JPH10138903A - 車輪スリップ状態判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 各車輪毎に正確なスリップ状態の判定を行う
ことができる車輪スリップ状態判定装置を提供するこ
と。 【解決手段】 ステッフ゜210で、車輪速度Ｖｗが基準車輪速
度Ｖｇｄを上回ると判定されると、ステッフ゜220にて、加速
スリップカウンタaccＣをインクリメントする。ステッフ゜24
0で、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｇｄを下回ると判
定されると、ステッフ゜250にて、減速スリップカウンタdec
Ｃをインクリメントする。ステッフ゜270で、車輪速度Ｖｗが
基準車輪速度Ｖｇｄを上回ってから判定時間Ｔdet経過
したと判定されると、加速スリップが発生したと判断し
て、ステッフ゜280にて、スリップフラグslipＦを１にセット
する。ステッフ゜300で、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｇｄ
を下回ってから判定時間Ｔdet経過したと判定される
と、減速スリップが発生したと判断して、スリップフラ
グslipＦを−１にセットする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪のスリップ
状態を正確に判定できる車輪スリップ状態判定装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば加速スリップが発生し
た場合には、加速スリップをした車輪に対して制動力を
加えたりして加速スリップを抑制するいわゆるトラクシ
ョン制御が行われている。このトラクション制御を行う
場合には、当然ながら、どの車輪に加速スリップが発生
しているかを検出する必要がある。

【０００３】この様な車輪のスリップ状態を判定する手
段として、車輪速度が基準となる車体速度（推定車体速
度）を超えた状態が所定時間続いた場合に、その車輪が
スリップ状態であると判定する技術が知られている（特
開昭６２−２２７８４４号公報参照）。

【０００４】前記推定車体速度は、通常、車輪速度セン
サの出力を用いて算出されるものであり、例えば加速時
には、４輪の車輪速度のうち最小の車輪速度が推定車体
速度として採用され、減速時には、最大の車輪速度が推
定車体速度として採用されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した様
に、推定車体速度を用いてスリップ状態を判定する場合
には、その推定車体速度が正しく演算されないと、正し
いスリップ判定を行うことができない。

【０００６】特に、４輪駆動車の場合、転動輪がなく全
て駆動輪であるので、加速スリップ時に厳密な車体速度
（即ち推定車体速度）を車輪速度から求めるのは非常に
困難である。また、一般に、車輪がグリップした状態で
旋回する時（グリップ旋回時）は、車体速度と比較して
旋回外輪の車輪速度は大きく、旋回内輪の車輪速度は小
さくなり、左右の車輪速度に数ｋｍ／ｈの差が生じる。

【０００７】例えばその様な旋回状態から駆動輪が加速
スリップをした状態を考えると、仮にスリップ中の推定
車体速度がかなりの精度で求められるとしても、図７に
示す様に、グリップ状態において旋回内輪と旋回外輪の
車輪速度に差があるため、内外の車輪が同時に同じ様に
スリップすると、推定車体速度（Ｖｔ）に所定値（Ｖ
ｍ）を加えたしきい値を車輪速度が超えるのに時間差が
生じる。その結果、内外輪のスリップ判定にも時間差が
生じることになり、旋回内輪のスリップ判定が遅れてし
まう。また、旋回外輪の車輪速度が、グリップ状態にお
いて推定車体速度より大きいため、車輪に駆動が加わっ
たときの車輪速度の振動や悪路での車輪速度の変動によ
り、前記しきい値を前記所定時間以上超えてしまい、ス
リップの誤判定をしてしまうことが考えられる。

【０００８】本発明は、前記課題に鑑みてなされたもの
であり、各車輪毎に正確なスリップ状態の判定を行うこ
とができる車輪スリップ状態判定装置を提供することを
目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
輪速度検出手段によって、複数の各車輪の車輪速度を検
出し、基準車輪速度算出手段によって、各車輪の車輪速
度の変化割合を制限して各車輪に対する基準車輪速度を
算出する。そして、スリップ状態検出手段によって、各
車輪毎に基準車輪速度算出手段にて算出した基準車輪速
度と車輪速度検出手段にて検出した車輪速度とを比較し
て、各車輪のスリップ状態を検出する。

