JPH06129471A - “衝撃”行程よりも“バウンド”行程でより大きな剛性を使用しており、或る剛性から別の剛性への変化を緩和する装置を有しているタイプのサスペンション方法及びその実施装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】衝撃行程よりも“バウンド”行程により大きな
剛性を使用しており、或る剛性から別の剛性への変化を
緩和する装置を有しているサスペンション方法及びその
実施装置を提供する。 【構成】サスペンションの方法は勾配破壊の緩和装置か
つ／又は自動車の負荷が変化する度に勾配破壊点を調整
する調整装置を使用している。２つのばね（主要支持ば
ねＲ１と、反対に装着された補助ばねＲ２）を使用して
いる場合に、自動車の負荷が変化する度に勾配破壊点を
調整するための装置はばねＲ１のサスペンションの可動
部１７と補助ばねＲ２との間に“インターフェース”状
に配置された油圧ジャッキ３である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】本発明は“衝撃”行程よりも“バウンド”
行程により大きな剛性を使用し、或る剛性から別の剛性
への変化を緩和する装置と、自動車が座り補正装置を有
していない時、自動車の乗車人数と輸送量に応じて“正
常運転負荷”の基準位置を変化させる装置を有している
タイプのサスペンション方法を目的としている。技術状
態は次の特許によって決定することができる。

【０００２】サスペンション方法とその実施装置を記載
している１９８９年５月１６日出願の特許出願第８９．
０６５３３号。これは反対に配設された２つの独立サス
ペンション、即ち、従来の“負”のたわみ性のサスペン
ションと、“正”のたわみ性サスペンションとの間に自
動車のシャシをサンドイッチ状に配置することから成
り、“正”のたわみ性のサスペンションは“負”のたわ
み性のサスペンションと反対に装着されている。

【０００３】調整装置は、“負”のたわみ性のサスペン
ションと“正”のたわみ性のサスペンションとのプレス
トレスを同時に調整する。

【０００４】−ダイナミック可変たわみ性又は剛性を有
するサスペンションを記載している１９８９年１０月５
日出願の特許出願第８９．１３２４０号。このサスペン
ション方法は互い反対に装着された１つ以上の弾性部材
を使用して、自動車のサスペンションに、曲線で１つ以
上の勾配を有する剛性又はたわみ変化を与え（衝撃−弛
緩と圧縮応力）、前記の異なる剛性又はたわみ性の使用
はサスペンションの運動時に限られている。

【０００５】或る剛性から別の剛性への変化を緩和する
ための本発明による方法は、漸進受け部となる追加弾性
部材を、本発明によるサスペンションの追加ばねと直列
に装着して使用することから成り、追加弾性部材の剛性
は急速に漸進値の方に増大する。

【０００６】１つの実施例によれば、補助ばねに直列に
装着された追加弾性部材は前記弾性環体の正確な干渉行
程を限定する内部受け部を有するゴム製の回転支持体で
ある。弾性環体の剛性は中央部分に１つ以上の水平孔を
設けることによって変えることができる。

【０００７】コイルタイプの機械式補助ばねは異なる特
徴を有することができ、一部は線形のたわみ性を有し、
別の部分はその構造のため可変たわみ性を有することが
できる。これらのばねは或る剛性から別の剛性への変化
を緩和するための装置として使用することができる。

【０００８】別の実施例によれば、補助ばね上の漸進型
支持用追加受け部にはその固有漸進線を有する剛性曲線
が与えられている。更に別の実施例によれば、或る剛性
から別の剛性への変化を緩和するための装置は可変たわ
み性の補助ばねを使用することから成る。可変たわみ性
のこれらの補助ばねは空気ばね又は液気圧併用ばねのタ
イプが多い。補助ばねの弾性ばねは特に与圧初圧を受け
る。

【０００９】本発明によれば、２つの勾配又は２つの剛
性間の破壊点が１つの曲線に緩和されるか否かは、この
破壊点をうまく位置決めすることが肝要である。負荷に
応じてプレストレスを再調整すること、又は自動車の負
荷が変化する度に剛性破壊点を調整することが不可欠で
ある。この調節装置は勿論自動車に座り補正装置が装備
されていない場合に関与する。

【００１０】２つのばね（主要支持ばねと、本発明に従
って反対に装着された補助ばね）を使用している実施例
では、この調整装置は（従来の）サスペンションの可動
部と本発明による補助ばねとの間に“イーターフエー
ス”状に配置された油圧ジャッキである。

【００１１】可動ピストンの棒はサスペンションと一体
であり、ジャッキ本体は補助ばねに支持されており、ジ
ャッキはピストンの上方室と下方室の２室を有してお
り、これらの２室は油の通路が電磁弁で制御される通路
によって互いに通じ合い、ジャッキはその上方部に圧縮
ガスタンクを有しており、このガスタンクはこのタンク
と上方室との間に配設された浮き分離ボートを介して使
用された油を加圧状態に保持しており、下方室には支持
用ばねが配置されており、ピストンのヘッドは支持用漸
進受け部となる棒の端部受け部のみを有している棒に自
由装着されている。

【００１２】電磁弁は２室間に油を通して、ピストンが
棒の受け部に支持されるように負荷後に調整を行い。こ
の電磁弁は進行中閉鎖している。別の実施例によれば、
主要支持ばねと反対に装着された補助ばねは、従来のサ
スペンション又はサスペンションばねの可動部と補助ば
ねとの間に“インターフエース”状に配置されている油
圧ジャッキと同軸的に装着されている。更に別の実施例
によれば、この方法は補助ばねを有する緩衝器・コント
ラクテイブと駆動点の自動車補正装置を組み合わせてい
る。

