JPH07117436A

JPH07117436A - サスペンション制御装置

Info

Publication number: JPH07117436A
Application number: JP27255393A
Authority: JP
Inventors: Hideyuki Shibuya; 秀幸渋谷
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-10-29
Filing date: 1993-10-29
Publication date: 1995-05-09

Abstract

(57)【要約】【目的】ロール剛性制御に伴う車両の旋回時における車
体挙動の違和感を防止する。【構成】サスペンションに減衰力可変ショックアブソー
バを設け、車速検出値Ｖと操舵角検出値θ_Sとに基づい
て目標ヨーレートＹ_Oを算出し（ステップＳ３２）、こ
れが設定値Ｙ_OS以下であるときには前輪側及び後輪側減
衰力制御ゲインＦＦ及びＦＲを“０”にリセットして減
衰力可変ショックアブソーバを上下速度及び相対速度に
基づくスカイフック制御するが、設定値Ｙ_OSを越えたと
きには、車速検出値Ｖ及び操舵角検出値θ_Sに基づいて
前輪側及び後輪側遅延時間ΔＴ₁及びΔＴ₂を算出する
と共に、ヨーレートフィードバック制御ゲインに基づい
てヨーレート補正値Ｙ_Tを算出し（ステップＳ３９〜Ｓ
４０）、これらに基づいて前輪及び後輪旋回外輪を高減
衰力とする前輪側及び後輪側遅延時間ｔ_F及びｔ_Rを算
出し（ステップＳ４２）、これに応じて減衰力を切換え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体の上下速度及び車
体と車輪間の相対速度に基づいてサスペンションの制御
特性を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を
行うサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭６１−１６３
０１１号公報に記載されているものがある。この従来例
は、制御信号の入力により減衰力を少なくとも高低２段
階に切換え可能な減衰力可変ショックアブソーバと、バ
ネ上速度を計測するバネ上速度計測手段と、バネ上−バ
ネ下間の相対速度を計測する相対速度計測手段と、前記
バネ上速度計測手段により計測されたバネ上速度の符号
と、前記相対速度計測手段により計測された相対速度の
符号とが一致するか否かを判定する符号判定手段と、こ
の符号判定手段の判定結果に基づき、前記バネ上速度及
び相対速度の符号が一致しないときには、前記減衰力可
変ショックアブソーバを低減衰力とし、バネ上速度及び
相対速度の符号が一致するときには、減衰力可変ショッ
クアブソーバを高減衰力に制御する制御信号を出力する
制御信号出力手段とを備えた構成を有し、減衰力可変シ
ョックアブソーバの減衰力を適切に制御して乗心地と操
縦安定性を向上させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、減衰力可変シ
ョックアブソーバの減衰力を適切に制御することによ
り、乗心地及び操縦安定性を向上させることができるも
のであるが、その制御態様としては、単にバネ上速度と
相対速度の符号に応じて減衰力を高低２段階にオン・オ
フ制御してスカイフック制御に近似したセミアクティブ
制御を行うようにしているだけで、旋回状態となって車
体にロールが生じると、これに対して前後の旋回外輪側
の減衰力可変ショックアブソーバが共に高減衰力状態と
なってロール剛性を高めて車体の姿勢変化を抑制するこ
とになり、旋回外輪側における前後の減衰力可変ショッ
クアブソーバが同時に高減衰力状態に制御されるため、
減衰力制御を行わない車両のように、旋回時に先ず前輪
側の旋回外輪が沈み込み、次いで後輪側の旋回外輪が沈
み込むという車体挙動とは異なる挙動を呈して乗員に違
和感を与えるという未解決の課題がある。

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、ロール剛性制御を
行う場合に旋回時の挙動を乗員に違和感を与えないよう
にすることができるサスペンション制御装置を提供する
ことを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間
に介装された入力される制御信号に応じてロール剛性を
変化させることが可能なサスペンション装置と、車体の
前記サスペンション装置位置での上下加速度を検出する
上下加速度検出手段と、前記車体側部材及び車輪側部材
間の相対変位を検出する相対変位検出手段と、前記上下
加速度検出手段の上下加速度検出値及び相対変位検出手
段の相対変位検出値とに基づいてロール剛性を制御する
前記制御信号を形成して出力する制御手段とを備えたサ
スペンション制御装置において、車両の旋回状態を検出
する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出結
果が予め設定した設定値を越えたときにその旋回状態に
応じた前輪側遅延時間経過後に前輪側の旋回外輪におけ
るロール剛性を高ロール剛性に補正する前輪側ロール剛
性補正手段と、該前輪側ロール剛性補正手段で高ロール
剛性に補正した後に前記旋回状態に応じた後輪側遅延時
間後に後輪側の旋回外輪におけるロール剛性を高ロール
剛性に補正する後輪側ロール剛性補正手段とを備えたこ
とを特徴としている。

【０００６】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、前記後輪側ロール剛性補正手段は、後輪補助操
舵におけるヨーレートフィードバック制御ゲインに基づ
いて後輪側遅延時間を補正するように構成されているこ
とを特徴としている。

【０００７】

【作用】請求項１に係るサスペンション制御装置におい
ては、車両が直進状態であるときには、サスペンション
装置のロール剛性を車体上下加速度及び相対速度に基づ
いて制御することにより、乗心地を重視したロール剛性
制御を行うが、車両が旋回状態に移行すると、その旋回
状態（例えばヨーレート又はロールレート）を検出し、
これが設定値以上となると、先ず前輪側の旋回外輪にお
けるサスペンション装置を旋回状態に応じた前輪遅延時
間経過後に高ロール剛性に固定し、次いで前輪側のサス
ペンション装置が高ロール状態となってから旋回状態に
応じた後輪遅延時間経過後に後輪側の旋回外輪における
サスペンション装置を高ロール剛性に固定して、乗員に
違和感を与えることなく操縦安定性を確保する。

【０００８】請求項２に係るサスペンション制御装置に
おいては、後輪遅延時間を後輪操舵におけるヨーレート
フィードバック制御ゲインに基づいて補正することによ
り、後輪操舵を伴う車両の旋回状態に合わせて乗心地優
先制御と操縦安定性制御の切換タイミングを適正状態に
制御する。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明を４輪操舵車両に適用した場合の
一実施例を示す概略構成図であって、各車輪１FL〜１RR
と車体２との間に夫々サスペンション装置を構成する減
衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRが配設され、こ
れら減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力
を切換えるステップモータ４１FL〜４１RRが後述するコ
ントローラ４からの制御信号によって制御される。

