JPH06127233A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低床化の可能なレイアウト性を高め、キャン
バ特性設定の自由度を高め得る車両のサスペンション装
置とする。 【構成】 緩衝装置１０が車幅方向向きに水平に配設さ
れ、クロスメンバ４に揺動自在に枢着された揺動部材２
０に、緩衝装置１０の作動ロッド１２と、アッパアーム
３０と、コントロールリンク４０とが連結された。これ
により、低床化が可能となり、且つ、キャンバ特性設定
の自由度が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特に車幅方向向きに配設してなる緩衝装置
を備えたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のサスペンション装置とし
て、ストラット式サスペンション、ダブルウィッシュボ
ン式サスペンション、マルチリンク式サスペンション、
等種々のものが実用化されているが、これら従来のサス
ペンション装置では、全体として全高も大きく、大きな
設置スペースが必要であるため、荷室空間（車室も含
む）が狭くなる。ＦＦ型自動車は、元々荷室空間を拡大
する為に実用化されたにもかかわらず、その後輪用サス
ペンション装置として、依然として前記のような既存の
大きなスペースをとるサスペンション装置が採用され、
ＦＦ型自動車の長所を十分に発揮するに至っていない。

【０００３】一方、特開昭６４−４１４０８号公報に
は、車幅方向向きに傾斜状に配置された緩衝装置と、ア
ッパラテラルリンクと、アッパトレーリングリンクと、
二股状のロアラテラルリンクと、アッパラテラルリンク
とロアラテラルリンク間の中段に位置する中段ラテラル
リンクとを備えた後輪用のダブルウィッシュボン型サス
ペンション装置が記載されている。このサスペンション
装置において、緩衝装置の作動ロッドは、サスペンショ
ンクロスメンバに略鉛直面内で揺動自在の揺動部材と、
この揺動部材をホイールサポートに連結する連結ロッド
とを介して、ホイールサポートに連結されている。ま
た、前記アッパラテラルリンクの内端部は、サスペンシ
ョンクロスメンバ又は車体に枢着されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載のサス
ペンション装置においては、略水平状のアッパラテラル
リンクの内端部を車体側部材に枢着するので、その枢着
部の位置が高くなって枢着部が荷室空間へ突出するため
荷室空間が狭くなり、レイアウント性が悪くなること、
バンプやリバウンド時の後輪のキャンバ特性を設定する
自由度を高めることが難しいこと、キャンバ特性を適切
化し且つロールセンタ高の変動を抑える為には、アッパ
ラテラルリンクのリンク長をある程度大きく設定しなけ
ればならないこと、等の問題がある。本発明の目的は、
レイアウト性を高め、キャンバ特性設定の自由度を高め
得るような車両のサスペンション装置を提供することで
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のサスペ
ンション装置は、緩衝装置をその軸心が車幅方向向きと
なるように配設してなる車両のサスペンション装置にお
いて、車体に支持されたサスペンションクロスメンバ
と、前記サスペンションクロスメンバに、略鉛直面内で
揺動自在に枢着された揺動部材と、内端部がサスペンシ
ョンクロスメンバに枢着され、外端部が揺動部材に枢着
された緩衝装置と、前記揺動部材とホイールサポートと
を連結するリンク部材と、外端部がホイールサポートに
枢着され、内端部が揺動部材に枢着されたアッパアーム
とを備えたものである。

【０００６】ここで、前記揺動部材とリンク部材とアッ
パアームを、バンプ時にネガティブキャンバ角が減少す
る特性となるように構成したり（請求項２）、この構成
において前記アッパアームの内端部を、揺動部材をサス
ペンションクロスメンバに枢着する枢着部よりもホイー
ルサポート側の位置で揺動部材に枢着したり（請求項
３）することもある。