【００１３】ジャッキ本体は補助ばねが支持される受け
部の支持スリーブと一体である。この補助ばねはその他
端が支持受け部を介して緩衝器本体と一体である。ジャ
ッキのピストンは緩衝器の棒と一体である。支持用内部
ばねはジャッキ本体を、従ってジャッキ本体とスリーブ
の構造体を、ピストンに対して、従って緩衝器の棒に対
して上昇させる。小さな与圧部材（アキュムレータ）は
連続的にジャッキの完全充填を行う。ジャッキは緩衝器
の棒に固定されているピストンで分離された２室に分か
れており、これらの２室は与圧電磁弁で制御される通路
によって通じており、上方室には支持用ばねが配設され
ており、負荷に応じて調節するために電磁弁が開くや否
や、ジャッキと補助ばねのスリーブとの構造体が支持用
ばねによって移動するように、２室を連結している通路
に与圧部材が接続されている。

【００１４】ピストンが棒に固定されている更に別の実
施例によれば、与圧ガスはジャッキ内の、ピストンと、
緩衝器の棒が貫通している浮き分離隔壁との間に閉じ込
められており、電磁弁はばねの作用をする環状パッキン
でその座部に保持された弁の形でジャッキ本体内に配置
されている。前記弁は下方に配置されたソレノイドが通
電する時にその座部から離れる。そこで油はジャッキの
周囲の環状空間を通ってジャッキの上方と下方間を移動
することができる。

【００１５】ソレノイドが通電していない時は、前記弁
は閉じていてジャッキはロックされている。添付図面は
非限定説明例として示されている。これらの図面は本発
明の好適実施例を図示している。これらの図面によって
本発明が容易にに理解されるであろう。前述の２つの特
許出願の目的となっているサスペンション“コントラク
テイブ”（出願された商標）が主な特徴としていること
は、“正常運転負荷”位置と“車輪が浮いている”位置
との間に位置している行程の場合の方が“正常運転負
荷”位置と“衝撃受け部までつぶれたサスペンション”
の位置との間に位置している行程の場合よりも剛性が大
きいサスペンションを、それを装備した自動車に与える
ことである。簡単に言えば、サスペンション・コントラ
クテイブは“衝撃”行程よりも“バウンド”行程の場合
に大きい剛性が存在することを特徴としている。これら
のグラフで図示する時、この剛性変化は勾配破壊で表わ
される。“正常運転負荷”の位置の近くに位置決めされ
たこの勾配破壊は、このサスペンションを装備した自動
車でサスペンション・コントラクテイブによって得られ
る安定保守の特徴の原因となっている。

【００１６】しかし、この新しいサスペンションの方法
の最初の実験から２つの問題が生じている。即ち、１−
２つの剛性の閾値にまたがる区域でのサスペンションの
作用は強い剛性区域に入るたびに快適性を低下させる
（小刻みな揺れ−走行ノイズ．．．）。２−“正常運転
負荷”の基準位置は自動車が輸送する人数と輸送量によ
って変化する（座り補正装置を有していない時）。従っ
て、これらの問題のそれぞれの解決策を以下説明する。

【００１７】１−勾配破壊の緩和 簡単な解決策は、剛性が漸進値の方に急速に増加し、追
加漸進受け部の作用をする追加弾性部材１を、補助ばね
Ｒ２に直列に組み立てることから成る。

【００１８】図１は原型で使用され追加弾性部材１の助
けをかりている実験上の解決策を示している。調整時に
パラメータをよりよく制御するために、この組立体は追
加弾性部材の内部受け部が設けられており、これはこの
弾性部材の正確な干渉行程を限定する。この実施例で
は、追加弾性部材はゴム製の回転支持体である。更に、
調整を行う時には、回転支持体の中央部分に水平に穴を
あけることによってゴム製の回転支持体の剛性を変える
ことは容易である。

【００１９】後に産業レベルで考察された組立体の場合
には、補助はばねでの漸進支持用追加受け部には固有の
漸進線を有する剛性曲線が与えられている。

【００２０】図２乃至図６は次の剛性曲線を示してい
る。 − ２つのばねを有するベース組立体（図２） − 使用すべき漸進受け部のタイプ（図３） − 漸進受け部で強化したベース組立体（図４）。 これらの曲線において、 − Ｃは圧縮方向の行程を示しており、 − Ｅは応力を示している。 曲線は剛性曲線を図示している。自動車のベースサスペ
ンションの快適性を保証し、更にそれを改善するための
効果的な解決策は、可変たわみ性の補助ばねを使用する
ことから成る（図５）。これは実際には空気式及び液気
圧併用タイプのばねの場合である。弾性部材に（特に与
圧の）初圧を設定することによって中間の状態が得られ
る。しかし、ベース解決策の２つの機械ばねの場合より
も非常に急激度の低い曲線破壊が観察される（図６）。
これらの装置の使用は自動車の快適性を保証することに
なり、一方、曲線破壊を緩和しないベース解決策は運動
の優先性の追求に向かい、これはスポーツ特性の自動車
の場合である。

【００２１】ＩＩ−負荷変化の考察 “緩和される”か否か、それはサスペンション・コント
ラクテイブを装備している自動車の運動を特徴づけるサ
スペンションの剛性曲線のこの破壊点の位置決めであ
る。さて、この位置決めは、柔軟性のあるサスペンショ
ンでしかも車軸にかかる負荷が変化する時には限定する
のが難しい。従って、この問題は多数の座席を有する自
動車の場合に著しいのに対して、二人乗りでサスペンシ
ョンの柔軟性が小さなスポーツ車は処理しやすい。実際
には、自動車の負荷が変化する度にこの剛性破壊点を調
整し得ることが不可欠である。