【００１０】つまり、車輪が路面に対してスリップ状態
ではなくグリップ状態であれば、車輪速度は極端に増減
することはないので、車輪速度に対して所定の制限を加
えることによって、スリップ状態の判定に使用する基準
車輪速度を求める。そして、実際の車輪速度がこの基準
車輪速度から例えば大きく外れた場合には、グリップ状
態であるとは思われないので、この基準車輪速度と実際
の車輪速度とを比較することによって、スリップ状態を
判定することができる。

【００１１】この様に、本発明では、従来の様に、算出
された推定車体速度と各車輪速度とを比較して各車輪の
スリップ状態を検出するのではなく、各車輪毎に算出し
た基準車輪速度と車輪速度とを比較して各車輪のスリッ
プ状態を判定するので、スリップ状態の判定に推定車体
速度を使用する必要がない。そのため、推定車体速度が
正確に得られない様な場合でも、各車輪毎のスリップ状
態を正確に判定できるという顕著な効果を奏する。

【００１２】例えば４輪駆動車の場合、全ての車輪が駆
動輪であるので、従来の様に車輪速度から正確な推定車
体速度を求めることは困難なことがあり、そのため、例
えば加速スリップの発生している車輪の判定が不十分に
なってトラクション制御等に支障を来すことが考えられ
るが、本発明では、推定車体速度を使用する必要がない
ので、その様な場合でも、加速スリップの状態を容易に
且つ正確に判定することができる。

【００１３】また、旋回時に内外車輪が同時に同じ様に
スリップすると、旋回内輪と旋回外輪の車輪速度に差が
あるため、旋回内輪のスリップ判定が遅れてしまった
り、また、旋回外輪の車輪速度がグリップ状態において
推定車体速度より大きいため、車輪速度の変動によりス
リップの誤判定をしてしまうことがあるが、本発明で
は、各車輪毎に、実際の車輪速度と基準車輪速度とを比
較してスリップ判定を行うので、その様なスリップ判定
の際の問題が発生することがない。

【００１４】請求項２の発明では、基準速度算出手段に
より、車輪速度を車両加減速度に基づいて勾配制限する
ことによって、基準車輪速度を求める。本発明では、車
輪速度の変化割合を制限して基準車輪速度を求める場合
には、車輪速度に対して車両加減速度を用いて勾配制限
することにより、スリップ状態の判定の基準となる基準
車輪速度を求めている。

【００１５】例えば後述する図３に示す様に、ある車輪
の車輪速度Ｖｗが急上昇して加速スリップが発生した場
合には、車両加減速度ＧＸが、加速スリップが発生して
いないと仮定した車輪速度Ｖｗに対応した値となってい
ると考えられる。従って、この車両加減速度ＧＸに対し
て所定の勾配制限（例えばαup，αdownによる勾配制
限）を行うことにより、加速スリップの判定の基準とな
る基準車輪速度（例えば勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ）を
求めることができる。

【００１６】請求項３の発明では、車両加減速度に所定
値を加算したものを、車輪速度の勾配の上限を制限する
勾配上限制限係数とする。例えば後述する図２に示す様
に、車両加減速度ＧＸにＳＧ１（ＧＸ≧０）又はＲＧ１
（ＧＸ＜０）を加えたものを、勾配上限制限係数αupと
することができる。従って、前回の演算で算出した勾配
制限車輪速度値Ｖｇｄ(i-1)にこの勾配上限制限係数αu
pを加味することによって、図３に示す様に、基準車輪
速度を決定する際の範囲の上限を決めることができる。

