JPH06127232A - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車のサスペンション装置において、その
全高を低くし、ロータリ式ロールダンパの為の入力伝達
系を簡単化し、レイアウト性を高め、軽量化を図る。 【構成】 左右の後輪２間のうちの車幅方向中央部に、
ロータリ式ロールダンパ５０を設け、その前側付近に左
右１対のオイルダンパ４０を車幅方向向き且つ水平に配
置し、ロールダンパ５０の左右の連結ロッド６３，６４
を左右のオイルダンパ４０のダンパ本体４１に夫々連結
し、左右のオイルダンパ４０の作動ロッド４２をロール
ダンパ支持部材６に夫々連結した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のサスペンショ
ン装置に関し、特にロータリ式ロールダンパと、左右１
対の車幅方向向き水平の緩衝装置とを設けたものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のサスペンション装置とし
て、ストラット式サスペンション、ダブルウィッシュボ
ン式サスペンション、マルチリンク式サスペンション、
等種々のものが実用化されているが、これら従来のサス
ペンション装置では、全体として大きな設置スペースが
必要であるため、荷室空間（車室を含む）が狭くなる。
そこで、特開昭６４−４１４０８号公報には、左右１対
の緩衝装置を、車幅方向向きに配設し、その緩衝装置の
入力ロッドを鉛直面内に位置する三角形状のコントール
リンクを介してホイールサポートに連結し、前記三角形
状のコントールリンクの１つの頂部を車体に枢支してな
る自動車のサスペンション装置が記載されている。一
方、車体のロールを抑制する為のロータリ式のロールダ
ンパを有するサスペンション装置も公知であるが、殆ど
実用化されていない。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記ロータリ式のロー
ルダンパを設ける場合、このロールダンパを左右の車輪
間の車幅方向中央部に配置し、左右１対の長いコントロ
ールリンクを介して、左右の車輪のホイールサポートに
夫々連結することになるが、前記左右１対のコントロー
ルリンクの設置スペースを確保しにくいこと、両コント
ロールリンクの重量が大きくなること、コントロールリ
ンクを連結する為の連結部をホイールサポートに設けな
ければならないので、ホイールサポートの構造が複雑化
し、重量も大きくなること、等の問題がある。

【０００４】前記公報に記載のサスペンション装置で
は、左右の緩衝装置を車幅向き且つ傾斜状に配置するた
め、車幅中央側部分におけるサスペンション装置の全高
が大きくなるという問題がある。本発明の目的は、自動
車のサスペンション装置において、その全高を低くし、
ロータリ式ロールダンパの為の入力伝達系を簡単化し、
レイアウト性を高め、軽量化を図ることである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の自動車のサス
ペンション装置は、自動車のサスペンション装置におい
て、左右の車輪間のうちの車幅方向中央部に配設された
ロータリ式ロールダンパと、左右の車輪間に車幅方向向
きに水平に配設された左右１対の緩衝装置とを備え、前
記左右の車輪からロールダンパへの入力を左右の１対の
緩衝装置を介してロールダンパへ伝達するように構成し
たものである。請求項２の自動車のサスペンション装置
は、請求項１の装置において、前記左右１対の緩衝装置
の各一端部を、前記ロールダンパを支持するロールダン
パ支持部材に連結したものである。

【０００６】

【発明の作用及び効果】請求項１の自動車のサスペンシ
ョン装置においては、前記ロータリ式ロールダンパによ
り車体のロールが抑制され、また、左右１対の緩衝装置
により、左右の車輪のバンプやリバウンドが抑制される
が、前記左右の車輪からロールダンパへの入力は、左右
の緩衝装置を介して夫々伝達される。ここで、前記左右
の車輪からロールダンパへの入力を左右の１対の緩衝装
置を介してロールダンパへ伝達するように構成したの
で、左右の車輪からロールダンパへ入力を伝達する入力
伝達系の一部に左右１対の緩衝装置を有効活用すること
により、入力伝達系とホイールサポートの構成を簡単
化、軽量化でき、サスペンション装置のレイアウト性を
高めることができる。これに加えて、左右１対の緩衝装
置を車幅方向向きに水平に配置したため、サスペンショ
ン装置の全高を小さくして、低床化を図り、荷室空間の
拡大を図ることができる。