【００２２】２つの可能性が提供される。 １． 自動車の平衡維持用ベースばねに対する干渉。言
い換えれば“座り補正”である。フランスの国では多く
の自動車に既にそれが与えられている。それは液気圧併
用サスペンションの自動車の場合である。殆んどの製造
業者は現在、ベースサスペンションの補助装置を研究し
ながらその問題を検討している（主として高級車）。既
に座り補正装置を備えている自動車にサスペンション・
コントラクテイブを設置するのは従って非常に容易であ
ることは自明である。 ２． サスペンション・コントラクテイブの補助ばねに
対する干渉。いくつかの可能性が生じる。後述する解決
策は全て液体及び気体の流体を使用するものである。同
一の結果を得るための純粋に機械的な（及び電気的な）
解決策を以下説明する。図７は補助ばねＲ２の駆動点の
自動補正の実施例の図であり、これは負荷に応じてプレ
ストレスを再調整するためのもの、言い換えれば、自動
車の負荷が変わる度に剛性破壊点を調整するためのもの
である。２つのばねＲ１，Ｒ２はシャシの４に支持され
ている。

【００２３】調整装置はサスペンション１０６のばねＲ
１の可動部１７と補助ばねＲ２との間に“インターフェ
ース”状に配置されたジャッキである。可動ピストン９
のベッド６はサスペンション１０６と一体であり、ジャ
ッキ３の本体は補助ばねＲ２に支持されている。可動部
９の上方室７と下方室８の両室は通路１０によって互い
に通じており、その通路の通行は電磁弁１１によって制
御される。ジャッキ３は高い部分に窒素のような圧縮ガ
スのガスタンク１２を有しており、これは浮き分離ボー
ド１２を介して使用された油を加圧状態に保持してい
る。

【００２４】電磁弁１１が閉じる時、２つの室７と８は
隔絶され、それらの夫々の体積は変わらない。可動ピス
トン９は棒１４に自由に装着されていて、その棒が下降
運動する時にのみピストンは漸進受け部１５を介して連
動する。上昇運動の場合には、従って棒１４はジャッキ
３に入り込み、これは捧１４の挿入によって移動した油
の量に対する値だけ分離ボード１３を押し返すだけの作
用をもつ。

【００２５】装置全体が動かない時（停車時の自動
車）、電磁弁１１が開けば、可動ピストン９は支持用ば
ね１６の圧力作用によって上昇して棒１４の受け部１５
に接触し（図８と図９を参照のこと）、この支持用ばね
１６は可動ピストン９のすぐ下に位置する。そこで電磁
弁１１も再び閉じるだけで、ジャッキ３は閉鎖され、サ
スペンション移動時の、弛緩方向への棒１４の運動によ
ってジャッキ３は完全に駆動されて補助ばねＲ２にサス
ペンションの力が伝達される。電磁弁１１は従って自動
車の使用時には閉じたままになるものである。反対に、
走行前の、乗車（又は下車）後に、電磁弁１１は可動ピ
ストン９が棒１４の受け部１５に支持される時に開く。
このシステムは自動車の負荷（従って座り）がどんなも
のであれ補助ばねＲ２の干渉点を自動的に位置決めし直
すことができることを理解しなければならない。

【００２６】図８では棒１４がジャッキ３の中に入り込
んでいる。可動ピストン９は棒６の受け部１５にはもは
や支持されていない。棒の矢印Ｆ１はジャッキの中への
入り込みを示すと共に、ジャッキの装置内の永久油圧を
保持するガスタンク１２の役割を明示している。図９で
は、電磁弁１１が開く時、２つの室７と８は通じ合い、
これによって可動ピストン９は受け部１５に当接し、従
って、サスペンション構造体を機能させるためには電磁
弁を閉じるだけでよく、これは自動車の負荷が次に変化
するまで続く。

【００２７】図１０，図１１，図１２は補助ばねＲ２が
ジャッキ１８と同軸的に装着されている実施例を示して
いる。サスペンション又はサスペンションばねＲ１の可
動部１０７と補助ばぬＲ２の間に“インターフエース”
状に前記ジャッキ１８が装着されている。２つのばねは
シャシの１９に支持されている。ジャッキ１８は上方室
２０と下方室２１の２つの室を有している。これらの２
つの室は電磁弁２３で操作される通路２２によっって互
いに通じ合っている。圧縮ガスタンク２４は可動ボード
２５によって上方室２０から分離されたジャッキ１８の
上方部分に配設されている。支持用ばね２６は棒２９と
端部受け部２８に接触している可動ピストン２７と、ジ
ャッキ１８の固定ボード１３５との間の下方室２１の中
に配設されている。図１１に図示されているように、自
動車に負荷がかかる時、矢印Ｆ３は矢印Ｆ４で指示され
ているように棒２９を挿入させ得る圧力を示している。
この棒２９はジャッキ１８の本体内に入り込む。図１２
からわかるように、電磁弁２３が開くや否や、支持用ば
ね２６によって、可動ピストン２７は受け部２８、即ち
棒２９のヘッドの端部受け部に当接する。この段階で、
サスペンションを機能させるためには電磁弁２３を閉じ
るだけで十分である。

【００２８】図１３、図１４、図１５は別の実施例を図
示しており、この場合の方法は補助ばねを有する緩衝器
を、本発明に従って、駆動点の自動補正装置と組み合わ
せたものである。この実施例はジャッキ３０を、緩衝器
３４補助ばねＲ２構造体と共に使用している。この実施
例は、緩衝器が弾性部材とは極めてはっきり区別されて
装着されている自動車、例えば引っぱり車輪とトーショ
ンバーを有する後車軸に使用することができる。ジャッ
キ３０の本体は受け部３２の支持スリーブ３１と一体で
あって、その受け部に補助ばねＲ２が支持されている。
この補助ばねＲ２の他端は支持受け部３３によって緩衝
器３４の本体と一体である。ジャッキのピストン３５は
緩衝器３４の棒３６に連結されている。支持用内部ば
ね、即ちばね３７はジャッキ３０の本体、従ってジャッ
キの本体とスリーブ３１の構造体をピストン３５に対し
て、従って緩衝器３４の棒３６に対して上昇させる。小
さな与圧部材（アキユムレータ）３８は連続的にジャッ
キ３０の完全に充填する。