【００１０】また、前輪１FL，１RRは、図示しないナッ
クルにタイロッド７３Ｌ，７３Ｒの一端が接続され、タ
イロッド７３Ｌ，７３Ｒの他端がラックアンドピニオン
式ステアリング装置７４のラック軸７４ａに接続され、
ラックアンドピニオン式ステアリング装置７４のステア
リングシャフト７５がステアリングホイール７６に接続
され、ステアリングホイール７６を操舵することによ
り、その操舵方向と同一方向に前輪１FL，１RRが操舵さ
れる。

【００１１】一方、後輪１RL，１RRは、図示しないナッ
クルにタイロッド７８Ｌ，７８Ｒを介して後輪補助操舵
用シリンダ７９のピストンロッド７９ａが接続されてい
る。そして、後輪１RL，１RRは、車軸８０Ｌ，８０Ｒを
介してディファレンシャル装置８１の出力側に接続さ
れ、ディファレンシャル装置８１の入力側がプロペラシ
ャフト８２を介してエンジン８３の回転力が入力される
変速器８４の出力側に接続されて回転駆動される。

【００１２】また、後輪補助操舵用シリンダ７９は、ピ
ストン７９ｂによって画成される圧力室８９Ｌ，８９Ｒ
がクローズドセンタ型のサーボ弁８５に接続されてアン
ロード弁８７を介してエンジン８３によって回転駆動さ
れる油圧ポンプ８８の突出側に接続され、ドレンポート
が互いに接続されてオイルタンク８９に接続されてい
る。なお、９０はライン圧を蓄圧するアキュムレータで
ある。ここで、後輪補助操舵用シリンダ７９、サーボ弁
８５、アンロード弁８７、油圧ポンプ８８、オイルタン
ク８９及びアキュムレータ９０で後輪操舵装置が構成さ
れている。

【００１３】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。

【００１４】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。

【００１５】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。

【００１６】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２５ａ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２４ｂ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。

【００１７】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。

【００１８】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２５ａ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。

【００１９】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２４ｂ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
４ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２５ａ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。

【００２０】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θ_B2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θ_B2から徐々に小さくなる。このため、回動角θ_B2から
反時計方向の最大回動角θ_C迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。

【００２１】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。

【００２２】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ_2FL″〜Ｘ
_2RR″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、例えば各減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
_DFL（＝Ｘ_2FL−Ｘ_1FL）〜Ｘ_DRR（＝Ｘ_2RR−
Ｘ_1RR）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRと、車速を検出する車速センサ
５３と、ステアリングホイール７６の操舵角を検出する
操舵角センサ５４Ｓと、後輪補助操舵用シリンダ７９の
移動量を検出することにより後輪舵角を検出する後輪舵
角センサ５４Ｒと、車体発生するヨーレートを検出する
ヨーレートセンサ５５とが接続され、出力側に各減衰力
可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御する
ステップモータ４１FL〜４１RRと、サーボ弁８５とが接
続されている。

【００２３】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ_2FL″〜Ｘ_2RR″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセ
ンサ５２FL〜５２RRの相対変位検出値Ｘ_DFL〜Ｘ_DRRを
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、操舵角セン
サ５４の操舵角検出値θ_Sをディジタル値に変換して入
力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５
９と、ヨーレートセンサ５５のヨーレート検出値Ｙ_Dを
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器６０と、出力インタフェース回
路５６ｂから出力される各ステップモータ４１FL〜４１
RRに対するステップ制御信号が入力され、これをステッ
プパルスに変換して各ステップモータ４１FL〜４１RRを
駆動するモータ駆動回路６１FL〜６１RRと、出力インタ
フェース回路５６ｂから出力される駆動制御信号ＣＳ_ra
及びＣＳ_rbによって後輪操舵装置のサーボ弁８５を駆動
する駆動回路６２Ｌ，６２Ｒとを備えている。

【００２４】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、図１０〜図１２の処理を実行して、
上下加速度センサ５１FL〜５１RRから入力される車体の
上下加速度検出値Ｘ_2FL″〜Ｘ_2RR″を積分した車体上
下速度Ｘ_2FL′〜Ｘ_2RR′と、ストロークセンサ５２FL
〜５２RRから入力される車輪及び車体間の相対変位検出
値Ｘ_DFL（＝Ｘ_2FL−Ｘ_1FL）〜Ｘ_DRR（＝Ｘ_2RR−Ｘ
_1RR）を微分した相対速度Ｘ_DFL′〜Ｘ_DRR′とに基づ
いてスカイフック制御を行うための減衰力係数Ｃを決定
し、決定された減衰係数Ｃに対応するステップモータ４
１FL〜４１RRの目標ステップ角θ_Tを算出し、この目標
ステップ角θ_Tと現在のステップ角θ_Pとの差値を算出
して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路５
９FL〜５９RRに出力すると共に、操舵角センサ５４の操
舵角検出値θ_Sに基づいて前輪舵角δ_fを算出し、次い
で車速センサ５３の車速検出値Ｖに基づいて前後輪の舵
角比ｋを算出し、この舵角比ｋに基づいて後輪舵角δ_r
を算出し、後輪舵角δ_rと後輪舵角検出値δ_rdとの差値
が零となるように開閉制御信号ＣＳ_ra及びＣＳ_rbを出力
し、さらに車速検出値Ｖと操舵角検出値θ_Sとに基づい
て目標ヨーレートＹ _Oを算出し、この目標ヨーレートＹ
_Oが設定値以下であるときには、前記スカイフック制御
を継続し、目標ヨーレートＹ_Oが設定値を越えたときに
は、そのときの操舵状態に応じて設定される前輪遅延時
間ｔ_F経過後に前輪の旋回外輪の減衰力を高減衰力状態
に保持するように補正し、その後同様に操舵状態に応じ
て設定される後輪遅延時間ｔ_R経過後に後輪の旋回外輪
の減衰力を高減衰力状態に保持するように補正する。

【００２５】また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶し、さらに予め目標ヨーレートを算出するための目
標ヨーレートマップ、前輪側遅延時間ｔ_Fを算出するた
めの前輪遅延時間算出マップ、後輪側遅延時間ｔ_Rを算
出するための後輪遅延時間算出マップ、車速検出値Ｖに
応じたヨーレートフィードバック制御ゲインｋ_P1を算出
する車速対応制御ゲイン算出マップ、操舵角検出値θ_S
に応じたヨーレートフィードバック制御ゲインｋ_P2を算
出する操舵角対応制御ゲイン算出マップ及びヨーレート
制御ゲインｋ_Pに応じたヨーレート補正値Ｙ_Tを算出す
るヨーレート補正値算出マップを格納している。

