JPH0613397B2 - カウンタバランス式フォークリフト - Google Patents
カウンタバランス式フォークリフトInfo
- Publication number
- JPH0613397B2 JPH0613397B2 JP63052450A JP5245088A JPH0613397B2 JP H0613397 B2 JPH0613397 B2 JP H0613397B2 JP 63052450 A JP63052450 A JP 63052450A JP 5245088 A JP5245088 A JP 5245088A JP H0613397 B2 JPH0613397 B2 JP H0613397B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- center
- counterweight
- gravity
- rear axle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 22
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、カウンタバランス式フォークリフトに関し、
特に左右方向の安定性向上に関するものである。
特に左右方向の安定性向上に関するものである。
従来の技術 カウンタバランス式フォークリフトは、積荷による車体
の前転モーメントに対抗させるために車体後部にカウン
タウェイトが設けられる形式のフォークリフトである
が、カウンタウェイトは、従来、例えば実開昭５９−１
８０８５号公報および特開昭６２−１６７１９７号公報
に記載されているように、車体を構成するフレームに固
定されていた。
の前転モーメントに対抗させるために車体後部にカウン
タウェイトが設けられる形式のフォークリフトである
が、カウンタウェイトは、従来、例えば実開昭５９−１
８０８５号公報および特開昭６２−１６７１９７号公報
に記載されているように、車体を構成するフレームに固
定されていた。
このカウンタバランス式フォークリフトの中には、後車
輪がスイング式アクスルビームに支持されるものがあ
る。リヤアクスルビームはその中央部がセンタピンによ
り車体に取り付けられ、センタピンの車体前後方向に延
びる軸線のまわりに回動可能とされて、路面の凹凸等に
よる車体の上下動および傾きを小さくする作用を為す。
このリヤアクスルビームの回動限度は車体側のストッパ
部材により規定される。
輪がスイング式アクスルビームに支持されるものがあ
る。リヤアクスルビームはその中央部がセンタピンによ
り車体に取り付けられ、センタピンの車体前後方向に延
びる軸線のまわりに回動可能とされて、路面の凹凸等に
よる車体の上下動および傾きを小さくする作用を為す。
このリヤアクスルビームの回動限度は車体側のストッパ
部材により規定される。
このスイング式リヤアクスルビームを備えたカウンタバ
ランス式フォークリフトが、第４図に示すように車体の
左右方向に傾斜した斜面上を走行している際、斜面の上
方側の前車輪が凸部に乗り上げるなどした場合には、車
体５２がセンタピン６２の軸線のまわりに斜面の下方へ
回動し、積荷６４を含む車両全体の重心Ｇ′が斜面の下
方に移動する。そして、車体５２のスイングストッパ５
８とリヤアクスルビーム６０とが当接した後、重力の作
用線方向における重心Ｇ′の斜面に対する投影点が、斜
面の下方側の車輪の接地点であるデッドポイントＯ′を
越えたときにフォークリフトが横転する。
ランス式フォークリフトが、第４図に示すように車体の
左右方向に傾斜した斜面上を走行している際、斜面の上
方側の前車輪が凸部に乗り上げるなどした場合には、車
体５２がセンタピン６２の軸線のまわりに斜面の下方へ
回動し、積荷６４を含む車両全体の重心Ｇ′が斜面の下
方に移動する。そして、車体５２のスイングストッパ５
８とリヤアクスルビーム６０とが当接した後、重力の作
用線方向における重心Ｇ′の斜面に対する投影点が、斜
面の下方側の車輪の接地点であるデッドポイントＯ′を
越えたときにフォークリフトが横転する。
発明が解決しようとする課題 従来のカウンタバランス式フォークリフトにおいては、
前述のようにカウンタウェイトが車体のフレームに固定
され、車体と共にセンタピンの軸線のまわりに回動する
構造とされており、かつ、その構造上積荷および車体の
重心ｇ１′とカウンタウェイトの重心ｇ２′とが共にセ
ンタピンより上方に位置するものであったため、積荷お
よび車体の重心ｇ１′と共にカウンタウェイトの重心ｇ
２′が斜面の下方へ移動することとなり、車両全体の重
心Ｇ′の斜面への投影点がデッドポイントＯ′に至るま
でに車体に許容される傾き角度が充分ではなく、横転を
回避するために積荷の許容荷重を小さくしなければなら
