JPH0612265Y2 - ト−シヨナルダンパ付フライホイ−ル - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、回転数のすべての領域で共振の発生を防止さ
せた、２分割型フライホイールからなり、過大なトルク
がかかってもトルクを伝達するストッパ機構を具備させ
た、トーショナルダンパ付フライホイールに関する。

〔従来の技術〕

フライホイールを２つのマスに分割し、それらをばねで
連結してトルク変動を吸収するようにした分割型フライ
ホイールは知られている。従来技術では２つのマスは通
常全回転域で同じばね定数のばね機構で結合されてお
り、したがってあるエンジン回転で１つの共振点をも
つ。共振点がエンジン回転の常用回転域よりも低回転側
となるようにばね定数を決定するが、エンジン始動、停
止時には共振点を通過することになるため、分割された
フライホイール間に摩擦力を与え、低回転域のトルクの
小さいときに駆動側フライホイールと従動側フライホイ
ールとを一体化し、共振現象を抑えている。これは共振
現象が生じると、共振から抜け出ることが難しく（いわ
ゆる引き込み現象）、走行不能となるので、それを避け
るためである。

従来技術を個々の例をとって説明すれば、実開昭61-235
42号公報のトルク変動吸収装置は、フライホイールを駆
動側フライホイールと従動側フライホイールとに分割し
て、その間に同じばね定数のばね機構を介装し、さら
に、常時分割された両フライホイール間に摩擦力が働く
ようにヒステリシス機構が設けられた分割型フライホイ
ールを示しており、分割型フライホイールの代表的な一
般的全体構成を示している。

また、特開昭61-59040号公報は共振点をアイドル回転よ
り低く設定する技術を開示しており、実開昭59-113548
号公報、実開昭59-108848号公報は共振点を低回転側に
ずらしたフライホイールを開示している。また、実公昭
56-6676号公報は、２分割型のフライホイールではない
が、ハウジング内を滑るダンパーディスクを示してお
り、この種の機構における摩擦付与構造を示している。

さらに、特開昭60-109635号公報は、１種類のばねを用
い、遠心力によって半径方向に移動する摩擦体を用いて
駆動側フライホイールと従動側フライホイール間の伝達
トルクを調整するようにしたダンパを示しているが、遠
心力を利用したものはフライホイールが一体化状態から
分離状態になるタイミングが不安定になり、確実な共振
防止が望めない。

上記は共振抑制に関する従来技術であるが、共振とは別
に、駆動側フライホイールと従動側フライホイール間に
すべり摩擦機構を有する二分割型フライホイールでは、
車両の急発進や急停止時のように非常に大きなトルクが
かかったときにすべり摩擦機構がすべって過大トルクを
うまく従動側に伝達できないという現象が生じる。これ
を抑制する意味で、両フライホイール間にストッパ機構
を設けたものの例として、特公昭57-18049号公報、実開
昭61-17547号公報、実開昭54-155081号公報に係止機構
付フライホイールダンパが開示されている。しかし、こ
れらは分割された２つのフライホイール同志間の一定値
以上の相対捩れを規制するもので、後述するような本考
案の２つのフライホイール間に介装されたコントロール
プレートと従動側フライホイールとの一定値以上の相対
捩れを規制するものではないので、本考案には適用不可
能である。

〔考案が解決しようとする問題点〕

前記の如く、従来技術では、共振現象を抑えるために、
比較的大きな、一定値以上の摩擦力を与える必要があ
る。このため、ヒステリシス機構によって駆動側フライ
ホイールと従動側フライホイール間に常時一定値以上の
摩擦力がかかり、常用回転域におていも、駆動側フライ
ホイールと従動側フライホイール間に摩擦力によってス
ティック（一体化）が発生しやすくなり、スティック時
には駆動側フライホイールの回転変動（エンジン回転変
動）が従動側フライホイールに伝達されて、常用回転域
におけるトルク変動吸収効果が小さくなる。すなわち、
トーショナルダンパとしての回転変動低減効率が小さく
なるという問題があった。

また、共振とは別の問題としてすべり摩擦機構（トルク
リミット機構）を何らかの形で一部に具備するトーショ
ナルダンパ付フライホイールでは、車両の急発進や急停
止時等、過大トルクがかったときにすべりが生じてしま
い、トルク容量に制限があるという問題があった。