【００２６】ここで、目標ヨーレートマップは、図１３
に示すように、Ｘ軸に操舵角センサ５４Ｓの操舵角検出
値θ_S、Ｙ軸に車速センサ５３の車速検出値Ｖ及びＺ軸
に目標ヨーレートＹ_Oを夫々とり、例えば操舵角検出値
θ_Sが９０度で車速検出値Ｖが６０km/hであるときにピ
ークをとる３次元マップで構成されている。また、前輪
遅延時間算出マップは、図１４に示すように、目標ヨー
レートマップと同様に、Ｘ軸に操舵角センサ５４Ｓの操
舵角検出値θ_S、Ｙ軸に車速センサ５３の車速検出値Ｖ
及びＺ軸に目標ヨーレートＹ_Oを夫々とり、操舵角検出
値θ _Sが小さく且つ車速検出値Ｖが小さいときにピーク
をとり、この状態から車速検出値Ｖ及び操舵角検出値θ
_Sの増加によって２次曲線的に減少する３次元マップで
構成されている。

【００２７】さらに、後輪遅延時間算出マップは、図１
５に示すように、前輪遅延時間算出マップと同様に、Ｘ
軸に操舵角センサ５４Ｓの操舵角検出値θ_S、Ｙ軸に車
速センサ５３の車速検出値Ｖ及びＺ軸に目標ヨーレート
Ｙ_Oを夫々とり、操舵角検出値θ_Sが小さく且つ車速検
出値Ｖが小さいときにピークをとり、この状態から車速
検出値Ｖ及び操舵角検出値θ_Sの増加によって２次曲線
的に減少する３次元マップで構成されている。

【００２８】また、車速対応制御ゲイン算出マップは、
図１６に示すように、車速検出値Ｖが零であるときにヨ
ーレートフィードバック制御ゲインｋ_P1が零となり、こ
の状態から車速検出値Ｖが増加するに従って制御ゲイン
ｋ_P1も増加し、例えば６０km/h程度の中速車速Ｖ_Mで制
御ゲインｋ_P1がピークとなり、その後車速検出値の増加
に応じて制御ゲインｋ_P1が減少し、例えば１００km/h程
度の高速車速Ｖ_Hで以上で制御ゲインｋ_P1が一定値に維
持されるように構成されている。

【００２９】さらに、操舵角対応制御ゲイン算出マップ
は、図１７に示すように、操舵角検出値θ_Sが零である
ときにヨーレートフィードバック制御ゲインｋ_P2が零と
なり、この状態から操舵角検出値θ_Sの絶対値が増加す
るに従って制御ゲインｋ_P2も増加し、例えば９０度程度
の中操舵角θ_Mで制御ゲインｋ_P2がピークとなり、その
後操舵角検出値θ_Sの絶対値の増加に応じて制御ゲイン
ｋ_P2が減少し、例えば１８０程度の大操舵角θ_H以上で
制御ゲインｋ_P2が一定値に維持されるように構成されて
いる。

【００３０】さらにまた、ヨーレート補正値算出マップ
は、図１８に示すように、制御ゲイｋ_P1及びｋ_P2を乗算
したヨーレートフィードバック制御ゲインｋ_Pが零であ
るときにヨーレート補正値Ｙ_Tが“１”となり、これら
か制御ゲインｋ_Pが増加するとこれに応じて２次元的に
減少するように構成されている。次に、上記実施例の動
作をマイクロコンピュータ５６の演算処理装置５６ｃの
減衰力制御処理の一例を示す図１０、操舵制御処理の一
例を示す図１１及び減衰係数設定処理の一例を示す図１
２を伴って説明する。

【００３１】すなわち、図１０の減衰力制御処理は、所
定時間（例えば２０msec）毎にタイマ割込処理として実
行され、先ずステップＳ１で車速検出値Ｖ、操舵角検出
値θ _S及び各上下加速度検出値Ｘ_2i″（ｉ＝FL，FR，R
L，RR）を読込み、次いで、ステップＳ２に移行して、
各相対変位検出値Ｘ_Diを読込み、次いでステップＳ３に
移行して、ステップＳ１で読込んだ上下加速度検出値Ｘ
_2i″を例えばローパスフィルタ処理することにより積分
して車体上下速度Ｘ_2i′を算出し、これらを記憶装置５
６ｄの所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ４
に移行してステップＳ２で読込んだ相対変位検出値Ｘ_Di
を例えばハイパスフィルタ処理することにより微分して
相対速度Ｘ_Di′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所
定記憶領域に一時記憶してからステップＳ５に移行す
る。

【００３２】このステップＳ５では、後述する図１２の
制御ゲイン設定処理で前輪側減衰力制御フラグＦＦ及び
後輪側減衰力制御フラグＦＲが共に“０”にリセットさ
れているか否かを判定し、減衰力制御フラグＦＦ及びＦ
Ｒが共に“０”にリセットされているときには、ステッ
プＳ６に移行して前記ステップＳ３及びＳ４で算出した
車体上下速度Ｘ_2i′及び相対速度Ｘ_Di′と制御ゲインＣ
_Sとに基づいて下記（１）式の演算を行ってスカイフッ
ク制御を行うための減衰係数Ｃを算出してからステップ
Ｓ１０に移行する。

【００３３】Ｃ＝Ｃ_S・Ｘ_2i′／Ｘ_Di′ …………（１）また、ステップＳ５の判定結果が前輪側減衰力制御フラ
グＦＦ及び後輪側減衰力制御フラグＦＲの何れか一方が
“１”にセットされているものであるときには、ステッ
プＳ７に移行して、前輪側減衰力制御フラグＦＦが
“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“１”にセットされているときには、ステップＳ８に移
行して、前輪の旋回外輪に対する減衰係数Ｃ_FOを最大減
衰係数Ｃ_MAXに設定すると共に、残りの前輪の旋回内輪
に対する減衰係数Ｃ_FI及び後輪の減衰係数Ｃ_RL,Ｃ_RRを
前記（１）式の演算によって算出してからステップＳ１
０に移行し、前輪側減衰力制御フラグＦＦが“１”にセ
ットされていないとき即ち後輪側減衰力制御フラグＦＲ
が“１”にセットされているときには、ステップＳ９に
移行して、前輪及び後輪側の旋回外輪に対する減衰係数
Ｃ_FO及びＣ_ROを最大減衰係数Ｃ_MAXに設定すると共に、
残りの前輪及び後輪側の旋回内輪に対する減衰係数Ｃ _FI
及びＣ_RIを前記（１）式の演算によって算出してからス
テップＳ１０に移行する。