【００１７】請求項４の発明では、車両加減速度から所
定値を減算したものを、車輪速度の勾配の下限を制限す
る勾配下限制限係数とする。例えば後述する図２に示す
様に、車両加減速度ＧＸからＲＧ１（ＧＸ≧０）又はＳ
Ｇ１（ＧＸ＜０）を減じたものを、勾配下限制限係数α
downとすることができる。従って、前回の演算で算出し
た勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ(i-1)にこの勾配下限制限
係数αdownを加味することによって、図３に示す様に、
基準車輪速度を決定する際の範囲の下限を決めることが
できる。

【００１８】請求項５の発明では、スリップ状態検出手
段は、基準車輪速度と車輪速度とを比較し、所定時間以
上連続して車輪速度の方が大きいときには、加速スリッ
プ状態と判定する。つまり、車輪がグリップ状態の場合
は、実際の車輪速度が基準車輪速度から大きく外れるこ
とはないので、本発明では、所定時間以上連続して車輪
速度の方が大きいときには、当該車輪が加速スリップ状
態であると判定するものである。

【００１９】請求項６の発明では、スリップ状態検出手
段は、基準車輪速度と車輪速度とを比較し、所定時間以
上連続して車輪速度の方が小さいときには、減速スリッ
プ状態と判定する。前記請求項５と同様に、車輪がグリ
ップ状態の場合は、実際の車輪速度が基準車輪速度から
大きく外れることはないので、本発明では、所定時間以
上連続して車輪速度の方が小さいときには、当該車輪が
減速スリップ状態であると判定するものである。

【００２０】請求項７の発明では、スリップ状態検出手
段によって、全ての車輪が同時にスリップ状態と判定さ
れた場合には、全輪スリップ状態と判断する。従って、
全輪スリップ状態を、推定車体速度を使用することなく
容易に且つ正確に検出することができる。よって、この
全輪スリップ状態を検出した場合には、例えばエンジン
出力を低減する等の各種の車両の加減速性や安定性のた
めの制御を速やかに実施することができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車輪スリップ状態
検出装置の実施の形態の例（実施例）を、図面に基づい
て説明する。本実施例の車輪スリップ状態検出装置は、
例えばトラクション制御やアンチスキッド制御等の様
に、車輪のスリップ状態に基づいて駆動力や制動力を制
御する車両制御装置に用いられるものであり、この車輪
スリップ状態判定装置による各車輪毎のスリップの判定
結果に基づいて、トラクション制御やアンチスキッド制
御等を行うことができる。

【００２２】ａ）図１に示す様に、４輪駆動車において
は、エンジン１の出力が、左前輪（ＦＬ）２、右前輪
（ＦＲ輪）３、左後輪（ＲＬ輪）４、右後輪（ＲＲ輪）
５の４輪全てに伝達される。また、各車輪２〜５には、
ホイールシリンダ６，７，８，９が配置され、このホイ
ールシリンダ６〜９には、そのブレーキ油圧を制御する
油圧制御回路１１が接続されている。更に、各車輪２〜
５には、各車輪速度を検出するために、車輪速度センサ
１２，１３，１４，１５が配置されている。

【００２３】前記車輪速度センサ１２〜１５や車体加減
速度を検出する加速度センサ１６等の各種のセンサから
の信号は、（車輪スリップ状態検出装置をその構成の一
部として含む）車両制御装置１７に入力され、この車両
制御装置１７からは、油圧制御回路１８及びエンジン１
等に制御信号が出力される。

【００２４】つまり、車両制御装置１７では、後述する
様に、車輪速度センサ１２〜１５や加速度センサ１６等
からの信号に基づき、（推定車体速度を使用することな
く）車輪２〜５のスリップ状態を判定する。そして、そ
の判定結果等に基づいて、油圧制御回路１１に制御信号
を出力して、図示しない各種の電磁弁やポンプ等を駆動
してブレーキ油圧を調節することにより、車輪２〜５の
制動力を制御する。また、エンジンに制御信号を出力し
て、図示しない燃料噴射弁の駆動状態や点火時期等を調
節することにより、車輪２〜５における駆動力を制御す
る。

