下速度をΔｘ1f、リア
側ばね上上下速度をΔｘ1rとすると、次式(2) が成り立
ち、この式から上記式(1) を導くことができる。
【００３０】 ｍ・ｘ1 ＝−ｋ（ｘ1 −ｘ2 ）−ｃ（Δｘ1 −Δｘ2 ）・・・・・・(2) 続くＡ２では、前記Ａ１，Ａ４で求めたフロント側左右
各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR位置におけるキャ
ブ５側のばね上上下加速度ＧFL，ＧFRから、次式(3) に
基づいてキャブ５のフロント側左右各ショックアブソー
バＳＡFL，ＳＡFRの中心位置におけるバウンスレートＧ
BFを求める。
各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR位置におけるキャ
ブ５側のばね上上下加速度ＧFL，ＧFRから、次式(3) に
基づいてキャブ５のフロント側左右各ショックアブソー
バＳＡFL，ＳＡFRの中心位置におけるバウンスレートＧ
BFを求める。
【００３１】ＧBF＝（ＧFR＋ＧFL）／２ ・・・・・・・・(3) 続くＡ３では、所定のゲインαb により、キャブ５のフ
ロント側左右各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの中
心位置におけるバウンスレートＧBFからキャブ５のリア
側左右各ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの中心位置
におけるバウンスレートＧBRを求める。
ロント側左右各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの中
心位置におけるバウンスレートＧBFからキャブ５のリア
側左右各ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの中心位置
におけるバウンスレートＧBRを求める。
【００３２】一方Ａ５では、前記Ａ１，Ａ４で求めたフ
ロント側左右各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR位置
におけるキャブ５側のばね上上下加速度ＧFL，ＧFRか
ら、次式(4) に基づいてキャブ５のフロント側における
ロールレートＧRFを求める。
ロント側左右各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR位置
におけるキャブ５側のばね上上下加速度ＧFL，ＧFRか
ら、次式(4) に基づいてキャブ５のフロント側における
ロールレートＧRFを求める。
【００３３】ＧRF＝（ＧFR−ＧFL）／２ ・・・・・・・・(4) 続くＡ６では、所定のゲインαr により、キャブ５のフ
ロント側におけるロールレートＧRFから、キャブ５のリ
ア側左右各ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRR位置にお
けるロールレートＧRRを求める。
ロント側におけるロールレートＧRFから、キャブ５のリ
ア側左右各ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRR位置にお
けるロールレートＧRRを求める。
【００３４】続くＡ７では、次式(5) 〜(8) に基づい
て、各ショックアブソーバＳＡFR，ＳＡFL，ＳＡRR，Ｓ
ＡRL位置におけるばね上上下加速度信号Ｇ-FR ，Ｇ
-FL ，Ｇ-R R ，Ｇ-RL を求める。
て、各ショックアブソーバＳＡFR，ＳＡFL，ＳＡRR，Ｓ
ＡRL位置におけるばね上上下加速度信号Ｇ-FR ，Ｇ
-FL ，Ｇ-R R ，Ｇ-RL を求める。
【００３５】Ｇ-FR ＝ＧBF＋ＧRF ・・・・・・・・・・・・・・・(5) Ｇ-FL ＝ＧBF−ＧRF ・・・・・・・・・・・・・・・(6) Ｇ-RR ＝ＧBR＋ＧRR ・・・・・・・・・・・・・・・(7) Ｇ-RL ＝ＧBR−ＧRR ・・・・・・・・・・・・・・・(8) 続くＡ８、Ａ９、Ａ１０では、次式(9) 〜(11)に基づい
て、キャブ５における加速度のバウンス成分ＧB 、ピッ
チ成分ＧP 、ロール成分ＧR を求める。
て、キャブ５における加速度のバウンス成分ＧB 、ピッ
チ成分ＧP 、ロール成分ＧR を求める。
【００３６】 ＧB ＝（Ｇ-FR ＋Ｇ-FL ＋Ｇ-RR ＋Ｇ-RL ）／４・・・・・・・・・・(9) ＧP ＝（Ｇ-FR ＋Ｇ-FL ）−（Ｇ-RR ＋Ｇ-RL ）／４・・・・・(10) ＧR ＝（Ｇ-FR −Ｇ-FL ）／２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(11) 続くＡ１１では、前記キャブ５におけるばね上上下加速
度のバウンス成分ＧB、ピッチ成分ＧP 、ロール成分ＧR
を、位相遅れ補償を用いて速度変換する。なお、位相
遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(12)で表わすこと
ができる。
度のバウンス成分ＧB、ピッチ成分ＧP 、ロール成分ＧR
を、位相遅れ補償を用いて速度変換する。なお、位相
遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(12)で表わすこと
ができる。
【００３７】 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(12) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(13)が用いられる。
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(13)が用いられる。
【００３８】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(13) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態１ではγ＝１０に設定されている。そ
の結果、図１６の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１６の(ロ)における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１６の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。続くＡ１２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なうことにより、ばね上上下速度のバウンス成分ＶB
、ピッチ成分ＶP 、ロール成分ＶR を求める。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態１ではγ＝１０に設定されている。そ
の結果、図１６の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１６の(ロ)における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１６の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。続くＡ１２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なうことにより、ばね上上下速度のバウンス成分ＶB
、ピッチ成分ＶP 、ロール成分ＶR を求める。
【００３９】続くＡ１３では、次式(14)〜(17)に基づい
て、各ショックアブソーバＳＡFR，ＳＡFL，ＳＡRR，Ｓ
ＡRL位置におけるばね上上下速度信号ΔｘFR，ΔｘFL，
ΔｘRR，ΔｘRLを求める。
て、各ショックアブソーバＳＡFR，ＳＡFL，ＳＡRR，Ｓ
ＡRL位置におけるばね上上下速度信号ΔｘFR，ΔｘFL，
ΔｘRR，ΔｘRLを求める。
【００４０】 ΔｘFR＝ＶB ＋ＶP ＋ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・(14) ΔｘFL＝ＶB ＋ＶP −ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・(15) ΔｘRR＝ＶB −ＶP ＋ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・(16) ΔｘRL＝ＶB −ＶP −ＶR ・・・・・・・・・・・・・・・(17) 一方、Ａ１４では、Ａ７で求められた、各ショックアブ
ソーバＳＡFR，ＳＡFL，ＳＡRR，ＳＡRL位置におけるば
