JPH06135249A - 横置きエンジンタイプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装置 - Google Patents
横置きエンジンタイプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装置Info
- Publication number
- JPH06135249A JPH06135249A JP28875492A JP28875492A JPH06135249A JP H06135249 A JPH06135249 A JP H06135249A JP 28875492 A JP28875492 A JP 28875492A JP 28875492 A JP28875492 A JP 28875492A JP H06135249 A JPH06135249 A JP H06135249A
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- JP
- Japan
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- engine
- transfer
- ring gear
- power unit
- wheel drive
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- Pending
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パワーユニットの搭載位置をできるだけ低く
抑えつつ、左右のドライブシャフト長が長く、しかも左
右の重量的アンバランスを解消することのできる横置き
エンジンタイプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装置を
提供する。 【構成】 エンジン２０及びトランスミッションからな
るパワーユニット２２が出力軸を車体の左右方向に向け
て、且つ前後輪のアクスルシャフトの間に配置された横
置きエンジンタイプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装
置において、リヤアクスルシャフト２６上にセンタデフ
２３及びトランスファ２５を配置すると共に、トランス
ファ２５の出力軸（前輪駆動用シャフト）３６を前記エ
ンジン２０の下部を通して前輪側に導出し、前記トラン
スファ２５を構成するハイポイドギヤ２９のピニオン３
４とリングギヤ３３の噛合部を、リングギヤ３３の軸中
心よりも、下方で且つリヤ側に設定した。
抑えつつ、左右のドライブシャフト長が長く、しかも左
右の重量的アンバランスを解消することのできる横置き
エンジンタイプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装置を
提供する。 【構成】 エンジン２０及びトランスミッションからな
るパワーユニット２２が出力軸を車体の左右方向に向け
て、且つ前後輪のアクスルシャフトの間に配置された横
置きエンジンタイプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装
置において、リヤアクスルシャフト２６上にセンタデフ
２３及びトランスファ２５を配置すると共に、トランス
ファ２５の出力軸（前輪駆動用シャフト）３６を前記エ
ンジン２０の下部を通して前輪側に導出し、前記トラン
スファ２５を構成するハイポイドギヤ２９のピニオン３
４とリングギヤ３３の噛合部を、リングギヤ３３の軸中
心よりも、下方で且つリヤ側に設定した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、横置きエンジンタイプ
のミッドシップ四輪駆動車の駆動装置に関する。
のミッドシップ四輪駆動車の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の駆動装置を搭載した車両の一例
として、特開平３−９２４３０号公報に記載のものが知
られている。
として、特開平３−９２４３０号公報に記載のものが知
られている。
【０００３】この公報に記載の車両のうち、図６に示す
車両では、車体前後方向中央部にエンジン１、クラッチ
２、トランスミッション３を一体化したパワーユニット
４が横置き配置され、パワーユニット４の出力が、フロ
ント側はセンタデフ（センタデファレンシャル装置）
５、フロントデフ（フロントデファレンシャル装置）６
を介して前輪７に伝達され、リヤ側はセンタデフ５、ト