【００２５】ｂ）次に、前記車両制御装置１７の構成の
うち、本実施例の要部である車輪スリップ状態検出装置
にて行われる車輪スリップ状態の判定の手順について、
順次説明する。 まず、車輪スリップを判定するために使用される基準
車輪速度の演算処理と、それに続いて行われる推定車体
速度の演算処理について、図２のフローチャート及び図
３の説明図に基づいて説明する。

【００２６】図２のステップ１００では、加速度センサ
１６による車体加減速度の検出値（車体加減速度検出
値）Ｇｘに対して、そのオフセットの補正を行って、車
体加減速度演算値ＧＸを算出する。このオフセットの補
正の方法に関しては、既に特願平８−２９５１７９号の
明細書に詳述してあるが、所定速度未満では、加速度セ
ンサによる車体加減速度検出値Ｇｘに基づいて求められ
たオフセットを用いて、車体加減速度検出値Ｇｘを補正
し、一方所定速度以上の場合は、車体加減速度検出値Ｇ
ｘと選択された車輪加速度ｄＶｗSelとの差分に基づい
て求められたオフセットを用いて、車体加減速度検出値
Ｇｘを補正するものである。

【００２７】尚、誤差が多少大きくなることを無視すれ
ば、この補正処理を省略することも可能である。また、
他の補正演算を採用してもよい。続くステップ１１０で
は、加速時（又は定速走行時）か減速時かを、車体加減
速度演算値ＧＸが０以上か０未満かによって判定する。

【００２８】そして、車体加減速度演算値ＧＸ≧０の場
合は、ステップ１２０にて、加速時（又は定速走行時）
に応じた勾配制限係数である、勾配上限制限係数；αup
＝ＧＸ＋ＳＧ１、勾配下限制限係数；αdown＝ＧＸ−Ｒ
Ｇ１を決定し、ステップ３４０に進む。即ち、下記表１
に示す様に、αup＝ＧＸ＋０．３Ｇ、αdown＝ＧＸ−
１．２Ｇの様に、上限を規定する勾配の方が小さくなる
様に設定する。これは、通常、車輪速度Ｖｗが元に戻る
速度が大きいからである。

【００２９】一方、車体加減速度演算値ＧＸ＜０の場合
は、ステップ１３０にて、減速時に応じた各勾配制限係
数、αup＝ＧＸ＋ＲＧ１、αdown＝ＧＸ−ＳＧ１を決定
し、ステップ１４０に進む。即ち、下記表１に示す様
に、αup＝ＧＸ＋１．２Ｇ、αdown＝ＧＸ−０．３Ｇの
様に、下限を規定する勾配の方が小さくなる様に設定す
る。これは、通常、車輪速度Ｖｗが元に戻る速度が大き
いからである。

【００３０】

【表１】

【００３１】次のステップ１４０，１５０の処理は、各
車輪２〜５毎に実行するが、そのうち、ステップ１４０
では、車輪速度Ｖｗが検出最低速度Ｖstを上回るか否か
を判定する。ここで肯定判断されるとステップ１５０に
進み、一方否定判断されるとステップ１６０に進む。
尚、検出最低速度Ｖstとは、車輪速度センサ１２〜１５
にて検出可能な最低の車輪速度（例えば３ｋｍ／ｈ）で
ある。

【００３２】ステップ１５０では、図３に示す様にし
て、車輪速度Ｖｗに対して第１の勾配制限を行う。即
ち、下記式（１）に示す様に、前回の勾配制限車輪速度
値Ｖｇｄ(i-1)に勾配下限制限係数αdownを加味した値
（Ｖｇｄ(i-1)＋αdown×ΔＴ）と、今回の車輪速度Ｖ
ｗと、前回の勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ(i-1)に勾配上
限制限係数αupを加味した値（Ｖｇｄ(i-1)＋αup×Δ
Ｔ）との３つの値の中で中間値を求め、この中間値を今
回の勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ(i)として設定する。
尚、ΔＴは演算周期である。