本考案は、分割型フライホイールから成るトーショナル
ダンパ付きフライホイールにおいて、運転中に回転数に
よって共振点の位置をずらし、これによって従来のよう
な全回転域で摩擦力を与えるヒステリシス機構を廃止し
てトルク変動を常用回転域において効果的に低減させ、
これとともにトルク容量を増大させることを目的とす
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するための本考案に係るトーショナルダ
ンパ付フライホイールは、フライホイールを駆動側フラ
イホイールと従動側フライホイールに分割し、駆動側フ
ライホイールと従動側フライホイールをばね機構で連結
したトーショナルダンパ付フライホイールにおいて、前
記ばね機構に２種類のばね機構を用い、該２種類のばね
機構の一方に駆動側フライホイールと従動フライホイー
ルとを直結させ、２種類のばね機構の他方に該他方のば
ね機構に直列に配された摩擦機構を介して駆動側フライ
ホイールと従動側フライホイールとを連結させ、前記他
方のばね機構と前記摩擦機構をコントロールプレートを
介して連結し、さらにコントロールプレートと従動側フ
ライホイールに対し両者の一定値以上の相対捩れを拘束
するストッパ機構を設けてなるトーショナルダンパ付き
フライホイールから成る。

〔作用〕

上記本考案装置における作用を説明するに先立ち、各部
の名称およびスプリング力、作動力を次のように称する
こととする。

・第１のコイルスプリング…駆動側フライホイールと従
動側フライホイールとを直結するトーショナルスプリン
グ ・第２のコイルスプリング…駆動側フライホイールと従
動側フライホイールとをコントロールプレート（後述の
第１のコントロールプレート）と摩擦機構を介して連結
するトーショナルスプリング ・Ｆｒ…第２のコイルスプリングに直列に接続された摩
擦機構の設定摩擦力 ・Ｆ…駆動側フライホイールと従動側フライホイールと
の相対捩れ（相対回転）時に第１のコイルスプリングお
よび第２のコイルスプリングの撓みによって生じるトル
クがかかったときに第２のスプリング側の摩擦機構部に
かかる力 ・Ｋ…第１のコイルスプリングを有するばね機構のばね
定数 ・Ｋ₁…第２のコイルスプリングを有するばね機構のば
ね定数 上記において、駆動側フライホイールと従動側フライホ
イール間にトルクが伝達されるとき相対捩れが発生し、
第１のコイルスプリングと第２のコイルスプリングは同
時に撓んでいく。

低回転域（通常低トルクに対応）においては、Ｆｒ≧Ｆ
であるので、摩擦機構部にすべりは発生せず、第１のコ
イルスプリングと第２のコイルスプリングがともに働
き、系合体のばね定数はＫ＋Ｋ₁であり、全スプリング
がトルク変動の抑制に働く。

回転数（エンジン回転数）が増大していく場合（始動
時）、回転数がばね定数Ｋ＋Ｋ₁の系の共振点に近づい
ていくと相対捩れが増大されてＦが大きくなり、ばね定
数Ｋ＋Ｋ₁の共振点の手前でついにＦ＞Ｆｒとなって摩
擦機構部にすべりが発生し、第２のコイルスプリングは
ばねとしての働きを失って第２のコイルスプリングはＦ
ｒ以上のトルクを伝達しなくなり、同時に系全体のばね
定数がＫに低下する。すなわち系全体の共振点がばね定
数Ｋを有する系の共振点つまりより低回転側にシフトす
る。シフトした時点での系の実際の回転数は、ばね定数
Ｋの系の共振点より大で、シフトした時点で既にばね定
数Ｋの共振点を越えた位置にあるから、第１のコイルス
プリングを有するばね機構のばね定数Ｋの系の共振点を
外れた位置でのダンピングに従ってトルク変動を吸収で
きる。したがって共振点を越してしまうから相対回転は
小さくなっていき、Ｆｒ＞Ｆとなって、再び第２のコイ
ルスプリング側の摩擦機構のすべりが止まって第１のコ
イルスプリングと第２のコイルスプリングが働き、全コ
イルスプリングでトルク変動の抑制を行なうようにな
る。