ね上上下加速度信号Ｇ-FR ，Ｇ-FL ，Ｇ-RR ，Ｇ-RL か
ら、次式(18)， (19) に示すばねばね上上下加速度ｘ
1f，ｘ1rからばね上ばね下間相対速度ｘ1-2f，ｘ1-2rま
での伝達関数Ｇuf(S) ，Ｇur(S) （図１５参照）に基づ
いて、キャブ５フロント側左右各ショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR、および、リア側左右各ショックアブソー
バＳＡRL，ＳＡRR位置におけるばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δ
ｘ0）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］
信号を求める。 Ｇuf(S) ＝−ｍf ・ｓ／（ｃf ・ｓ＋ｋf ）・・・・・・・・(18) Ｇur(S) ＝−ｍr ・ｓ／（ｃr ・ｓ＋ｋr ）・・・・・・・・(19) なお、上記式(18)， (19) は、前記式(2) から導くこと
ができる。
ソーバＳＡFR，ＳＡFL，ＳＡRR，ＳＡRL位置におけるば
ね上上下加速度信号Ｇ-FR ，Ｇ-FL ，Ｇ-RR ，Ｇ-RL か
ら、次式(18)， (19) に示すばねばね上上下加速度ｘ
1f，ｘ1rからばね上ばね下間相対速度ｘ1-2f，ｘ1-2rま
での伝達関数Ｇuf(S) ，Ｇur(S) （図１５参照）に基づ
いて、キャブ５フロント側左右各ショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR、および、リア側左右各ショックアブソー
バＳＡRL，ＳＡRR位置におけるばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δ
ｘ0）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］
信号を求める。 Ｇuf(S) ＝−ｍf ・ｓ／（ｃf ・ｓ＋ｋf ）・・・・・・・・(18) Ｇur(S) ＝−ｍr ・ｓ／（ｃr ・ｓ＋ｋr ）・・・・・・・・(19) なお、上記式(18)， (19) は、前記式(2) から導くこと
ができる。
【００４１】次に、前記コントロールユニット４におけ
る各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御の内容を図１７のフローチャートに基づい
て説明する。なお、この基本制御は各ショックアブソー
バＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
る各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御の内容を図１７のフローチャートに基づい
て説明する。なお、この基本制御は各ショックアブソー
バＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００４２】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００４３】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００４４】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００４５】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御の内容を、図１８のタイムチャートにより
説明する。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御の内容を、図１８のタイムチャートにより
説明する。
【００４６】ばね上上下速度Δｘが、この図に示すよう
に変化した場合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘ
の値が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフ
ト領域ＳＳに制御する。
に変化した場合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘ
の値が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフ
ト領域ＳＳに制御する。
【００４７】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する
伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）
を、次式(20)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させ
て変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(20) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する
伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）
を、次式(20)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させ
て変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(20) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
【００４８】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧
側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、
次式(21)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させて変
更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(21) なお、βは、圧側の定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧
側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、
次式(21)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させて変
更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(21) なお、βは、圧側の定数である。
【００４９】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１８のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１８のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００５０】図１８のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００５１】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
【００５２】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
【００５３】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
【００５４】以上のように、この発明の実施の形態１で
は、ばね上上下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）
は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード
特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック制御理論に基づいた減衰力
特性制御と同一の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみ
に基づいて行なわれることになる。そして、さらに、こ
の発明の実施の形態１では、ショックアブソーバＳＡの
行程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，お
よび領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ
移行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジシ
ョンは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換え
が行なわれているため、ソフト特性からハード特性への
切り換えが時間遅れなく行なわれるもので、これによ
り、高い制御応答性が得られると共に、ハード特性から
ソフト特性への切り換えはパルスモータ３を駆動させる
ことなしに行なわれるもので、これにより、パルスモー
タ３の耐久性向上と、消費電力の節約が成されることに
なる。
は、ばね上上下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）
は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード
特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック制御理論に基づいた減衰力
特性制御と同一の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみ
に基づいて行なわれることになる。そして、さらに、こ
の発明の実施の形態１では、ショックアブソーバＳＡの
行程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，お
よび領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ
移行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジシ
ョンは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換え
が行なわれているため、ソフト特性からハード特性への
切り換えが時間遅れなく行なわれるもので、これによ
り、高い制御応答性が得られると共に、ハード特性から
ソフト特性への切り換えはパルスモータ３を駆動させる
ことなしに行なわれるもので、これにより、パルスモー
タ３の耐久性向上と、消費電力の節約が成されることに
なる。
【００５５】次に、余分な低周波入力による信号ドリフ
ト防止作用について説明する。
ト防止作用について説明する。
【００５６】車両の制動時においては、車両のフロント
側が沈み込んでリア側が浮き上がるいわゆる車体のダイ
ブ現象により車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車
体速度が減速されることで、減速度の分力分を、上下Ｇ
センサ１が下向き（負）のばね上上下加速度成分として
検出し、この継続的に入力される低周波の下向きばね上
加速度成分により、信号をドリフトさせる原因となる。
側が沈み込んでリア側が浮き上がるいわゆる車体のダイ
ブ現象により車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車
体速度が減速されることで、減速度の分力分を、上下Ｇ
センサ１が下向き（負）のばね上上下加速度成分として
検出し、この継続的に入力される低周波の下向きばね上
加速度成分により、信号をドリフトさせる原因となる。
【００５７】なお、以上のことは、スカット現象を生じ
させる車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加速走行
する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度成分を
検出する）、または、長い下り坂で加速走行する時にお
いても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波
のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
させる車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加速走行
する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度成分を
検出する）、または、長い下り坂で加速走行する時にお
いても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波
のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
【００５８】ところが、この発明の実施の形態１では、
各上下Ｇセンサ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇ
を、各車輪位置のばね上上下速度信号に変換する速度変
換手段として、位相遅れ補償式を用いることにより、減
衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）にお
ける位相特性を悪化させることなしに、低周波側のゲイ
ンだけを低下させたばね上上下速度信号が得られる。
各上下Ｇセンサ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇ
を、各車輪位置のばね上上下速度信号に変換する速度変
換手段として、位相遅れ補償式を用いることにより、減
衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）にお
ける位相特性を悪化させることなしに、低周波側のゲイ
ンだけを低下させたばね上上下速度信号が得られる。
【００５９】従って、制動時等のように、上下Ｇセンサ
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
【００６０】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態１のキャブサスペンション制御装置では、以下に
列挙する効果が得られる。 キャブ５の挙動を的確に制御することができ、これ
により、車両の操縦安定性および乗り心地を確保するこ
とができる。
の形態１のキャブサスペンション制御装置では、以下に
列挙する効果が得られる。 キャブ５の挙動を的確に制御することができ、これ
により、車両の操縦安定性および乗り心地を確保するこ
とができる。
【００６１】 シャシ６における前輪側に設けられた
２つの上下Ｇセンサ１RL，１FRから得られた信号から、
キャブ５における前後左右４箇所におけるばね上上下速
度Δｘおよびばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の各信号を得ることができるもので、これにより、
センサ個数の低減によるシステムの簡略化とコストの低
減化が可能となる。
２つの上下Ｇセンサ１RL，１FRから得られた信号から、
キャブ５における前後左右４箇所におけるばね上上下速
度Δｘおよびばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の各信号を得ることができるもので、これにより、
センサ個数の低減によるシステムの簡略化とコストの低
減化が可能となる。
【００６２】 ばね上上下加速度Ｇからばね上上下速
度Δｘに変換するための手段として、位相遅れ補償式を
用いたことで、制動時等におけるように、余分な低周波
信号入力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、
さらにショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制
御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性
を確保することができるようになる。
度Δｘに変換するための手段として、位相遅れ補償式を
用いたことで、制動時等におけるように、余分な低周波
信号入力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、
さらにショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制
御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性
を確保することができるようになる。
【００６３】 スカイフック理論に基づいた減衰力特
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
【００６４】（発明の実施の形態２）次に、発明の実施
の形態２のキャブサスペンション制御装置を説明する。