【００３３】 Ｖｇｄ(i)＝Ｍｅｄ［Ｖｇｄ(i-1)＋αdown×ΔＴ、Ｖｗ、 Ｖｇｄ(i-1)＋αup×ΔＴ］ …（１） この勾配制限の様子を図３に示すが、実際の車輪速度Ｖ
ｗが、制限された上下の勾配の範囲に入っている場合、
即ち中間値の場合（時刻ｔ1〜ｔ3、ｔ9〜ｔ11）は、実
際の車輪速度Ｖｗが勾配制限車輪速度値Ｖｇｄとして設
定される。また、実際の車輪速度Ｖｗが例えば勾配上限
制限係数αup（＝ＧＸ＋ＳＧ１）にて設定される値以上
の場合、即ち勾配上限値が中間値となる場合（時刻ｔ4
〜ｔ8）は、その勾配上限値が勾配制限車輪速度値Ｖｇ
ｄとして設定される。

【００３４】そして、このステップ１５０にて第１の勾
配制限をすることによって得られた各車輪２〜５毎の勾
配制限車輪速度値Ｖｇｄが、後述する様に、各車輪２〜
５毎にスリップ状態を判定するのに使用される基準車輪
速度となる。続くステップ１６０では、加速時（又は定
速走行時）か減速時かを、車体加減速度演算値ＧＸが０
以上か０未満かによって判定する。

【００３５】そして、車体加減速度演算値ＧＸ≧０の場
合は、ステップ１７０にて、加速時（又は定速走行時）
に応じて、前記ステップ１５０にて算出した４輪におけ
る４つの中間値（即ち勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ）のう
ちの最小値を、選択車輪速度ＶｗSelとして決定し、ス
テップ１９０に進む。つまり、ＧＸ≧０の場合は、いわ
ゆるＭｉｎ輪の車輪速度Ｖｗが、実際の車体速度に近い
と判断されるので、その値を選択する。

【００３６】一方、車体加減速度演算値ＧＸ＜０の場合
は、ステップ１８０にて、減速時に応じて、４輪の４つ
の中間値（即ち勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ）のうちの最
大値を選択車輪速度ＶｗSelとして決定し、ステップ１
９０に進む。つまり、ＧＸ＜０の場合は、いわゆるＭａ
ｘ輪の車輪速度Ｖｗが、実際の車体速度に近いと判断さ
れるので、その値を選択する。

【００３７】ステップ１９０では、選択車輪速度ＶｗSe
lに対して第２の勾配制限を行う。即ち、前記第１の勾
配制限とほぼ同様にして、下記式（２）に示す様に、前
回の推定車体速度ＶＴＯ(i-1)に勾配下限制限係数αdow
nを加味した値（ＶＴＯ(i-1)＋αdown×ΔＴ）と、今回
の選択車輪速度ＶｗSelと、前回の推定車体速度ＶＴＯ
(i-1)に勾配上限制限係数αupを加味した値（ＶＴＯ(i-
1)＋αup×ΔＴ）との３つの値の中で中間値を求め、こ
の中間値を今回の推定車体速度ＶＴＯ(i)として設定す
る。尚、ΔＴは演算周期である。

【００３８】 ＶＴＯ(i)＝Ｍｅｄ［ＶＴＯ(i-1)＋αdown×ΔＴ、ＶｗSel、 ＶＴＯ(i-1)＋αup×ΔＴ］ …（２） この第２の勾配制限によって、選択輪が切り替えられる
際の推定車体速度ＶＴＯの急な飛びが防止されて滑らか
な値になり、例えばトラクション制御などの基準車体速
度として使用される好適な推定車体速度ＶＴＯが算出さ
れるので、一旦本処理を終了する。