【００２９】この実施例を作用させるためには、捧３６
上の固定ピストン３５の両側に位置する上方室３９の下
方室４０を電磁弁４１で操作される通路１０４により通
じさせる。緩衝器３４は４２でシヤシに、４３でサスペ
ンションアームに固定される。この装置の働きは前述し
た装置とあらゆる点で類似している。図１４と図１５は
この実施例の作動を示している。

【００３０】自動車が負荷されるや否や、使用者は連絡
用電磁弁４１を操作して、ばねＲ２が支持されて、補助
ばねＲ２の端部と緩衝器本体３４と一体の支持受け部３
３との間にギヤップ４４がなくなるようにする。図１４
では、じゃっき３０の本体装置とそのスリーブ３１との
構造体が矢印Ｆ５に沿って緩衝器３４の本体のまわりに
入り込み、こうして補助ばねＲ２がその受け部３３、即
ち緩衝器３４の本体に固定されている受け部から解放さ
れることが示されている。

【００３１】自動車が負荷された後、図１５に図示され
ているように、電磁弁４１を開くだけで、支持ばね３７
によって、ジャッキ３０の本体とスリーブ３１の構造体
は再び上昇して図１４に点線で示した最初に位置に戻り
（矢印Ｆ６を参照のこと）、ばねＲ２はその上端と緩衝
器３４の本体と一体の支持受け部３３との間のギャップ
４４は、もはや有していない。そこで、自動車の負荷が
新たに変わるまで電磁弁４１を閉じるだけでよい。図１
６は別の実施例を図示している。本発明に従った補助ば
ねと緩衝器を組み合わせて使用した。

【００３２】この図１６では、与圧ガス４５はジャッキ
４６の中の、ピストン４７と、緩衝器３４の棒４９が貫
通している浮きボード隔壁４８との間に閉じ込められて
いる。

【００３３】電磁弁５０はジャッキ４６の本体内に弁５
０の形で配設されており、この弁はこの弁５０のパッキ
ン及び保持ばねの作用をする環状パッキン５１によって
その座部に支持されている。この弁５０は下に配置され
たソレノイド５２が通電する時その座部を離れる。図１
６に矢印７で示したように、油はジャッキ４６の周囲の
環状空間５３を通りながら、ジャッキ４６の上方と下方
の間を移動することができる。ソレノイド５２が通電し
ていない時は、弁５０は閉じていてジャッキ４６はロッ
クされている。他の作動についてはこの実施例は前述し
たように作動する。いくつかの参照符号はそれらが前述
したものと同一機能を保持している限りにおいて保持さ
れた。それは特にスリーブ３１、緩衝器３４の本体と一
体の支持用ばね３３、補助ばねＲ２に関している。

【００３４】図１７，図１８，図１９に図示されている
実施例は液気圧併用技術で形成されかつ駆動点の自動補
正装置を有している本発明によるサスペンション補助ば
ねに関している。この実施例は自動車のサスペンション
のオリジナル部材と平行してかつその補助としてそれを
装着できる場合にのみ使用できる。

【００３５】それは伸縮式緩衝器の概念で形成されてお
り、装置本体と、油５７とガス５８を隔てている可動ボ
ード５６との間の上方部分５５に圧縮ガス５４を有して
いる。この可動ボード５６は休止時には内部管５９の頂
部５に支持され、内部管は固定隔壁６０によって閉鎖さ
れている。この内部管５９の中には、前述したものと同
じフリーピストン６１が配置されている。この装置の棒
６２も漸進受け部６３を介してピストン６１に支持され
る。ピストン６１の上部は大気圧区域６４（装置の中央
の減圧管６５を有する中空棒６２によって維持される）
であり、一方、装置の脚部６９内に配置された電磁弁６
８が装置の内部と、弾性スリーブ６７と前記装置の外部
間に含まれた空間部との間を通じさせる時に、ピストン
６１の下面はエラストマー製のスリーブ６７の弾性によ
って低圧力の油６６に支持される。

【００３６】ピストン６１の下に含まれている油６６は
２つの管５９，１３３の間を通って、上部可動ボード５
６と内部管５９の高さを閉じている固定ボード６０との
間の部屋に達し得る。こうして、ピストン６１が下降す
る時、この油の移動により、上方部分のガス５８は油５
７又は６６を隔てている可動ボード５６の上昇によって
圧縮される。前述した実施例と同じ原理を使用している
ので、自動車が停車して負荷が変わった後に、電磁弁６
８を開いて油をエラストマー製スリーブ６７と装置の内
部との間に通し（矢印Ｆ８を参照のこと）、従って浮き
ピストン６１は漸進受け部６３に支持される。電磁弁６
８を再び閉じると、内部油の量は不変状態になってピス
トン６１の位置を決定する。

【００３７】サスペンションが圧縮される時、棒６２は
図１８に図示されているように装置の中に入り込む。前
記棒６２は油を移動させることなくピストン６１の上に
ある空気を僅かに放出しながら装置に入り込む。逆に、
サスペンションが弛緩する時には、ピストン６１は漸進
受け部６３を介して油の移動により駆動され、上方部分
５５のガス５８は圧縮されて可変たわみ性のばね作用を
行う。

【００３８】図２０，図２１，図２２に図示されている
実施例は緩衝器と補助ばねの機能を結集している実施例
に関する。この組合せ装置は補助ばねの駆動点の補正装
置は備えておらず、その実施原理はそれに、応用分野を
制限する長さを与えている。しかし、その使用は完全
に、長さが拘束されない（リターン位置の）マック・フ
アーソン型前車軸が対象となっている。更に、前方の負
荷の変化が後車軸のそれよりも非常に小さいので、駆動
点の補正装置の存在をなくすことができる。