なお、この発明の実施の形態２は、前記発明の実施の形
態１における減衰力特性制御の基本制御部の他に、キャ
ブサスペンションの伸び切りおよび底つき防止を行なう
補正制御部を備えた点が相違したものであり、このた
め、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分には同一
の符号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ
説明する。
の形態２のキャブサスペンション制御装置を説明する。
なお、この発明の実施の形態２は、前記発明の実施の形
態１における減衰力特性制御の基本制御部の他に、キャ
ブサスペンションの伸び切りおよび底つき防止を行なう
補正制御部を備えた点が相違したものであり、このた
め、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分には同一
の符号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ
説明する。
【００６５】まず、コントロールユニット４の制御作動
のうち、シャシ６におけるフロント側左右各位置のばね
下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号から、判断信号Ｇu-r
，Ｇu-l を求めるための信号処理回路の内容を、図１
９(イ),(ロ) のブロック図に基づいて説明する。
のうち、シャシ６におけるフロント側左右各位置のばね
下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号から、判断信号Ｇu-r
，Ｇu-l を求めるための信号処理回路の内容を、図１
９(イ),(ロ) のブロック図に基づいて説明する。
【００６６】即ち、Ｂ１，Ｃ１では、各上下Ｇセンサ１
FL，１FRで検出されたシャシ６側（ばね上であるキャブ
５側からみてばね下）におけるフロント側左右各位置の
ばね下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号から、ばね上共振
周波数帯成分を抽出し、これを、補正制御開始のための
判断信号Ｇu-r ，Ｇu-l とする。
FL，１FRで検出されたシャシ６側（ばね上であるキャブ
５側からみてばね下）におけるフロント側左右各位置の
ばね下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号から、ばね上共振
周波数帯成分を抽出し、これを、補正制御開始のための
判断信号Ｇu-r ，Ｇu-l とする。
【００６７】一方、Ｂ２，Ｃ２では、各上下Ｇセンサ１
FL，１FRで検出されたシャシ６側（ばね上であるキャブ
５側からみてばね下）におけるフロント側左右各位置の
ばね下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号から、次式(23)に
示すばね下上下加速度からストロークまでの伝達関数Ｇ
dS(S) に基づき、ストロークＳ-r，Ｓ-lを推定する。 ＧdS(S) ＝ＧS(S)・ＧS(S) ＝（ｃ・ｓ＋ｋ）／（ｍ・ｓ2 ＋ｃ・ｓ＋ｋ） ・−ｍ／（ｃ・ｓ＋ｋ） ＝−ｍ／（ｍ・ｓ2 ＋ｃ・ｓ＋ｋ）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(22) なお、前記ＧS(S)は、前記式(1) に示したように、ばね
下上下加速度からばね上上下加速度までの伝達関数、Ｇ
S(S)は、ばね上から相対変位（ストローク (ｘ1−
ｘ2)）までの伝達関数（−ｍ／（ｃ・ｓ＋ｋ））であ
る。
FL，１FRで検出されたシャシ６側（ばね上であるキャブ
５側からみてばね下）におけるフロント側左右各位置の
ばね下上下加速度ＧUFL ，ＧUFR 信号から、次式(23)に
示すばね下上下加速度からストロークまでの伝達関数Ｇ
dS(S) に基づき、ストロークＳ-r，Ｓ-lを推定する。 ＧdS(S) ＝ＧS(S)・ＧS(S) ＝（ｃ・ｓ＋ｋ）／（ｍ・ｓ2 ＋ｃ・ｓ＋ｋ） ・−ｍ／（ｃ・ｓ＋ｋ） ＝−ｍ／（ｍ・ｓ2 ＋ｃ・ｓ＋ｋ）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(22) なお、前記ＧS(S)は、前記式(1) に示したように、ばね
下上下加速度からばね上上下加速度までの伝達関数、Ｇ
S(S)は、ばね上から相対変位（ストローク (ｘ1−
ｘ2)）までの伝達関数（−ｍ／（ｃ・ｓ＋ｋ））であ
る。
【００６８】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御のうち、補正制御部による補正制御作動の
内容を、図２０，図２１に示すフローチャートおよび図
２２に示すタイムチャートに基づいて説明する。なお、
ここでは右側のショックアブソーバＳＡFR，ＳＡRRにつ
いてのみ説明する。
衰力特性制御のうち、補正制御部による補正制御作動の
内容を、図２０，図２１に示すフローチャートおよび図
２２に示すタイムチャートに基づいて説明する。なお、
ここでは右側のショックアブソーバＳＡFR，ＳＡRRにつ
いてのみ説明する。
【００６９】図２０のステップ２０１では、判断信号Ｇ
u-r が伸側ばね下しきい値ＧuL-uを越え、もしくは、圧
側ばね下しきい値ＧuL-l未満であるか否か、即ち、判断
信号の振幅が所定の幅を越えているか否か判定し、ＹＥ
Ｓである時は、ステップ２０２に進んでばね下Ｇフラッ
グＦG を１にセットした後ステップ２０４に進み、ま
た、ＮＯである時は、ステップ２０３に進んでばね下Ｇ
フラッグＦG を０にリセットした後ステップ２０４に進
む。
u-r が伸側ばね下しきい値ＧuL-uを越え、もしくは、圧
側ばね下しきい値ＧuL-l未満であるか否か、即ち、判断
信号の振幅が所定の幅を越えているか否か判定し、ＹＥ
Ｓである時は、ステップ２０２に進んでばね下Ｇフラッ
グＦG を１にセットした後ステップ２０４に進み、ま
た、ＮＯである時は、ステップ２０３に進んでばね下Ｇ
フラッグＦG を０にリセットした後ステップ２０４に進
む。
【００７０】前記ステップ２０４では、ストロークＳ-r
が伸側ストロークしきい値ＳL-u を越え、もしくは、圧
側ストロークしきい値ＳL-l 未満であるか否か、即ち、
ストローク範囲が所定の範囲を越えているか否かを判定
し、ＹＥＳである時は、ステップ２０５に進んでストロ
ークフラッグＦS を１にセットした後ステップ２０７に
進み、また、ＮＯである時は、ステップ２０５に進んで
ストロークフラッグＦS を０にリセットした後ステップ
２０７に進む。
が伸側ストロークしきい値ＳL-u を越え、もしくは、圧
側ストロークしきい値ＳL-l 未満であるか否か、即ち、
ストローク範囲が所定の範囲を越えているか否かを判定
し、ＹＥＳである時は、ステップ２０５に進んでストロ
ークフラッグＦS を１にセットした後ステップ２０７に
進み、また、ＮＯである時は、ステップ２０５に進んで
ストロークフラッグＦS を０にリセットした後ステップ
２０７に進む。
【００７１】前記ステップ２０７では、前回のばね下Ｇ
フラッグＦG(n-1)が０にリセットされており、かつ、今
回のばね下ＧフラッグＦG(n)が１にセットされているか
否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップ２０８に進
んでストローク制御フラッグＦCTを１にセットした後ス
テップ２０９に進み、また、ＮＯである時は、そのまま
ステップ２０９に進む。
フラッグＦG(n-1)が０にリセットされており、かつ、今
回のばね下ＧフラッグＦG(n)が１にセットされているか
否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップ２０８に進
んでストローク制御フラッグＦCTを１にセットした後ス
テップ２０９に進み、また、ＮＯである時は、そのまま
ステップ２０９に進む。
【００７２】前記ステップ２０９では、前回のストロー
クフラッグＦS(n-1)が１にセットされており、かつ、今
回のストロークフラッグＦS(n)が０にリセットされてい
るか否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップ２１０
に進んでストローク制御フラッグＦCTを０にリセットし
た後ステップ２１１に進み、また、ＮＯである時は、そ
のままステップ２１１に進む。
クフラッグＦS(n-1)が１にセットされており、かつ、今
回のストロークフラッグＦS(n)が０にリセットされてい