【００３９】次に、前記の様にして算出された勾配制
限車輪速度値Ｖｇｄ、即ち基準車輪速度を用いて行われ
る車輪スリップの判定処理について、図４のフローチャ
ート、図５及び図６の説明図に基づいて説明する。尚、
図５は加速スリップの状態を示し、図６は減速スリップ
の状態を示している。また、車輪スリップの判定は、各
車輪２〜５毎に行われる。

【００４０】図４のステップ２００では、車輪速度Ｖｗ
が検出最低速度Ｖstを上回るか否かを判定する。ここで
肯定判断されるとステップ２１０に進み、一方否定判断
されると一旦本処理を終了する。ステップ２１０では、
判定対象となる車輪に対する加速スリップ判定を行うた
めに、まず、車輪速度Ｖｗの変化の状態を調べる。つま
り、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度（即ち前記ステップ１
５０にて求めた勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ）を上回るか
否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２２
０に進み、一方否定判断されるとステップ２３０に進
む。

【００４１】ステップ２２０では、加速スリップ判定に
使用する加速スリップカウンタaccＣをインクリメント
する。即ち、図５に示す様に、車輪速度Ｖｗ＞基準車輪
速度Ｖｇｄと判定された時点ｔ1からの経過時間を測定
するために、加速スリップカウンタaccＣＶをインクリ
メントし、ステップ２４０に進む。

【００４２】一方、ステップ２３０では、加速スリップ
カウンタaccＣをリセット（０に設定）し、ステップ２
４０に進む。ステップ２４０では、判定対象となる車輪
に対する減速スリップ判定を行うために、車輪速度Ｖｗ
の変化の状態を調べる。つまり、車輪速度Ｖｗが基準車
輪速度Ｖｇｄを下回るか否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ２５０に進み、一方否定判断される
とステップ２６０に進む。

【００４３】ステップ２５０では、減速スリップ判定に
使用する減速スリップカウンタdecＣをインクリメント
する。即ち、図６に示す様に、車輪速度Ｖｗ＜基準車輪
速度Ｖｇｄと判定された時点ｔ1からの経過時間を測定
するために、減速スリップカウンタdecＣをインクリメ
ントし、ステップ２７０に進む。

【００４４】一方、ステップ２６０では、減速スリップ
カウンタdecＣをリセットし、ステップ２７０に進む。
ステップ２７０では、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｇ
ｄを上回ってから所定の判定時間Ｔdet（例えばＴdet＝
１５０〜２００ｍｓの範囲内の値）経過したか否かを、
加速スリップカウンタaccＣの値が判定時間Ｔdetを上回
ったか否かによって判定する。ここで肯定判断されると
ステップ２８０に進み、一方否定判断されるとステップ
３００に進む。

【００４５】ステップ２８０では、図５に示す様に、時
点ｔ2にて、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｇｄを上回
ってから判定時間Ｔdetが経過したので、加速スリップ
が発生したと判断して、スリップの発生を示すスリップ
フラグslipＦに、加速スリップが発生したことを示す値
（１）をセットする。つまり、スリップフラグslipＦ＝
１の状態が、加速スリップの発生中であることを示して
いる。尚、このスリップフラグslipＦは、車輪速度Ｖｗ
が基準車輪速度Ｖｇｄ以下となった時点ｔ3でリセット
（０に設定）される。

【００４６】続くステップ２９０では、加速スリップカ
ウンタaccＣに判定時間Ｔdetを代入して、カウンタ値の
制限を行って、一旦本処理を終了する。一方、前記ステ
ップ２７０にて否定判断されて進むステップ３００で
は、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｇｄを下回ってから
所定の判定時間Ｔdet（例えばＴdet＝１５０〜２００ｍ
ｓの範囲内の値）経過したか否かを、減速スリップカウ
ンタdecＣの値が判定時間Ｔdetを上回ったか否かによっ
て判定する。ここで肯定判断されるとステップ３１０に
進み、一方否定判断されるとステップ３３０に進む。

