JPH0612237U - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 マスターシリンダに対するブレーキ液の十分
な補償による制動力の確保と、装置全体の小型軽量化及
び駆動騒音，振動の低減過を図る。 【構成】 マスターシリンダ１内のブレーキ液圧を各ホ
ィールシリンダ３に供給する主通路５と、アンチロック
制御時に、ホィールシリンダ３内のブレーキ液を２つの
リザーバ機構７，８から主通路５に戻す還流通路６とを
備え、各ピストン２２，２２で隔成された貯留室２３，
２３に、分岐通路６の途中端部を接続する一方、液圧室
２４，２４に供給通路２６を介してピストン２２，２２
作動用の液圧を供給するアキュムレータ１７を接続し、
更に、各分岐通路６ａ，６ｂ及び下流部６ｃ，６ｄに第
１，第２逆止弁１１〜１４を設けると共に、供給通路２
６と戻し通路２７の途中に、両通路２６，２７を切り換
える切換電磁弁２８，２９を設けた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両のブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

近時、自動車のブレーキ液圧制御装置にあっては、車両の制動中における車輪 ロックを防止するためにブレーキ液圧を制御する例えばクローズド循環型のアン チロックブレーキシステムが採用されている。

【０００３】 このアンチロックブレーキシステムは、車両の急制動時などにおいて、路面の 摩擦係数との関係で車輪がロックする惧れがある場合には、油圧ブースタを備え たマスターシリンダとホィールシリンダとの連通する主通路を増圧用電磁弁によ り閉成すると共に、ホィールシリンダとリザーバとを連通する還流通路を減圧用 電磁弁により開成してホィールシリンダ内のブレーキ液を油圧ブースタの大気開 放型のリザーバタンクに戻して減圧し、さらに保持，再増圧動作を繰り返し行っ て車輪が最適なスリップ率を保つように制御している。そして、前記アンチロッ ク制御中にリザーバタンクに貯留されたブレーキ液は、液圧ポンプによって再び 油圧ブースタの液圧回路に戻されるようになっている。

【０００４】 前記油圧ブースタは、前記液圧ポンプや補助圧力制御弁等の比較的簡単な構成 からなり、アンチロック制御中において、ブレーキペダルの踏力に比例してマス ターシリンダのピストンに作用する補助圧力を付与するようになっている（特開 昭６１−１７１６５４号公報等参照）。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

然し乍ら、前記従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、前述のようにアンチ ロック制御時において減圧用電磁弁の開作動によりホィールシリンダ内のブレー キ液圧を直接リザーバタンクに流入させて減圧制御を行っている。このため、ホ ィールシリンダから前記リザーバタンクまでの液圧配管に何んらかの原因で亀裂 が入ったり切損した場合には、ホィールシリンダから流出したブレーキ液が大気 中にリークしてしまう。そうすると、ブレーキ液圧回路内のブレーキ液が減少し て、十分な制動力が得られなくなることが考えられる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は、前記従来の実情に鑑みて案出されたもので、リザーバタンクを備え たマスターシリンダ内のブレーキ液圧を各車輪のホィールシリンダに供給する主 通路と、アンチロック制御時に前記ホィールシリンダ内のブレーキ液圧をリザー ブ機構を介して前記主通路に還流させる還流通路とを備えた車両のブレーキ液圧 制御装置において、前記還流通路の分岐通路に前記リザーブ機構を夫々設けると 共に、該各リザーブ機構の各シリンダ内部を摺動する各ピストンによって貯留室 と液圧室とに隔成すると共に、前記各貯留室に前記各分岐通路の途中端部を接続 する一方、前記各液圧室に供給通路を介して前記各ピストン作動用の液圧を供給 する圧力発生手段を接続し、更に、前記分岐通路のリザーブ機構前後位置にホィ ールシリンダから主通路方向にのみブレーキ液の流入を許容する夫々一対の逆止 弁を直列に設けると共に、前記液圧室内のブレーキ液を前記リザーバタンクに戻 す戻し通路と前記供給通路との間に、該両通路を切り換える切換弁を設けたこと を特徴としている。