るか否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップ２１０
に進んでストローク制御フラッグＦCTを０にリセットし
た後ステップ２１１に進み、また、ＮＯである時は、そ
のままステップ２１１に進む。
【００７３】前記ステップ２１１では、前記発明の実施
の形態１で示した基本制御則（前記式(20),(21) ）に基
づき、フロント側ショックアブソーバＳＡFRの目標減衰
力特性ポジションＰF 、および、リア側ショックアブソ
ーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジションＰR を算出した
後、図２１のステップ２１２に進む。
の形態１で示した基本制御則（前記式(20),(21) ）に基
づき、フロント側ショックアブソーバＳＡFRの目標減衰
力特性ポジションＰF 、および、リア側ショックアブソ
ーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジションＰR を算出した
後、図２１のステップ２１２に進む。
【００７４】図２１のステップ２１２では、ストローク
制御フラッグＦCTが１にセットされているか否かを判定
し、ＹＥＳである時は、ステップ２１３に進み、また、
ＮＯである時は、これで一回の制御フローを終了する。
制御フラッグＦCTが１にセットされているか否かを判定
し、ＹＥＳである時は、ステップ２１３に進み、また、
ＮＯである時は、これで一回の制御フローを終了する。
【００７５】前記ステップ２１３では、フロント側ショ
ックアブソーバＳＡFRの目標減衰力特性ポジションＰF
が０を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＰF ＞０）
である時は、ステップ２１４に進み、また、ＮＯ（ＰF
≦０）である時は、ステップ２１６に進む。
ックアブソーバＳＡFRの目標減衰力特性ポジションＰF
が０を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＰF ＞０）
である時は、ステップ２１４に進み、また、ＮＯ（ＰF
≦０）である時は、ステップ２１６に進む。
【００７６】前記ステップ２１４では、フロント側ショ
ックアブソーバＳＡFRの目標減衰力特性ポジションＰF
が伸側リミットポジションＰFL-u未満であるか否かを判
定し、ＹＥＳである時は、ステップ２１５に進んでフロ
ント側ショックアブソーバＳＡFRの目標減衰力特性ポジ
ションＰF を伸側リミットポジションＰFL-uに設定した
後ステップ２１８に進み、また、ＮＯである時は、その
ままステップ２１８に進む。
ックアブソーバＳＡFRの目標減衰力特性ポジションＰF
が伸側リミットポジションＰFL-u未満であるか否かを判
定し、ＹＥＳである時は、ステップ２１５に進んでフロ
ント側ショックアブソーバＳＡFRの目標減衰力特性ポジ
ションＰF を伸側リミットポジションＰFL-uに設定した
後ステップ２１８に進み、また、ＮＯである時は、その
ままステップ２１８に進む。
【００７７】一方、前記ステップ２１６では、フロント
側ショックアブソーバＳＡFRの目標減衰力特性ポジショ
ンＰF が圧側リミットポジションＰFL-lを越えているか
否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップ２１７に進
んでフロント側ショックアブソーバＳＡFRの目標減衰力
特性ポジションＰF を圧側リミットポジションＰFL-lに
設定した後ステップ２１８に進み、また、ＮＯである時
は、そのままステップ２１８に進む。
側ショックアブソーバＳＡFRの目標減衰力特性ポジショ
ンＰF が圧側リミットポジションＰFL-lを越えているか
否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップ２１７に進
んでフロント側ショックアブソーバＳＡFRの目標減衰力
特性ポジションＰF を圧側リミットポジションＰFL-lに
設定した後ステップ２１８に進み、また、ＮＯである時
は、そのままステップ２１８に進む。
【００７８】前記ステップ２１８では、リア側ショック
アブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジションＰR が０
を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＰR ＞０）であ
る時は、ステップ２１９に進み、また、ＮＯ（ＰR ≦
０）である時は、ステップ２１２１に進む。
アブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジションＰR が０
を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＰR ＞０）であ
る時は、ステップ２１９に進み、また、ＮＯ（ＰR ≦
０）である時は、ステップ２１２１に進む。
【００７９】前記ステップ２１９では、リア側ショック
アブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジションＰR が伸
側リミットポジションＰRL-u未満であるか否かを判定
し、ＹＥＳである時は、ステップ２２０に進んでリア側
ショックアブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジション
ＰR を伸側リミットポジションＰRL-uに設定した後、こ
れで一回の制御フローを終了し、また、ＮＯである時
は、そのまま一回の制御フローを終了する。
アブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジションＰR が伸
側リミットポジションＰRL-u未満であるか否かを判定
し、ＹＥＳである時は、ステップ２２０に進んでリア側
ショックアブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジション
ＰR を伸側リミットポジションＰRL-uに設定した後、こ
れで一回の制御フローを終了し、また、ＮＯである時
は、そのまま一回の制御フローを終了する。
【００８０】一方、前記ステップ２２１では、リア側シ
ョックアブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジションＰ
R が圧側リミットポジションＰRL-lを越えているか否か
を判定し、ＹＥＳである時は、ステップ２２２に進んで
リア側ショックアブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジ
ションＰR を圧側リミットポジションＰRL-lに設定した
後、これで一回の制御フローを終了し、また、ＮＯであ
る時は、そのまま一回の制御フローを終了する。
ョックアブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジションＰ
R が圧側リミットポジションＰRL-lを越えているか否か
を判定し、ＹＥＳである時は、ステップ２２２に進んで
リア側ショックアブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジ
ションＰR を圧側リミットポジションＰRL-lに設定した
後、これで一回の制御フローを終了し、また、ＮＯであ
る時は、そのまま一回の制御フローを終了する。
【００８１】次に、図２２のタイムチャートに基づい
て、補正制御部における補正制御作動の内容を説明す
る。シャシ６におけるフロント側右位置のばね下上下加
速度ＧUFR 信号のうち、ばね上共振周波数帯成分に基づ
く判断信号Ｇu-r が伸側ばね下しきい値ＧuL-uを越え、
もしくは、圧側ばね下しきい値ＧuL-l未満である時は、
ショックアブソーバＳＡの伸び切りもしくは底つきを発
生する恐れがあるため、その時点から補正制御を開始す
る。
て、補正制御部における補正制御作動の内容を説明す
る。シャシ６におけるフロント側右位置のばね下上下加
速度ＧUFR 信号のうち、ばね上共振周波数帯成分に基づ
く判断信号Ｇu-r が伸側ばね下しきい値ＧuL-uを越え、
もしくは、圧側ばね下しきい値ＧuL-l未満である時は、
ショックアブソーバＳＡの伸び切りもしくは底つきを発
生する恐れがあるため、その時点から補正制御を開始す
る。
【００８２】即ち、この補正制御においては、その時の
フロント側ショックアブソーバＳＡFRの目標減衰力特性
ポジションＰF が伸側リミットポジションＰFL-uを未満
であり、または圧側リミットポジションＰFL-lを越えて
いる時は、フロント側ショックアブソーバＳＡFRの目標