すなわち、始めＫ＋Ｋ₁のばね定数を有していた系で、
回転数を上げていってＫ＋Ｋ₁のばね定数の系の共振点
に近づいていくと、摩擦機構がすべって一時Ｋのばね定
数の系の特性に近づいて作動（Ｋの系の共振点はＫ＋Ｋ
₁の共振点から外れているので共振は生じない。ただ
し、一方のばねは滑っているので、完全にＫの特性曲線
に沿うわけではないが、Ｋの特性曲線に近づく）するこ
とによりＫ＋Ｋ₁の共振点を外れて回転数が上昇してい
き、常用回転域近傍迄くると共振点から外れたことから
駆動側フライホイールと従動側フライホイールの相対動
きが小さくなり（Ｆｒ＞Ｆ）摩擦機構のすべりが止まっ
て再びＫ＋Ｋ₁の特性に従って作動し、全回転域におい
て共振が避けられることになる。

回転数が大から小に減少していく場合（停止時）におい
ても同様のシフト現象が得られる。

このため、従来の１種類のばね定数のばね機構を有する
分割型フライホイールで必要であったヒステリシス機構
による常時作動の摺動摩擦力は不要となる。本考案では
第２のコイルスプリングを有するばね機構側の摩擦機構
は、起動、停止時にＫ＋Ｋ₁の共振点近傍を通過すると
きに共振を避けるために一時的にすべりを生じるに過ぎ
ないから、全回転域において低摩擦化がはかられ、とく
に運転上問題となる常用回転域において、トルク変動吸
収効果が摺動摩擦力の影響を受けずに増大される。

一方、共振とは別に、過大トルクがかかってもＦ＞Ｆｒ
となって摩擦機構にすべりが生じ、第２のコイルスプリ
ングから力を受けてコントロールプレートは従動側フラ
イホイールに対して相対回転するが、一定値相対回転す
るとストッパ機構が働いて相対回転を拘束するので、摩
擦機構はすべらなくなり、コントロールプレートと従動
側フライホイールは一体に回転でき、第２のコイルスプ
リングの経路を通してもトルクが伝達されるようにな
る。このとき、全コイルスプリング、全スプリングシー
トの弾性体がばねとして働いてトルクを分担し、トルク
容量が増大しかつ信頼性が飛躍的に向上する。

〔実施例〕

以下に、本考案に係るトーショナルダンパ付フライホイ
ールの望ましい実施例を、図面を参照して説明する。

第１図および第２図は本考案実施例のトーショナルダン
パ付フライホイールの構造を示し、第３図はその振動系
モデルを示し、第４図、第５図はその作動特性を示し、
第６図、第７図はばね機構の拡大断面を示している。

第１図および第２図において、フライホイールは、駆動
軸（たとえばエンジンのクランクシャフト）に連結され
る駆動側フライホイール10と、被駆動側部材（たとえば
クラッチ）に連結される従動側フライホイール20との２
分割フライホイールから成る。駆動側フライホイール10
と従動側フライホイール20は、２種類のばね機構、すな
わち第１のコイルスプリング31を有するばね機構30Ａ
（ばね機構30Ａのばね定数Ｋは第１のコイルスプリング
31のばね定数の綜合）と第２のコイルスプリング32を有
するばね機構30Ｂ（ばね機構30Ｂのばね定数Ｋ₁は第２
のコイルスプリング32のばね定数の綜合）を介して連結
される。このうち第１のコイルスプリング31は駆動側フ
ライホイール10と従動側フライホイール20とを直結する
ばねであり、第２のコイルスプリング32は駆動側フライ
ホイール10と従動側フライホイール20とを、第２のコイ
ルスプリング32に振動的に直列に連結された摩擦機構33
を介して、連結するばねである。上記において、ＫＫ
₁であればよく、個々の第１のコイルスプリング31のば
ね定数と個々の第２のコイルスプリング32のばね定数は
等しくてもよい。すなわち、第１のコイルスプリング31
と第２のコイルスプリング32に同じばね定数のばねを用
いても、第１のコイルスプリング31が４本、第２のコイ
ルスプリング32が２本のときは、Ｋ：Ｋ₁＝１：２とな
り、目的に合う。

駆動側フライホイール10は、外周部のリング状のリング
ギヤ11、内周部のリング状のインナボディ12、リングギ
ヤ11を両側から挟持固定し一方がインナボディ12側部迄
内周側に延びてくるドライブプレート13、14を有する。
インナボディ12と一方のドライブプレート13はボルト15
によって駆動軸に、駆動軸と一体回転可能に、連結され
る。

従動側フライホイール20はフライホイール本体21と内周
部位のドリブンプレート22とのボルト23による連結構造
となっている。ドリブンプレート22はベアリング24を介
して同芯状に駆動側フライホイール10のインナボディ12
の外周に相対回転可能に支持される。ドリブンプレート
22は巾方向中央部に外周側に突出するアーム22ａを有し
ている。