【０００７】請求項４の車両のサスペンション装置は、
緩衝装置をその軸心が車幅方向向きとなるように配設し
てなる車両のサスペンション装置において、車体に支持
されたサスペンションクロスメンバと、前記サスペンシ
ョンクロスメンバに、略鉛直面内で揺動自在に枢着され
た揺動部材と、内端部がサスペンションクロスメンバに
枢着され、外端部が揺動部材に枢着された緩衝装置と、
前記揺動部材とホイールサポートとを連結するリンク部
材と、外端部がホイールサポートに枢着され、内端部が
緩衝装置に枢着されたアッパアームとを備えたものであ
る。

【０００８】ここで、前記揺動部材とリンク部材とアッ
パアームと緩衝装置を、バンプ時にネガティブキャンバ
角が増加する特性となるように構成したり（請求項
５）、この構成において、バンプに対するネガティブキ
ャンバ角の増加率が、バンプ小のときよりもバンプ大の
ときの方が大きくなるように構成したり（請求項６）す
ることもある。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のサスペンショ
ン装置においては、前記揺動部材は、サスペンションク
ロスメンバに略鉛直面内で揺動自在に枢着されている。
前記緩衝装置は、その軸心が車幅方向向きとなるように
配設され、その内端部がサスペンションクロスメンバに
枢着され、また外端部が揺動部材に枢着されている。リ
ンク部材により、揺動部材とホイールサポートとが連結
され、アッパアームは、その外端部がホイールサポート
に枢着され、また内端部が揺動部材に枢着されている。

【００１０】バンプやリバウンド時、ホイールサポート
が上下動すると、その上下動がリンク部材を介して揺動
部材に伝達されて揺動部材が揺動し、その揺動が緩衝装
置に入力され、緩衝装置は緩衝作用を奏する。一方、揺
動部材の揺動に応じて、アッパアームの内端部が略鉛直
面内で円弧状に変位し、このアッパアームの内端部の変
位がキャンバ特性に影響を及ぼす。例えば、バンプ時に
アッパアームの内端部が上方へ変位する場合には、ネガ
ティブキャンバ角減少側へ作動し、ロールセンタ高の低
下が抑制される。これに対して、バンプ時にアッパアー
ムの内端部が下方へ変位する場合には、ネガティブキャ
ンバ角増加側へ作動し、対地キャンバ角を略零に維持し
て旋回性能を高めることができる。但し、本請求項の構
成は、バンプ時にアッパアームの内端部が上方へ変位す
るように構成するのに好適である。前記揺動部材とリン
ク部材とアッパアームのジオメトリ如何により、バンプ
やリバンウド時のアッパアームの内端部の挙動の特性、
つまりキャンバ特性を自由に設定することができる。

【００１１】このように、アッパアームの内端部を揺動
部材に連結することにより、アッパアームの内端部の位
置を低く設定して、低床化の可能なレイアウト性を高め
ることができ、キャンバ特性設定の自由度を高めること
ができる。また、必要に応じて、アッパームのアーム長
を短縮することもできる。

【００１２】ここで、請求項２のように、前記揺動部材
とリンク部材とアッパアームを、バンプ時にネガティブ
キャンバ角が減少する特性となるように構成する場合に
は、ロールセンタ高の変動を抑制して、ロールを抑制す
ることができる。請求項３のように、前記の構成におい
て、アッパアームの内端部を、揺動部材をサスペンショ
ンクロスメンバに枢着する枢着部よりもホイールサポー
ト側の位置で揺動部材に枢着する場合には、バンプ時に
アッパアームの内端部が上方へ変位するため、ロールセ
ンタ高の変動を確実に抑制できる。

【００１３】請求項４の車両のサスペンション装置にお
いては、アッパアームの内端部が、緩衝装置に枢着され
ている点で請求項１と異なっているが、基本的には請求
項１と同様の作用・効果が得られる。但し、本請求項の
構成は、バンプ時に、緩衝装置が下方ヘ揺動し、アッパ
アームの内端部が下方へ変位するように構成するのに好
適である。

