JPH06122332A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

車両のスリップ制御装置

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JPH06122332A
JPH06122332A JP4271920A JP27192092A JPH06122332A JP H06122332 A JPH06122332 A JP H06122332A JP 4271920 A JP4271920 A JP 4271920A JP 27192092 A JP27192092 A JP 27192092A JP H06122332 A JPH06122332 A JP H06122332A
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JP
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drive wheel
vehicle
acceleration
friction coefficient
torque
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JP4271920A
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English (en)
Inventor
Shigeru Kamio
神尾　　茂
Mitsuo Hara
光雄 原
Hitoshi Tasaka
仁志 田坂
Katsuya Maeda
克哉 前田
Mitsunori Takao
光則 高尾
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 安定した走行性と良好な加速性とを両立し得
る車両のスリップ制御装置を提供すること。 【構成】 吸気管負圧Ｐmとエンジン回転数Ｎeとをエン
ジンモデルに当てはめて、エンジントルクＴEを求め、
このエンジントルクＴEをＡ／Ｔモデルに当てはめて駆
動トルクＴを求める。一方、検出した駆動輪速度ωを差
分して駆動輪加速度dωを求め、この駆動輪加速度dωの
フィルタリングを行なってフィルタ後駆動輪加速度dω0
を求める。そして、前記駆動トルクＴ及びフィルタ後駆
動輪加速度dω0からスクウォート力Ｗsを求め、このスク
ウォート力Ｗsから路面の摩擦係数μを推定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の発進加速時等に
生ずる車両の駆動輪の過度のスリップを抑制する車両の
スリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の駆動輪にスリップが生
じた時に、縦動輪から求められる車両の走行速度Ｖｂと
駆動輪の速度Ｖａとから定まるスリップ率Ｓが、所定の
範囲内に収まる様に、スロットル弁の開度を制御する装
置が、特開昭６２−１２１８３９号公報などにおいて示
されている。
【０００３】 但し、スリップ率Ｓ＝（Ｖａ−Ｖｂ）／Ｖａ また、駆動輪のスリップ発生時に車載の内燃機関への燃
料の供給をカットしたり、或は機関の点火時期を遅角し
たりして、機関の出力トルクを抑えてスリップを抑制す
るという技術が知られている（特開昭６３−２６３２４
３号公報，Ｕ．Ｓ．Ｐ．４７２１７６参照）。更に、旋
回時のスリップを防止するために、操舵角等に応じてス
ロットル開度等を調節する技術も提案されている（特開
昭６３−１８１４４号，特開昭６３−１４９２３６号，
特開昭６３−３２１３６号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報等
に示された構成においては、スリップ発生時における機
関の制御すべきトルク、即ちスロットル弁の制御すべき
開度は、路面と駆動輪との摩擦係数μで示される路面状
態の違い（例えば圧雪路，氷上路）やタイヤの種類等に
よって異なっているので、制御開始直後には好適な制御
ができないことがある。
【０００５】つまり、スロットル弁の制御すべき開度
は、前記スリップ率Ｓに対するフィードバック制御が安
定して初めて求まるのであるが、その状態に至るまで
は、適正なトルクが駆動輪に対して与えられない状態に
なってしまう。この適正なトルクが駆動輪に対して与え
られていない状態の期間やその間の車両の状態は、フィ
ードバック制御開始のスロットル弁の操作量の初期値に
大きく左右される。即ち、例えば初期値が小さい場合
は、最終的には適正なトルクが与えられる様になるが、
適正な与えられる様になるまでは、トルクが過小で加速
度が小さいので、もたつきが生じ、運転フィーリングの
面で不十分である。一方、初期値が大きい場合は、スリ
ップが収まらないばかりかスロットル弁がハンチングを
起こしてしまい、駆動輪の速度が脈うち、運転フィーリ
ングを極めて悪化させてしまう。
【０００６】また、スリップ発生時に燃料カットをした
り点火時期を遅角したりするものにおいても、従来、燃
料カットする期間や点火時期の遅角量等が固定されて一
定のものであったために、スリップは抑えられたものの
逆に加速性が極めて悪化してしまったりする。
【０００７】この対策として、スリップ発生と判断され
た時点の駆動輪の加速度に応じて、スロットル弁を制御
する技術（特願平２−１９６２２号公報参照）が提案さ
れているが、この技術でも必ずしも好適なスリップの制
御を行うことができない場合がある。
【０００８】つまり、スリップを防止するいわゆるトラ
クション制御においては、路面の摩擦係数μによりスリ
ップ時の（例えばスロットル制御による）トルク抑制率
が異なるので、路面状態にかかわらず適正なトルクで制
御するためには、摩擦係数μを推定（又は検出）する必
要があるが、前記改良された技術においても、好適な摩
擦係数μの推定ができなかった。
【０００９】即ち、前記特願平２−１９６２２号に記載
の技術では、下記式（４）を用い、スリップ時の駆動輪
加速度dωaによって路面の摩擦係数μを推定している
が、 μ＝Ｋ1・Ｔa−Ｋ2・dωa …（４） 但し Ｔa：所定のスリップ時の駆動トルク，Ｋ1，Ｋ
2：定数，dωa：スリップ時の駆動輪加速度 この推定法によれば、駆動トルクＴaを一定と考えてい
たので、実際の駆動輪トルクのばらつきがそのまま推定
される路面の摩擦係数μのばらつきに表れてしまい、正
しい摩擦係数μを推定できないことがある。そのため、
適切なトラクション制御ができないことがあった。
【００１０】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れ、安定した走行性と良好な加速性とを両立し得る車両