ない問題があった。
前述のようにカウンタウェイトが車体のフレームに固定
され、車体と共にセンタピンの軸線のまわりに回動する
構造とされており、かつ、その構造上積荷および車体の
重心ｇ１′とカウンタウェイトの重心ｇ２′とが共にセ
ンタピンより上方に位置するものであったため、積荷お
よび車体の重心ｇ１′と共にカウンタウェイトの重心ｇ
２′が斜面の下方へ移動することとなり、車両全体の重
心Ｇ′の斜面への投影点がデッドポイントＯ′に至るま
でに車体に許容される傾き角度が充分ではなく、横転を
回避するために積荷の許容荷重を小さくしなければなら
ない問題があった。
また、車体のフレームにカウンタウェイトを固定する関
係上、フレームの強度を高める必要があった。
係上、フレームの強度を高める必要があった。
本発明は以上の事情を背景として、カウンタバランス式
フォークリフトの左右方向の安定性を高めるとともに、
フレームの強度が低くて済むようにすることを課題とし
て為されたものである。
フォークリフトの左右方向の安定性を高めるとともに、
フレームの強度が低くて済むようにすることを課題とし
て為されたものである。
課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、従来車体のフレームに固定さ
れていたカウンタウェイトをリヤアクスルビームに固定
したことにある。
れていたカウンタウェイトをリヤアクスルビームに固定
したことにある。
作用および効果 本発明に係るカウンタバランス式フォークリフトが第１
図に示す状態にある場合、車体１０がセンタピン３０の
軸線まわりに斜面の下方に回動するのに伴い、積荷１８
および車体１０の重心ｇ１の位置はセンタピン３０の軸
線を中心軸とする円弧に沿って斜面の下方へ移動する
が、車体１０の回動にかかわらずカウンタウェイト１６
は回動しないため、その重心ｇ２の移動はリヤアクスル
ビーム２６の傾きに対応するだけで済む。したがって、
その分車両全体の重心Ｇの位置が従来に比べてデッドポ
イントＯから遠ざかることとなり、車体が横転するまで
に許容される傾き角度が大きくなって左右方向の安定性
が増し、積荷の許容荷重を従来より大きくすることがで
きる。
図に示す状態にある場合、車体１０がセンタピン３０の
軸線まわりに斜面の下方に回動するのに伴い、積荷１８
および車体１０の重心ｇ１の位置はセンタピン３０の軸
線を中心軸とする円弧に沿って斜面の下方へ移動する
が、車体１０の回動にかかわらずカウンタウェイト１６
は回動しないため、その重心ｇ２の移動はリヤアクスル
ビーム２６の傾きに対応するだけで済む。したがって、
その分車両全体の重心Ｇの位置が従来に比べてデッドポ
イントＯから遠ざかることとなり、車体が横転するまで
に許容される傾き角度が大きくなって左右方向の安定性
が増し、積荷の許容荷重を従来より大きくすることがで
きる。
また、リヤアクスルビームは元来、車体のフレームを介
してカウンタウェイトを支持するものであるため、これ
にカウンタウェイトを固定するからといって特に強度を
高める必要がなく、フレームの強度を、カウンタウェイ
トを支持する必要がなくなる分だけ低くしてコスト低減
を図り得る利益が生ずる。
してカウンタウェイトを支持するものであるため、これ
にカウンタウェイトを固定するからといって特に強度を
高める必要がなく、フレームの強度を、カウンタウェイ
トを支持する必要がなくなる分だけ低くしてコスト低減
を図り得る利益が生ずる。
実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第３図に本発明の一実施例であるカウンタバランス式フ
ォークリフト（以下、単にフォークリフトという）を示
す。このフォークリフトは、車体１０の前部にフォーク
１２およびこれを上下させるマスト１４を備え、後部に
カウンタウェイト１６を備えている。カウンタウェイト
１６は、フォーク１２上に積荷１８による車体１０の前
転モーメントに対抗させるために設けられる。前車輪２
０は駆動輪とされており、車体１０を構成するフレーム
３４（第２図参照）に固定されている。一方、後車輪２
２は操舵輪とされており、第２図に示すように、車輪支
持部材２４により回転可能に支持されるとともに、車輪
支持部材２４はリヤアクスルビーム２６の両端部にそれ
ぞれキングピン２８により上下方向に延びる軸線まわり
に回動可能に取り付けられている。
ォークリフト（以下、単にフォークリフトという）を示
す。このフォークリフトは、車体１０の前部にフォーク
１２およびこれを上下させるマスト１４を備え、後部に
カウンタウェイト１６を備えている。カウンタウェイト
１６は、フォーク１２上に積荷１８による車体１０の前
転モーメントに対抗させるために設けられる。前車輪２