【０００７】請求項２の自動車のサスペンション装置に
おいては、前記左右１対の緩衝装置の各一端部を、前記
ロールダンパを支持するロールダンパ支持部材に連結し
たので、左右１対の緩衝装置の車体側端部を、ロールダ
ンパ支持部材を有効活用して支持できる。これにより、
左右の緩衝装置を支持する為の構成を簡単化できる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、後輪操舵装置を備えた４輪駆動
型自動車の後輪サスペンション装置に関するもので、自
動車としては、図示していないが、普通の乗用自動車
や、バン型自動車やワゴン型自動車等が適用対象とな
る。尚、以下、自動車の前後左右を前後左右と定義して
説明する。図１〜図３に示すように、車体の一部をなす
左右１対のサイドフレーム１の外側には、左右１対の後
輪２が配設され、車幅方向に延びるサスペンションクロ
スメンバ４は、車幅方向に延びる複数のクロスメンバ
と、前後の壁部材と、左右端部を左右のサイドフレーム
１の下面に夫々連結される左右１対の湾曲部材５と、車
幅方向中央部に設けられたロールダンパ支持部材６と、
その他の補助的な部材等で構成され、このサスペンショ
ンクロスメンバ４の左右１対の湾曲部材５が、左右のサ
イドフレーム１に夫々連結されている。

【０００９】前記左右の後輪２を駆動する駆動系につい
て説明すると、サスペンションクロスメンバ４内には、
左右１対の油圧モータ１０（電動モータでもよい）が横
置き状に配設され、これら油圧モータ１０の出力軸に夫
々等速ジョントを介して連結された車軸部材１１が、左
右の後輪２のホイールサポート３のスピンドル軸９に夫
々等速ジョントを介して連結され、左右の後輪２は左右
の油圧モータ１０で夫々回転駆動されるように構成して
ある。尚、左右の後輪２が、キングピン軸ＫＰの回りに
回動自在となるように、左右の後輪２のホイールサポー
ト３が、図示外の機構を介してサスペンションクロスメ
ンバ４に夫々支持されている。

【００１０】次に、後輪操舵装置について説明すると、
後輪操舵装置の油圧アクチュエータ２０がサスペンショ
ンクロスメンバ４の後側に車幅方向向きに左右対称に配
設され、サスペンションクロスメンバ４に支持されてい
る。図示外の後輪操舵用油圧供給制御装置から油圧アク
チュエータ２０に油圧を供給可能に構成され、油圧アク
チュエータ２０の左右の出力ロッド２１にはタイロッド
２２が夫々ボールジョイントを介して連結され、左右の
タイロッド２２の外側端部は、ボールジョイントを介し
て左右のホイールサポート３に夫々連結されている。前
記油圧アクチュエータ２０は、一般的な車速感応型後輪
操舵装置と同様に、操舵ハンドルの舵角と対応付けて、
制御装置により後輪操舵用油圧供給制御装置を介して駆
動制御され、油圧アクチュエータ２０の左右１対の出力
ロッド２１が同期して左方又は右方へ駆動されて左右の
後輪２が転舵される。尚、図２に示すように、油圧アク
チュエータ２０は、後輪２の後部に対応する位置に設け
られ、キングピン軸ＫＰから所定距離後方に位置してい
る。

【００１１】次に、後輪用サスペンション装置について
説明する。このサスペンション装置は、図１〜図３に示
すように、サスペンションスプリングとしてのリーフス
プリング３０と、左右１対のオイルダンパ４０（緩衝装
置に相当する）と、スタビライザを兼ねるロータリ式ロ
ールダンパ５０と、夫々左右１対のアッパラテラルリン
ク６５及びロアラテラルリンク６６及びアッパトレーリ
ングリンク６７及びロアトレーリングリンク６８を備え
たマルチリンク型のサスペンション装置である。