【００１４】ここで、請求項５のように、前記揺動部材
とリンク部材とアッパアームと緩衝装置を、バンプ時に
ネガティブキャンバ角が増加する特性となるように構成
する場合には、バンプやリバウンド時に対地キャンバ角
を略零に維持して旋回性能を高めることができる。ま
た、請求項６のように、前記の構成において、バンプに
対するネガティブキャンバ角の増加率が、バンプ小のと
きよりもバンプ大のときの方が大きくなるように構成す
る場合には、請求項５と同様に旋回性能を高め、操縦安
定性を高めることができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、ＦＦ型自動車のリヤサスペンシ
ョン装置に本発明を適用した場合の一例であり、以下、
自動車の前後左右を前後左右として説明し、また、左右
のリヤサスペンション装置は、左右対称の構成であるの
で、左側のリヤサスペンション装置について説明する。

【００１６】図１は、リヤサスペンション装置１の平面
図であり、また、図２はこのリヤサスペンション装置１
の背面図であり、図１、図２に示すように、自動車の後
輪２を回転自在に支持するホイールサポート３の内方に
は、リヤサスペンション装置１を取付ける為のサスペン
ションクロスメンバ４（以下、クロスメンバという）が
設けられ、このクロスメンバ４は、図示外の車体の左右
のサイドフレームに複数個所において、緩衝材を介して
固定されている。

【００１７】前記クロスメンバ４は、例えば、上壁と前
壁と後壁と左右両端部の端部フレームとを有する下面開
放状のチャンネル状の部材を主体とし、これにサスペン
ション装置１の種々の部材を枢着する枢着ブラケット等
を設けた構造、或いは、前壁と後壁と左右両端部の端部
フレームとを有する上下両面開放状のものを主体とした
もの、等の一般的な構造のものである。このリヤサスペ
ンション装置１は、車幅方向向きに水平に配設された緩
衝装置１０と、略鉛直面内で上下揺動自在にクロスメン
バ４に枢着された揺動部材２０と、アッパアーム３０
と、前側の第１ロアアーム５０と、後側の第２ロアアー
ム６０と、アッパトレーリングリンク７０と、ロアトレ
ーリングリンク８０等で構成されている。

【００１８】前記緩衝装置１０は、その軸心を車幅方向
向きとして、且つその緩衝装置本体１１を内側に、ま
た、作動ロッド１２を外側にして配置され、緩衝装置本
体１１の内端部は、クロスメンバ４に前後方向向きの枢
軸１４を介して枢着され、緩衝装置本体１１と作動ロッ
ド１２には、夫々バネ受け部材１５，１６が固定され、
両バネ受け部材１５，１６間に、緩衝装置本体１１と作
動ロッド１２に外装されたサスペンションスプリング１
７が縮設されている。前記揺動部材２０は、直角三角形
状の２枚の板部材を連結してなり、その内端且つ下端の
第１頂部２１は、前後方向向きの枢軸を含む枢着部２１
ａにより、クロスメンバ４に枢着され、揺動部材２０の
内端且つ上端の第２頂部２２には、前後方向向きの枢軸
を含む枢着部２２ａにより、緩衝装置１０の作動ロッド
１２の外端部が枢着されている。

【００１９】更に、揺動部材２０の外端且つ下端の第３
頂部２３には、前後方向向きの枢軸とラバーブッシュと
を含む枢着部２３ａにより、コントロールリンク４０の
内端部が枢着され、コントロールリンク４０の外端部
は、ホイールサポート３にボールジョイント４１で枢着
されている。前記アッパアーム３０は、比較的短かいア
ーム部材からなり、内側下がりの傾斜状に且つ車幅方向
向きに配設され、このアッパアーム３０の外端部は、ホ
イールサポート３にボールジョンイト３１で枢着され、
また、アッパアーム３０の内端部は、前後方向向きの枢
軸とラバーブッシュとを含む枢着部３２により、揺動部
材２０の第２頂部２２と第３頂部２３間の適当な部位に
枢着されている。但し、枢着部３２は、枢着部２１ａよ
りも外側に配置することが必要である。尚、、枢着部３
２を、枢着部２１ａとボールジョンイト３１とを結ぶ線
上に配置することもでき、この場合には直進走行時の後
輪２の横剛性を高めることができる。