【００４７】ステップ３１０では、図６に示す様に、時
点ｔ2にて、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｇｄを下回
ってから判定時間Ｔdetが経過したので、減速スリップ
が発生したと判断して、スリップの発生を示すスリップ
フラグslipＦに、減速スリップが発生したことを示す値
（−１）をセットする。つまり、スリップフラグslipＦ
＝−１の状態が、減速スリップの発生中であることを示
している。尚、このスリップフラグslipＦは、車輪速度
Ｖｗが基準車輪速度Ｖｇｄ以下となった時点ｔ3でリセ
ット（０に設定）される。

【００４８】続くステップ３２０では、減速スリップカ
ウンタdecＣに判定時間Ｔdetを代入して、カウンタ値の
制限を行って、一旦本処理を終了する。一方、ステップ
３３０では、加速スリップも減速スリップの発生してい
ないと判断されるので、スリップフラグslipＦを、スリ
ップが発生していない値（０）に設定して、一旦本処理
を終了する。

【００４９】この様に、本実施例では、車輪速度Ｖｗの
勾配制限を行って基準車輪速度Ｖｇｄを求め、車輪速度
Ｖｗがこの基準車輪速度Ｖｇｄを上回った時間が所定以
上継続した場合には、加速スリップが発生したと判定
し、また、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｇｄを下回っ
た時間が所定以上継続した場合には、減速スリップが発
生したと判定している。

【００５０】つまり、本実施例では、従来の様に推定車
体速度を用いて各車輪２〜５のスリップ状態を判定する
のではなく、基準車輪速度Ｖｇｄを用いて各車輪２〜５
のスリップ状態の判定を判定することができる。従っ
て、正確な推定車体速度ＶＴＯが得られない様な場合、
例えば４輪駆動車の様に４輪全てが駆動輪の場合でもあ
っても、正確に各車輪２〜５毎にスリップ状態を判定す
ることができる。

【００５１】また、旋回時に内外車輪が同時に同じ様に
スリップすると、旋回内輪と旋回外輪の車輪速度Ｖｗに
差があるため、旋回内輪のスリップ判定が遅れてしまっ
たり、また、旋回外輪の車輪速度Ｖｗがグリップ状態に
おいて推定車体速度ＶＴＯより大きいため、車輪速度Ｖ
ｗの変動によりスリップの誤判定をしてしまうことがあ
るが、本発明では、各車輪２〜５毎に、実際の車輪速度
Ｖｗと基準車輪速度Ｖｇｄとを比較してスリップ判定を
行うので、その様なスリップ判定の際の問題が発生する
ことがない。

【００５２】ｃ）次に、上述したスリップの判定を行っ
た後に実施される車両の制御について簡単に説明する。 前記スリップ判定により、例えば各車輪２〜５のうち
のいずれかの車輪に加速スリップが発生したことが検出
された場合には、いわゆるトラクション制御を行なうこ
とにより、加速スリップを低減することができる。

【００５３】つまり、当該車輪の加速スリップを低減す
るために、例えばその車輪の制動力を高めるように、油
圧制御回路１１を駆動してホイールシリンダ圧を高める
制御を行う。また、必要に応じて、車輪の駆動力を低減
するように、例えばスロットル開度、燃料噴射量、点火
時期等を調節して、エンジン出力を低減する制御を行
う。

【００５４】これにより、ある車輪に加速スリップした
場合でも、その加速スリップを抑制して、車両の安定性
及び加速性をともに実現する好適な車両の制御を行うこ
とができる。 前記スリップ判定により、４輪全てが同時に加速スリ
ップ状態にあると判断された場合には、例えばエンジン
出力を低減する様にスロットル制御を行う。

【００５５】この場合、前後輪の車輪速度に重み付けし
たもの、例えば［（Ｋｗｆ×前輪平均車輪速度）＋（Ｋ
ｗｒ×後輪平均車輪速度）］が、別途演算した推定車体
速度（例えば前記ステップ１９０にて算出したＶＴＯ）
と同じとなる様に、スロットル開度を制御する。尚、Ｋ
ｗｆは、前輪に重み付けするための係数、Ｋｗｒは、後
輪に重み付けするための係数である。