のスリップ制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、図１に例示する様に、動力発
生手段Ｍ１で発生された動力により駆動される車両の駆
動輪の速度を検出する第１の検出手段Ｍ２と、前記車両
の走行速度を検出する第２の検出手段Ｍ３と、前記第１
の検出手段Ｍ２及び第２の検出手段Ｍ３の各検出結果に
基づいて、前記駆動輪のスリップの発生を判断する判断
手段Ｍ４と、該判断手段Ｍ４が前記駆動輪がスリップが
発生していると判断した場合に、前記駆動輪の加速度を
検出する第３の検出手段Ｍ５と、前記判断手段Ｍ５が前
記駆動輪がスリップが発生していると判断した場合に、
の前記駆動輪のトルクを検出する第４の検出手段Ｍ６
と、前記判断手段Ｍ４が前記駆動輪にスリップが発生し
ていると判断した場合に、前記第３の検出手段にて検出
された駆動輪の加速度と前記第４の検出手段にて検出さ
れた駆動輪のトルクとに基づいて、路面の摩擦係数を推
定する摩擦係数推定手段Ｍ７と、を有することを特徴と
する車両のスリップ制御装置。
【００１２】請求項２の発明は、同じく図１に例示する
様に、前記摩擦係数推定手段Ｍ７によって推定された摩
擦係数に基づいて、前記車両の推進力の調整を行う推進
力調整手段Ｍ８を制御する制御手段Ｍ９を有することを
特徴とする前記請求項１記載の車両のスリップ制御装置
を要旨とする。
【００１３】請求項３の発明は、前記摩擦係数推定手段
Ｍ７は、下記式（１）にて、路面の摩擦係数μを推定す
ることを特徴とする前記請求項１又は請求項２記載の車
両のスリップ制御装置を要旨とする。
【００１４】 μ＝（Ｔ−Ｉ・dω）／（Ｗ・ｒ） …（１） 但し、μ：摩擦係数，Ｔ：駆動輪トルク，Ｉ：タイヤ回
りの慣性モーメント，dω：駆動輪加速度，Ｗ：接地
力，ｒ：車輪の半径 請求項４の発明は、前記駆動輪のトルクは、吸入空気
量，吸気管圧力，エンジン回転数，トルクコンバータの
入出力回転数比，ギヤ比のうち少なくとも１つ以上から
求めることを特徴とする前記請求項１又は請求項２記載
の車両のスリップ制御装置を要旨とする。
【００１５】請求項５の発明は、前記駆動輪の加速度
は、検出された駆動輪の速度を差分して求めることを特
徴とする前記請求項請求項１又は請求項２記載の車両の
スリップ制御装置を要旨とする。
【００１６】請求項６の発明は、前記駆動輪の加速度
は、検出された加速度をフィルタリングして、ばね下固
有振動数成分を除去したものであることを特徴とする前
記請求項１又は請求項２記載の車両のスリップ制御装置
を要旨とする。
【００１７】請求項７の発明は、前記接地力は、静止荷
重と発進時の沈み込み荷重であるスクウォート力との和
であることを特徴とする前記請求項３記載の車両のスリ
ップ制御装置を要旨とする。
【００１８】請求項８の発明は、前記接地力は、ハイト
センサを用いて検出した加速時の車両の駆動輪側におけ
る沈み込み量を用い、下記式（２）に基づいて求めるこ
とを特徴とする前記請求項３記載の車両のスリップ制御
装置を要旨とする。
【００１９】 Ｗ＝ｋ・ｘ＋ｃ・dｘ …（２） 但し、Ｗ：接地力，ｋ：ばね定数，ｘ：沈み込み量，
ｃ：ダッシュポット定数，dｘ：変化速度 請求項９の発明は、前記スクウォート力は、駆動輪のト
ルクと駆動輪の加速度とから、下記式（３）に基づいて
求めることを特徴とする前記請求項７記載の車両のスリ
ップ制御装置を要旨とする。
【００２０】 Ｗs＝ｈ（Ｔ−Ｉ・dω）／（L・ｒ） …（３） 但し、Ｗs：スクウォート力，ｈ：重心までの高さ，Ｔ：
駆動トルク，Ｉ：タイヤ回りの慣性モーメント，dω：
駆動輪加速度，L：重心から車軸までの距離 請求項１０の発明は、アクセルを開き始めてから駆動輪
がスリップし始めるまでの時間とアクセル操作速度に基
づいて路面の摩擦係数を推定することを特徴とする前記
請求項１又は請求項２記載の車両のスリップ制御装置を
要旨とする。
【００２１】請求項１１の発明は、加速時の車両の駆動
輪側における沈み込み量に基づいて路面の摩擦係数を推
定することを特徴とする前記請求項１又は請求項２記載
の車両のスリップ制御装置を要旨とする。
【００２２】
【作用】
［１］請求項１の発明では、第１の検出手段Ｍ２によっ
て車両の駆動輪の速度を検出するとともに、第２の検出
手段Ｍ３によって車両の走行速度を検出し、この第１，
第２の検出手段Ｍ２，Ｍ３の各検出結果に基づき、判断
手段Ｍ４によって駆動輪のスリップの発生を判断する。
また、第３の検出手段Ｍ５によって、スリップ発生の判
断時点での駆動輪の加速度を検出するとともに、第４の
検出手段Ｍ６によって、スリップ発生の判断の時点での
駆動輪のトルクを検出する。
【００２３】そして、駆動輪にスリップが発生している
と判断した場合には、第３の検出手段Ｍ５にて検出され
た駆動輪の加速度と第４の検出手段Ｍ６にて検出された
駆動輪のトルクとに基づき、摩擦係数推定手段Ｍ７によ
って、路面の摩擦係数を推定する。
【００２４】［２］請求項２の発明は、摩擦係数推定手
段Ｍ７によって推定された摩擦係数に基づき、制御手段
Ｍ９によって、車両の推進力を調整する例えばスロット
ル開度，燃料量，点火時期等の推進力調整手段Ｍ８を制
御することにより、車両の過度のスリップを防止する。
【００２５】［３］請求項３の発明は、前記摩擦係数推
定手段Ｍ７を例示したものであり、下記式（１）にて、
路面の摩擦係数μを推定し、この推定した摩擦係数μを
使用することによって、スリップの好適な制御が可能と
なる。尚、この式（１）は、図２示す様な力のつりあい
から求められるものである。つまり、駆動トルクＴは、
（タイヤ回りの慣性モーメントＩと駆動輪加速度dωと
の積である）加速トルクＩ・dωと、（牽引力Ｆとタイヤ
半径ｒとの積である）モーメントＦ・ｒとの和であり、
また、牽引力Ｆは摩擦係数μと接地力Ｗとの積であるの
で、この力のつりあいの下記両式（１ａ），（１ｂ）か
ら牽引力Ｆを消去して、下記式（１）が求まる。
【００２６】Ｔ＝Ｉ・dω＋Ｆ・ｒ …（１ａ） Ｆ＝μ・Ｗ …（１ｂ） μ＝（Ｔ−Ｉ・dω）／（Ｗ・ｒ） …（１） 但し、μ：摩擦係数，Ｔ：駆動輪トルク，Ｉ：タイヤ回
りの慣性モーメント，dω：駆動輪加速度，Ｗ：接地
力，ｒ：車輪の半径 ［４］請求項４の発明は、駆動輪のトルクを求める手段
を例示したものであり、例えば図３に示す様に、吸気管
圧力Ｐm，エンジン回転数Ｎeを所定のエンジンモデルに
当てはめてエンジントルクＴEを求め、更にこのエンジ
ントルクＴEを（トルクコンバータ及びギヤボックスを
有する）オートマチック（Ａ／Ｔ）のモデルに当てはめ
て、駆動輪のトルクＴを求めることができる。
【００２７】［５］請求項５の発明は、駆動輪の加速度
を求める手段を例示したものであり、図３に示す様に、
検出された駆動輪速度ωを差分して、即ち駆動輪速度ω
の変化△ωをその変化した所定時間△ｔaで割って、駆
動輪の加速度dωを求める。 ［６］請求項６の発明は、駆動輪の加速度を求める手段