０は駆動輪とされており、車体１０を構成するフレーム
３４（第２図参照）に固定されている。一方、後車輪２
２は操舵輪とされており、第２図に示すように、車輪支
持部材２４により回転可能に支持されるとともに、車輪
支持部材２４はリヤアクスルビーム２６の両端部にそれ
ぞれキングピン２８により上下方向に延びる軸線まわり
に回動可能に取り付けられている。
リヤアクスルビーム２６はその中央部がセンタピン３０
により一対のリヤアクスルサポート３２に支持され、セ
ンタピン３０の車体前後方向に延びる軸線のまわりに回
動するスイング式とされており、路面の凹凸等による車
体１０の上下動および傾きを小さくする機能を果たす。
各リヤアクスルサポート３２（図においては後方のもの
のみを示す）は、車体１０のフレーム３４に固定のスイ
ングストッパ３６の前後両端部にそれぞれ固定されてい
る。リヤアクスルビーム２６のセンタピン３０の軸線ま
わりの回動限度は、リヤアクスルビーム２６の上面とス
イングストッパ３６の下面との当接により規定される。
により一対のリヤアクスルサポート３２に支持され、セ
ンタピン３０の車体前後方向に延びる軸線のまわりに回
動するスイング式とされており、路面の凹凸等による車
体１０の上下動および傾きを小さくする機能を果たす。
各リヤアクスルサポート３２（図においては後方のもの
のみを示す）は、車体１０のフレーム３４に固定のスイ
ングストッパ３６の前後両端部にそれぞれ固定されてい
る。リヤアクスルビーム２６のセンタピン３０の軸線ま
わりの回動限度は、リヤアクスルビーム２６の上面とス
イングストッパ３６の下面との当接により規定される。
リヤアクスルビーム２６の両後車輪２２とスイングスト
ッパ３６との間の部分の上面には、一対のウェイトフッ
ク４０がそれぞれ溶接されている。それらウェイトフッ
ク４０に対応してカウンタウェイト１６には、第１図に
示すようにウェイト溝４２が形成されており、両者を係
合させた後、リヤアクスルビーム２６の中央部に形成さ
れたウェイト固定ねじ穴４４にウェイト固定ねじ（図示
せず）を螺合させることによりカウンタウェイト１６が
リヤアクスルビーム２６に固定される。
ッパ３６との間の部分の上面には、一対のウェイトフッ
ク４０がそれぞれ溶接されている。それらウェイトフッ
ク４０に対応してカウンタウェイト１６には、第１図に
示すようにウェイト溝４２が形成されており、両者を係
合させた後、リヤアクスルビーム２６の中央部に形成さ
れたウェイト固定ねじ穴４４にウェイト固定ねじ（図示
せず）を螺合させることによりカウンタウェイト１６が
リヤアクスルビーム２６に固定される。
以上のように構成されたフォークリフトにおいて、車体
１０が平面上にある場合には、積荷１８を含む車体１０
の重心ｇ１およびカウンタウェイト１６の重心ｇ２なら
びに車両全体の重心Ｇが共にセンタピン３０より上方
で、かつセンタピン３０の軸心を含む垂直面内にある
が、第１図に示すように、車体１０が前記第４図におけ
るのと同角度だけ回動した場合には、車体１０の重心ｇ
１がセンタピン３０の軸線を中心軸とする円弧に沿って
斜面の下方に移動する。しかし、カウンタウェイト１６
の重心ｇ２は車体１０の回動と共には移動しない。従来
のフォークリフトにおいては、第５図に示すように、ウ
ェイトフック５０が車体５２を構成する左右一対のサイ
ドフレーム５４にそれぞれ溶接されており、カウンタウ
ェイト５６が車体５２に固定されていたため、第４図に
示すように、積荷６４および車体５２の重心ｇ１′と共
にカウンタウェイト５６の重心ｇ２′もセンタピン６２
の軸線を中心軸として移動していた。それに対して、本
発明に係るフォークリフトにおいては第１図に示すよう
に、車体１０の回動にかかわらず、カウンタウェイト１
６は回動しないため、その重心ｇ２の移動はリヤアクス
ルビーム２６の傾き、すなわち斜面の傾きに対応する量
だけで済むのである。
１０が平面上にある場合には、積荷１８を含む車体１０
の重心ｇ１およびカウンタウェイト１６の重心ｇ２なら
びに車両全体の重心Ｇが共にセンタピン３０より上方
で、かつセンタピン３０の軸心を含む垂直面内にある
が、第１図に示すように、車体１０が前記第４図におけ
るのと同角度だけ回動した場合には、車体１０の重心ｇ
１がセンタピン３０の軸線を中心軸とする円弧に沿って
斜面の下方に移動する。しかし、カウンタウェイト１６
の重心ｇ２は車体１０の回動と共には移動しない。従来
のフォークリフトにおいては、第５図に示すように、ウ
ェイトフック５０が車体５２を構成する左右一対のサイ
ドフレーム５４にそれぞれ溶接されており、カウンタウ
ェイト５６が車体５２に固定されていたため、第４図に
示すように、積荷６４および車体５２の重心ｇ１′と共
にカウンタウェイト５６の重心ｇ２′もセンタピン６２