【００５６】これにより、全車輪が加速スリップした場
合でも、その加速スリップを抑制して、車両の安定性及
び加速性をともに実現する好適な車両の制御を行うこと
ができる。 前記スリップ判定により、例えば各車輪２〜５のうち
のいずれかの車輪に減速スリップが発生したことが検出
された場合には、いわゆるアンチスキッド制御を行うこ
とにより、減速スリップを低減することができる。

【００５７】つまり、当該車輪の減速スリップを低減す
るために、例えばその車輪の制動力を低減するように、
油圧制御回路１１を駆動してホイールシリンダ圧を低減
する制御を行う。これにより、ある車輪が減速スリップ
した場合でも、その減速スリップを抑制して、車両の安
定性及び減速性をともに実現する好適な車両の制御を行
うことができる。

【００５８】尚、本発明は前記実施例になんら限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々の態様で実施しうることはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の車輪スリップ状態検出装置が適用さ
れる車両の全体構成を示す説明図である。

【図２】 実施例の車輪スリップ状態検出演算等の手順
を示すフローチャートである。

【図３】 車輪速度の勾配制限を行って基準車輪速度を
求める手順を示す説明図である。

【図４】 実施例の車輪スリップ状態検出演算の手順を
示すフローチャートである。

【図５】 加速スリップのスリップ判定の状態を示す説
明図である。

【図６】 減速スリップのスリップ判定の状態を示す説
明図である。

【図７】 従来技術を示す説明図である。

【符号の説明】

１…エンジン １１…油圧制御回路 １２，１３，１４，１５…車輪速度センサ １６…加速度センサ １７…車両制御装置

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の各車輪の車輪速度を検出する車輪
   速度検出手段と、 前記各車輪の車輪速度の変化割合を制限して、該各車輪
   に対する基準車輪速度を算出する基準車輪速度算出手段
   と、 前記各車輪毎に、前記基準車輪速度算出手段にて算出し
   た基準車輪速度と前記車輪速度検出手段にて検出した車
   輪速度とを比較して、前記各車輪のスリップ状態を検出
   するスリップ状態検出手段と、 を備えたことを特徴とする車輪スリップ状態判定装置。
2. 【請求項２】 前記基準速度算出手段は、前記車輪速度
   を車両加減速度に基づいて勾配制限することによって、
   前記基準車輪速度を求めることを特徴とする前記請求項
   １に記載の車輪スリップ状態判定装置。
3. 【請求項３】 前記車両加減速度に所定値を加算したも
   のを、前記車輪速度の勾配の上限を制限する勾配上限制
   限係数とすることを特徴とする前記請求項２に記載の車
   輪スリップ状態判定装置。
4. 【請求項４】 前記車両加減速度から所定値を減算した
   ものを、前記車輪速度の勾配の下限を制限する勾配下限
   制限係数とすることを特徴とする前記請求項２又は３に
   記載の車輪スリップ状態判定装置。
5. 【請求項５】 前記スリップ状態検出手段は、前記基準
   車輪速度と前記車輪速度とを比較し、所定時間以上連続
   して該車輪速度の方が大きいときには、加速スリップ状
   態と判定することを特徴とする前記請求項１〜４のいず
   れかに記載の車輪スリップ状態判定装置。
6. 【請求項６】 前記スリップ状態検出手段は、前記基準
   車輪速度と前記車輪速度とを比較し、所定時間以上連続
   して該車輪速度の方が小さいときには、減速スリップ状
   態と判定することを特徴とする前記請求項１〜５のいず
   れかに記載の車輪スリップ状態判定装置。
7. 【請求項７】 前記スリップ状態検出手段によって、全
   ての車輪が同時にスリップ状態と判定された場合には、
   全輪スリップ状態と判断することを特徴とする前記請求
   項１〜６のいずれかに記載の車輪スリップ状態判定装
   置。