ランスファ８、プロペラシャフト９、リヤデフ（リヤデ
ファレンシャル装置）１０を介して後輪１１に伝達され
るようになっている。
車両では、車体前後方向中央部にエンジン１、クラッチ
２、トランスミッション３を一体化したパワーユニット
４が横置き配置され、パワーユニット４の出力が、フロ
ント側はセンタデフ（センタデファレンシャル装置）
５、フロントデフ（フロントデファレンシャル装置）６
を介して前輪７に伝達され、リヤ側はセンタデフ５、ト
ランスファ８、プロペラシャフト９、リヤデフ（リヤデ
ファレンシャル装置）１０を介して後輪１１に伝達され
るようになっている。
【０００４】この車両の場合、パワーユニット４を車体
の左右方向において可能な限り中央に配置しているが、
パワーユニット４の端部から動力を取り出す関係上、必
然的にトランスファ８の位置やフロントデフ６の位置が
左側に片寄らざるを得ない。そのため、後輪側は、プロ
ペラシャフト９の途中を無理に曲げることで、リヤデフ
１０の位置を略中央にし、左右のドライブシャフト長を
等しくしている。
の左右方向において可能な限り中央に配置しているが、
パワーユニット４の端部から動力を取り出す関係上、必
然的にトランスファ８の位置やフロントデフ６の位置が
左側に片寄らざるを得ない。そのため、後輪側は、プロ
ペラシャフト９の途中を無理に曲げることで、リヤデフ
１０の位置を略中央にし、左右のドライブシャフト長を
等しくしている。
【０００５】又、図７に示す車両では、上の問題を解消
するため、パワーユニット４の位置を左にオフセットす
ると共にトランスミッションの出力軸がエンジンの出力
軸と反対側にくるように配置している。
するため、パワーユニット４の位置を左にオフセットす
ると共にトランスミッションの出力軸がエンジンの出力
軸と反対側にくるように配置している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図６のもの
は、前輪側のドライブシャフト長がアンバランスになる
という問題の他に、特に短いドライブシャフト側で懸架
の自由度が小さくなるという問題がある。又、後輪側で
は、プロペラシャフト９の途中を無理に曲げる形になる
ので動力伝達上好ましくないという問題がある。
は、前輪側のドライブシャフト長がアンバランスになる
という問題の他に、特に短いドライブシャフト側で懸架
の自由度が小さくなるという問題がある。又、後輪側で
は、プロペラシャフト９の途中を無理に曲げる形になる
ので動力伝達上好ましくないという問題がある。
【０００７】又、図７のものは、パワーユニット４の中
心が左右いずれかに片寄ることで、左右の重量バランス
が悪化するという問題がある。
心が左右いずれかに片寄ることで、左右の重量バランス
が悪化するという問題がある。
【０００８】そこで、トランスファからの出力シャフト
をパワーユニットの下部を通すことで、寸法上や重量の
左右アンバランスを解消することが考えられるが、その
場合パワーユニットの搭載位置が高くなり、車室内空間
の確保が難しくなる上に車両の運動性能の悪化を招くお
それがある。
をパワーユニットの下部を通すことで、寸法上や重量の
左右アンバランスを解消することが考えられるが、その
場合パワーユニットの搭載位置が高くなり、車室内空間
の確保が難しくなる上に車両の運動性能の悪化を招くお
それがある。
【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、パワーユニットの搭載位置をで
きるだけ低く抑えつつ、左右のアンバランスを解消する
ことのできる、横置きエンジンタイプのミッドシップ四
輪駆動車の駆動装置を提供することを目的とする。
なされたものであって、パワーユニットの搭載位置をで
きるだけ低く抑えつつ、左右のアンバランスを解消する
ことのできる、横置きエンジンタイプのミッドシップ四
輪駆動車の駆動装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン及び
トランスミッションからなるパワーユニットが出力軸を
車体の左右方向に向け、且つ前後輪のアクスルシャフト
の間に配置された横置きエンジンタイプのミッドシップ
四輪駆動車の駆動装置において、前後輪のいずれか一方
のアクスルシャフト上にセンタデフファレンシャル及び
トランスファを配置すると共に、前記トランスファの出
力軸を前記パワーユニットの下部を通して前後輪のいず
れか他方側に導出し、且つ前記トランスファを構成する
ハイポイドギヤのピニオンとリングギヤの噛合部を該リ
ングギヤの軸中心よりも下方で且つリヤ側に設定したこ