【００３９】この実施例による装置は油が連続循環して
作動し、それは更に補助ばねの代わりをもする液気圧併
用アキュムレータ１０２によって与圧される。緩衝作用
は上方部分で行われる。この実施例では、８０，８１，
８２で衝撃行程が図示され８３と８４でバウンド行程
が、そして８５で対抗剛性区域が図示されている。この
実施例は伸縮式緩衝器のタイプのものである。上位点は
８６でシャシに固定され、下位固定点８７は棒８８でサ
スペンションアームに固定される。

【００４０】可動ピストン８９は棒８８に固定されてお
り、可動ピストン８９は調整孔９０と弁９１を有してい
る。この調整孔と弁の構造体は緩衝器の代わりをする。
ジャッキの本体の中央には固定ボード９２が配設されて
おり、この固定ボードはジャッキ本体の内部肩部、即ち
肩部９３によって保持されている。この固定ボード９２
は“バウンド”の緩衝器となり、これも調整孔９４と弁
９５の構造体を有している。棒８８と一体のジャッキ下
方部に後ピストン９６が装着されている。この可動ピス
トン９６は孔９７に対向することができ、この孔はジャ
ッキの本体に同軸的に配設されていてエラストマー製ス
カート９８によって保持されたオイルタンク９９へと油
を循環させることができる。このオイルタンク９９はサ
スペンション・コントラクテイブの作動段階で油をアキ
ユムレータに移動させることができる。

【００４１】ジャッキ１００の下方部は液気圧併用アキ
ユムレータ１０２に連結されており、このアキユムレー
タの一部には圧縮ガス１０３が含まれており、他方部に
は油１０１が含まれている。図２０に図示されているよ
うに、装置は弛緩時に緩衝状態になる。油はピストン８
９（その弁９１は調整孔９０を閉塞している）と固定ボ
ード９２との間に圧縮され、前記固定ボードは弁９５の
弾性に対抗してその調整孔９４に油を押し込める。

【００４２】図２１は衝撃時の緩衝状態の装置を図示し
ている。油の通路が弁１０５で閉塞されている装置の上
方部と、弁９１の弾性に対抗して調整孔９０の中に油を
押し込める可動ボード８９との間に油が圧縮されてい
る。同時に、ボード９２とピストン９６との間に含まれ
ている油は弁１０９が開いている通路１０８を通ってピ
ストンを横断する。図２２は“コントラクテイブ状態
の”装置を図示している。ピストン９６は下降しなが
ら、孔のライン９７を通過する。弁１０９は通路１０８
を塞ぐ。ピストン９６の下に含まれている油はそこでア
キユムレータ１０２に送られ、これによって装置の棒に
“収縮力”が生じる。

【００４３】図２３に図示されている実施例は図１７に
図示されているタイプの装置に関するものであるが、負
荷の変化によって必要となる補正は装置の環状ジャッキ
によって行われる。図１７の装置の場合と同様に、棒１
１２は空間部１１７を大気圧にし得るように中空になっ
ている。衝撃行程の時、捧は装置内に挿入されるが、可
動ピストン１１５は受け部１３５に支持されたままであ
る。弛緩行程時には、可動ピストン１１５は棒１１２と
受け部１１４によって駆動される。油は管１１９と１２
６の間の環状空間を通って空間部１１６から空間部１２
２へと流れる。これによって可動ボード１２４が移動し
て１２５に含まれているガスが圧縮される。これによっ
て“圧縮力”が生じる。円筒管１２６はジャッキ１２７
の本体内のピストンとして作用する。それは２つの部屋
１２８，１２９を決定する。これらの２つの部屋１２
８，１２９は通路１３０によって互いに通じており、こ
の通路には液気圧併用タンク１３１が配設されていて電
磁弁１３２によって操作される。

【００４４】この構造体によって自動車の負荷に応じた
装置の調整が可能である。電磁弁１３２が開くと、２つ
の部屋１２８と１２９は自由に通じ合う。このため、装
置の内圧の作用によって、受け部１３５に支持されてい
るフリーピストン１１５で装置が再位置決めされ、一
方、棒の端部１１３は戻しばね１３６の作用でピストン
１１５に接触する。

【００４５】この実施例には、弁又は電磁弁１３２を制
御しかつ自動車の各水平加速時に前記弁をブロックする
加速度計を配備することができる。この実施例の作動は
既に前述したものと類似している。

【図面の簡単な説明】

【図１】１つの剛性から別の剛性への変化を緩和するた
めの装置の概略図であり、この装置は本発明によるサス
ペンションの別のばねと直列に装着された弾性環である

【図２乃至図６】剛性曲線の図である。

【図２】２つのばねを有するベース組立体の剛性曲線図
である。

【図３】使用すべき漸進受け部タイプの剛性曲線図であ
る。

【図４】漸進受け部で強化されたベース組立体の曲線図
である。

【図５】可変たわみ性のばねを使用している組立体の剛
性曲線図である。

【図６】空気式又は液気圧併用のばねを使用している組
立体の剛性曲線図である。弾性部材に（特に与圧の）初
圧を設定することによって中間の状態が得られる。しか
しながら曲線破壊はベース解決策の２つの機械ばねの場
合よりも非常に急激度は低い。これらの装置は快適性を
うまく保護することになるのに対して、ベース解決策は
剛性の曲線破壊の緩和なしに、運動の優先性の追求に向
けられており、これはスポーツ特性の自動車の場合であ
る。