【００３４】ステップＳ１０では、上記ステップＳ６又
はＳ７で算出した減衰係数Ｃが予め設定された減衰力可
変ショックアブソーバ３ｉでの最小減衰力Ｃ_MIN以下で
あるか否かを判定し、Ｃ＞Ｃ_MINであるときには、ステ
ップＳ１１に移行して車体上下速度Ｘ_2i′が正であるか
否かを判定し、Ｘ_2i′＞０であるときには、ステップＳ
１２に移行して、前記ステップＳ６，Ｓ８又はＳ９で算
出した減衰係数Ｃを伸側で設定するように、図８に対応
する制御マップのθ_A〜θ_B1の領域を参照して目標ステ
ップ角θ_Tを算出してからステップＳ１３に移行する。

【００３５】このステップＳ１３では、記憶装置５６ｄ
に格納されている現在ステップ角θ _Pと目標ステップ角
θ_Tとの偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θ_Tを現在ステップ角θ_Pとして更
新記憶し、次いで、ステップＳ１４に移行して、記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００３６】また、ステップＳ１１の判定結果がＸ_2i′
＜０であるときには、ステップＳ１５に移行して、前記
ステップＳ６，Ｓ８又はＳ９で算出した減衰係数Ｃを圧
側で設定するように、図８に対応する制御マップのθ_B2
〜θ_Cの領域を参照して目標ステップ角θ_Tを算出して
から前記ステップＳ１３に移行する。さらに、ステップ
Ｓ１０の判定結果が、Ｃ≦Ｃ_MINであるときには、ステ
ップＳ１６に移行して、図８に対応する制御マップのθ
_B1〜θ_B2の領域を参照して目標ステップ角θ_Tを算出し
てから前記ステップＳ１３に移行する。

【００３７】この図１０の処理が減衰力制御手段に対応
している。図１１の操舵制御処理は、上記減衰力制御処
理と同様に、所定時間（例えば２０msec）毎のタイマ割
込処理として実行され、先ずステップＳ２１で車速セン
サ５３の車速検出値Ｖ、操舵角センサ５４Ｓの操舵角検
出値θ_S、ヨーレートセンサ５５のヨーレート検出値Ｙ
_D及び後輪舵角センサ５４Ｒの後輪舵角検出値δ_rdを読
込み、次いでステップＳ２２に移行して、操舵角検出値
θ_Sをステアリングギヤ比Ｎで除して前輪舵角δ_f（＝
θ_S／Ｎ）を算出する。

【００３８】次いで、ステップＳ２３に移行して、車速
検出値Ｖをもとに下記（２）式の演算を行って前後輪の
舵角比ｋを算出する。ｋ＝｛ｂＬ−ｍＶ²（ａ／Ｃ_r）｝／｛ａＬ−ｍＶ²（ａ／Ｃ_f）｝…（２）次いで、ステップＳ２４に移行して、車速検出値Ｖ及び
操舵角検出値θ_Sをもとに図１３の目標ヨーレートマッ
プを参照して目標ヨーレートＹ_Oを算出し、次いでステ
ップＳ２５に移行して、目標ヨーレートＹ_Oとステップ
Ｓ２１で読込んだヨーレート検出値Ｙ_Dとの偏差ε（＝
Ｙ_O−Ｙ_D）を算出し、次いでステップＳ２６に移行し
て、ヨーレート偏差εを例えばハイパスフィルタ処理に
よって微分してヨーレート偏差微分値ε′を算出し、次
いでステップＳ２７に移行して、下記（３）式の演算を
行って後輪舵角δ_rを算出する。

【００３９】 δ_r＝ｋ・δ_f＋ｋ_P・ε＋ｋ_D・ε′ …………（３）ここで、ｋ_Pはヨーレートフィードバック制御ゲインで
あり、後述する図１２の制御ゲイン設定処理で記憶装置
５６ｄの所定記憶領域に更新記憶された値を読出して使
用し、ｋ_Dは予め設定された固定値の制御ゲインであ
る。次いで、ステップＳ２８に移行して、後輪舵角δ_r
と後輪舵角検出値δ_rdとの偏差Δδ_r（＝δ_r−δ_rd）
を算出し、差値Δδ_rが零であるときには、サーボ弁８
５に対する制御信号ＣＳ_ra及びＣＳ_rbを共に論理値
“０”に、差値Δδ_rが正（Δδ_r＞０）であるときに
は、制御信号ＣＳ_raを論理値“１”に、制御信号ＣＳ_rb
を論理値“０”に、差値Δδ_rが負（Δδ_r＜０）であ
るときには、制御信号ＣＳ_raを論理値“０”に、制御信
号ＣＳ_rbを論理値“１”に夫々設定して駆動回路６０
ａ，６０ｂに出力してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。

【００４０】この図１１の処理が操舵制御手段に対応し
ている。さらに、図１２の制御ゲイン設定処理は、上記
減衰力制御処理及び操舵制御処理と同様に、所定時間
（例えば２０msec）毎のタイマ割込処理として実行さ
れ、先ずステップＳ３１で車速検出値Ｖ及び操舵角検出
値θ_Sを読込み、次いでステップＳ３２に移行して車速
検出値Ｖ及び操舵角検出値θ_sをもとに図１３の目標ヨ
ーレートマップを参照して目標ヨーレートＹ_Oを算出す
る。

【００４１】次いで、ステップＳ３３に移行して、算出
した目標ヨーレートＹ_Oが予め設定した設定値Ｙ_OS以下
であるか否かを判定し、Ｙ_O≦Ｙ_OSであるときには、車
両の旋回による車体のロールが少なく乗心地を重視する
ものと判断して、ステップＳ３４に移行して前輪側減衰
力制御フラグＦＦ及び後輪側減衰力制御フラグＦＲを共
にスカイフック制御を行うことを表す“０”にリセット
し、次いでステップＳ３５に移行して高目標ヨーレート
状態の継続時間を計測するカウント値Ｎを“０”にクリ
アし、次いでステップＳ３６に移行して遅延時間の算出
処理を表す制御フラグＦＴを“０”にリセットしてから
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰する。