【００１２】前記リーフスプリング３０は、繊維強化合
成樹脂製又は金属製のリーフスプリングであり、このリ
ーフスプリング３０は、サスペンションクロスメンバ４
内の後部つまり前記油圧アクチュエータ２０の前側近く
に、車幅方向向きに且つ車幅中央部において最も低くな
る緩湾曲状に配設され、リーフスプリング３０は、左右
１対の保持部材３１により、サスペンションクロスメン
バ４に支持され、自動車の車体の後部は、サスペンショ
ンクロスメンバ４を介して、リーフスプリング３０によ
り、弾性支持されている。前記リーフスプリング３０の
両端部には、前後方向向きのヒンジ部３２が夫々形成さ
れ、左右のヒンジ部３２は、正面視にて「ハ」字状をな
す左右１対のコントロールリンク３３により、左右のホ
イールサポート３の腕部３４に、前後方向向きの枢支ピ
ンを介して、夫々回転自在に連結されている。

【００１３】前記左右１対のオイルダンパ４０は、左右
の油圧モータ１０よりも前側において、ダンパ本体４１
を外側にまた作動ロッド４２を内側にして、車幅方向向
きに水平に且つ左右対称に配設され、各オイルダンパ４
０の作動ロッド４２の内端部が、サスペンションクロス
メンバ４のロールダンパ支持部材６に前後方向向きのピ
ン部材を介して連結され、各オイルダンパ４０のダンパ
本体４１の外端部が、Ｌ形コントロールリンク４３を介
して対応するホイールサポート３に連結されている。Ｌ
形コントロールリンク４３は、直角三角形状をなし、そ
の角部が前後方向向きのピン部材４４を介してサスペン
ションクロスメンバ４のブラケット４５に枢着され、Ｌ
形コントロールリンク４３は、鉛直面内で揺動自在に構
成され、左右のオイルダンパ４０は、左右の後輪２のバ
ンプ及びリバウンドを夫々抑制するように構成してあ
る。

【００１４】前記スタビライザ兼ロールダンパ５０に関
して、ロールダンパ５０は、サスペンションクロスメン
バ４の車幅中央部のロールダンパ支持部材６内に前後方
向向きに配設され、前後両端部においてロールダンパ支
持部材６に回転自在に装着されている。図４に示すよう
に、ケース５１の中心部には、トーションロッド５２
と、そのにトーションロッド５２に相対回動自在に外嵌
されたトーションスリーブ５３とが挿通されている。前
記トーションスリーブ５３にはダンパスリーブ５５が相
対回動自在に外嵌されてケース５１内に挿入されてい
る。また、前端側においてダンパスリーブ５５に相対回
転自在に外嵌された短い連結スリーブ５６が、ケース５
１の前端部に固着されている。

【００１５】前記ケース５１内には、複数の内側ディス
ク５７と複数の外側ディスク５８とが交互に且つ接近状
に配設され、内側ディスク５７はダンパスリーブ５５に
固着され、また、外側ディスク５８はケース５１に固着
されている。前記ケース５１内には、高粘性の油が充填
され、この油の粘性により内側ディスク５７と外側ディ
スク５８の相対回動が抑制される。前記トーションロッ
ド５２の後端部とトーションスリーブ５３の後端部は、
連結板５４に溶接接合され、トーションロッド５２とト
ーションスリーブ５３とでスタビライザのトーションバ
ーが構成されている。

【００１６】前記ダンパスリーブ５５は、連結スリーブ
５６の前端外へ延び、トーションスリーブ５３はダンパ
スリーブ５５の前端外へ延び、トーションロッド５２は
トーションスリーブ５３の前端外へ延びている。前記ト
ーションロッド５２の前端に固着された第１レバー５９
の先端部と、連結スリーブ５６の前端部に固着された第
２レバー６０の先端部とが、連結ロッド６３を介して、
左側のオイルダンパ４０のダンパ本体４１に連結されて
いる。また、トーションスリーブ５３の前端部に固着さ
れた第３レバー６１の先端部と、ダンパスリーブ５５の
前端部に固着された第４レバー６２の先端部とが、連結
ロッド６４を介して、右側のオイルダンパ４０のダンパ
本体４１に連結されている。