【図７】負荷に応じてプレストレスを再調整するため
の、言い換えれば、自動車の負荷が変化する度に剛性破
壊点を調整するための、補助ばねの駆動点の自動補正装
置の実施例の概略図である。この調整装置は弾性サスペ
ンションの可動部を補助ばねとの間に“インターフエー
ス”状に配置された水圧ジャッキである。この実施例で
は、ピストン棒はサスペンションと一体であり、ジャッ
キの本体は補助ばねに支持されている。ピストンはピス
トン棒に自由装着されており、このピストン棒は支持用
漸進受け部の作用をする棒の端部受け部のみを有してい
る。

【図８】図７の実施例の図であるが、電磁弁が閉鎖して
いて、自動車が矢印の方向に負荷されており、ピストン
捧が入り込んでいて、補助ばねが解決されている状態を
示している。

【図９】図７と図８の詳細図であって、自動車が負荷さ
れた後、電磁弁が開き、ピストンが上昇して支持用ばね
の押圧作用によってピストン棒の受け部に接触している
状態を示している。この調整の後、電磁弁は閉じる。

【図１０】別の実施例の図であって、ここでは補助ばね
が油圧ジャッキのまわりに同軸的に装着されている。

【図１１】図１０の実施例の図であるが、自動車が負荷
されて、ピストン棒がジャッキの中に入り込み、電磁弁
が閉じている状態を示している。

【図１２】図１０と図１１の実施例の図であるが、支持
用ばねの作用なしでジャッキ内でピストンを支持し直す
ように電磁弁が開いている状態を示している。

【図１３】油圧ジャッキが緩衝器の棒の端部に固定され
たピストンのヘッドの間に配置されており、一方、ジャ
ッキの本体が、緩衝器の本体を同軸的に取り囲む補助ば
ねのチャンバに伸長しており、緩衝器にそれがスライド
装着されている実施例の図である。

【図１４】図１３の実施例の図であるが、電磁弁が閉
じ、自動車が負荷されている状態を示している（存在し
ているジャッキを示す矢印を参照のこと、こうして補助
ばねが解放される。）

【図１５】図１３と図１４の実施例の詳細図であるが、
ここでは電磁弁が調節又は調整し得るように開いている
状態を示している。

【図１６】本発明による緩衝器−補助ばねの組合わせの
実施例を示す図である。ピストンは棒に固定されてお
り、与圧ガスはジャッキ内のピストンと、緩衝器の棒が
貫通している浮き板隔壁との間に閉じ込められており、
電磁弁はジャッキの本体内に組み入れられていてソレノ
イドで操作される。

【図１７，図１８，図１９】電磁弁制御装置によって始
動される駆動点自動補正型液気圧併用補助ばねの図であ
る。この実施例は自動車のサスペンションのオリジナル
部材と平行してかつ補助的に装着される。

【図２０，図２１，図２２】緩衝機能と補助ばねの機能
を結集している実施例に関する図である。この実施例は
補助ばねの駆動点補正装置を使用していない。これは補
助ばねの代わりとなる液気圧併用アキユムレータによっ
て与圧される。

【図２３】２つの液気圧併用ジャッキを使用している従
来のサスペンションに補助ばねを追加した別の実施例の
概略図である。１つのジャッキが補助ばねの作用を行
い、もう１つのジャッキが負荷に応じて緩衝作用を調整
する装置の作用を行っている。

【符号の説明】

１ ゴム製回転支持体 ２ 内部受け部 ３ 油圧ジャッキ ４ シャシに対する支持部 ５ 内管５９の頂部 ６ ピストンヘッド ７ 上方室 ８ 下方室 ９ 可動ピストン １０ 通路 １１ 電磁弁 １２ ガスタンク １３ 浮き分離ボード １４ 棒 １５ 支持用漸近受け部 １６ 支持用ばね １７ サスペンションのばねの可動部 １８ ジャッキ １９ シャシに対する支持部 ２０ 上方室 ２１ 下方室 ２２ 通路 ２３ 電磁弁 ２４ ガスタンク ２５ 可動ボード ２６ 支持用ばね ２７ 可動ピストン ２８ 端部受け部 ２９ 棒 ３０ 油圧ジャッキ ３１ 支持スリーブ ３２ 受け部 ３３ 支持受け部 ３４ 緩衝器 ３５ ジャッキ３０の固定ピストン ３６ 緩衝器の棒 ３７ 支持用ばね ３８ 与圧部材 ３９ 上方室 ４０ 下方室 ４１ 連絡用電磁弁 ４２ シャシに対する緩衝器の固定部 ４３ アームに対する緩衝器の固定部 ４４ ギャップ ４５ 与圧ガス ４６ ジャッキ ４７ ピストン ４８ 浮き分離ボード ４９ 緩衝器の棒 ５０ 電磁弁又は弁 ５１ 環状パッキン ５２ ソレノイド ５３ 周囲環状空間 ５４ ガス室 ５５ 圧縮ガスの上方部 ５６ 可動ボード ５７ 油 ５８ ガス ５９ 内管 ６０ 固定隔壁 ６１ フリーピストン ６２ 棒 ６３ 漸進受け部 ６４ 大気圧区域 ６５ 導管 ６６ 油 ６７ エラストマースリーブ ６８ 電磁弁 ８０，８１，８２ 衝撃行程 ８３，８４ バウンド行程 ８５ 抵抗剛性区域 ８６ シャシに対する固定部 ８７ 下位固定点 ８８ 棒 ８９ 可動ピストン ９０ 調整孔 ９１ 弁 ９２ 固定ボード ９３ 肩部 ９４ 調整装置 ９５ 弁 ９６ ピストン ９７ 孔 ９８ エラストマースカート ９９ オイルタンク １００ ジャッキ １０１ 油 １０２ 液気圧併用アキユムレータ １０３ 圧縮ガス １０４ 通路 １０５ 上方弁 １０６ サスペンション １０７ サスペンションの可動部 １０８ 油の通路 １０９ 弁 １１２ 棒 １１３ ヘッド １１４ 漸進受け部 １１５ 可動ピストン １１６ 空間部 １１７ 空間部 １１８ 分離壁 １１９ 管 １２０，１２１ 肩部 １２２ 空間部 １２３ 孔 １２４ 可動ボード １２５ ガス室 １２６ 管 １２７ ジャッキ １２８，１２９ 部屋体 １３０ 通路 １３１ 液気圧併用タンク １３２ 電磁弁 １３３ 管 １３４ アキュムレータ １３５ 支持受け部 １３６ 戻しばね Ｐ１， Ｐ２ 圧力 Ｒ１ サスペンションばね Ｒ２ 補助ばね Ｆ１〜Ｆ８ 矢印