を例示したものであり、図３に示す様に、検出された加
速度ωをフィルタリングして、ばね下固有振動数成分を
除去した加速度（フィルタ後駆動輪加速度）dω0を摩擦
係数の算出に用いるものである。
【００２８】つまり、接地力Ｗは、静止荷重Ｗ0とスク
ウォート力ＷSとタイヤ等によるばね下の上下動振動成分
ＷBとの和からなるが、このうち、上下動振動成分Ｗ
Bは、車両挙動を表す成分ではないため精度の高い制御
を行なう場合には取り除くことが望ましい。具体的に
は、上下動振動成分ＷBは、下記式（５）にて示され、
またこの式（５）中のばね下固有振動数ｆBは、下記式
（６）にて示される。よって、予めこのばね下固有振動
数ｆBをフィルタリングによって除去する。
【００２９】 ＷB＝Ａsin２πｆBt …（５） ｆB＝（ｋ2／ｍ2）1/2／２π …（６） 但し、ｋ2：タイヤ縦ばね定数，ｍ2：ばね下荷重 従って、フィルタリングによって除去するばね下固有振
動数ｆBとしては、例えば約１２Ｈｚを採用することが
好ましい。また、このばね下固有振動数ｆBを除去する
ために、１０〜３０Ｈzの領域のみ除く帯域除去フィル
タを用いることができる。尚、多少精度は落ちるが、摩
擦係数μの推定に使用する加速度として、フィルタリン
グを行わない値を使用してもよい。
【００３０】［７］請求項７の発明は、接地力として、
静止荷重とスクウォート力との和を使用できることを示
している。つまり、上述した様に、タイヤ等によるばね
下の上下動振動成分ＷBを除去した値を、接地力として
使用して、容易に摩擦係数μを推定することができる。
【００３１】［８］請求項８の発明は、接地力の簡易検
出手段を示したものであり、ハイトセンサを用いて検出
した加速時の車両の駆動輪側における沈み込み量を用
い、上述した式（２）に基づいて、接地力を求めること
が可能である。 ［９］請求項９の発明は、スクウォート力の算出手段を
例示したものであり、駆動輪のトルクと駆動輪の加速度
から、上述した式（３）に基づいてスクウォート力を求
めることができる。つまり、下記式（３ａ）及び図２に
示す様に、スクウォート力ＷSは、ピッチングトルクＴp
と重心から車軸までの距離Lの逆数との積であり、この
ピッチングトルクＴpは重心までの高さｈと牽引力μＷ
との積であり、しかも牽引力μＷは前記式（１ｂ）によ
って定まるので、結果として、前記式（３）によって求
められることになる。
【００３２】 Ｗs＝Ｔp／Ｌ＝ｈ・μＷ／Ｌ …（３ａ） ［１０］請求項１０の発明は、路面の摩擦係数の簡易推
定手段を示しており、アクセルを開き始めてから駆動輪
がスリップし始めるまでの時間とアクセル操作速度に基
づいて、路面の摩擦係数を推定する。
【００３３】つまり、図４に示す様に、スロットル開度
θと駆動輪速度ωとの間には一定の関係（遅れ時間△ｔ
の存在）があり、しかもこの遅れ時間△ｔと路面の摩擦
係数μとの間には、アクセル操作速度dＡpをパラメータ
として一定の関係があるので、遅れ時間△ｔとアクセル
操作速度dＡpに基づいて、路面の摩擦係数μを推定する
ものである。
【００３４】［１１］請求項１１の発明は、路面の摩擦
係数の簡易推定手段を示しており、加速時の車両の駆動
輪側における沈み込み量に基づいて路面の摩擦係数を推
定するものである。つまり、下記式（７）及び式（８）
より、駆動力Ｆ及びスクウォート力Ｗsが求まるので、両
式より得られた下記式（９）によって路面の摩擦係数μ
が求まる。
【００３５】 Ｆ＝μ（Ｗ0＋Ｗs） …（７） Ｗs＝（L／ｈ）Ｆ …（８）
【００３６】
【数１】
【００３７】そして、この式（９）をグラフ化すると、
図５の様になるので、この図５（Ｂ）をマップ等で表現
すれば、スクウォート力Ｗsから摩擦係数μが容易に求ま
る。
【００３８】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面と共に説明す
る。図６は本発明の車両のスリップ制御装置の一実施例
をあらわす概略構成図である。第１実施例のトラクショ
ンコントロールを行う車両のスリップ制御装置は、スリ
ップを検出すると、路面の摩擦係数μの推定を行うとと
もに、この推定した摩擦係数μに基づいて、スロットル
開度の制御，燃料カットの制御及び点火時期の制御等を
行ない、車両のスリップ率Ｓを好適な範囲に調節するこ
とによって、車両の過度のスリップを制御するものであ
る。
【００３９】図６に示す様に、内燃機関（以下単にエン
ジンという。）１は、火花点火式の４気筒ガソリンエン
ジンであって、車両に搭載されている。エンジン１には
吸気管３及び排気管５が接続されている。吸気管３は図
示しないエアクリーナに接続された集合部３ａと、この
集合部３ａと接続されたサージタンク３ｂと、サージタ
ンク３ｂからエンジン１の各気筒に対応して分岐した分
岐部３ｃとからなる。
【００４０】集合部３ａにはエンジン１に吸入される空
気量を調節してエンジン１で発生される出力を調節する
ためのスロットル弁７が設けられている。このスロット
ル弁７の弁軸はこのスロットル弁７の開度を調節するア
クチューエータ９とスロットル弁７の開度を検出するス
ロットルセンサ１１とに連結されている。
【００４１】また集合部３ａのスロットル弁７の上流位
置に吸気温度を検出する吸気温センサ１３が設けられて
いる。サージタンク３ｂには吸気管３内の圧力を検出す
る吸気管圧力センサ１４が設けられており、また各分岐
部３ｃには分岐部３ｃ内に燃料を噴射する電磁式燃料噴
射弁１５が各々設けられている。
【００４２】またエンジン１には各気筒に対応して吸入
された混合気を点火するための点火プラグ１７が設けら
れている。この点火プラグ１７は高圧コードを介してデ
ィストリビュータ１９と接続されており、このディスト
リビュータ１９はイグナイタ２１と電気的に接続されて
いる。そして前記ディストリビュータ１９にはエンジン
回転に同期した信号を出力する回転センサ１９ａが設け
られている。
【００４３】また更にエンジン１にはエンジン１を冷却
する冷却水の温度を検出する水温センサ２３が設けられ
ている。エンジン１で発生された動力はトルクコンバー
タ（トルコン）２５，変速機２７，ディファレンシャル
ギヤ２９等を介して駆動輪をなす右後輪３１，左後輪３
３に伝えられる。そして前記変速機２７にはそのギヤ位
置に対応したギヤ位置信号を出力するギヤ位置センサ２
７ａが備えられており、また右後輪３１，左後輪３３及
び従動輪をなす右前輪３５，左前輪３７にはそれぞれ車
輪回転速度を検出するための車輪速度センサ３１ａ，３
３ａ，３５ａ，３７ａが設けられている。
【００４４】上述の各センサ及びアクセルペダル４１の
操作量に対応した信号を出力するアクセル操作量センサ
４１ａ，アクセルペダル４１が解放されてアクセル全閉
となっている状態を検出するアクセル全閉センサ４１