ドリブンプレート22の外周面より半径方向外側でドライ
ブプレート13とフライホイール本体21との間のスペース
に、２枚の第１のコントロールプレート41、42と、２枚
の第２のコントロールプレート43、44が、ドリブンプレ
ート22に対してドライブ側にもドリブン側にも相対回転
可能に配設されている。第１のコントロールプレート4
1、42はドリブンプレート22のアーム22ａの両側にそれ
ぞれ配設され第１のコントロールプレート41、42は、後
述するストッパ機構60の一部を構成するピン45によって
連結されている。また、第２のコントロールプレート4
3、44もドリブンプレート22のアーム22ａの両側にそれ
ぞれ配設されピン46によって連結されている。第１のコ
ントロールプレート41、42はそれぞれ半径方向外方に延
びるアーム41ａ、42ａを有し、第２のコントロールプレ
ート43、44も半径方向外方に延びるアーム43ａ、44ａを
有する。アーム22ａ、41ａ、42ａ、43ａ、44ａは、何れ
もリングギヤ11の内周面のすぐ近傍迄延びている。

第１のコイルスプリング31を有するばね機構30Ａは、第
１図においては第１のコイルスプリング31が左右に２個
づつ計４個示してあり、第２図においては下半分断面に
示してある。第６図は断面の拡大を示している。第１の
コイルスプリング31は、両端をスプリングシート34、35
に当接されており、スプリングシート34、35は対向端に
弾性体34ａ、35ａを有する。スプリングシート34、35の
うち一方のスプリングシート34は第２のコントロールプ
レート43、44のアーム43ａ、44ａに周方向に着脱可能に
支持され、他方のスプリングシート35はドリブンプレー
ト22のアーム22ａに周方向に着脱可能に当接される。ス
プリングシート35の突出アーム35ｂはドライブプレート
13に設けた穴16とドライブプレート14に設けた切欠17に
周方向に一方向に相対回転不能に係合して、ドライブプ
レート13、14からのトルクをスプリングシート35に直接
伝達する。すなわち、第１図において、左側の２個の第
１のコイルスプリング31、31を例にとって説明すると、
第１のコイルスプリング31のスプリングシート35の突出
アーム35ｂはドライブプレート13、14に嵌合し、スプリ
ングシート35の中央部はドリブンプレート22のアーム22
ａに嵌合する。そして、ドライブプレート13、14が一方
の第１のコイルスプリング31（たとえば第１図上半分に
あるもの）のスプリングシート35の突出アーム35ｂを押
すと、第２のコントロールプレート43、44を介して他方
の第１のコイルスプリング31（たとえば第１図下半分に
あるもの）のスプリングシート35を押し、ドリブンプレ
ート22のアーム22ａを押す。逆回転も可である。他方の
スプリングシート34はスプリングシート35と同形状であ
り、スプリングシート34の突出アーム34ｂに対応する位
置には、ドライブプレート13、14に周方向に延びる穴ま
たは切欠きが形成されていて、他方のスプリングシート
34はドライブプレート13、14に対して周方向に相対的に
移動できる。第２のコントロールプレート43、44は２本
の第１のコイルスプリング31をつなぐだけで、ドライブ
プレート13、14にも、ドリブンプレート22にも固定され
ず、回動可能である。この構造によって、ドライブプレ
ート13、14はドリブンプレート22に第１のコイルスプリ
ング31を介して直結され、ドライブプレート13、14のト
ルクは第１のコイルスプリング31を撓ませてドリブンプ
レート22へと伝達される。

第２のコイルスプリング32を有するばね機構30Ｂは、第
１図において第２のコイルスプリング32が上下に１個ず
つ計２個示してあり、第２図においては上半分断面に示
してある。第７図は断面の拡大を示している。第２のコ
イルスプリング32は、両端をスプリングシート36、37に
当接されており、スプリングシート36、37は対向端に弾
性体36ａ、37ａを有する。スプリングシート36、37は、
それぞれ第１のコントロールプレート41、42のアーム41
ａ、42ａに周方向に着脱可能に当接されている。また、
第２のコイルスプリング32の両端は、スプリングシート
36、37を介してドライブプレート13に設けた窓18とドラ
イブプレート14に設けた切欠19に周方向に着脱可能に当
接されている。この構造によってドライブプレート13、
14は第１のコントロールプレート41、42に第２のコイル
スプリング32を介して連結され、ドライブプレート13、
14のトルクは第２のコイルスプリング32を撓ませて第１
のコントロールプレート41、42へと伝達される。