【０００７】

【作用】

前記構成の本考案によれば、アンチロック制御中にホィールシリンダ内のブレ ーキ液が還流通路の各分岐通路に有する各第１逆止弁を通って各リザーブ機構の 貯留室内に流入して一時的に蓄えられると、切換弁が切り換え作動して戻し通路 を閉成し、供給通路を開成する。このため、圧力発生手段からの高液圧が液圧室 内に供給されて、各ピストンを各貯留室側に押圧し、該各貯留室のブレーキ液を 還流通路の下流側に吐出させる。したがって、該ブレーキ液は各第２逆止弁を通 って主通路のマスターシリンダ側に速やかに戻される。続いて、切換弁により戻 し通路を開成し、供給通路を閉成するため、各液圧室内のブレーキ液が戻し通路 を通ってリザーバタンクに戻される。依って、各ピストンが各液圧室側に摺動し て各貯留室の容積を増加させる。つまり、前記切換弁の連続的な切り換え作動に よりリザーブ機構でポンプ作用が行われ、減圧されたブレーキ液がマスターシリ ンダに強制的かつ速やかに戻される。この結果、戻し通路の配管が切損した場合 でも、戻し通路と還流通路とはリザーブ機構のピストンにより隔てられているた めマスターシリンダには、十分なブレーキ液が補償されるため、制動力の低下等 が防止される。

【０００８】 しかも、リザーバ機構が２つ設けられているので、交互にポンプ作用を行うこ とができ、マスターシリンダへのブレーキ液の供給応答性が向上する。

【０００９】

【実施例】

図１は本考案に係る車両のブレーキ液圧制御装置の一実施例を示し、クローズ ド循環型の液圧回路を有するアンチロックブレーキシステムＡと油圧ブースタシ ステムＢを備えている。尚、説明の便宜上、前輪左右一方側のブレーキ液圧回路 について述べる。

【００１０】 即ち、図中１はブレーキペダル２の踏み込み量に応じてブレーキ液圧を発生す るマスターシリンダ、３は前輪左右一方側のホィールシリンダであって、マスタ ーシリンダ１は、油圧ブースタシステムＢで用いられる大気開放のリザーバタン ク４を備えていると共に、主通路５を介してホィールシリンダ３と連通している 。一方、ホィールシリンダ３は、一端部が主通路５の下流側に接続された還流通 路６の分岐通路６ａ，６ｂを介して一対のリザーブ機構７，８に連通している。 また、主通路５には、マスターシリンダ１とホィールシリンダ３とを連通あるい は遮断する常開型の増圧用電磁弁９が設けられている。一方、前記還流通路６の 上流側には、ホィールシリンダ３と２つのリザーブ機構７，８とを連通あるいは 遮断する常閉型の減圧用電磁弁１０が設けられている。

【００１１】 また、還流通路６は、各分岐通路６ａ，６ｂに接続された下流部６ｃ，６ｄが 主通路５の増圧用電磁弁９上流側に夫々接続されている。更に、前記各分岐通路 ６ａ，６ｂには、ホィールシリンダ３からリザーブ機構７，８方向にのみブレー キ液の流入を許容する第１逆止弁１１，１２が設けられている一方、各下流部６ ｃ，６ｄには、リザーブ機構７，８から主通路５方向にのみブレーキ液の流入を 許容する第２逆止弁１３，１４が設けられている。

【００１２】 前記油圧ブースタシステムＢは、リザーバタンク４とマスターシリンダ１間を 制御弁機構を介して循環する循環通路１５と、該循環通路１５の上流側に設けら れた液圧ポンプ１６と、該液圧ポンプ１６から圧送されたブレーキ液圧を蓄圧す る圧力発生手段たるアキュムレータ１７と、リリーフ通路１８に設けられて、ア キュムレータ１７の蓄圧量がオーバフローした場合にブレーキ液をリリーフする リリーフ弁１９と、循環通路１５の下流側に設けられたチェックバルブ２０とを 備えている。

【００１３】 前記リザーブ機構７，８は、シリンダ２１，２１内に摺動自在に設けられたピ ストン２２，２２と、該ピストン２２，２２によって隔成された貯留室２３，２ ３及び液圧室２４，２４と、液圧室２４，２４内に弾装されて、ピストン２２， ２２を貯留室２３，２３方向に付勢する圧縮コイルスプリング２５，２５とを備 えている。

【００１４】 前記ピストン２２，２２は、段差径状に形成されて、貯留室２３，２３側に臨 む第１受圧面２２ａ，２２ａよりも液圧室２４，２４側に臨む第２受圧面２２ｂ ，２２ｂの方が大きく設定されている。また、前記貯留室２３，２３は、還流通 路６の各分岐通路６ａ，６ｂ及び各下流部６ｃ，６ｄを介してホィールシリンダ ３とマスターシリンダ１に連通している一方、液圧室２４，２４は、供給通路２ ６及び戻し通路２７を介して前記循環通路１５に連通している。つまり、前記供 給通路２６は、上流端が循環通路１５のアキュムレータ１７の下流側に接続され 、戻し通路２７は下流端が循環通路１５のポンプ１６下流側に接続されている。 また、この両通路２６，２７のリザーバ機構７，８付近には、３ポート２位置型 の第１，第２切換電磁弁２８，２９が設けられている。