ｂ，ブレーキペダル４３が踏み込まれたときにオンする
ブレーキセンサ４３ａの信号は、電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）５０に入力され、ＥＣＵ５０はこれらの信号に基
づき前記アクチュエータ９，噴射弁１５，イグナイタ２
１を駆動するための信号を出力する。
【００４５】前記ＥＣＵ５０は各種の演算を実行するＣ
ＰＵ５０ａ，ＣＰＵ５０ａでの演算で必要なデータが一
時的に格納されるＲＡＭ５０ｂ，（同じくＣＰＵ５０ａ
での演算で必要であり）エンジン作動中逐次更新され車
両のキースイッチ５１がオフされた後であっても記憶保
持が必要なデータが格納されるＲＡＭ５０ｃ，ＣＰＵ３
０ａでの演算で用いられる定数等が予め格納されている
ＲＯＭ５０ｄ、前記各センサの信号を入力するための入
力ポート５０ｅ並びに入力カウンタ５０ｆ，時間を測定
するタイマ５０ｇ，入力カウンタ５０ｆ及びタイマ５０
ｇのデータ内容に従ってＣＰＵ５０ａに対して割込をか
ける割込制御部５０ｈ，ステップモータ９，噴射弁１
５，イグナイタ２１を駆動するための信号を出力する出
力回路５０ｉ，５０ｊ，５０ｋ，前記各ＥＣＵ構成要素
間のデータ伝達路をなすバスライン５０ｌ，バッテリ５
３とキースイッチ５１を介して接続され、ＲＡＭ５０ｃ
を除く他の各要素に対して電力を供給する電源回路５０
ｍ、及びバッテリ５３と直接接続されＲＡＭ５０ｃに電
力を供給する電源回路５０ｎとを備えている。
【００４６】次に、前記ＥＣＵ５０で実行される制御処
理を説明する。最初に、本実施例のトラクションコント
ロールのメインルーチンについて、その概要を図７のフ
ローチャートに基づいて説明する。まず、ステップ（以
下ステップをＳと記す）１００にて、駆動輪加速度の算
出等の車速信号処理を行ない、Ｓ２００にて、駆動輪の
トルクである駆動トルクを推定する処理を行なう。続く
Ｓ３００にて、目標とする駆動輪の速度を推定する処理
を行ない、Ｓ４００にて、各フラグのオンオフ等のトラ
クション実行条件の設定の処理を行なう。
【００４７】続くＳ５００にて、トラクション制御を実
行するか否かをトラクションフラグＦＴＲＣのオンオフ
に基づいて判定する。ここで、否定判断されると一旦本
処理を終了し、一方肯定判断されるとＳ６００に進む。
Ｓ６００では、本実施例の要部である路面の摩擦係数μ
の推定処理を行ない、Ｓ７００では、燃料カットの制御
の処理を行なう。続くＳ８００では、点火時期の制御の
処理を行ない、Ｓ９００では、スロットル弁７の制御の
処理を行なって、一旦本処理を終了する。
【００４８】以下、前記各処理について、順次詳細に説
明する。最初に、前記Ｓ１００の車速信号処理につい
て、図８のフローチャートに基づいて説明する。まず、
Ｓ１０２にて、縦動輪の左前輪３７の速度ＶＷＦＬと右
前輪３５の速度ＶＷＦＲとの平均を、車体速度ＶＳＰＤ
として設定する。
【００４９】続くＳ１０４にて、駆動輪の左後輪３３の
速度ＶＷＲＬと右後輪３１の速度ＶＷＲＲとの平均を、
駆動輪速度ＶＲとして設定する。続くＳ１０６にて、駆
動輪速度ＶＲをフィルタリングして、タイヤによる上下
の振動の影響を除去したフィルタ後駆動輪速度ＶＤＲＶ
を求める。つまり、前記式（６）から得られるばね下固
有振動数ｆB（例えば１２Ｈｚ）の成分を除去すること
が可能な（例えば除去帯域１０〜３０Ｈｚの）ノッチフ
ィルタを用いてフィルタリングを行なう。
【００５０】続くＳ１０８にて、フィルタ後駆動輪速度
ＶＤＲＶの差分をとって、駆動輪の加速度ＧＤＲＶを求
め、一旦本処理を終了する。つまり、前記Ｓ１０２〜Ｓ
１０８の処理は、車体速度ＶＳＰＤ及び駆動輪速度ＶＲ
を求めるとともに、駆動輪速度ＶＲをフィルタリングし
て、フィルタ後駆動輪速度ＶＤＲＶから駆動輪の加速度
ＧＤＲＶを求めるための処理である。
【００５１】次に、前記Ｓ２００の駆動トルクの推定処
理について、図９〜図１４に基づいて説明する。この駆
動トルク推定処理は、推定のためのメインルーチンと、
ギア比算出処理と、Ａ／Ｔ補正係数算出処理と、駆動ト
ルク算出処理とに分かれている。
【００５２】まず、図９のフローチャートにて、駆動ト
ルク推定のメインルーチンについて説明する。Ｓ２１０
にて、ギヤ比ＫGを算出し、続くＳ２２０にて、Ａ／Ｔ
補正係数算ＫA Tを算出し、続くＳ２３０にて、駆動トル
クＴを算出して、一旦本処理を終了する。
【００５３】以下、前記Ｓ２１０〜Ｓ２３０の各処理に
ついて説明する。図１０のフローチャートに示す（前記
Ｓ２１０の）ギア比算出処理では、Ｓ２１２にて、ギヤ
位置に応じて、実際のギヤ比ＫGを算出して、一旦本処
理を終了する。
【００５４】また、図１１のフローチャートに示す（前
記Ｓ２２０の）Ａ／Ｔ補正係数算出処理では、まず、Ｓ
２２２にて、前記フィルタ後駆動輪速度ＶＤＲＶとエン
ジン回転数Ｎeとギヤ比ＫGとに基づいて、トルクコンバ
ータ２５の入出力の回転数変化rneを求める。
【００５５】続くＳ２２４では、トルクコンバータ２５
のトルク増幅率Ｋtorを、図１２に示すトルク増幅率Ｋ
torと回転数変化rneとのマップから求める。続くＳ２２
６では、トルク増幅率Ｋtorとギヤ比ＫGとの積をＡ／Ｔ
補正係数算ＫATとして設定して、一旦本処理を終了す
る。
【００５６】更に、図１３のフローチャートに示す（前
記Ｓ２３０の）駆動トルク算出処理では、まず、Ｓ２３
２にて、図１４に示すトルクの静特性のマップから、吸
気管負圧Ｐmとエンジン回転数Ｎeとに基づいて、静的な
エンジントルクＴ0を求める。尚、図１４では、吸気管
負圧Ｐmが同じでもエンジン回転数Ｎeが大きいほど静的
なエンジントルクＴ0が大きくなる様に設定されてい
る。
【００５７】続くＳ２３４では、（２次遅れを補正す
る）２次フィルタをかけて動的なエンジントルクＴEを
求める。続くＳ２３６では、動的なエンジントルクＴE
とＡ／Ｔ補正係数算ＫATとの積を実際の駆動トルクＴと
して設定して、一旦本処理を終了する。
【００５８】つまり、前記Ｓ２１２〜Ｓ２３６の処理
は、吸気管負圧Ｐm，エンジン回転数Ｎe，動的なエンジ
ントルクＴE，トルク増幅率Ｋtor，ギヤ比ＫG及びフィ
ルタ後駆動輪速度ＶＤＲＶを用いて、実際の駆動トルク
Ｔを推定するための処理である。
【００５９】次に、図１５のフローチャートにて、前記
Ｓ３００の目標駆動輪速度算出処理について説明する。
まず、Ｓ３０２にて、図１６に示す様な（図２８の車体
速度ＶＳＰＤと目標駆動輪速度ＶＴＡとの偏差である）
目標スリップ速度算出マップＭＴＶＳから、アクセルポ
ジション（アクセル開度）Ａpと路面の摩擦係数μとに
基づいて、目標スリップ速度ＴＶＳを求める。尚、図１
６では、アクセル開度Ａpが同じでも摩擦係数μが大き
いほど目標スリップ速度ＴＶＳが大きくなる様に設定さ
れているが、このステップにて用いる摩擦係数μの値
は、予め設定された初期値又は前回推定された推定値を