しかし、第２のコイルスプリング32を有するばね機構30
Ｂ側には、つぎに説明するように、第１のコントロール
プレート41、42とドリブンプレート22との間に摩擦機構
33が設けられており、ドライブプレート13、14から第２
のコイルスプリング32を介して第１のコントロールプレ
ート41、42に伝わったトルクは、該摩擦機構33の設定摩
擦力Ｆｒの範囲内においてしか、ドリブンプレート22に
は伝達されない。第２図の上半分断面において、第１の
コントロールプレート41、42のうち一方のコントロール
プレート42とドリブンプレート22のアーム22ａとの間に
はスラストプレート47が両者に対して相対回転可能に設
けられており、スラストプレート47はスラストプレート
47とコントロールプレート42との間に介装したコーンス
プリング48によっドリブンプレート22のアーム22ａ側に
軸方向に付勢されている。コントロールプレート41とア
ーム22ａとの間およびスラストプレート47とアーム22ａ
との間にはスラストライニング49、50が介装され、第１
のコントロールプレート41、42とドリブンプレート22の
アーム22ａ間に周方向に摩擦力を与える。この摩擦力は
コーンスプリング48によって一定の摩擦力Ｆｒに設定さ
れている。摩擦機構33はコーンスプリング48、スラスト
プレート47、スラストライニング49、50によって構成さ
れる。

ストッパ機構60は次のようになっている。すなわち前記
の如く、第１のコントロールプレート41、42は軸方向に
延びるピン45によって、互に一体回転できるように連結
されている。ドリブンプレート22はこの第１のコントロ
ールプレート41、42の間にあり、摩擦機構30を介して第
１のコントロールプレート41、42と同方向にすべり回動
可能である。ドリブンプレート22のアーム22ａのつけ根
は周方向に膨出され段部22ｂを介してドリブンプレート
22の外周面に接続している。段部22ｂは、半径方向には
ピン45とほぼ同位置にあって、第１のコントロールプレ
ート41、42とドリブンプレート22との間にすべり相対回
転があったときに互に接近離反でき、接近していくとあ
たってそれ以上のすべり相対回転を拘束する。したがっ
てあたった後なおも回転すると摩擦機構33のすべりは生
じずその方向には第１のコントロールプレート41、42と
ドリブンプレート22とは一体に回転する。段部22ｂのピ
ン45からの周方向距離は一定である。ピン45および段部
22ｂはストッパ機構60を構成する。

第３図は上記構成を振動モデルで表わしたものである。
駆動側フライホイール10と従動側フライホイール20は、
第１のコイルスプリング31で直結されるとともに、第２
のコイルスプリング32と摩擦機構33とを介して連結され
ている。第１のコイルスプリング31と、第２のコイルス
プリング32と摩擦機構33との組み合せ体とは、互にばね
的に並列であり、第２のコイルスプリング32と摩擦機構
33とは振動的に直列である。また、第２のコイルスプリ
ング32の経路には第１のコントロールプレート41、42と
従動側フライホイール20間にストッパ機構60がある。

つぎに上記のトーショナルダンパ付フライホイールの作
用を、第４図および第５図を参照して説明する。

第４図は、駆動側フライホイール10と従動側フライホイ
ール20との相対角変位、いわゆる捩れ角と、トルクとの
関係を示しており、第５図は回転数と加速度伝達率との
関係を示している。

捩れ角が小さいときはトルクも小さく、したがって摩擦
機構33に加わる力Ｆも小なので、Ｆは摩擦機構33の設定
摩擦力Ｆｒよりも小であり、すなわちＦ≦Ｆｒである。
このときは、摩擦機構33で第１のコントロールプレート
41、42とドリブンプレート22のアーム22ａ間にすべりは
生じず、第２のコイルスプリング32が有効に作動するの
で、系のばね定数は第１のコイルスプリング31を有する
ばね機構30Ａのばね定数Ｋと第２のコイルスプリング32
を有するばね機構30Ｂのばね定数Ｋ₁との和になる（第
４図のＡの領域）。このような現象はトルク伝達の小さ
い領域（第５図のＡの領域）において得られる。このと
きは、ばね定数Ｋ＋Ｋ₁の特性（第５図でＸで示した特
性）に従って作動する。