【００１５】 この各切換電磁弁２８，２９は、図外のコントローラから駆動回路を介して出 力された制御電流によって交互に切り換え作動し、第１切換電磁弁２８が供給通 路２６と液圧室２４，２４を連通する際には、第２切換電磁弁２９が戻し通路２ ７と液圧室２４，２４とを連通し、斯かる交互の切り換え作動が連続的に行われ るようになっている。前記コントローラは、車輪速度センサや車速センサ等から の情報信号を入力して、車輪のロック状態を検出して前記増減圧用電磁弁９，１ ０に開閉作動用に制御電流を出力している。

【００１６】 以下、本実施例の作用について説明する。

【００１７】 車両の急制動時などに車輪がロックする惧れがある場合は、コントローラから 各増減圧用電磁弁９，１０に駆動回路を介して制御電流が出力されて開閉作動し 、各ホィールシリンダ３の内圧を増圧−保持−減圧−保持−再増圧制御を繰り返 し行い、車輪が最適なスリップ率を保つように制御する。尚、増圧制御時には、 油圧ブースタシステムＢのアキュムレータ１７からマスターシリンダ１に補助圧 力が付与されることは勿論である。

【００１８】 更に、ホィールシリンダ３の前記減圧制御中に、各ホィールシリンダ３から減 圧用電磁弁１０，各分岐通路６ａ，６ｂ，第１逆止弁１１，１２を通って各リザ ーブ機構７，８の貯留室２３，２３に流入したブレーキ液圧は、アキュムレータ １７の高液圧によって主通路５に戻される。即ち、減圧制御の初期はコントロー ラによって各切換電磁弁２８，２９が非通電状態にあり、各液圧室２４，２４と 戻し通路２７，２７が連通している。このため、貯留室２３，２３内に流入した ブレーキ液圧は、ピストン２２，２２を圧縮コイルスプリング２５，２５のばね 力に抗して押し下げ、容積が増大された貯留室２３，２３内に一時的に貯えられ る。続いて、各切換電磁弁２８，２９に交互に通電され、まず第１切換電磁弁２ ８に通電されると、戻し通路２７を閉成すると共に、供給通路２６を開成するた め、アキュムレータ１７の高液圧が供給通路２６を通って液圧室２４内に供給さ れる。したがって、斯かる高液圧が大径なピストン２２の第２受圧面２２ｂに作 用し、圧縮コイルスプリング２５のばね力との合成力でピストン２２を押し上げ る。これにより、貯留室２３内のブレーキ液は、容積の減少に伴い下流部６ｃに 吐出され、第２逆止弁１３を通ってマスターシリンダ１に強制的に戻される。

【００１９】 一方、第２切換電磁弁２９は、第２切換電磁弁２８の通電後に通電されて、前 述と同様な作用を行い、貯留室２３内のブレーキ液圧が第２逆止弁１４を介して マスターシリンダ１に強制的に戻される。

【００２０】 また、斯かる第２切換電磁弁２９への通電と同時に、第１切換電磁弁２８が非 通電されて、供給通路２６が閉成され、戻し通路２７が開成されて、液圧室２４ 内のブレーキ液がポンプ１６上流の循環通路１５に戻されるため、液圧室２４が 低圧となってピストン２２は貯留室２３内に流入したブレーキ液圧によって押し 下げられ、貯留室２３の容積を増加させる。尚、ホィールシリンダ３の減圧時は 、マスターシリンダ１側の主通路５が高圧になっているため、第２逆止弁１３， １４の閉成力が強くなるので、ホィールシリンダ３内の液圧は貯留室２３，２３ のみに供給され、マスターシリンダ１側には流入しない。

【００２１】 そして、このような第１，第２切換電磁弁２８，２９に対する通電−非通電を 連続的に繰り返すことにより、ピストン２２，２２によって貯留室２３，２３の 容積を増減させて、ポンプ作用を行い貯留室２３，２３内のブレーキ液をマスタ ーシリンダ１に強制的かつ効率良く戻すことができる。