用いる。
【００６０】続くＳ３０４にて、車体速度ＶＳＰＤに目
標スリップ速度ＴＶＳを加えて、好適なスリップ率Ｓを
実現できる（制御の目標とすべき）目標駆動輪速度ＶＴ
Ａを算出する。つまり、前記Ｓ３０２〜Ｓ３０４の処理
は、アクセル開度Ａpとおおよその摩擦係数μとから求
められた目標スリップ速度ＴＶＳを用いて、目標駆動輪
速度ＶＴＡを求めるための処理である。
【００６１】次に、図１７のフローチャートにて、前記
Ｓ４００のトラクション実行条件設定処理について説明
する。まず、Ｓ４０２にて、目標駆動輪速度ＶＴＡから
フィルタ後駆動輪速度ＶＤＲＶを引いて、目標と実際と
の駆動輪速度の差（偏差）ＶＥＲを求める。
【００６２】続くＳ４０４にて、この駆動輪速度の差Ｖ
ＥＲが０以上か否かを判定することによって、スリップ
が発生したか否かを判定する。即ち、目標駆動輪速度Ｖ
ＴＡが実際の駆動輪速度ＶＤＲＶ以上である場合（判定
が０以上の場合）には、スリップが発生したと判断し、
一方、目標駆動輪速度ＶＴＡが実際の駆動輪速度ＶＤＲ
Ｖを下回る場合（判定が０未満の場合）には、駆動輪が
過度に高速で回転しているので、スリップが発生した判
断する。
【００６３】ここで、スリップが発生していないと判断
されて進むＳ４０６〜Ｓ４１０では、トラクション制御
を行わないために、各フラグをオフにする。つまり、Ｓ
４０６では、トラクション制御を指示するフラグ（トラ
クションフラグ）ＦＴＲＣをオフにし、続くＳ４０８で
は、燃料カットの制御を指示するフラグ（燃料カットフ
ラグ）ＦＣＵＴをオフにし、続くＳ４１０では、点火時
期の制御を指示するフラグ（点火時期フラグ）ＦＳＰＫ
をオフにし、一旦本処理を終了する。
【００６４】一方、スリップが発生したと判断されて進
むＳ４１２では、トラクションフラグＦＴＲＣをオンに
し、Ｓ４１４に進む。Ｓ４１４では、駆動輪の加速度Ｇ
ＤＲＶと基準値ＫＧＤＲＶとを比較する。ここで駆動輪
の加速度ＧＤＲＶが基準値以下であると判断されると、
即ち加速が緩やかであると判断されると、Ｓ４１６に
て、燃料カットフラグＦＣＵＴをオフにする。一方、駆
動輪の加速度ＧＤＲＶが基準値を上回ると判断される
と、即ち加速が急であると判断されると、Ｓ４１８に
て、燃料カットフラグＦＣＵＴをオンにする。
【００６５】つまり、このＳ４１４の処理は、急加速を
行なうとスリップが発生するので、駆動輪の過度の回転
の増加を防止するための処理である。続くＳ４２０で
は、（負の値である）駆動輪速度の差ＶＥＲとスリップ
を起こす限度である基準値（−ＫＶＳＰＫ）とを判定す
る。ここで駆動輪速度の差ＶＥＲが基準値（−ＫＶＳＰ
Ｋ）以上であると判断されると、即ち速度の偏差が小さ
いと判断されると、Ｓ４２２にて、点火時期フラグＦＳ
ＰＫをオフにする。一方、ここで駆動輪速度の差ＶＥＲ
が基準値（−ＫＶＳＰＫ）を下回ると判断されると、即
ち速度の偏差が大きいと判断されると、Ｓ４２４にて、
点火時期フラグＦＳＰＫをオンにする。
【００６６】つまり、前記Ｓ４０２〜Ｓ４２４の処理
は、駆動輪速度の差ＶＥＲによる判定等に基づいて、ト
ラクションフラグＦＴＲＣ，燃料カットフラグＦＣＵ
Ｔ，点火時期フラグＦＳＰＫのオン或はオフを行なうた
めの処理である。次に、前記Ｓ５００にてトラクション
制御を実行すると判断された後に進むＳ６００の摩擦係
数μの推定処理について、図１８のフローチャートに基
づいて説明する。
【００６７】ここで、上述した図３のブロック図にて、
本実施例の主要部である路面の摩擦係数μの推定手順に
ついて、簡単に説明する。吸気管負圧Ｐmとエンジン回
転数Ｎeとをエンジンモデルに当てはめて、エンジント
ルクＴEを求め、このエンジントルクＴEをＡ／Ｔモデル
に当てはめて駆動トルクＴを求める。一方、検出した駆
動輪速度ωを差分して駆動輪加速度dωを求め、この駆
動輪加速度dωのフィルタリングを行なってフィルタ後
駆動輪加速度dω0を求める。そして、前記駆動トルクＴ
及びフィルタ後駆動輪加速度dω0からスクウォート力Ｗs
を求め、このスクウォート力Ｗsから路面の摩擦係数μを
推定する。
【００６８】従って、まず、図１８のＳ６０２にて、タ
イヤ回りの慣性モーメントＩをタイヤの大きさ等に基づ
いて選択して設定し、続くＳ６０４にて、駆動トルクＴ
から、タイヤ回りの慣性モーメントＩとフィルタ後駆動
輪加速度ＧＤＲＶ（dω0）との積を引いた値Ａを求め
る。
【００６９】続くＳ６０６にて、前記Ｓ６０４にて算出
した値Ａ，駆動輪にかかる静止荷重Ｗ0，重心の高さ
ｈ，重心と車軸との距離L，タイヤの半径ｒを用いて、
Ｓ６０６に示す式、即ち、実質的に上述した式（１）と
同等の下記式（１０）に基づいて摩擦係数μを算出す
る。
【００７０】
【数２】
【００７１】次に、図１９のフローチャートにて、前記
Ｓ７００の燃料カット処理について説明する。まず、Ｓ
７０２にて、燃料カットフラグＦＣＵＴがオンか否かを
判定する。ここで肯定判断されるとＳ７０４に進み、一
方否定判断されると、一旦本処理を終了する。
【００７２】Ｓ７０４では、図２０に示す様な燃料カッ
ト期間ＴＣＵＴを設定するマップＭＣＵＴを用い、駆動
輪加速度ＧＤＲＶ及び路面摩擦係数μに基づいて、燃料
カット期間ＴＣＵＴを設定する。尚、図２０では、駆動
輪加速度ＧＤＲＶが同じでも摩擦係数μが小さいほど、
即ち滑り易いほど燃料カット期間ＴＣＵＴは大きいくな
る様に設定されている。
【００７３】続くＳ７０６では、実際に燃料カット期間
ＴＣＵＴだけ燃料をカットする処理を行なって、一旦本
処理を終了する。次に、図２１のフローチャートにて、
前記Ｓ８００の点火時期制御処理について説明する。
【００７４】まず、Ｓ８０２にて、点火時期カットフラ
グＦＳＰＫがオンか否かを判定する。ここで否定判断さ
れるとＳ８０４に進み、遅角量ψを０と設定して、一旦
本処理を終了する。一方、肯定判断されるとＳ８０６に
進む。Ｓ８０６では、図２２（Ａ）のグラフに示す様
に、前記駆動輪速度の差の絶対値ＩＶＥＲＩに係数Ｋψ
をかけて遅角量ψを求める。
【００７５】続くＳ８０８では、Ｓ８０６で求めた遅角
量ψと、図２２（Ｂ）に示す遅角量の最大値ψmaxとを
比較する。ここで遅角量ψが遅角量の最大値ψmaxを上
回ると判断されるとＳ８１２に進み、遅角量ψを最大値
ψmaxに設定してから、Ｓ８１６に進む。一方、遅角量
ψが遅角量の最大値ψmax以下であると判断されるとＳ
８１０に進む。
【００７６】Ｓ８１０では、遅角量ψと、図２２（Ｂ）
に示す遅角量の最小値ψminとを比較する。ここで遅角
量ψが遅角量の最小値ψmin未満であると判断されると
Ｓ８１４に進み、遅角量ψを最小値ψminに設定してか
ら、Ｓ８１６に進む。一方、遅角量ψが遅角量の最小値
ψmin以上であると判断されると同じくＳ８１６に進
む。
【００７７】Ｓ８１６では、設定された遅角量ψ分だけ