【００１７】前記スタビライザ兼ロールダンパ５０にお
いては、油の粘性により内側ディスク５７と外側ディス
ク５８との相対回動がダンピングされることから、車体
のロール（正しくは、ロール角の変化）が抑制される。
しかも、トーションロッド５２とトーションスリーブ５
３がスタビライザのトーションバーとして機能するた
め、車体のロールが常に抑制される。尚、前記各内側デ
ィスク５７及び各外側ディスク５８には、周方向向きの
多数のオリフィスを有する周方向に直交状の複数のフィ
ン状部材を接合ないし一体形成することもある。

【００１８】前記アッパラテラルリンク６５、ロアラテ
ラルリンク６６、アッパトレーリングリンク６７、ロア
トレーリングリンク６８は、一般的な構成のものなの
で、簡単に説明する。アッパラテラルリンク６５及びロ
アラテラルリンク６６の各内端部は、ラバーブッシュと
枢支軸とを含む枢支部６５ａ，６６ａを介してサスペン
ションクロスメンバ４に連結され、アッパラテラルリン
ク６５とロアラテラルリンク６６の各外端部は、ホイー
ルサポート３にボールジョイントを介して連結されてい
る。アッパトレーリングリンク６７とロアトレーリング
リンク６８の各前端部は、ラバーブッシュと枢支軸とを
含む枢支部６７ａ，６８ａを介してサイドフレーム１に
連結され、アッパトレーリングリンク６７とロアトレー
リングリンク６８の各後端部は、ホイールサポート３に
ボールジョイントを介して連結されている。

【００１９】次に、以上の後輪用サスペンション装置の
作用について説明する。このサスペンション装置におい
ては、リーフスプリング３０の緩衝作用により、後輪２
のバンプやリバウンド時の衝撃が緩衝され、また、左右
のオイルダンパ４０により、後輪２のバンプやリバウン
ド（正しくは、後輪の上下変位の変化）が抑制されるこ
とになる。更に、スタビライザ兼ロールダンパ５０のト
ーションロッド５２とトーションスリーブ５３のスタビ
ライザ作用により、車体のロールが抑制されるととも
に、スタビライザ兼ロールダンパ５０の内側ディスク５
７と外側ディスク５８と油の粘性により、車体のロール
が抑制されることになる。このサスペンション装置にお
いては、リーフスプリング３０と左右１対のオイルダン
パ４０を車幅方向向きに配置し、且つ左右１対のオイル
ダンパ４０を水平に配置したため、サスペンション装置
の全高を小さくして低床化を図り、荷室空間（車室も含
む）の拡大を図ることができる。

【００２０】ここで、ロールダンパ５０の連結ロッド６
３，６４を、左右のオイルダンパ４０のダンパ本体４１
に連結し、後輪２のホイールサボート３からロールダン
パ５０へ伝達される入力を左右のオイルダンパ４０のダ
ンパ本体４１を介して、ロールダンパ５０に伝達するよ
うに構成したので、連結ロッド６３，６４及び左右のホ
イールサポート３を小型・簡単で軽量な構造に構成で
き、レイアウト性が向上する。しかも、左右のオイルダ
ンパ４０の作動ロッド４２を、ロールダンパ支持部材６
に夫々連結したので、左右の作動ロッド４２を連結する
為の部材を特別に設ける必要がなく、部材数の節減と小
型化と軽量化を図ることができる。