【００４２】一方、ステップＳ３３の判定結果が、Ｙ_O
＞Ｙ_OSであるときには、車両の旋回による車体のロール
が大きく乗心地よりは操縦安定性を重視するものと判断
して、ステップＳ３７に移行する。このステップＳ３５
では、Ｙ_O＞Ｙ_OSとなってからの経過時間を表すカウン
ト値Ｎを“１”づつカウントアップし、次いでステップ
Ｓ３８に移行して制御フラグＦＴが“１”にセットされ
ているか否かを判定し、制御フラグＦＴが“１”にセッ
トされているときには、遅延時間の算出が終わっている
ものと判断して直接ステップＳ４４に移行し、制御フラ
グＦＴが“０”にリセットされているときにはステップ
Ｓ３９に移行する。

【００４３】このステップＳ３９では、操舵角検出値θ
_S及び車速検出値Ｖをもとに図１４の前輪遅延時間算出
マップを参照して、前輪の旋回外輪側を高減衰力状態に
切換える前輪遅延時間ΔＴ₁を算出し、次いでステップ
Ｓ４０に移行して、同様に操舵角検出値θ_S及び車速検
出値Ｖをもとに図１５の後輪遅延時間算出マップを参照
して、後輪の旋回外輪側を高減衰力状態とする後輪遅延
時間ΔＴ₂を算出する。

【００４４】次いで、ステップＳ４１に移行して、車速
検出値Ｖをもとに図１６の制御ゲイン算出マップを参照
して車速対応制御ゲインｋ_P1を算出すると共に、操舵角
検出値θ_Sをもとに図１７の制御ゲイン算出マップを参
照して操舵角対応制御ゲインｋ_P2を算出し、これら制御
ゲイｋ_P1及びｋ_P2を乗算して、ヨーレートフィードバッ
ク制御ゲインｋ_Pを算出し、これを記憶装置５６ｄの所
定記憶領域に更新記憶すると共に、ヨーレートフィード
バック制御ゲインｋ_Pをもとに図１８のヨーレート補正
値算出マップを参照してヨーレート補正値Ｙ_Tを算出し
てからステップＳ４２に移行する。

【００４５】このステップＳ４２では、算出した前輪遅
延時間ΔＴ₁を前輪遅延時間ｔ_Fとして記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に更新記憶すると共に、この前輪遅延時
間ｔ _Fと後輪遅延時間ΔＴ₂とをもとに下記（５）式の
演算を行って後輪遅延時間ｔ _Rを算出し、これを記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶し、次いでステップ
Ｓ４３に移行して制御フラグＦＴを“１”にセットして
からステップＳ４４に移行する。

【００４６】ステップＳ４４では、カウント値Ｎが前記
ステップＳ４２で算出した前輪遅延時間ｔ_F以上である
か否かを判定し、Ｎ＜ｔ_Fであるときにはそのままタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、Ｎ≧ｔ_Fであるときには、ステップＳ４５に移行し
て前輪側減衰力制御フラグＦＦを前輪の旋回外輪側を高
減衰力状態に保持する“１”にセットし、次いでステッ
プＳ４６に移行して、カウント値Ｎが前記ステップＳ４
２で算出した後輪遅延時間ｔ_R以上であるか否かを判定
し、Ｎ＜ｔ_Rであるときにはそのままタイマ割込処理を
終了して所定のメインプログラムに復帰し、Ｎ≧ｔ_Rで
あるときには、ステップＳ４７に移行して後輪側減衰力
制御フラグＦＲを後輪の旋回外輪側を高減衰力状態に保
持する“１”にセットしてからタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。

【００４７】この図１２の処理において、ステップＳ３
１及びＳ３２の処理が旋回状態検出手段に対応し、ステ
ップＳ３３，Ｓ３９，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４５の処理と
図１０の減衰力制御処理におけるステップＳ７及びＳ８
の処理が前輪側ロール剛性補正手段に対応し、ステップ
Ｓ４０〜Ｓ４２，Ｓ４６及びＳ４７の処理と図１０の減
衰力制御処理おけるステップＳ７及びＳ９の処理が後輪
側ロール剛性補正手段に対応している。

【００４８】したがって、今、車両が平坦な良路を定速
直進走行しているものとすると、この状態では、車体の
上下動が殆どないので、各上下加速度センサ５１FL〜５
１RRから出力される上下加速度検出値Ｘ_2FL″〜
Ｘ_2RR″は略零であり、操舵角検出値θ_Sも零となる。
この結果、図１２の制御ゲイン設定処理が実行されたと
きに、ステップＳ３２で算出される目標ヨーレートＹ_O
も略零となる。このため、ステップＳ３３をを経てステ
ップＳ３４に移行して前輪側減衰力制御フラグＦＦ及び
後輪側減衰力制御フラグＦＲが共に“０”にリセットさ
れる。

【００４９】このため、図１０の減衰力制御処理が実行
されたときに、ステップＳ３で算出される車体上下速度
Ｘ_2FL′〜Ｘ_2RR′も略零となり、前輪側及び後輪側減
衰力制御フラグＦＦ及びＦＲが共に“０”にリセットさ
れているので、ステップＳ５からステップＳ６に移行し
て算出される各減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３
RRに対する減衰係数Ｃ_FL〜Ｃ_RRも略零となるたため、ス
テップＳ１０からステップＳ１６に移行して、伸側及び
圧側最小減衰係数Ｃ_nMIN及びＣ_aMINとなるステップ角θ
_B1〜θ_B2の範囲内のステップ角を目標ステップ角θ_Tと
して設定し、このステップモータ４１FL〜４１RRのステ
ップ角が目標ステップ角θ_Tに一致するように駆動され
る。このため、減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３
RRの弁体３１が図６に示す位置Ｂにセットされ、これに
よって、ピストン８の伸側及び圧側の減衰係数Ｃが夫々
最小減衰係数Ｃ_nMIN及びＣ_aMINに設定される。したがっ
て、この状態で、車輪に路面の細かな凹凸による振動が
入力されても、これが減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRで吸収されて車体に伝達されず、良好な乗心地
を確保することができる。

【００５０】一方、図１１の操舵制御処理が実行された
とき、車両が直進走行状態であるので、操舵角検出値θ
_Sが零であり、ステップＳ２５で算出される目標ヨーレ
ートＹ_Oも零となるので、ステップＳ２７で算出される
後輪舵角δ_rも零となるため、制御信号ＣＳ_ra及びＣＳ
_rbが共に論理値“０”となり、直進走行状態を維持す
る。