点火時期を遅角する処理を行なって、一旦本処理を終了
する。つまり、前記Ｓ８０２〜Ｓ８１６の処理は、駆動
輪速度の差ＶＥＲに基づき、点火時期の遅角量ψが所定
の範囲に納まる様にチェックして、点火時期を調節する
ための処理である。
【００７８】次に、図２３のフローチャートにて、前記
Ｓ９００のスロットル制御処理について説明する。尚、
下記Ｓ９１０，Ｓ９２０，Ｓ９６０の各処理について
は、各々図２４，図２５，図２６のフローチャートにて
詳しく述べる。まず、図２３のＳ９１０にて、後述する
比例制御による駆動トルク（比例制御値）ｆpを求め、
続くＳ９２０にて、後述する積分制御による駆動トルク
（積分制御値）ｆiを求める。
【００７９】続くＳ９５０にて、前記比例制御値ｆpに
積分制御値ｆiを加えて、ＰＩ（比例積分）制御による
駆動トルク（ＰＩ制御値）ｆxを求める。続くＳ９６０
にて、前記ＰＩ制御値ｆxを、後述する様にトラクショ
ン制御を行うためのスロットル開度ＴＨＴＲＣに変換す
る。
【００８０】続くＳ９７０にて、スロットル開度ＴＨＴ
ＲＣとアクセル操作による目標開度ＴＨＰＤＬとを比較
し、スロットル開度ＴＨＴＲＣが目標開度ＴＨＰＤＬ以
上であればＳ９８０に進み、一方、スロットル開度ＴＨ
ＴＲＣが目標開度ＴＨＰＤＬ未満であればＳ９９０に進
む。
【００８１】Ｓ９８０では、アクセル操作による目標開
度ＴＨＰＤＬを最終的なスロットルの目標開度ＴＨＡＮ
Ｇとして設定して、一旦本処理を終了する。一方、Ｓ９
９０では、前記スロットル開度ＴＨＴＲＣを最終的なス
ロットルの目標開度ＴＨＡＮＧとして設定して、一旦本
処理を終了する。つまり、前記Ｓ９１０〜Ｓ９６０の処
理は、比例及び積分制御を行なって、トラクション制御
を行うためのスロットル開度ＴＨＴＲＣを求めるための
処理であり、続くＳ９７０〜Ｓ９９０の処理は、アクセ
ル踏込量（アクセル操作による目標開度ＴＨＰＤＬ）と
トラクション目標開度（スロットル開度ＴＨＴＲＣ）と
の小さい方を、最終的なスロットルの目標開度ＴＨＡＮ
Ｇとして設定するための処理である。
【００８２】次に、前記Ｓ９１０にて行われる比例制御
値の設定処理について、図２４のフローチャートに基づ
いて説明する。Ｓ９１２では、駆動輪速度の差ＶＥＲと
所定の比例制御の定数Ｋfpとの積を、比例制御値ｆpと
して設定して、一旦本処理を終了する。
【００８３】次に、前記Ｓ９２０にて行われる積分制御
値の設定処理について、図２５のフローチャートに基づ
いて説明する。Ｓ９２２では、路面の摩擦係数μに接地
力Ｗに相当する定数Ｋμをかけて、積分制御値の初期値
ｆiφを設定する。
【００８４】続くＳ９２４では、常に小さい値を選択す
るために、今までに設定された積分制御値ｆiと初期値
ｆiφとを比較し、積分制御値ｆiが初期値ｆiφを上回
る場合はＳ９２６に進み、一方、積分制御値ｆiが初期
値ｆiφ以下である場合はＳ９３２に進む。
【００８５】Ｓ９２６では、燃料カットフラグＦＣＵＴ
がオンであるか否かを判定し、ここで肯定判断されると
Ｓ９２８に進み、一方否定判断されるとＳ９３２に進
む。Ｓ９２８では、初期値ｆiφを積分制御値ｆiとして
設定し、続くＳ９３０では、遅れ時間を補正するため
に、所定カウンタ値kcｆiをカウンタ値cｆiとして設定
する処理を行ない、一旦本処理を終了する。
【００８６】一方、前記Ｓ９３２では、カウンタ値cｆi
と０とを比較し、ここでカウンタ値cｆiが０を上回ると
判断されるとＳ９３４に進み、一方、カウンタ値cｆiが
０以下であると判断されるとＳ９３６に進む。Ｓ９３４
では、カウンタ値をデクリメントする処理を行なう。即
ち、初期値ｆ iφを所定カウンタ値kcｆiに対応する時間
だけ保持する処理を行ない、一旦本処理を終了する。つ
まり、前記Ｓ９３２及びＳ９３４の処理によって、実際
にカウントを行なう。
【００８７】一方、Ｓ９３６では、制御を安全側にて行
うガードをかけるために、駆動輪速度の差ＶＥＲと目標
スリップ速度ＴＶＳとを比較する。ここで駆動輪速度の
差ＶＥＲが目標スリップ速度ＴＶＳ以下であると判断さ
れるとＳ９３８に進み、一方、駆動輪速度の差ＶＥＲが
目標スリップ速度ＴＶＳを上回ると判断されると、Ｓ９
４０に進む。
【００８８】Ｓ９４０では、目標スリップ速度ＴＶＳの
方が小さいので、この小さな目標スリップ速度ＴＶＳ
を、駆動輪速度の差ＶＥＲとして設定して、Ｓ９４４に
進む。一方、Ｓ９３８では、駆動輪速度の差ＶＥＲの方
が小さいので、絶対的な大きさをチェックするために、
更に、駆動輪速度の差ＶＥＲと負の目標スリップ速度
（−ＴＶＳ）とを比較する。ここで駆動輪速度の差ＶＥ
Ｒが負の目標スリップ速度（−ＴＶＳ）未満であると判
断されると、Ｓ９４２に進み、一方、駆動輪速度の差Ｖ
ＥＲが負の目標スリップ速度（−ＴＶＳ）以上であると
判断されると、Ｓ９４４に進む。
【００８９】Ｓ９４２では、負の目標スリップ速度（−
ＴＶＳ）を駆動輪速度の差ＶＥＲとして設定して、Ｓ９
４４に進む。そして、前記Ｓ９４４では、駆動輪速度の
差ＶＥＲに現在の積分制御値kｆiをかけた値に、前回ま
での積分制御値ｆin-1を加算して、今回の積分制御値ｆ
inを求める。
【００９０】つまり、前記Ｓ９２２〜Ｓ９４４の処理
は、駆動輪速度の差ＶＥＲと目標スリップ速度によって
ガードをかけながら、積分制御値として常に小さめの値
を選択して、適切な積分制御値ｆiを求めるための処理
である。次に、前記Ｓ９６０にて行われるスロットル開
度変換処理について、図２６のフローチャートに基づい
て説明する。
【００９１】まずＳ９６２にて、ＰＩ制御値ｆxをＡ／
Ｔ補正係数ＫATで割った値を、エンジントルクＴEとし
て設定する。続くＳ９６４では、図２７に示す様な、前
記スロットル開度ＴＨＴＲＣの設定のマップＴＨＭＡＰ
から、エンジン回転数ＮeとエンジントルクＴEとに基づ
いて、スロットル開度ＴＨＴＲＣを求め、一旦本処理を
終了する。尚、図２７では、エンジントルクＴEが同一
でもエンジン回転数Ｎeが大きくなるほどスロットル開
度ＴＨＴＲＣが大きくなる様に設定されている。
【００９２】つまり、前記Ｓ９６２〜Ｓ９６４の処理
は，ＰＩ制御による駆動トルクｆxを補正してエンジン
トルクＴEを求め、更にこのエンジントルクＴEに基づい
て、スロットル開度ＴＨＴＲＣを求めるための処理であ
る。次に、この様な制御によって生じる車両の動作等を
図２８に示す。
【００９３】図２８に示す様に、運転者によってアクセ
ル開度が調節されると、駆動輪の速度は大きく変動す
る。また、駆動輪及び従動輪（車体）の速度から、スリ
ップの判定が行なわれ、それに応じて燃料カットや点火
時期の制御を指示するフラグが設定される。そして、ス
リップが発生していない場合には、アクセル踏み込み量
Ａpに応じて目標スロットル開度が制御される。一方、
スリップが発生した場合には、駆動輪の速度が所定のス