回転数が増大していくと、ばね定数Ｋ＋Ｋ₁の系の共振
点に近づいていき、トルク変動（加速度伝達率に対応）
も少しづつ大きくなっていき、Ｆが上昇して、ついには
設定摩擦力Ｆｒになる。このＦｒは共振点に達する前に
Ｆ＝Ｆｒとなるように設定されている。したがって、共
振点の手前でついにはＦ＞Ｆｒとなり、第１のコントロ
ールプレート41、42がドリブンプレート22に対してすべ
り始める。このため第２のコイルスプリング32はばね要
素としての働きを失なう。（実際には摩擦力Ｆｒに相当
するトルク伝達分はある。）したがって系全体のばね定
数は、第４図において点ＰにおいてＫに変わり（第４図
Ｂの領域）、第５図においてばね定数Ｋの系の特性（第
５図でＹで示してある特性）に従って作動するようにシ
フトする（第５図でＢで示した領域）。第５図のＢの領
域は、ばね定数Ｋの系の特性からずれているがこれは摩
擦力Ｆｒが働いているから生じる現象である。領域Ｂに
おける作動は、第５図から明らかなようにばね定数Ｋを
有する系の共振点を回転数大側にすでに越えてしまった
位置にあるから、シフトした時点ですでに共振点を外れ
ており、回転数が増加していくに従ってトルク変動も低
減するのでＦは小となり、すぐに点Ｑ、Ｑ′、Ｑ″にお
いて再びＦ＜Ｆｒの現象が生じる。Ｑ、Ｑ′、Ｑ″の時
点で、Ｆ＜Ｆｒのため、摩擦機構33にすべりが発生しな
くなるから、第２のコイルスプリング32が再びトルク変
動吸収に関与するので、ばね定数は再びＫ＋Ｋ₁に戻る
（第４図Ｅ、Ｅ′、Ｅ″の領域）とともに、第５図にお
いて振動は再びばね定数Ｋ＋Ｋ₁を有する系の特性に従
って作動する（第５図Ｅ、Ｅ′、Ｅ″の領域）。第５図
のＡ、Ｂ、Ｅ、Ｅ′、Ｅ″は第４図のＡ、Ｂ、Ｅ、
Ｅ′、Ｅ″に対応する。第５図Ｅ、Ｅ′、Ｅ″の領域に
常用回転域が設定されている。第５図Ｅ、Ｅ′、Ｅ″の
領域においては、駆動側フライホイール10と従動側フラ
イホイール20とは、従来のヒステリシス機構の摩擦を伴
わないでＫ＋Ｋ₁のばね定数でダンピングしているか
ら、その加速度伝達率は非常に小で、トルク変動吸収効
果は極めて大である。

なお、第４図において領域Ｃは、さらに捩れ角が増大し
た場合を示すもので、領域Ｄは対向するスプリングシー
トの弾性体が互いにあたって変形しスプリング力が増大
した状態を示している。

また、回転数が大から小に変化していくときは、第５図
においては特性Ｅ（Ｅ′、Ｅ″）、Ｂ、Ａの順に戻り、
それぞれ領域Ｂの部分において上記と同様のシフト効果
を生じる。なお、第４図において変形の原点を座標の原
点にとったが、これは前回の停止の条件に従って第４図
のＥの菱形で囲まれた範囲内のどこかの点で停止するの
で、次の起動時にはその点からＫ＋Ｋ₁のばね定数で立
上っていくことになる。ただし、Ｅの菱形の位置は不動
である。

このように、本考案では共振回避のために摩擦力を使い
Ｋ₁を連結しているが、この摩擦部は共振回避（エンジ
ン始動、停止時など）のときにすべるとともに、大トル
ク入力時（第４図のＰ点を越える部分）もすべりを生じ
る。