【００５１】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
_2FL′〜Ｘ_2RR′が零を維持するので、最小減衰係数Ｃ
_aMIN及びＣ_nMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り
上げたときの突き上げ力を吸収することができるが、比
較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収し
きれないときには、車体も上方に変位されることにな
り、このため車体上下速度Ｘ_2FL′〜Ｘ_2RR′が正方向
に増加することになる。このように、車体上下速度Ｘ
_2FL′〜Ｘ_2RR′が正方向に増加すると、ステップＳ１
２に移行して、図８のステップ角θ_A〜θ_B1の領域で減
衰係数Ｃに応じた目標ステップ角θ_Tが算出されるの
で、減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体３
１が図５に示すように切換制御される。この結果、段部
乗り上げによって相対速度Ｘ_DFL′〜Ｘ_DRR′が負即ち
車体側の変位速度Ｘ_2i′に対して車輪側の変位速度
Ｘ_1i′が速くてピストン８が圧側に移動するときには、
圧側の最小減衰係数Ｃ_aMINを維持しているので、車輪側
への振動入力を吸収することができ、この状態から段部
を乗り越えることにより車輪側の上昇速度が車体側の上
昇速度より小さくなると相対速度Ｘ_DFL′〜Ｘ_DRR′が
正となってピストン８が伸側に移動することになる。こ
のときには、減衰係数Ｃが大きな値となるので、車体の
上昇を抑制する制振効果を発揮し、その後車体の上昇が
停止すると、車体上下速度Ｘ_2FL′〜Ｘ_2RR′が零とな
ることにより、前述したようにステップモータ４１FL〜
４１RRが反時計方向に回動されて位置Ｂに復帰され、こ
れによって圧側及び伸側が共に最小減衰係数Ｃ_aMIN及び
Ｃ_nMINに制御され、次いで車体が下降を開始すると、こ
れに応じて車体上下速度Ｘ_2FL′〜Ｘ_2RR′が負方向に
増加することにより、ステップＳ１１からステップＳ１
５に移行して、図８の制御マップを参照してステップ角
θ_B2〜θ_Cの範囲で減衰係数Ｃに応じた目標ステップ角
θ_Tを算出することにより、弁体３１がさらに反時計方
向に回動されて、図７に示す回動位置に回動される。こ
のため、車体が下降し、且つ相対速度Ｘ_DFL′〜
Ｘ_DRR′が負となってピストン８が圧側に移動する状態
では、減衰力が大きくなることにより、大きな制振効果
が発揮される。

【００５２】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
Ｘ_DFL′〜Ｘ_DRR′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度Ｘ_2FL′〜Ｘ
_2RR′は零であるので、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰係数Ｃ_aMIN及びＣ_nM _IN
を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車体が下降を
開始すると、車体上下速度Ｘ_2FL′〜Ｘ_2RR′が負方向
に増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となって、ステッ
プ角θ_B2〜θ_Cの範囲の目標ステップ角θ_Tが算出され
ることになり、弁体３１が図７に示す位置に回動される
ため、ピストン８の圧側の移動に対しては大きな減衰力
を与えて大きな制振効果を発揮することができ、その後
車体上下速度Ｘ_2FL′〜Ｘ_2RR′が小さくなって減衰係
数Ｃが小さくなるに応じて、弁体３１が時計方向に回動
されて位置Ｂ側に戻り、車体上下速度Ｘ_2FL′〜
Ｘ_2RR′が零となると、弁体３１が位置Ｂとなって、最
小減衰係数Ｃ_aMIN及びＣ_nMINとなる。その後、車体が揺
り戻しによって上昇を開始すると、車体上下速度
Ｘ_2FL′〜Ｘ_2RR′が正方向に増加すると共に、相対速
度Ｘ_DFL′〜Ｘ_DRR′が正方向となることにより、減衰
係数Ｃの増加に伴ってステップ角θ_A側となる目標ステ
ップ角θ_Tが算出されて、弁体３１が時計方向に回動さ
れて図５に示す位置となることにより、ピストン８の伸
側の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を発
揮することができる。

【００５３】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ_2FL′〜Ｘ_2RR′の正
（又は負）によってステップ角θ_A側（又はステップ角
θ_C側）の目標ステップ角θ_Tが算出されることによ
り、車体が上昇して相対速度Ｘ_DFL′〜Ｘ_DRR′が負及
び車体が下降して相対速度Ｘ_DFL′〜Ｘ_DRR′が正とな
る加振方向であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係数Ｃ
_aMIN及びＣ_nMINに制御し、逆に車体が上昇して相対速度
Ｘ_DFL′〜Ｘ_DRR′が正及び車体が下降して相対速度Ｘ
_DFL′〜Ｘ_DRR′が負となる制振方向であるときに減衰
係数Ｃを上下速度度Ｘ_2FL′〜Ｘ_2RR′及び相対速度Ｘ
_DFL′〜Ｘ_DRR′に応じた最適な減衰係数に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。

【００５４】また、悪路を走行する状態でも、上記段差
通過時と同様に、車体が上昇して相対速度Ｘ_DFL′〜Ｘ
_DRR′が負及び車体が下降して相対速度Ｘ_DFL′〜Ｘ
_DRR′が正となる加振方向であるときに減衰係数Ｃを最
小減衰係数Ｃ_aMIN及びＣ_nMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度Ｘ_DFL′〜Ｘ_DRR′が正及び車体が下降し
て相対速度Ｘ_DFL′〜Ｘ_DRR′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Ｃを上下速度度Ｘ_2FL′〜Ｘ_2RR′及
び相対速度Ｘ_DFL′〜Ｘ_DRR′に応じた最適な減衰係数
に制御されて、良好な乗心地を確保することができる。

【００５５】また、良路の直進走行状態からステアリン
グホイール７６を右切り（又は左切り）して右旋回状態
に移行すると、これによって車体に先ず旋回外輪となる
左輪側が沈み込み、旋回内輪側となる右輪側が浮き上が
る後輪側からみて左下がりのロールを生じることにな
る。このように、右旋回状態となると、図１２の処理が
実行されたときに、そのときの車速検出値Ｖ及び操舵角
検出値θ_Sをもとに算出される目標ヨーレートＹ_Oが設
定値より小さいとき即ち車両をロールさせる横力が小さ
いときには、ステップＳ３３からステップＳ３４に移行
するので、引き続き各減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRのスカイフック制御状態が継続されて乗心地を
重視した制御状態が継続され、車体のロールを抑制する
ように旋回外輪側の減衰力が高くなり、逆に旋回内輪側
が減衰力が低くなって左右のロール剛性が高くなる。