【００２０】前記前側の第１ロアアーム５０は、ホイー
ルサポート３の前端部に対応する位置において、車幅方
向向きに略水平に配設され、この第１ロアアーム５０の
外端部は、ホイールサポート３の前端部にボールジョイ
ント５１で枢着され、また、この第１ロアアーム５０の
内端部は、前後方向向きの枢軸とラバーブッシュとを含
む枢着部５２によりクロスメンバ４に枢着されている。
前記後側の第２ロアアーム６０は、ホイールサポート３
の後端部に対応する位置において、車幅方向向きに略水
平に配設され、この第２ロアアーム６０の外端部は、ホ
イールサポート３の後端部にボールジョイント６１で枢
着され、また、この第２ロアアーム６０の内端部は、前
後方向向きの枢軸とラバーブッシュとを含む枢着部６２
によりクロスメンバ４に枢着されている。

【００２１】前記アッパトレーリングリンク７０は、前
後方向向き且つ前方下がり傾斜状に配設され、アッパト
レーリングリンク７０の前端部は、車体のサイドフレー
ム（図示略）の上側に、車幅方向向きの枢軸とラバーブ
ッシュとを含む枢着部７１により枢着され、また、アッ
パトレーリングリンク７０の後端部は、ホイールサポー
ト３の上端部の腕部７２にボールジョンイト７３で枢着
されている。

【００２２】前記ロアトレーリングリンク８０は、前後
方向向き且つ前方上がり傾斜状に配設され、ロアトレー
リングリンク８０の前端部は、車体のサイドフレーム
（図示略）の下側に、車幅方向向き枢軸とラバーブッシ
ュとを含む枢着部８１により枢着され、また、ロアトレ
ーリングリンク８０の後端部は、ホイールサポート３の
下端部の腕部８２にボールジョンイト８３で枢着されて
いる。

【００２３】次に、前記リヤサスペンション装置１の作
用について説明する。バンプ時には、ホイールサポート
３の上方変位に応じて、コントロールリンク４０によ
り、揺動部材２０が上方へ揺動し、枢着部３２が矢印Ａ
方向へ変位して枢着部３２が上方へ変位するため、キャ
ンバ角はネガティブキャンバ角減少側へ変化する。その
結果、ロールセンタ高の低下が抑制される。また、リバ
ウンド時には、ホイールサポート３の下方変位に応じ
て、コントロールリンク４０により、揺動部材２０が下
方へ揺動し、枢着部３２が矢印Ｂ方向へ変位して枢着部
３２が下方へ変位するため、キャンバ角はネガティブキ
ャンバ角増加側へ変化する。但し、枢着部３２の位置
は、揺動部材２０のうちの種々の位置に設けることがで
き、その枢着部３２の位置に応じたネガティブキャンバ
角変化特性が得られる。

【００２４】前記揺動部材２０とコントロールリンク４
０とアッパアーム３０のジオメトリ如何により、バンプ
やリバンウド時のアッパアーム３０の内端部の挙動の特
性、つまりキャンバ特性を自由に設定することができ
る。例えば、枢着部３２を枢着部２２ａの方へ近づける
と、バンプ時における枢着部３２の上昇率が小さくなる
し、また、枢着部３２を下方へ下げて、第１頂部２１と
第３頂部２３間に位置させると、バンプ時における枢着
部３２の上昇率が大きくなる。このように、緩衝装置１
０の軸心を車幅方向向きに配設してなるリヤサスペンシ
ョン装置１において、アッパアーム３０の枢着部３２を
揺動部材２０に連結することにより、アッパアーム３０
の枢着部３２の位置を低く設定して、低床化の可能なレ
イアウト性を高め、キャンバ特性設定の自由度を高める
ことができる。