の軸線を中心軸として移動していた。それに対して、本
発明に係るフォークリフトにおいては第１図に示すよう
に、車体１０の回動にかかわらず、カウンタウェイト１
６は回動しないため、その重心ｇ２の移動はリヤアクス
ルビーム２６の傾き、すなわち斜面の傾きに対応する量
だけで済むのである。
したがって、車体１０の重心ｇ１の移動量が従来と同じ
であっても、カウンタウェイト１６の心ｇ２の移動量が
小さい分、車両全体の重心Ｇの斜面に対する投影点の位
置が従来に比べデッドポイントＯから距離ｄだけ遠ざか
り、それだけ車体１０が横転するまでに許容される車体
の傾き角度が大きくなる。
であっても、カウンタウェイト１６の心ｇ２の移動量が
小さい分、車両全体の重心Ｇの斜面に対する投影点の位
置が従来に比べデッドポイントＯから距離ｄだけ遠ざか
り、それだけ車体１０が横転するまでに許容される車体
の傾き角度が大きくなる。
カウンタウェイト１６の重心ｇ２に働く重力の作用線と
デッドポイントＯとの距離と、カウンタウェイト１６の
重量との積が大きいほどデッドポイントＯを回転中心と
して車体１０を元に戻す復元モーメントが大きくなって
安定性が高くなるのであり、カウンタウェイトの重量は
本実施例と従来例とで同じであるが、復元モーメントに
関与する距離は第１図と第４図とに示すようにそれぞれ
Ｌ，ｌであり、前述した通りＬ＞ｌであるため、復元モ
ーメントは本実施例の方が大きくなり、従来より左右方
向の安定性が高くなるのである。
デッドポイントＯとの距離と、カウンタウェイト１６の
重量との積が大きいほどデッドポイントＯを回転中心と
して車体１０を元に戻す復元モーメントが大きくなって
安定性が高くなるのであり、カウンタウェイトの重量は
本実施例と従来例とで同じであるが、復元モーメントに
関与する距離は第１図と第４図とに示すようにそれぞれ
Ｌ，ｌであり、前述した通りＬ＞ｌであるため、復元モ
ーメントは本実施例の方が大きくなり、従来より左右方
向の安定性が高くなるのである。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては車
体１０の左右安定性が高いために積荷の許容荷重を従来
より大きくすることができる。また、リヤアクスルビー
ム２６は従来からサイドフレーム５４を介してカウンタ
ウェイト１６を支持していたのであるから、カウンタウ
ェイト１６を直接固定する場合であっても特に強度を高
める必要はなく、フレーム３４の強度を、カウンタウェ
イト１６を支持する必要がなくなる分だけ低くし得る。
体１０の左右安定性が高いために積荷の許容荷重を従来
より大きくすることができる。また、リヤアクスルビー
ム２６は従来からサイドフレーム５４を介してカウンタ
ウェイト１６を支持していたのであるから、カウンタウ
ェイト１６を直接固定する場合であっても特に強度を高
める必要はなく、フレーム３４の強度を、カウンタウェ
イト１６を支持する必要がなくなる分だけ低くし得る。
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、当業者
の知識に基づいて種々の改良、変更等を施した態様で実
施し得る。
の知識に基づいて種々の改良、変更等を施した態様で実
施し得る。
第１図は本発明の一実施例であるカウンタバランス式フ
ォークリフトが左右方向の斜面上を走行する場合の後面
図であり、第２図はそのフォークリフトの要部を示す斜
視図、第３図はそのフォークリフトの正面図である。第
４図は従来のフォークリフトが左右方向の斜面上を走行
する場合の後面図であり、第５図はそのフォークリフト
の要部を示す斜視図である。 １０：車体、１６：カウンタウェイト ２２：後車輪、２６：リヤアクスルビーム ３０：センタピン、３２：リヤアクスルサポート ３４：フレーム、３６：スイングストッパ ４０：ウェイトフック、４２：ウェイト溝
ォークリフトが左右方向の斜面上を走行する場合の後面
図であり、第２図はそのフォークリフトの要部を示す斜
視図、第３図はそのフォークリフトの正面図である。第
４図は従来のフォークリフトが左右方向の斜面上を走行
する場合の後面図であり、第５図はそのフォークリフト
の要部を示す斜視図である。 １０：車体、１６：カウンタウェイト ２２：後車輪、２６：リヤアクスルビーム ３０：センタピン、３２：リヤアクスルサポート ３４：フレーム、３６：スイングストッパ ４０：ウェイトフック、４２：ウェイト溝
Claims (1)
- 【請求項１】両端部において後車輪を回転可能に支持す
るとともに中央部において前後方向の軸線まわりに回動
可能に車体に取り付けられたリヤアクスルビームと、車
体の後部に設けられたカウンタウェイトとを備えたカウ
ンタバランス式フォークリフトにおいて、 前記リヤアクスルビームに前記カウンタウェイトを固定