リップ率Ｓの範囲に納まる様に、目標駆動輪速度が算出
され、この目標駆動輪速度になる様に駆動輪が制御され
る。
【００９４】つまり、本実施例では、スリップが発生し
た場合には、路面の摩擦係数μを推定し、この推定した
路面の摩擦係数μを用いて、スロットル開度，燃料量，
点火時期等が制御され、応答性に優れた好適なトラクシ
ョン制御が実行されて、過度なスリップが防止される。
よって、本実施例により、安定した走行性と良好な加速
性とを両立し得る車両のスリップ制御装置を提供するこ
とができる。
【００９５】尚、前記手順にて推定した摩擦係数μの精
度を確認したところ、氷上及び圧雪上においても、推定
精度（真値からのばらつき）は、３σ≦０．１と極めて
小さく好適であった。 （実験例）また、実際に本実施例の装置積載した車両と
積載しない比較例の車両を用いて、実際に車両を走らせ
て制御の実験を行った。
【００９６】この実験では、アクセルを開いてからの車
両の加速の状態を調べた。その結果を図２９に示す。こ
の図から明らかな様に、図２９（Ａ）に示す本実施例で
は、車両の速度はほぼ一定の傾き（大きさ）で増加して
おり好適であるが、図２９（Ｂ）に示す比較例では、加
速開始から一定期間の車両の加速状態が小さく好ましく
ない。
【００９７】また、加速開始から４秒間における加速性
を、図２９（Ｃ）に示すが、本実施例では加速性は１７
と大きかったが、比較例では加速性は８と小さく好まし
くない。次に、第２実施例について説明する。
【００９８】本実施例は、前記第１実施例を簡易化し
て、容易に摩擦係数μを推定できる様にしたものであっ
て、摩擦係数μの推定以外は、前記第１実施例と同様で
あるので、その説明は省略する。この第２実施例では、
アクセルを開き始めてから駆動輪がスリップし始めるま
での時間とアクセル操作速度とに基づいて、路面の摩擦
係数μを推定する。
【００９９】つまり、上述した図４に示す様に、スロッ
トル開度θと駆動輪速度ωとの間には一定の関係（遅れ
時間△ｔの存在）があり、しかもこの遅れ時間△ｔと路
面の摩擦係数μとの間には、アクセル操作速度dＡpをパ
ラメータとして一定の関係があるので、遅れ時間△ｔと
アクセル操作速度dＡpとに基づいて、路面の摩擦係数μ
を推定するものである。
【０１００】従って、摩擦係数μの推定の演算処理にそ
れほど負担がかからないので、制御が迅速に行われると
いう利点がある。次に、第３実施例について説明する。
本実施例は、前記第１実施例を簡易化して、容易に摩擦
係数μを推定できる様にしたものであって、摩擦係数μ
の推定以外は、前記第１実施例と同様であるので、その
説明は省略する。
【０１０１】この第３実施例では、加速時の車両の沈み
込み量ｘをハイトセンサによって検出し、この沈み込み
量ｘに基づいて路面の摩擦係数μを推定する。つまり、
車両の加速時の沈み込み量ｘの変化がほぼ一定の場合、
ダッシュポット効果は殆ど無視できるので、スクウォー
ト力Ｗsは、下記式（１１）によって表現される。
【０１０２】 Ｗs＝ｋ2・ｘ−Ｗ0 …（１１） 但し、Ｗs：スクウォート力，ｋ2：タイヤ縦ばね定数，
ｘ：沈み込み量，Ｗ0：静止荷重 故に、この式（１１）と前記式（９）とから、下記式
（１２）が求まる。
【０１０３】
【数３】
【０１０４】但し、μ：摩擦係数，ｈ：重心までの高
さ，L：重心から車軸までの距離 ｋ2：タイヤ縦ばね定数，ｘ：沈み込み量，Ｗ0：静止荷
重 よって、この式（１２）を示す図３０のグラフをマップ
し、このマップを用いて、直接に摩擦係数μを推定する
ことができる。
【０１０５】従って、本実施例では、摩擦係数μの推定
の演算処理にそれほど負担がかからないので、制御が迅
速に行われるという利点がある。また、前記第１〜第３
実施例による制御の際に、スリップが発生するとアクセ
ルの踏み込み量に応じて適宜目標スリップ率Ｓを変更す
ることにより、コーナリング中のスリップ量や、微妙な
加速度の調節が可能であるので、特に低い摩擦係数μの
路面における安全性とドライバビリティが向上するとい
う特長がある。
【０１０６】尚、本発明は前記実施例に何等限定される
ことなく、本実施例の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、各種の態様で実施できることは勿論である。
【０１０７】
【発明の効果】以上詳述した様に、請求項１の発明で
は、駆動輪にスリップが発生していると判断した場合に
は、駆動輪の加速度と駆動輪のトルクとに基づき、摩擦
係数推定手段によって、スリップ制御に用いる路面の摩
擦係数を精度よく推定することができる。よって、本発
明により、安定した走行性と良好な加速性とを両立し得
る車両のスリップ制御装置を提供することができる。
【０１０８】請求項２の発明では、推定した路面の精度
のよい摩擦係数に基づき、制御手段によって、スロット
ル開度や燃料量や点火時期等の推進力調整手段を制御す
ることによって、好適に車両の過度のスリップを防止で
きる。請求項３の発明では、上述した式（１）にて、路
面の摩擦係数μを容易にかつ精密に推定することができ
るので、この推定した摩擦係数μを使用することによっ
て、スリップの好適な制御が実現できる。
【０１０９】請求項４の発明では、吸入空気量，吸気管
圧力，エンジン回転数，トルクコンバータの入出力回転
数比，ギヤ比のうち少なくとも１つ以上を用い、例えば
それらをエンジンモデルに当てはめてエンジントルクを
求め、このエンジントルクをオートマチックのモデルに
当てはめることによって、容易に駆動輪のトルクを求め
ることができる。
【０１１０】請求項５の発明では、検出された駆動輪の
速度を差分して、容易に駆動輪の加速度を求めることが
できる。請求項６の発明では、検出された加速度をフィ
ルタリングすることにより、（例えば１２Ｈｚ等の）ば
ね下固有振動数による影響を除去することができる。
【０１１１】請求項７の発明では、接地力として、静止
荷重とスクウォート力との和を使用することができる。
請求項８の発明では、ハイトセンサを用いて検出した加
速時の車両の駆動輪側における沈み込み量を用い、上述
した式（２）に基づいて、接地力を求めることができ
る。
【０１１２】請求項９の発明では、駆動輪のトルクと駆
動輪の加速度から、上述した式（３）に基づいてスクウ
ォート力を求めることができる。請求項１０の発明で
は、アクセルを開き始めてから駆動輪がスリップし始め
るまでの時間とアクセル操作速度に基づいて、容易に路
面の摩擦係数を推定することができる。
【０１１３】請求項１１の発明では、加速時の車両の駆
動輪側における沈み込み量に基づいて、路面の摩擦係数
を容易に推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の基本的構成例示図である。
【図２】 車両に加わる力を示す説明図である。
【図３】 摩擦係数の推定の手順を示すフローチャート