とにより、上記課題を解決したものである。
トランスミッションからなるパワーユニットが出力軸を
車体の左右方向に向け、且つ前後輪のアクスルシャフト
の間に配置された横置きエンジンタイプのミッドシップ
四輪駆動車の駆動装置において、前後輪のいずれか一方
のアクスルシャフト上にセンタデフファレンシャル及び
トランスファを配置すると共に、前記トランスファの出
力軸を前記パワーユニットの下部を通して前後輪のいず
れか他方側に導出し、且つ前記トランスファを構成する
ハイポイドギヤのピニオンとリングギヤの噛合部を該リ
ングギヤの軸中心よりも下方で且つリヤ側に設定したこ
とにより、上記課題を解決したものである。
【００１１】
【作用】本発明の駆動装置では、トランスファを構成す
るハイポイドギヤのピニオンとリングギヤの噛合部をリ
ングギヤの軸中心よりも低く設定したから、トランスフ
ァの出力軸の位置を下げることができる。従って、この
出力軸をパワーユニットの下側に通した場合にも、パワ
ーユニットの搭載高さを低めに抑えることができる。よ
って、パワーユニットの搭載高さを気にせずにパワーユ
ニットの配置を決めることができ、左右アンバランスの
解消を図ることができる。
るハイポイドギヤのピニオンとリングギヤの噛合部をリ
ングギヤの軸中心よりも低く設定したから、トランスフ
ァの出力軸の位置を下げることができる。従って、この
出力軸をパワーユニットの下側に通した場合にも、パワ
ーユニットの搭載高さを低めに抑えることができる。よ
って、パワーユニットの搭載高さを気にせずにパワーユ
ニットの配置を決めることができ、左右アンバランスの
解消を図ることができる。
【００１２】ところで、実開昭６２−７３１４３号にお
いては、ハイポイドギヤでは、ピニオン側からリングギ
ヤ側に駆動力を伝達する使用態様のとき、ピニオンがリ
ングギヤの軸中心よりも上方にオフセットされている場
合、ピニオンとリングギヤの噛合部を、リングギヤの軸
中心よりもリヤ側に設定するのが、ギヤノイズ及び強度
の面で好ましいと開示されている。従って、本発明に係
るギヤトレインのように、リングギヤ側からピニオン側
に駆動力を伝達する使用態様のときで、且つピニオンが
リングギヤの軸中心よりも下方にオフセットされている
場合は、ピニオンとリングギヤの噛合部を、リングギヤ
の軸中心よりもリヤ側に設定するのが良い。
いては、ハイポイドギヤでは、ピニオン側からリングギ
ヤ側に駆動力を伝達する使用態様のとき、ピニオンがリ
ングギヤの軸中心よりも上方にオフセットされている場
合、ピニオンとリングギヤの噛合部を、リングギヤの軸
中心よりもリヤ側に設定するのが、ギヤノイズ及び強度
の面で好ましいと開示されている。従って、本発明に係
るギヤトレインのように、リングギヤ側からピニオン側
に駆動力を伝達する使用態様のときで、且つピニオンが
リングギヤの軸中心よりも下方にオフセットされている
場合は、ピニオンとリングギヤの噛合部を、リングギヤ
の軸中心よりもリヤ側に設定するのが良い。
【００１３】本発明の駆動装置では、ピニオンとリング
ギヤの噛合部を、リングギヤの軸中心よりも下方で且つ
リヤ側に設定しているので、ギヤノイズ及び強度の面で
好ましい結果をもたらす。
ギヤの噛合部を、リングギヤの軸中心よりも下方で且つ
リヤ側に設定しているので、ギヤノイズ及び強度の面で
好ましい結果をもたらす。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。
ら説明する。
【００１５】図１は実施例の駆動装置を搭載したミッド
シップ四輪駆動車の上面視スケルトンを示す。
シップ四輪駆動車の上面視スケルトンを示す。
【００１６】このミッドシップ車では、エンジン２０と
トランスミッション２１とを一体化したパワーユニット
２２が車体の前後輪のアクスルシャフト間で且つリヤア
クスル２６に隣接して配置にされている。パワーユニッ
ト２２はその出力軸が車両の左右方向に向けられている
（横置きエンジンタイプのミッドシップ）。図３に詳細
を示すように、リヤアクスル２６には更にセンタデフ
（センタデファレンシャル装置）２３、リヤデフ（リヤ
デファレンシャル装置）２４、トランスファ２５が組込
まれている。
トランスミッション２１とを一体化したパワーユニット
２２が車体の前後輪のアクスルシャフト間で且つリヤア
クスル２６に隣接して配置にされている。パワーユニッ
ト２２はその出力軸が車両の左右方向に向けられている
（横置きエンジンタイプのミッドシップ）。図３に詳細
を示すように、リヤアクスル２６には更にセンタデフ
（センタデファレンシャル装置）２３、リヤデフ（リヤ
デファレンシャル装置）２４、トランスファ２５が組込