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【手続補正書】

【提出日】平成３年８月２８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 “正常運転負荷”位置と衝撃受け部まで
   の“サスペンション圧縮”位置との間に位置している行
   程よりも、“正常運転負荷”位置と“車輪が浮いてい
   る”位置との間に位置している行程でより大きな剛性を
   使用しており、グラフで示すと剛性変化が勾配破壊で示
   されるタイプのサスペンション方法において、勾配破壊
   緩和装置を使用していることを特徴とするサスペンショ
   ン方法。
2. 【請求項２】 自動車の負荷が変化する度に勾配破壊点
   を調整するための調整装置を使用していることを特徴と
   する請求項１のサスペンション方法。
3. 【請求項３】 剛性が急速に漸近値の方に増大する追加
   の漸進受け部となる追加弾性部材（１）を、補助ばね
   （Ｒ２）に直列に組み立てた組立体から成り、この組立
   体には前記弾性部材（１）の正確な干渉行程を限定する
   前記弾性部材の内部受け部（２）が配設されていること
   を特徴とする請求項１のサスペンション方法。
4. 【請求項４】 追加弾性部材（１）がゴム製の回転支持
   体であることを特徴とする請求項３のサスペンション方
   法。
5. 【請求項５】 勾配破壊の緩和装置が可変たわみ性の補
   助ばねを使用することから成ることを特徴とする請求項
   １のサスペンション方法。
6. 【請求項６】 ２つのばね（１つは主要支持ばね（Ｒ
   １）、もう１つは反対に装着された補助ばね（Ｒ２））
   が使用される場合に自動車の負荷が変化する度に勾配破
   壊点を調整するための調整装置が、サスペンション（１
   ０６）のばね（Ｒ１）の可動部（１７）と補助ばね（Ｒ
   ２）との間に“インターフエース”状に配置された油圧
   ジャッキ（３）であることを特徴とする請求項１のサス
   ペンション方法。
7. 【請求項７】 可動ピストン（９）の棒がサスペンショ
   ン（１０６）と一体であり、ジャッキ（３）の本体が補
   助ばね（Ｒ２）に支持されており、ジャッキ（３）に
   は、油の通路が電磁弁（１１）で制御される通路（１
   ０）によって互いに通じ合う可動ピストン（９）の上方
   室（７）と下方室（８）が設けられており、ジャッキ
   （３）は上方部に圧縮ガスタンク（１２）を有してお
   り、これはこのタンク（１２）と上方室（７）との間に
   配設された浮き分離ボード（１３）を介して使用された
   油を加圧状態に保持するものであり、前記下方室（８）
   には支持用ばね（１６）が配置されており、ピストン
   （９）のヘッド（６）は棒（１４）に自由装着されてお
   り、この棒は支持用漸進受け部（１５）となる棒（１
   ４）の端部受け部のみを有していることを特徴とする請
   求項６のサスペンション方法。
8. 【請求項８】 電磁弁（１１）は２室（７，８）間に油
   を通して、ピストン（９）が棒（１４）の受け部（１
   ５）に支持されるように負荷後に調整を行い、電磁弁
   （１１）は進行中は閉鎖していることを特徴とする請求
   項７のサスペンション方法。
9. 【請求項９】 主要支持ばね（Ｒ１）と反対に装着され
   た補助ばね（Ｒ２）は、従来のサスペンション又はサス
   ペンションばね（Ｒ１）の可動部（１０７）と補助ばね
   （Ｒ２）との間に“インターフエース”状に配置されて
   いる油圧ジャッキ（１８）と同軸に装着されていること
   を特徴とする請求項６又は請求項７のいずれかのサスペ
   ンション方法。
10. 【請求項１０】 補助ばねを有する緩衝器と駆動点の自
    動補正装置とを組み合わせており、ジャッキ（３０）の
    本体は補助ばね（Ｒ２）を支持している受け部（３２）
    の支持スリーブ（３１）と一体であり、この補助ばね
    （Ｒ２）はその一端が支持受け部（３６）を介して緩衝
    器（３４）の本体と一体であり、ジャッキのピストン
    （３５）は緩衝器（３４）の棒（３６）と一体であり、
    支持用内部ばね、即ちばね（３７）はジャッキ（３０）
    の本体を、従ってジャッキの本体とスリーブ（３１）の
    構造体を、ピストン（３５）、従って緩衝器（３４）の
    棒（３６）に対して上昇させ、小さな与圧部材（アキュ
    ムレータ）（３８）は連続的にジャッキ（３０）を完全
    に充填し、ジャッキ（３０）は緩衝器（３４）の棒（３
    ６）に固定されているピストン（３５）によって分離さ
    れた２室に分けられており、これらの２室（３９，４
    ０）は与圧電磁弁（４１）で制御される通路（１０４）
    で連絡しており、上方室（３９）には支持用ばね（３
    ７）が配設されており、与圧部材（３８）は通路（１０
    ４）に接続されており、この通路は、ジャッキ（３０）
    と補助ばね（Ｒ２）のスリーブ（３１）との構造体が電
    磁弁（４１）の開放により支持用ばね（３７）によって
    移動して負荷に応じて調節を行うように前記２室を連結
    していることを特徴とする請求項６のサスペンション方
    法。
11. 【請求項１１】 緩衝器と補助ばねを組み合わせて使用
    しており、与圧ガス（４５）はジャッキ（４６）の本体
    内の、ピストン（４７）と、緩衝器（３４）の棒（４
    ９）が貫通している浮き分離ボード（４８）との間に閉