【００５６】ところが、急旋回を行うか高速走行で比較
的大きな操舵を行うと、これに応じて車体のロールが大
きくなり、図１２の処理が実行されたときに、目標ヨー
レートＹ_Oが設定値Ｙ_OSを越えることになり、ステップ
Ｓ３３からステップＳ３７に移行し、カウント値Ｎをカ
ウントアップすると共に、遅延時間処理フラグＦＴが
“０”にリセットされているので、ステップＳ３９に移
行して前輪側遅延時間算出マップを参照して目標ヨーレ
ートＹ_Oに応じた前輪側遅延時間ΔＴ₁を算出すると共
に、ステップＳ４０に移行して後輪側遅延時間算出マッ
プを参照して目標ヨーレートＹ_Oに応じた後輪側遅延時
間ΔＴ₂を算出し、さらにステップＳ４１で前輪の輪荷
重を増加させたときのヨーレート変化によるヨーレート
補正ゲインＹ_Tを算出し、ステップＳ４２で前輪遅延時
間ｔ_F及び後輪遅延時間ｔ_Rを算出する。

【００５７】このとき、Ｙ_O＞Ｙ_OSとなったばかりであ
るので、Ｎ＜ｔ_Fとなるため、各減衰力可変ショックア
ブソーバ３FL〜３RRについてスカイフック制御が継続さ
れ、Ｎ≧ｔ_Fとなった時点で、ステップＳ４４からステ
ップＳ４５に移行して、前輪側減衰力制御フラグＦＦが
“１”にセットされるので、図１０の減衰力制御処理が
実行されたときに、ステップＳ５からステップＳ７を経
てステップＳ８に移行して、前輪の旋回外輪側となる前
左輪側（又は前右輪側）減衰力可変ショックアブソーバ
３FL（又は３FR）に対する減衰係数Ｃ_FL（又はＣ_FR）が
最大減衰係数Ｃ _MAXに保持され、残りの減衰力可変ショ
ックアブソーバ３FR（又は３FL）及び３RL，３RRに対す
る減衰係数Ｃ_FR（又はＣ_FL）及びＣ_RL,Ｃ_RRについては
前記（１）式に基づいて設定される。

【００５８】このため、前左輪側（又は前右輪側）減衰
力可変ショックアブソーバ３FL（又は３FR）についての
みスカイフック制御状態から抜け出して最大減衰力状態
となり、これによってコーナリングフォースが増加して
乗心地重視から操縦安定性重視の制御状態に移行する。
この状態からカウント値Ｎが後輪遅延時間ｔ_R以上とな
ると、後輪の旋回外輪側となる後左輪側（又は後右輪
側）減衰力可変ショックアブソーバ３RL（又は３RR）に
対する減衰係数Ｃ_RL（又はＣ_RR）も最大減衰係数Ｃ_MAX
に保持されることになり、後輪についても乗心地重視か
ら操縦安定性重視の制御状態に変更される。

【００５９】一方、車両が旋回状態に移行すると、図１
１の操舵制御処理で、ステアリングホイール７６の操舵
角検出値θ_Sと車速検出値Ｖと実際に生じるヨーレート
検出値Ｙ_Dに基づいて後輪操舵量δ_rが算出され、これ
に基づいて後輪補助操舵シリンダ７９が制御されて後輪
補助操舵が行われることになるが、この後輪補助操舵に
よってヨーレートの発生とロールレートの発生が減少さ
れることになり、この分車両の動きは俊敏となる。この
ため、後輪操舵状態をステップＳ４１でヨーレート補正
ゲインＹ_Tとして算出し、これをステップＳ４０で算出
した後輪側遅延時間ｔ_Rに乗算するようにしていので、
後輪操舵量の増加即ちヨーレートフィードバック制御ゲ
インｋ_Pの増加によってヨーレート補正値Ｙ_Tが“１”
より小さくなるため、後輪側遅延時間ｔ_Rが短くなっ
て、後輪の外輪側の減衰力可変ショックアブソーバが高
減衰力状態に保持される時間が速まり、操縦安定性を向
上させることができる。

【００６０】このように、上記実施例によると、車両が
旋回状態となったときに、各減衰力可変ショックアブソ
ーバをスカイフック制御による乗心地重視の制御状態か
ら旋回外輪側の減衰力可変ショックアブソーバを高減衰
力として操縦安定性重視の制御状態に移行するときに、
旋回時の目標ヨーレートによって旋回状態を把握し、目
標ヨーレートが設定値を越えたときに、前輪側の旋回外
輪については目標ヨーレートに応じた前輪遅延時間ｔ_F
経過後に減衰力可変ショックアブソーバを高減衰力状態
に保持し、次いで後輪遅延時間ｔ_R経過後に後輪側の旋
回外輪について減衰力可変ショックアブソーバを高減衰
力状態に保持するようにしたので、車体の旋回時の挙動
を乗員に違和感を与えることなく円滑に制御することが
できると共に、後輪側遅延時間ｔ_Rについては後輪補助
操舵によるヨーレートに応じて遅延時間が補正されるの
で、最適な減衰力制御を行うことができる。しかも、前
輪側遅延時間ｔ_Fをもとに目標ヨーレートに応じた後輪
側遅延時間ΔＴ₂を加算して後輪遅延時間ｔ_Rを自動的
に算出することができるので、前輪の遅延時間を車両に
応じて設定するだけでよいので、車両のチューニングが
容易となる。

【００６１】なお、上記実施例においては、車両の操舵
状態を操舵角検出値θ_S及び車速検出値Ｖに基づいて検
出する場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、車体に生じる横加速度を横加速度センサで検
出して、その横加速度検出値に基づいて車両の旋回状態
を検出するようにしてもよい。また、上記実施例におい
ては、減衰力を制御する弁体３１をロータリ形に構成し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、スプール形に構成して、圧側と伸側とで異なる流
路を形成するようにしてもよく、この場合にはステップ
モータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結
し、このピニオンに噛合するラックを連結杆４２に取り
付けるか又は電磁ソレノイドを適用して弁体３１の摺動
位置を制御すればよく、さらには減衰力を連続的に変化
させる場合に代えて減衰力を複数段階に切換可能な減衰
力可変ショックアブソーバを適用することもできる。