【００２２】 したがって、マスターシリンダ１内には、常に十分なブレーキ液が補償される ため、たとえ戻し通路２７の配管に亀裂や切損が発生し、ブレーキ液がリークし ても戻し通路２７と還流通路６とはリザーブ機構７，８のピストン２２によって 隔てられているため主通路５側のブレーキ液量には影響を与えないので、十分な 制動力が確保できる。特に、一方のリザーブ機構７がブレーキ液をマスターシリ ンダ１側に押し出した後に、次のホィールシリンダ３の減圧があった場合に、他 方のリザーブ機構８は既に次のブレーキ液の供給を行う待機状態にある。換言す れば、両リザーブ機構７，８が交互にポンプ作用を行うため、マスターシリンダ １に対するブレーキ液の供給応答性が向上すると共に、リザーバ容量の増加によ って１つのリザーバ機構の場合に比較して十分なブレーキ液量が補償され、制動 力も向上させることができる。

【００２３】 しかも、貯留室２３，２３のブレーキ液を、アキュムレータ１７の高圧及び第 １，第２切換電磁弁２８，２９を利用したリザーブ機構７，８のポンプ作用によ りマスターシリンダ１に圧送するようにしたため、特別なモータポンプ等が不要 になる。この結果、装置の軽量化と小型化が図れると共に、駆動騒音及び振動が 低減する。また、製造作業性の向上とコストの低廉化が図れる。

【００２４】 更に、ホィールシリンダ３からマスターシリンダ１への強制的なブレーキ液の 還流により、ブレーキペダル２のキックバックが低減する。

【００２５】 尚、本考案は、前記実施例の構成に限定されるものではなく、圧力発生手段と して所謂トラクションコントロールシステムに用いられるアキュムレータ等を適 用することも可能である。

【００２６】

【考案の効果】

以上の説明で明らかなように、本考案によれば、アンチロック制御中における ホィールシリンダの減圧時に、貯留室内に流入したブレーキ液圧が、圧力発生手 段，切換弁及び２つのリザーブ機構によるポンプ作用によりマスターシリンダに 強制的に戻されるため、該マスターシリンダ内には、常に十分なブレーキ液が補 償される。したがって、戻し通路の配管に亀裂や切損が発生し、ブレーキ液がリ ークしても、マスターシリンダとホィールシリンダ間のブレーキ液量の減少が防 止され、十分な制動力が確保される。

【００２７】 とりわけ、本考案は、各分岐通路に夫々リザーバ機構を設けて、該両リザーバ 機構が交互にポンプ作用を行うため、マスターシリンダ側のブレーキ液圧回路に 対するブレーキ液の供給応答性が向上すると共に、リザーバ容量の増加によって １つのリザーバ機構の場合に比較して十分なブレーキ液量が補償され、制動力も 向上させることが可能になる。

【００２８】 しかも、貯留室からマスターシリンダへブレーキ液を戻すためのモータポンプ 等が不要になるため、装置の軽量化と小型化が図れると共に、駆動騒音，振動が 低減化する。また、製造作業能率の向上と製造コストの低廉化が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る車両のブレーキ液圧制御装置の一
実施例を示す液圧回路図。

【符号の説明】

１…マスターシリンダ ３…ホィールシリンダ ４…リザーバタンク ５…主通路 ６…分岐通路 ７，８…リザーブ機構 １１〜１４…逆止弁 １７…アキュムレータ（圧力発生手段） ２２…ピストン ２３…貯留室 ２４…液圧室 ２６…供給通路 ２７…戻し通路 ２８，２９…第１，第２切換電磁弁（切換弁）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 リザーバタンクを備えたマスターシリン
   ダ内のブレーキ液圧を各車輪のホィールシリンダに供給
   する主通路と、アンチロック制御時に前記ホィールシリ
   ンダ内のブレーキ液圧をリザーブ機構を介して前記主通
   路に還流させる還流通路とを備えた車両のブレーキ液圧
   制御装置において、前記還流通路の分岐通路に前記リザ
   ーブ機構を夫々設けると共に、該各リザーブ機構の各シ
   リンダ内部を摺動する各ピストンによって貯留室と液圧
   室とに隔成すると共に、前記各貯留室に前記各分岐通路
   の途中端部を接続する一方、前記各液圧室に供給通路を
   介して前記各ピストン作動用の液圧を供給する圧力発生
   手段を接続し、更に、前記分岐通路のリザーブ機構前後
   位置にホィールシリンダから主通路方向にのみブレーキ
   液の流入を許容する夫々一対の逆止弁を直列に設けると
   共に、前記液圧室内のブレーキ液を前記リザーバタンク
   に戻す戻し通路と前記供給通路との間に、該両通路を切
   り換える切換弁を設けたことを特徴とする車両のブレー
   キ液圧制御装置。