【００２５】次に、前記実施例の一部を変更した変形例
について説明する。図３に示すように、前記揺動部材２
０Ａが台形状に形成され、クロスメンバ４に回動自在に
枢着される第１頂部２１Ａが第２頂部２２Ａよりも車幅
方向内側の位置に設けられ、前記アッパアーム３０の内
端部が、枢着部３２により、揺動部材２０Ａのうちの第
１頂部２１Ａと第３頂部２３Ａの間の第１頂部２１Ａよ
りも低い部位に前記同様に枢着される。この場合、バン
プ時に揺動部材２０Ａが上方へ揺動すると、前記アッパ
アーム３０の内端部が略鉛直上方へ変位するため、キャ
ンバ角がネガティブキャンバ角減少側へ変化し、ネガテ
ィブキャンバ角減少率が前記実施例の場合よりも大きく
なる。

【００２６】次に、別実施例に係るリヤペンション装置
１Ａについて説明する。但し、前記実施例と同様の構成
要素には同一符号を付して説明を省略する。図４、図５
に示すように、アッパアーム３０Ａの内端部を緩衝装置
３０Ａの緩衝装置本体１１に枢着する為、アッパアーム
３０Ａが、緩衝装置本体１１の途中部まで延びるように
長く形成され、このアッパアーム３０Ａに、揺動部材２
０の上側において分岐した前側アーム部３３と後側アー
ム部３４とが設けられている。前記緩衝装置本体１１の
途中部には、前後１対の枢着ブロック３５が固定され、
前記前側アーム部３３の内端部は、前側の枢着ブロック
３５に、前後方向向きの枢軸とラバーブッシュとを含む
枢着部３６により枢着され、また、前記後側アーム部３
４の内端部は、後側の枢着ブロック３５に、前後方向向
きの枢軸とラバーブッシュとを含む枢着部３７により枢
着されている。尚、これ以外の構成については、前記実
施例と同様である。

【００２７】このリヤサスペンション装置１Ａの作用に
ついて説明する。バンプ時に、揺動部材２０が上方へ揺
動すると、第２頂部２２つまり枢着部２２ａが矢印Ｃ方
向へ変位するため、アッパアーム３０の内端部つまり枢
着部３６，３７が矢印Ｄ方向へ変位する。その結果、キ
ャンバ角はネガティブキャンバ角増加側へ変化する。ま
た、リバウンド時に、揺動部材２０が下方へ揺動する
と、第２頂部２２つまり枢着部２２ａが矢印Ｅ方向へ変
位するため、アッパアーム３０の内端部つまり枢着部３
６，３７が矢印Ｆ方向へ変位する。その結果、キャンバ
角はネガティブキャンバ角減少側へ変化する。従って、
バンプやリバウンド時に、対地キャンバ角を略零に維持
して、旋回性能を高め、操縦安定性を高めることができ
る。

【００２８】前記ネガティブキャンバ角変化特性は、図
６に示すように、バンプ量小のときにはキャンバ角の変
化率が小さく、また、バンプ量大のときにはキャンバ角
の変化率が大きくなるように設定される。これにより、
旋回性能と操縦安定性を高めることができる。

【００２９】次に、前記実施例の一部を変更した変形例
について説明する。但し、前記実施例と同一の構成要素
に同一符号を付して説明を省略する。 １） 図７に示すように、前記緩衝装置１０を内側下が
り緩傾斜状に配設する。 ２） 図８に示すように、前記緩衝装置１０のスプリン
グ１７を省略し、その代わりに、左右のリヤサスペンシ
ョン装置にわたるリーフスプリング１８を設け、その端
部をコントロールリンク１９を介してホイールサポート
３に連結する。

【００３０】３） 図９に示すように、揺動部材２０Ｂ
は、その車幅方向中央部の下部において枢着部２１ａに
よりクロスメンバに枢着され、アッパアーム３０の内端
部が、揺動部材２０Ｂの内端部に枢着部３２により枢着
され、揺動部材２０Ｂの外端部に、コントロールリンク
４０の内端部が枢着される。この構成では、バンプ時に
揺動部材２０Ｂが時計回り方向に回動すると、枢着部３
２が下方へ変位するため、キャンバ角はネガティブキャ
ンバ角増加側へ変化し、また、リバウンド時は前記と反
対になる。この構成により、図４、図５のサスペンショ
ン装置１Ａと同様の作用が得られる。