したことを特徴とするカウンタバランス式フォークリフ
ト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63052450A JPH0613397B2 (ja) | 1988-03-04 | 1988-03-04 | カウンタバランス式フォークリフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63052450A JPH0613397B2 (ja) | 1988-03-04 | 1988-03-04 | カウンタバランス式フォークリフト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01226699A JPH01226699A (ja) | 1989-09-11 |
| JPH0613397B2 true JPH0613397B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=12915059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63052450A Expired - Lifetime JPH0613397B2 (ja) | 1988-03-04 | 1988-03-04 | カウンタバランス式フォークリフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0613397B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB0312343D0 (en) | 2003-05-30 | 2003-07-02 | Translift Engineering Ltd | Fork lift truck |
-
1988
- 1988-03-04 JP JP63052450A patent/JPH0613397B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01226699A (ja) | 1989-09-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4534433A (en) | Material handling vehicle | |
| US6959936B2 (en) | Vehicle suspension system | |
| US4071259A (en) | Vehicle wheel suspension system | |
| JPS62187606A (ja) | 走行車両 | |
| JPH0613397B2 (ja) | カウンタバランス式フォークリフト | |
| JP3109280B2 (ja) | 後輪操舵車両における揺動制御構造 | |
| US12103835B2 (en) | Industrial truck having at least one support wheel | |
| JP2002264801A (ja) | 無人搬送車 | |
| JP2729892B2 (ja) | 杭打機のバックステー分解組立方法 | |
| JP2849732B2 (ja) | リーチ型フォークリフトにおけるロードホイールの操舵装置 | |
| WO2025205508A1 (ja) | 無人搬送車 | |
| JPH0420710Y2 (ja) | ||
| JP2503487Y2 (ja) | ホイ―ルクレ―ンの車体フレ―ム | |
| JPH0732333Y2 (ja) | 操向装置付き産業用車両 | |
| JP3728871B2 (ja) | フォークリフトのチェーン噛み込み防止装置 | |
| JPH079906Y2 (ja) | 運転席付き産業用車両 | |
| JP3223405B2 (ja) | フォークリフトのコンテナスプレッダ | |
| JP3032211B2 (ja) | 自走式クレーン | |
| JPS6024651Y2 (ja) | ダンプトラツクのベツセル横振れ防止装置 | |
| JP2521650Y2 (ja) | 貨物自動車 | |
| JP3030073B2 (ja) | ホイールクレーン | |
| JPH019686Y2 (ja) | ||
| JP2500210Y2 (ja) | キャブオ―バ型トラックのキャブ装架装置 | |
| JP2550647Y2 (ja) | フォークリフトの転倒防止装置 | |
| JPS6310387Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090223 Year of fee payment: 15 |