【００６２】さらに、上記実施例においては、後輪補助
操舵用シリンダ７９をクローズドセンサ型のサーボ弁８
５を使用してフィードバック制御する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、オープンセン
タ型サーボ弁を適用し、これに応じて四輪託７９のピス
トンロッド７９ａに中立位置に復帰させる復帰スプリン
グを介装して制御するようにしてもよい。

【００６３】さらにまた、上記実施例においては、後輪
操舵制御で前述した（３）式のヨーレートフィードバッ
ク制御を行う場合について説明したが、これに限らず前
後輪の舵角比ｋと前輪舵角δ_fとに基づくフィードフォ
ワード制御のみを行うようにしてもよい。また、上記実
施例においては、マイクロコンピュータ５６を適用して
制御する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、比較器、上下加速度センサ５１ｉの出力を
積分する積分器、ストロークセンサ５２ｉの出力を微分
する微分回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて
構成することもできる。

【００６４】さらに、上記実施例においては、ストロー
クセンサとしてポテンショメータを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、車体と
路面との相対距離を検出する超音波距離センサ、検出コ
イルを使用してインピーダンス変化又はインダクタンス
変化によって変位を検出する変位センサ等の任意の相対
変位検出手段を適用し得る。

【００６５】さらにまた、上記実施例においては、車体
２の各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜
５１RRを設けた場合について説明したが、何れか１つの
上下加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速
度を他の上下加速度センサの値から推定するようにして
もよい。また、上記実施例においては、ステップモータ
４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場合について
説明したが、これに限らずステップモータの回転角をエ
ンコーダ等で検出し、これをフィードバックすることに
よりクローズドループ制御するようにしてもよい。

【００６６】さらに、上記実施例においては車両のロー
ル剛性を減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRによ
って変更する場合について説明したが、これに限定され
るのせではなく、ロール剛性を変更可能なエアサスペン
ションやロール剛性を変更可能なスタビライザ等を適用
することができる。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション制御装置によれば、車両の旋回状態を旋回
状態検出手段で検出し、その旋回状態が予め設定した設
定値を越えたときに、前輪側ロール剛性補正手段によっ
て旋回状態に応じた前輪側遅延時間経過後に前輪側の旋
回外輪側に対するロール剛性を高ロール剛性に補正する
と共に、後輪側ロール剛性補正手段によって前輪側のロ
ール剛性が高ロール剛性に補正された後に旋回状態に応
じた後輪遅延時間経過後に後輪側の旋回外輪におけるロ
ール剛性を高ロール剛性に補正するように構成したの
で、旋回時の車体の挙動を乗員に違和感を与えることな
く制御することができると共に、車両のチューニングを
容易に行うことができるという効果が得られる。

【００６８】また、請求項２に斯るサスペンション制御
装置によれば、後輪側ロール剛性補正手段は、後輪操舵
制御におけるヨーレートフィードバック制御ゲインに応
じて後輪側遅延時間を補正するようにしたので、後輪操
舵によるヨーレート変化に追従した正確な減衰力制御を
行うことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。

【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。

【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。

【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図８】減衰力可変ショックアブソーバのステップ角に
対する減衰力特性を示す説明図である。

【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。

【図１０】コントローラの減衰力制御処理手順の一例を
示すフローチャートである。

【図１１】コントローラの操舵制御処理手順の一例を示
すフローチャートである。

【図１２】コントローラの制御ゲイン設定処理手順の一
例を示すフローチャートである。

【図１３】操舵角検出値、車速検出値及び目標ヨーレー
トの関係を示す目標ヨーレートマップを示す特性線図で
ある。

【図１４】操舵角検出値、車速検出値及び前輪側遅延時
間の関係を示す前輪側遅延時間算出マップを示す特性線
図である。

【図１５】操舵角検出値、車速検出値及び前輪側遅延時
間の関係を示す後輪側遅延時間算出マップを示す特性線
図である。

【図１６】車速検出値とヨーレート制御ゲインｋ_P1との
関係を示すヨーレート制御ゲイン算出マップを示す特性
線図である。

【図１７】車速検出値とヨーレート制御ゲインｋ_P2との
関係を示すヨーレート制御ゲイン算出マップを示す特性
線図である。

【図１８】ヨーレートフィードバック制御ゲインｋ_Pと
ヨーレート補正値Ｙ_Tとの関係を示す特性線図である。

【符号の説明】

１FL〜１RR 車輪２車体３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ４コントローラＴ１〜Ｔ３伸側流路Ｃ１〜Ｃ４圧側流路４１FL〜４１RR ステップモータ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ５２FL〜５２RR ストロークセンサ５３車速センサ５４Ｓ操舵角センサ５４Ｒ後輪舵角センサ５５ヨーレートセンサ５６マイクロコンピュータ５９FL〜５９RR モータ駆動回路７６ステアリングホイール７９後輪補助操舵用シリンダ８５サーボ弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側部材及び車輪側部材間に介装され
た入力される制御信号に応じてロール剛性を変化させる
ことが可能なサスペンション装置と、車体の前記サスペ
ンション装置位置での上下加速度を検出する上下加速度
検出手段と、前記車体側部材及び車輪側部材間の相対変
位を検出する相対変位検出手段と、前記上下加速度検出
手段の上下加速度検出値及び相対変位検出手段の相対変
位検出値とに基づいてロール剛性を制御する前記制御信
号を形成して出力する制御手段とを備えたサスペンショ
ン制御装置において、車両の旋回状態を検出する旋回状
態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出結果が予め設
定した設定値を越えたときにその旋回状態に応じた前輪
側遅延時間経過後に前輪側の旋回外輪におけるロール剛
性を高ロール剛性に補正する前輪側ロール剛性補正手段
と、該前輪側ロール剛性補正手段で高ロール剛性に補正
した後に前記旋回状態に応じた後輪側遅延時間後に後輪
側の旋回外輪におけるロール剛性を高ロール剛性に補正
する後輪側ロール剛性補正手段とを備えたことを特徴と
するサスペンション制御装置。
【請求項２】前記後輪側ロール剛性補正手段は、後輪
補助操舵におけるヨーレートフィードバック制御ゲイン
に基づいて後輪側遅延時間を補正するように構成されて
いる請求項１記載のサスペンション制御装置。