減衰力特性ポジションＰF を伸側または圧側リミットポ
ジションＰFL-u，ＰFL-lに補正設定し、また、リア側シ
ョックアブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジションＰ
R が伸側リミットポジションＰRL-u未満であり、または
圧側リミットポジションＰRL-lを越えている時は、リア
側ショックアブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジショ
ンＰR を伸側または圧側リミットポジションＰRL-u，Ｐ
RL-lに補正設定する処理が行なわれる。
フロント側ショックアブソーバＳＡFRの目標減衰力特性
ポジションＰF が伸側リミットポジションＰFL-uを未満
であり、または圧側リミットポジションＰFL-lを越えて
いる時は、フロント側ショックアブソーバＳＡFRの目標
減衰力特性ポジションＰF を伸側または圧側リミットポ
ジションＰFL-u，ＰFL-lに補正設定し、また、リア側シ
ョックアブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジションＰ
R が伸側リミットポジションＰRL-u未満であり、または
圧側リミットポジションＰRL-lを越えている時は、リア
側ショックアブソーバＳＡRRの目標減衰力特性ポジショ
ンＰR を伸側または圧側リミットポジションＰRL-u，Ｐ
RL-lに補正設定する処理が行なわれる。
【００８３】以上のように、ショックアブソーバＳＡの
減衰力特性ポジションを、高めのリミットポジションに
補正設定することにより、補正制御開始の応答遅れを防
止しつつ、キャブサスペンションの伸び切り、突き上げ
等の発生を防止することができるようになる。
減衰力特性ポジションを、高めのリミットポジションに
補正設定することにより、補正制御開始の応答遅れを防
止しつつ、キャブサスペンションの伸び切り、突き上げ
等の発生を防止することができるようになる。
【００８４】そして、以上のような補正制御の終了は、
ストロークＳ-rが伸側ストロークしきい値ＳL-u 未満と
なり、もしくは、圧側ストロークしきい値ＳL-l を越え
た時点、即ち、ショックアブソーバＳＡの伸び切りもし
くは底つきを発生する恐れがなくなった時点で行なわれ
る。
ストロークＳ-rが伸側ストロークしきい値ＳL-u 未満と
なり、もしくは、圧側ストロークしきい値ＳL-l を越え
た時点、即ち、ショックアブソーバＳＡの伸び切りもし
くは底つきを発生する恐れがなくなった時点で行なわれ
る。
【００８５】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態２では、前記発明の実施の形態１と同様の効果が
得られる他、補正制御の応答遅れを防止しつつ、キャブ
サスペンションの伸び切り、突き上げ等の発生を防止す
ることができるようになるという効果が得られる。
の形態２では、前記発明の実施の形態１と同様の効果が
得られる他、補正制御の応答遅れを防止しつつ、キャブ
サスペンションの伸び切り、突き上げ等の発生を防止す
ることができるようになるという効果が得られる。
【００８６】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
【００８７】例えば、発明の実施の形態では、キャブ側
上下方向挙動推定手段で推定されるキャブ側における上
下方向挙動として、ばね上上下速度およびばね上−ばね
下間相対速度を用いる場合を例にとったが、その他、ば
ね上上下加速度、ばね上上下変位、ばね上−ばね下間相
対加速度等を用いることができる。
上下方向挙動推定手段で推定されるキャブ側における上
下方向挙動として、ばね上上下速度およびばね上−ばね
下間相対速度を用いる場合を例にとったが、その他、ば
ね上上下加速度、ばね上上下変位、ばね上−ばね下間相
対加速度等を用いることができる。
【００８８】また、発明の実施の形態では、ばね上上下
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
【００８９】また、発明の実施の形態では、伸行程また
は圧行程のうちのいずれか一方の減衰力特性をハード側
で可変制御する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフ
トに固定される構造のショックアブソーバを用いる場合
を示したが、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化
する構造のショックアブソーバを用いるシステムにも本
発明を適用することができる。
は圧行程のうちのいずれか一方の減衰力特性をハード側
で可変制御する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフ
トに固定される構造のショックアブソーバを用いる場合
を示したが、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化
する構造のショックアブソーバを用いるシステムにも本
発明を適用することができる。
【００９０】また、発明の実施の形態では、ばね上上下
加速度から伝達関数を用いてばね上−ばね下間相対速度
を推定するようにしたが、フィルタを用いたり、実車に
よるデータに基づいて求めるようにしてもよいし、ま
た、センサにより検出するようにしてもよい。
加速度から伝達関数を用いてばね上−ばね下間相対速度
を推定するようにしたが、フィルタを用いたり、実車に
よるデータに基づいて求めるようにしてもよいし、ま
た、センサにより検出するようにしてもよい。
【００９１】また、発明の実施の形２態では、判断信号
として、シャシ側におけるフロント側左右各位置のばね
下上下加速度信号のばね上共振周波数帯成分およびばね
上−ばね下間相対変位（ストローク）を用いる場合を示
したが、いずれか一方だけを用いることもできる。
として、シャシ側におけるフロント側左右各位置のばね
下上下加速度信号のばね上共振周波数帯成分およびばね
上−ばね下間相対変位（ストローク）を用いる場合を示
したが、いずれか一方だけを用いることもできる。
【００９２】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載のキャブサスペンション制御装置では、上述のよう
に、車両のキャブ側とシャシ側との間に複数介在されて
いて減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能な
ショックアブソーバと、前記シャシ側における上下方向
挙動を検出するシャシ側上下方向挙動検出手段と、該シ
ャシ側上下方向挙動検出手段で検出されたシャシ側にお
ける上下方向挙動から前記キャブ側の上下方向挙動を推
定するキャブ側上下方向挙動推定手段と、該キャブ側上
下方向挙動推定手段で推定されたキャブ側の上下方向挙
動から得られる制御信号に基づいて前記各ショックアブ
ソーバの減衰力特性を可変制御する基本制御部を有する
減衰力特性制御手段と、を備えている構成としたこと
で、キャブの挙動を的確に制御することができ、これに
より、車両の操縦安定性および乗り心地を確保すること
ができるようになるという効果が得られる。
記載のキャブサスペンション制御装置では、上述のよう
に、車両のキャブ側とシャシ側との間に複数介在されて
いて減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能な
ショックアブソーバと、前記シャシ側における上下方向
挙動を検出するシャシ側上下方向挙動検出手段と、該シ
ャシ側上下方向挙動検出手段で検出されたシャシ側にお
ける上下方向挙動から前記キャブ側の上下方向挙動を推
定するキャブ側上下方向挙動推定手段と、該キャブ側上
下方向挙動推定手段で推定されたキャブ側の上下方向挙
動から得られる制御信号に基づいて前記各ショックアブ
ソーバの減衰力特性を可変制御する基本制御部を有する
減衰力特性制御手段と、を備えている構成としたこと
で、キャブの挙動を的確に制御することができ、これに
より、車両の操縦安定性および乗り心地を確保すること
ができるようになるという効果が得られる。
【００９３】また、請求項６記載のキャブサスペンショ
ン制御装置では、前記減衰力特性制御手段には、前記シ
ャシ側上下方向挙動検出手段で検出されたシャシ側にお
ける上下方向挙動に基づく判断信号が所定のしきい値を
越えている時は前記ショックアブソーバにおける少なく
ともその時の行程側の減衰力特性をハード側に補正する
補正制御部を備えている構成としたことで、キャブサス
ペンションの伸び切り、突き上げ等の発生を防止するこ