    じ込められており、電磁弁（５０）は弁（５０）の形で
    ジャッキ（４６）の本体の下に配置されており、前記弁
    はこの弁（５０）のパッキン及び保持ばねとなる環状パ
    ッキン（５１）によってその座部に支持され、この弁
    （５０）は下方に配置されているソレノイド（５２）が
    通電した時にその座部から離れ、そこで油はジャッキの
    上方と下方の間を、ジャッキ（４６）の周囲の環状空間
    （５３）を通りながら移動し、ソレノイド（５２）が通
    電していない時、弁（５０）は閉じたままでジャッキ
    （４６）はロックされることを特徴とする請求項２のサ
    スペンション方法。
12. 【請求項１２】 液気圧併用技術で形成されており、。
    しかも自動車のサスペンションのオリジナル部材と平行
    してかつ補足的のい装着された駆動点の自動補正装置を
    有しているサスペンション補助ばねを使用していること
    を特徴とする請求項２のサスペンション方法。
13. 【請求項１３】 伸縮式緩衝器の概念で形成されてお
    り、装置本体と、油（５７）とガス（５８）との可動分
    離ボードとの間に圧縮されたガスのガス室（５４）とそ
    の上方部分に有しており、この可動ボード（５６）は休
    止時に、固定隔壁（６０）で閉鎖されている内管（５
    ９）の頂部（５）に支持され、前記内管（５９）は棒
    （６２）に対するフリーピストン（６１）を有してお
    り、前記棒は装置の中央の与圧導管ともなり、装置の前
    記棒（６２）は漸進受け部（６３）を介してピストン
    （６１）に支持され、ピストン（６１）の上部は（装置
    の中央の与圧導管（６５）を有する中空捧（６２）によ
    って維持される）大気圧区域であり、一方、ピストン
    （６１）の下面は、装置の脚部（６９）に配置された電
    磁弁（６８）が装置の内部と、弾性スリーブ（６７）と
    前記装置の外部との間にある空間部とを通じさせる時
    に、エラストマー製スリーブ（６７）の弾性によって小
    さな圧力の油（６６）に支持され、ピストン（６１）の
    下に含まれている油（６６）は２つの管（５９，１３
    ３）の間を通って、、上方可動ボード（５６）と内管
    （５９）の高さを閉じている固定ボード（６０）との間
    にある部屋に達することができ、ピストン（６１）がこ
    の油の移動によって下降する時、上方部分のガス（５
    ８）は、油（５７）又は（６６）とガスを分離している
    可動ボード（５６）の上昇によって圧縮されることを特
    徴とする請求項１２のサスペンション方法。
14. 【請求項１４】 伸縮式緩衝器タイプのものであり、上
    位点は（８６）でシャシへの固定を可能にし、下位固定
    点（８７）は棒（８８）によってサスペンションアーム
    への固定を可能にし、棒（８８）にはこの棒（８８）に
    固定された可動ピストン（８９）が配設されており、可
    動ピストン（８９）は調整孔（９０）と弁（９１）を有
    しており、この調整孔と弁の構造体は衝撃時の緩衝作用
    を行い、ジャッキ本体の中央には、ジャッキ本体の内部
    肩部、即ち肩部（９３）によって保持されている固定ボ
    ード（９２）が配設されており、この固定ボード（９
    ２）は“バウンド時”の緩衝作用を行い、同様に調整孔
    （９４）と弁（９５）の構造体を有しており、後ピスト
    ン（９６）がジャッキの下方部の棒（８８）に装着され
    ており、この可動ピストン（９６）は孔（９７）に対向
    することができ、この孔はジャッキ本体と同軸的に配設
    されかつエラストマー製スカート（９８）で保持された
    オイルタンク（９９）へと油を循環させ、このオイルタ
    ンク（９９）はサスペンション・コントラクテイブが作
    動する段階でアキュムレータへの移動を可能にすること
    を特徴とする請求項１のサスペンション方法。
15. 【請求項１５】 負荷の変化によって必要とされる補正
    のために、環状ジャッキを使用し、棒（１１２）は空間
    部（１１７）を大気圧にするために中空になっており、
    衝撃行程時に、棒（１１２）は装置内に入り込むのに対
    して、可動ピストン（１１５）は受け部（１３５）に支
    持されたままであり、弛緩行程時に、可動ピストン（１
    １５）は棒（１１２）と受け部（１１４）によって駆動
    され、油は管（１１９）と（１２６）との間の環状空間
    を通りながら空間部（１１６）から空間部（１２２）へ
    送られ、これによって可動ボード（１２４）が移動して
    （１２５）のガスが圧縮され、円筒管（１２６）はジャ
    ッキ（１２７）の本体内のピストンとして作動し、前記
    円筒管は２室（１２８，１２９）を決定しており、これ
    らの２室（１２８，１２９）は液気圧併用タンク（１３
    １）が配設されていて電磁弁（１３２）で操作される通
    路（１３０）によって互いに通じ合っていることを特徴
    とする請求項１又は請求項２のいずれかのサスペンショ
    ン方法。
16. 【請求項１６】 弁又は電磁弁（１３２）を制御し、自
    動車の各水平加速時に前記弁をブロックする速度計（１
    ３４）が配設されていることを特徴とする請求項（１
    ５）のサスペンション方法。
17. 【請求項１７】 請求項１，２，３，４，５，６，７，
    ８，９，１０，１１，１２，１３，１４，１５又は１６
    のいずれかの方法を実施するための装置。