【００２１】前記後輪操舵装置の油圧アクチュエータ２
０及びそのタイロッド２２が、後輪２の後部に対応する
位置に設けられ、また、リーフスプリング３０が油圧ア
クチュエータ２０の前側近く且つアクチュエータ２０よ
りもキングピン軸ＫＰに近い位置に設けられているの
で、図５に示すようにキングピン軸ＫＰとリーフスプリ
ング３０間の距離Ａが小さくなる。その結果、後輪操舵
により後輪２が転舵されたときに、リーフスプリング３
０のヒンジ部２３の移動量Ｂが小さくなる。仮に、距離
Ａが大きく、移動量Ｂが大きい場合には、後輪操舵に伴
なうリーフスプリング３０の弾性変形量が大きくなるた
め、その弾性力に抗して後輪操舵することとなり、後輪
操舵装置の油圧アクチュエータ２０の負荷が増し、油圧
アクチュエータ２０が大型化する。しかし、本実施例の
装置では、距離Ａを小さくして移動量Ｂが小さくなるよ
うに構成したため、リーフスプリング３０による油圧ア
クチュエータ２０の負荷の増大を最小限に抑え、油圧ア
クチュエータ２０の大型化を防止してある。

【００２２】更に、前記オイルダンパ４０についても、
油圧モータ１０との干渉を避けつつ、オイルダンパ４０
を極力キングピン軸ＫＰに近い位置に配置して、図５に
示すように、キングピン軸ＫＰとオイルダンパ４０間の
距離Ｃを極力小さく設定してある。仮に、距離Ｃが大き
い場合には、リーフスプリング３０の場合と同様に、後
輪操舵時のオイルダンパ４０の作動ロッド４２の移動量
Ｄが大きくなり、その結果、オイルダンパ４０の減衰力
に抗して後輪操舵することとなり、油圧アクチュエータ
２０の負荷が増し、油圧アクチュエータ２０が大型化す
る。しかし、本実施例の装置では、距離Ｃを小さくして
移動量Ｄが極力小さくなるように構成したため、オイル
ダンパ４０による油圧アクチュエータ２０の負荷の増大
を最小限に抑え、油圧アクチュエータ２０の大型化を防
止してある。

【００２３】更に、前記リーフスプリング３０の左右の
ヒンジ部２３を左右のホイールサポート３に夫々連結す
る左右１対のコントロールリンク３３を正面視にて
「ハ」字状に配置したので、図６に示すように、旋回外
輪である後輪２がバンプする際、コントロールリンク３
３が矢印Ｅの方向へ傾動するため、後輪操舵に伴ってリ
ーフスプリング３０の弾性変形しにくくなり、コントロ
ールリンク３３がリーフスプリング３０の弾性変形抑制
側に作動するため、油圧アクチュエータ２０の負荷が増
大するのを確実に抑制できる。

【００２４】尚、前記前記スタビライザ兼ロールダンパ
５０の配設位置を変更し、前記左右の油圧モータ１０の
代わりに、差動装置と左右駆動車軸とを含む一般的な後
輪駆動装置により、左右の後輪２を駆動するように構成
することもあるし、前輪駆動型自動車の後輪用サスペン
ション装置に適用することもあり得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係るサスペンション装置の平面図であ
る。

【図２】前記サスペンション装置の正面図である。

【図３】前記サスペンション装置の概略縦断側面図であ
る。

【図４】前記サスペンション装置のスタビライザ兼ロー
ルダンパの横断平面図である。

【図５】前記サスペンション装置の作動説明用の概略平
面図である。

【図６】前記サスペンション装置の作動説明用の概略正
面図である。

【符号の説明】

６ ロールダンパ支持部材 ４０ オイルダンパ ４１ ダンパ本体 ５０ ロータリ式ロールダンパ ６３，６４ 連結ロッド

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車のサスペンション装置において、 左右の車輪間のうちの車幅方向中央部に配設されたロー
   タリ式ロールダンパと、左右の車輪間に車幅方向向きに
   水平に配設された左右１対の緩衝装置とを備え、前記左
   右の車輪からロールダンパへの入力を左右の１対の緩衝
   装置を介してロールダンパへ伝達するように構成したこ
   とを特徴とする自動車のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記左右１対の緩衝装置の各一端部を、
   前記ロールダンパを支持するロールダンパ支持部材に連
   結したことを特徴とする請求項１に記載の自動車のサス
   ペンション装置。