とができるようになるという効果が得られる。また、請
求項９記載のキャブサスペンション制御装置では、前記
判断信号として、前記シャシ側上下方向挙動検出手段で
検出されたシャシ側における上下方向挙動のキャブ側共
振周波数帯成分および前記シャシ側上下方向挙動検出手
段で検出されたシャシ側における上下方向挙動から求め
られたシャシとキャブ間における相対変位が用いられ、
前記補正制御部における補正制御の開始条件として前記
キャブ側共振周波数帯成分を用い補正制御の終了条件と
して前記シャシとキャブ間における相対変位を用いるよ
うにしたことで、補正制御の応答遅れを防止しつつ、キ
ャブサスペンションの伸び切り、突き上げ等の発生を防
止することができるようになるという効果が得られる。
ン制御装置では、前記減衰力特性制御手段には、前記シ
ャシ側上下方向挙動検出手段で検出されたシャシ側にお
ける上下方向挙動に基づく判断信号が所定のしきい値を
越えている時は前記ショックアブソーバにおける少なく
ともその時の行程側の減衰力特性をハード側に補正する
補正制御部を備えている構成としたことで、キャブサス
ペンションの伸び切り、突き上げ等の発生を防止するこ
とができるようになるという効果が得られる。また、請
求項９記載のキャブサスペンション制御装置では、前記
判断信号として、前記シャシ側上下方向挙動検出手段で
検出されたシャシ側における上下方向挙動のキャブ側共
振周波数帯成分および前記シャシ側上下方向挙動検出手
段で検出されたシャシ側における上下方向挙動から求め
られたシャシとキャブ間における相対変位が用いられ、
前記補正制御部における補正制御の開始条件として前記
キャブ側共振周波数帯成分を用い補正制御の終了条件と
して前記シャシとキャブ間における相対変位を用いるよ
うにしたことで、補正制御の応答遅れを防止しつつ、キ
ャブサスペンションの伸び切り、突き上げ等の発生を防
止することができるようになるという効果が得られる。
【００９４】また、請求項１０記載のキャブサスペンシ
ョン制御装置では、前記キャブ側上下方向挙動推定手段
で推定されるキャブ側の上下方向挙動がキャブ側上下方
向速度であるか、もしくは、前記キャブ側上下方向挙動
推定手段で推定されたキャブ側の上下方向挙動からキャ
ブ側上下方向速度を求めるキャブ側上下方向速度算出手
段を有し、前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手
段が、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフ
ト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側
はソフト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性
だけをハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領域
（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持されたままで
圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可
能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性
制御手段の基本制御部が、前記キャブ側上下方向速度に
基づく制御信号の方向判別符号が０付近である時はショ
ックアブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向き
の正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行
程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハ
ード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそ
れぞれその時の制御信号に応じたハード特性に可変制御
するように構成したことで、スカイフック制御理論に基
づいた減衰力特性制御を行なうことができるようにな
る。
ョン制御装置では、前記キャブ側上下方向挙動推定手段
で推定されるキャブ側の上下方向挙動がキャブ側上下方
向速度であるか、もしくは、前記キャブ側上下方向挙動
推定手段で推定されたキャブ側の上下方向挙動からキャ
ブ側上下方向速度を求めるキャブ側上下方向速度算出手
段を有し、前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手
段が、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフ
ト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側
はソフト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性
だけをハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領域
（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持されたままで
圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可
能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性
制御手段の基本制御部が、前記キャブ側上下方向速度に
基づく制御信号の方向判別符号が０付近である時はショ
ックアブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向き
の正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行
程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハ
ード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそ
れぞれその時の制御信号に応じたハード特性に可変制御
するように構成したことで、スカイフック制御理論に基
づいた減衰力特性制御を行なうことができるようにな
る。
【図１】本発明のキャブサスペンション制御装置を示す
クレーム対応図である。
クレーム対応図である。
【図２】本発明の実施の形態１のキャブサスペンション
制御装置を示す構成説明図である。
制御装置を示す構成説明図である。
【図３】発明の実施の形態１のキャブサスペンション制
御装置を示すシステムブロック図である。
御装置を示すシステムブロック図である。
【図４】発明の実施の形態１に適用したショックアブソ
ーバを示す断面図である。
ーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】発明の実施の形態１における信号処理回路を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図１５】発明の実施の形態１における信号処理概念図
である。
である。
【図１６】発明の実施の形態１における信号処理回路で
得られたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位
相特性(ロ) を示す図である。
得られたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位
相特性(ロ) を示す図である。
【図１７】発明の実施の形態１におけるコントロールユ
ニット基本制御部の減衰力特性制御作動の内容を示すフ
ローチャートである。
ニット基本制御部の減衰力特性制御作動の内容を示すフ
ローチャートである。
【図１８】発明の実施の形態１におけるコントロールユ
ニット基本制御部の減衰力特性制御作動の内容を示すタ
イムチャートである。
ニット基本制御部の減衰力特性制御作動の内容を示すタ
イムチャートである。
【図１９】発明の実施の形態２における判断信号を求め
るための信号処理回路を示すブロック図である。
るための信号処理回路を示すブロック図である。
【図２０】発明の実施の形態２におけるコントロールユ
ニット補正制御部の補正制御作動の内容を示すフローチ
ャートである。
ニット補正制御部の補正制御作動の内容を示すフローチ
ャートである。
【図２１】発明の実施の形態２におけるコントロールユ
ニット補正制御部の補正制御作動の内容を示すフローチ
ャートである。
ニット補正制御部の補正制御作動の内容を示すフローチ