である。
【図４】 請求項１０の発明の原理を示す説明図であ
る。
【図５】 請求項１１の発明の原理を示す説明図であ
る。
【図６】 第１実施例の構成を示す概略構成図である。
【図７】 トラクションコントロールのメインルーチン
を示すフローチャートである。
【図８】 車速信号処理を示すフローチャートである。
【図９】 駆動トルク推定のメインルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図１０】 ギヤ比算出処理を示すフローチャートであ
る。
【図１１】 Ａ／Ｔ補正係数設定処理を示すフローチャ
ートである。
【図１２】 トルコンのトルク増幅率算出マップに対応
したグラフである。
【図１３】 駆動輪トルク算出処理を示すフローチャー
トである。
【図１４】 エンジンの静特性マップに対応したグラフ
である。
【図１５】 目標駆動輪速度算出処理を示すフローチャ
ートである。
【図１６】 目標スリップ速度算出マップに対応したグ
ラフである。
【図１７】 トラクション実行条件設定処理を示すフロ
ーチャートである。
【図１８】 摩擦係数推定処理を示すフローチャートで
ある。
【図１９】 燃料カット制御処理を示すフローチャート
である。
【図２０】 燃料カット期間設定マップに対応したグラ
フである。
【図２１】 点火時期制御処理を示すフローチャートで
ある。
【図２２】 遅角量の設定の手順を説明するグラフであ
る。
【図２３】 スロットル制御処理を示すフローチャート
である。
【図２４】 比例制御値設定処理を示すフローチャート
である。
【図２５】 積分制御値設定処理を示すフローチャート
である。
【図２６】 スロットル開度変換処理を示すフローチャ
ートである。
【図２７】 スロットル開度設定マップに対応したグラ
フである。
【図２８】 実際の制御における駆動輪速度等を示すグ
ラフである。
【図２９】 実験例の結果を示すグラフである。
【図３０】 第３実施例を説明するグラフである。
【符号の説明】
Ｍ１…動力発生手段 Ｍ２…第１の検出
手段 Ｍ３…第２の検出手段 Ｍ４…判断手段 Ｍ５…第３の検出手段 Ｍ６…第４の検出
手段 Ｍ７…摩擦係数推定手段 Ｍ８…推進力調整
手段 Ｍ９…制御手段 １…エンジン ７…スロットル弁 ３１，３３…後輪（駆動輪） ５０…ＥＣＵ
フロントページの続き (72)発明者 前田 克哉 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 高尾 光則 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 動力発生手段で発生された動力により駆
    動される車両の駆動輪の速度を検出する第１の検出手段
    と、 前記車両の走行速度を検出する第２の検出手段と、 前記第１の検出手段及び第２の検出手段の各検出結果に
    基づいて、前記駆動輪のスリップの発生を判断する判断
    手段と、 該判断手段が前記駆動輪がスリップが発生していると判
    断した場合に、前記駆動輪の加速度を検出する第３の検
    出手段と、 前記判断手段が前記駆動輪がスリップが発生していると
    判断した場合に、前記駆動輪のトルクを検出する第４の
    検出手段と、 前記判断手段が前記駆動輪にスリップが発生していると
    判断した場合に、前記第３の検出手段にて検出された駆
    動輪の加速度と前記第４の検出手段にて検出された駆動
    輪のトルクとに基づいて、路面の摩擦係数を推定する摩
    擦係数推定手段と、 を有することを特徴とする車両のスリップ制御装置。
  2. 【請求項２】 前記摩擦係数推定手段によって推定され
    た摩擦係数に基づいて、前記車両の推進力の調整を行う
    推進力調整手段を制御する制御手段を有することを特徴
    とする前記請求項１記載の車両のスリップ制御装置。
  3. 【請求項３】 前記摩擦係数推定手段は、下記式（１）
    にて、路面の摩擦係数を推定することを特徴とする前記
    請求項１又は請求項２記載の車両のスリップ制御装置。 μ＝（Ｔ−Ｉ・dω）／（Ｗ・ｒ） …（１） 但し、μ：摩擦係数，Ｔ：駆動輪トルク，Ｉ：タイヤ回
    りの慣性モーメント，dω：駆動輪加速度，Ｗ：接地
    力，ｒ：車輪の半径
  4. 【請求項４】 前記駆動輪のトルクは、吸入空気量，吸
    気管圧力，エンジン回転数，トルクコンバータの入出力
    回転数比，ギヤ比のうち少なくとも１つ以上から求める
    ことを特徴とする前記請求項１又は請求項２記載の車両
    のスリップ制御装置。
  5. 【請求項５】 前記駆動輪の加速度は、検出された駆動
    輪の速度を差分して求めることを特徴とする前記請求項
    １又は請求項２記載の車両のスリップ制御装置。
  6. 【請求項６】 前記駆動輪の加速度は、検出された加速
    度をフィルタリングして、ばね下固有振動数成分を除去
    したものであることを特徴とする前記請求項１又は請求
    項２記載の車両のスリップ制御装置。
  7. 【請求項７】 前記接地力は、静止荷重と発進時の沈み
    込み荷重であるスクウォート力との和であることを特徴
    とする前記請求項３記載の車両のスリップ制御装置。
  8. 【請求項８】 前記接地力は、ハイトセンサを用いて検
    出した加速時の車両の駆動輪側における沈み込み量を用
    い、下記式（２）に基づいて求めることを特徴とする前
    記請求項３記載の車両のスリップ制御装置。 Ｗ＝ｋ・ｘ＋ｃ・dｘ …（２） 但し、Ｗ：接地力，ｋ：ばね定数，ｘ：沈み込み量（変
    化量），ｃ：ダッシュポット定数，dｘ：変化速度
  9. 【請求項９】 前記スクウォート力は、駆動輪のトルク
    と駆動輪の加速度とから、下記式（３）に基づいて求め
    ることを特徴とする前記請求項７記載の車両のスリップ
    制御装置。 Ｗs＝ｈ（Ｔ−Ｉ・dω）／（L・ｒ） …（３） 但し、Ｗs：スクウォート力，ｈ：重心までの高さ，Ｔ：
    駆動トルク，Ｉ：タイヤ回りの慣性モーメント，dω：
    駆動輪加速度，L：重心から車軸までの距離
  10. 【請求項１０】 アクセルを開き始めてから駆動輪がス
    リップし始めるまでの時間とアクセル操作速度に基づい
    て路面の摩擦係数を推定することを特徴とする前記請求
    項１又は請求項２記載の車両のスリップ制御装置。
  11. 【請求項１１】 加速時の車両の駆動輪側における沈み
    込み量に基づいて路面の摩擦係数を推定することを特徴
    とする前記請求項１又は請求項２記載の車両のスリップ
    制御装置。
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