本考案の作用を従来のヒステリシス機構を有する分割型
フライホイール（たとえば実開昭61-23542号のもの）と
比較するために、第５図に従来技術（第５図のＳの特
性）の場合を併せ示してある。特性図はこの従来例の場
合を示している。従来例はヒステリシス機構の存在のた
めに共振現象は回避できるが、ヒステリシス機構の摺動
摩擦が常にきいているので、ばねのダンピングが影響を
受けて、常用回転域における加速度伝達率の低下が本考
案に比べてよくなく、トルク変動吸収効果が本考案に比
べてよくない。第５図において斜線を施した部分が改善
された部分である。もっとも実開昭61-23542号のもの
は、それより従来のものに比べれば極めて優れているの
であるが、本考案のものは、常用回転域のダンピング特
性がさらによいということである。しかし、本考案のも
のは、ヒステリシス機構がないためにそして共振回転域
を別の特性にシフトしてそれに従って作動することによ
ってジャンプするときに、摩擦機構33の設定摩擦力Ｆｒ
の摺動が一時点に働くために、従来のヒステリシス機構
付きのものに比べて領域Ｂにおいて若干トルク変動吸収
効果が減少するが、実質的に共振現象を回避できるもの
であり、かつ一時的に作動するに過ぎないから問題はな
く、それよりも、常用回転域において得られる良好なダ
ンピング効果を、共振現象を誘起することなく得られる
という意義が大きい。なお、第５図中Ｒは一体型フライ
ホイールの特性を参考までに併せ示してあり、従来の分
割型フライホイールも本考案のフライホイールも一体型
に比べて良好なダンピング特性が得られることを示して
いる。

一方、共振現象とは別に過大トルク伝達に関するストッ
パ機構60の作用について説明するとつぎの通りである。
一定ねじれ角以上では、第１のコントロールプレート4
1、42の結合ピン45が、ドリブンプレート22に設けた段
部22ｂにあたる。これにより第１のコントロールプレー
ト41、42とドリブンプレート22は一体に回転し、第１の
コイルスプリング31、第２のコイルスプリング32のすべ
てが作動する。ストッパ機構60を設けることにより、ス
トッパトルクを大きくしてトルク容量を大きくすること
ができるとともに、異常に大きいトルクが入力されたと
きには、トルクを全コイルスプリング31、32およびスプ
リングシートの弾性体で分担することができ、信頼性が
飛躍的に向上する。第４図はストッパ機構60によるトル
クＦｓの設定ラインを示しており、スプリングシートが
きくあたりに設けて、スプリングシートをばね的には余
裕分とした場合を示している。

〔考案の効果〕

本考案のトーショナルダンパ付フライホイールによれ
ば、全回転域において共振を発生させずに、常用回転域
におけるトルク変動吸収効果を増大できる。

また、従来のヒステリシス機構、トルクリミット機構を
廃止できることにより装置の単純化、小型化、コストダ
ウンがはかれる。

さらに、第１のコントロールプレートと従動側フライホ
イールに対しストッパ機構を設けたので、摩擦機構の存
在にかかわらず、トルク容量を増大でき、信頼性を飛躍
的に向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るトーショナルダンパ付
フライホイールの軸芯を含む平面と直角方向の面に沿う
断面図、 第２図は第１図のトーショナルダンパ付フライホイール
の軸芯を含む平面に沿ってみた断面図で第１図のII−II
線に沿う断面図、 第３図は第１図のトーショナルダンパ付フライホイール
の振動モデル図、 第４図は第１図のトーショナルダンパ付フライホイール
の捩れ角−トルク特性図、 第５図は第１図のトーショナルダンパ付フライホイール
の回転数−加速度伝達率特性図、 第６図は第２図において第１のコイルスプリング近傍の
拡大断面図、 第７図は第２図において第２のコイルスプリング近傍の
拡大断面図、 である。 10……駆動側フライホイール 20……従動側フライホイール 22ｂ…段部 31……第１のコイルスプリング 32……第２のコイルスプリング 33……摩擦機構 41、42……第１のコントロールプレート 45……ピン 60……ストッパ機構

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】フライホイールを駆動側フライホイールと
   従動側フライホイールに分割し、駆動側フライホイール
   と従動側フライホイールをばね機構で連結したトーショ
   ナルダンパ付フライホイールにおいて、前記ばね機構
   に、互いに並列の関係にある２種類のばね機構を用い、
   該２種類のばね機構の一方に駆動側フライホイールと従
   動側フライホイールとを直結させ、２種類のばね機構の
   他方に該他方のばね機構に直列に配された摩擦機構を介
   して駆動側フライホイールと従動側フライホイールとを
   連結させ、前記他方のばね機構と前記摩擦機構をコント
   ロールプレートを介して連結し、さらにコントロールプ
   レートと従動側フライホイールに対し両者の一定値以上
   の相対捩れを拘束するストッパ機構を設けたことを特徴
   とするトーショナルダンパ付フライホイール。