ャートである。
【図２２】発明の実施の形態２におけるコントロールユ
ニット補正制御部の補正制御作動の内容を示すタイムチ
ャートである。
ニット補正制御部の補正制御作動の内容を示すタイムチ
ャートである。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ シャシ側上下方向挙動検出手段 ｄ キャブ側上下方向挙動推定手段 ｅ 基本制御部 ｆ 減衰力特性制御手段 ｇ 上下加速度センサ ｈ 補正制御部 ｉ キャブ側上下方向速度算出手段
Claims (10)
- 【請求項１】車両のキャブ側とシャシ側との間に複数介
在されていて減衰力特性変更手段により減衰力特性を変
更可能なショックアブソーバと、 前記シャシ側における上下方向挙動を検出するシャシ側
上下方向挙動検出手段と、 該シャシ側上下方向挙動検出手段で検出されたシャシ側
における上下方向挙動から前記キャブ側の上下方向挙動
を推定するキャブ側上下方向挙動推定手段と、 該キャブ側上下方向挙動推定手段で推定されたキャブ側
の上下方向挙動から得られる制御信号に基づいて前記各
ショックアブソーバの減衰力特性を可変制御する基本制
御部を有する減衰力特性制御手段と、を備えていること
を特徴とするキャブサスペンション制御装置。 - 【請求項２】前記キャブ側上下方向挙動推定手段が、前
記シャシ側上下方向挙動検出手段で検出されたシャシ側
における上下方向挙動から所定の伝達関数に基づいて前
記キャブ側の上下方向挙動を推定するするように構成さ
れていることを特徴とする請求項１記載のキャブサスペ
ンション制御装置。 - 【請求項３】前記シャシ側上下方向挙動検出手段がシャ
シ側の上下方向加速度を検出する上下加速度センサで構
成されていることを特徴とする請求項１または２に記載
のキャブサスペンション制御装置。 - 【請求項４】前記キャブ側上下方向挙動推定手段で推定
されるキャブ側上下方向挙動がキャブ側の上下方向加速
度であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記
載のキャブサスペンション制御装置。 - 【請求項５】前記キャブ側上下方向挙動推定手段で推定
されるキャブ側上下方向挙動がキャブとシャシとの間の
相対加速度であることを特徴とする請求項１〜３のいず
れかに記載のキャブサスペンション制御装置。 - 【請求項６】前記減衰力特性制御手段には、前記シャシ
側上下方向挙動検出手段で検出されたシャシ側における
上下方向挙動に基づく判断信号が所定のしきい値を越え
ている時は前記ショックアブソーバにおける少なくとも
その時の行程側の減衰力特性をハード側に補正する補正
制御部を備えていることを特徴とする請求項１〜５のい
ずれかに記載のキャブサスペンション制御装置。 - 【請求項７】前記判断信号として、前記シャシ側上下方
向挙動検出手段で検出されたシャシ側における上下方向
挙動のキャブ側共振周波数帯成分が用いられることを特
徴とする請求項６に記載のキャブサスペンション制御装
置。 - 【請求項８】前記判断信号として、前記シャシ側上下方
向挙動検出手段で検出されたシャシ側における上下方向
挙動から求められたシャシとキャブ間における相対変位
が用いられることを特徴とする請求項６または７に記載
のキャブサスペンション制御装置。 - 【請求項９】前記判断信号として、前記シャシ側上下方
向挙動検出手段で検出されたシャシ側における上下方向
挙動のキャブ側共振周波数帯成分および前記シャシ側上
下方向挙動検出手段で検出されたシャシ側における上下
方向挙動から求められたシャシとキャブ間における相対
変位が用いられ、前記補正制御部における補正制御の開
始条件として前記キャブ側共振周波数帯成分を用い補正
制御の終了条件として前記シャシとキャブ間における相
対変位を用いることを特徴とする請求項６に記載のキャ
ブサスペンション制御装置。 - 【請求項１０】前記キャブ側上下方向挙動推定手段で推
定されるキャブ側の上下方向挙動がキャブ側上下方向速
度であるか、もしくは、前記キャブ側上下方向挙動推定
手段で推定されたキャブ側の上下方向挙動からキャブ側
上下方向速度を求めるキャブ側上下方向速度算出手段を
有し、 前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段が、伸行
程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性とな
るソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特
性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハー
ド特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、
伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側の減
衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側ハー
ド領域（ＳＨ）とを備え、 前記減衰力特性制御手段の基本制御部が、前記キャブ側
上下方向速度に基づく制御信号の方向判別符号が０付近
である時はショックアブソーバをソフト領域（ＳＳ）に
制御し、上向きの正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）
側において伸行程側の減衰力特性を、また下向きの負で
ある時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において圧行程側の
減衰力特性をそれぞれその時の制御信号に応じたハード
特性に可変制御するように構成されていることを特徴と
する請求項１〜８のいずれかに記載のキャブサスペンシ
ョン制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8013061A JPH09202271A (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | キャブサスペンション制御装置 |
| US08/788,102 US5779009A (en) | 1996-01-29 | 1997-01-23 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of shock absorber for cab over type truck |
| DE19703242A DE19703242A1 (de) | 1996-01-29 | 1997-01-29 | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Dämpfungskraftcharakteristik von Schwingungsdämpfern für einen Frontlenkerlastwagen |
| KR1019970002615A KR970059030A (ko) | 1996-01-29 | 1997-01-29 | 캡 오버형 트럭용 완충기의 감쇠력 특성을 제어하는 장치 및 방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8013061A JPH09202271A (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | キャブサスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09202271A true JPH09202271A (ja) | 1997-08-05 |
Family
ID=11822628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8013061A Pending JPH09202271A (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | キャブサスペンション制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5779009A (ja) |
| JP (1) | JPH09202271A (ja) |
| KR (1) | KR970059030A (ja) |
| DE (1) | DE19703242A1 (ja) |
Cited By (2)
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