【００３１】尚、前記揺動部材の形状・構造は、前記実
施例のものに限定されず、種々の形状・構造とすること
ができ、揺動部材と緩衝装置の位置関係も種々の形態
（例えば、緩衝装置を揺動部材と同レベル位置に配置す
る等）を採り得るし、アッパアームの形状・構造も種々
の形態（例えば、２本のアッパアームで構成、二股状の
Ａアームで構成、湾曲状に形成）を採り得るし、トレー
リングリンク７０，８０には既存の種々のものを採用可
能で、これらはホイールサポート３から後方へ延びるよ
うに配置することもあり、また、第１及び第２ロアアー
ム５０，６０には既存の種々のものを採用可能であり、
また、このリヤサスペンション装置は、フロントサスペ
ンション装置としても適用不可能ではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係るリヤサスペンション装置の平面図
である。

【図２】図１のリヤサスペンション装置の背面図であ
る。

【図３】変形例のリヤサスペンション装置の背面図であ
る。

【図４】別実施例に係るリヤサスペンション装置の平面
図である。

【図５】図４のリヤサスペンション装置の背面図であ
る。

【図６】前記別実施例のリヤサスペンション装置のキャ
ンバ変化特性図である。

【図７】変形例に係るリヤサスペンション装置の概略背
面図である。

【図８】別の変形例に係るリヤサスペンション装置の概
略背面図である。

【図９】他の変形例に係るリヤサスペンション装置の概
略背面図である。

【符号の説明】

１，１Ａ リヤサスペンション装置 ４ サスペンションクロスメンバ １０ 緩衝装置 ２０，２０Ａ，２０Ｂ 揺動部材 ２１ａ 枢着部 ３０ アッパアーム ４０ コントロールリンク

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 緩衝装置をその軸心が車幅方向向きとな
   るように配設してなる車両のサスペンション装置におい
   て、 車体に支持されたサスペンションクロスメンバと、 前記サスペンションクロスメンバに、略鉛直面内で揺動
   自在に枢着された揺動部材と、 内端部がサスペンションクロスメンバに枢着され、外端
   部が揺動部材に枢着された緩衝装置と、 前記揺動部材とホイールサポートとを連結するリンク部
   材と、 外端部がホイールサポートに枢着され、内端部が揺動部
   材に枢着されたアッパアームと、 を備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記揺動部材とリンク部材とアッパアー
   ムは、バンプ時にネガティブキャンバ角が減少する特性
   となるように構成されたことを特徴とする請求項１に記
   載の車両のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 前記アッパアームの内端部は、揺動部材
   をサスペンションクロスメンバに枢着する枢着部よりも
   ホイールサポート側の位置で揺動部材に枢着されたこと
   を特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション装
   置。
4. 【請求項４】 緩衝装置をその軸心が車幅方向向きとな
   るように配設してなる車両のサスペンション装置におい
   て、 車体に支持されたサスペンションクロスメンバと、 前記サスペンションクロスメンバに、略鉛直面内で揺動
   自在に枢着された揺動部材と、 内端部がサスペンションクロスメンバに枢着され、外端
   部が揺動部材に枢着された緩衝装置と、 前記揺動部材とホイールサポートとを連結するリンク部
   材と、 外端部がホイールサポートに枢着され、内端部が緩衝装
   置に枢着されたアッパアームと、 を備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
5. 【請求項５】 前記揺動部材とリンク部材とアッパアー
   ムと緩衝装置は、バンプ時にネガティブキャンバ角が増
   加する特性となるように構成されたことを特徴とする請
   求項４に記載の車両のサスペンション装置。
6. 【請求項６】 バンプに対するネガティブキャンバ角の
   増加率が、バンプ小のときよりもバンプ大のときの方が
   大きくなるように構成されたことを特徴とする請求項５
   に記載の車両のサスペンション装置。