まれている。
【００１７】より具体的な説明をすると、リヤアクスル
２６はエンジン２０の後方に位置しており、このリヤア
クスル２６上のトランスファ２５は、リングギヤ３３と
ピニオン３４とからなるハイポイドギヤ２９を有してい
る。
２６はエンジン２０の後方に位置しており、このリヤア
クスル２６上のトランスファ２５は、リングギヤ３３と
ピニオン３４とからなるハイポイドギヤ２９を有してい
る。
【００１８】図４、図５に示すように、ハイポイドギヤ
２９のリングギヤ３３は、リヤアクスル２６を軸中心と
するものである。
２９のリングギヤ３３は、リヤアクスル２６を軸中心と
するものである。
【００１９】先端にピニオン３４を固定した前輪駆動用
シャフト３６は、その後端及び中央部が一対のテーパー
ドローラベアリング３７、３８を介してトランスファケ
ース３９に回転自在に支持されており、先細端を車体の
前方に向けて配置されている。この前輪駆動用シャフト
３６の前端は、エンジン２０のコネクティングロッド８
０の回転軌跡８１と干渉しないように、エンジン２０の
下部のオイルパン４０を貫通しており、更に前端にはプ
ロペラシャフト３０と連結するためのフランジ４１が設
けられている。なお、エンジン２０は、この前輪駆動用
シャフト３６の貫通部に対して干渉しないぎりぎりの位
置まで、そのセット高さが下げられている。
シャフト３６は、その後端及び中央部が一対のテーパー
ドローラベアリング３７、３８を介してトランスファケ
ース３９に回転自在に支持されており、先細端を車体の
前方に向けて配置されている。この前輪駆動用シャフト
３６の前端は、エンジン２０のコネクティングロッド８
０の回転軌跡８１と干渉しないように、エンジン２０の
下部のオイルパン４０を貫通しており、更に前端にはプ
ロペラシャフト３０と連結するためのフランジ４１が設
けられている。なお、エンジン２０は、この前輪駆動用
シャフト３６の貫通部に対して干渉しないぎりぎりの位
置まで、そのセット高さが下げられている。
【００２０】ハイポイドギヤ２９を構成するピニオン３
４とリングギヤ３３の噛合部は、リングギヤ３３の軸中
心よりも下方で且つリヤ側に設定されている。又、前輪
駆動用シャフト３６のテーパードローラベアリング３
７、３８に支持された部分の間は、外周がその軸方向中
央部にいく程細径となるよう凹面状に形成されている。
これは、リヤアクスル２６との干渉を避けつつ、リヤア
クスル２６と前輪駆動用シャフト３６間の距離を小さく
するためのものである。
４とリングギヤ３３の噛合部は、リングギヤ３３の軸中
心よりも下方で且つリヤ側に設定されている。又、前輪
駆動用シャフト３６のテーパードローラベアリング３
７、３８に支持された部分の間は、外周がその軸方向中
央部にいく程細径となるよう凹面状に形成されている。
これは、リヤアクスル２６との干渉を避けつつ、リヤア
クスル２６と前輪駆動用シャフト３６間の距離を小さく
するためのものである。
【００２１】図２はエンジン２０及びリヤアクスル２６
を車両左側方から見たスケルトンである。もしピニオン
の位置が３４’で示す位置にあると、エンジン２０のコ
ネクティングロッド８０の回転軌跡８１と干渉するが、
本実施例ではピニオン３４の位置を、リングギヤ３３の
軸中心の下方に設定している。従って、前輪駆動用シャ
フト３６の位置を下げることができ、それに伴いエンジ
ン２０の位置を下げることができる。
を車両左側方から見たスケルトンである。もしピニオン
の位置が３４’で示す位置にあると、エンジン２０のコ
ネクティングロッド８０の回転軌跡８１と干渉するが、
本実施例ではピニオン３４の位置を、リングギヤ３３の
軸中心の下方に設定している。従って、前輪駆動用シャ
フト３６の位置を下げることができ、それに伴いエンジ
ン２０の位置を下げることができる。
【００２２】この場合、本実施例ではピニオン３４の位
置をリングギヤ３３の軸中心よりも下側で且つリヤ側に
配置しているから、ハイポイドギヤ２９の凸面駆動（正
面噛合）が行われるようになり、歯車強度、ベアリング
寿命、ギヤノイズの悪化を招かない。
置をリングギヤ３３の軸中心よりも下側で且つリヤ側に
配置しているから、ハイポイドギヤ２９の凸面駆動（正
面噛合）が行われるようになり、歯車強度、ベアリング
寿命、ギヤノイズの悪化を招かない。
【００２３】次にこのギヤトレインの作用を説明する。
エンジン２０の回転は、トランスミッション２１により
減速され、センタデフ２３により前輪側、後輪側に分配
される。その後、後輪側はリヤデフ２４により左右のド
ライブシャフト２８Ｌ、２８Ｒに差動分配されて後輪１
００Ｌ、１００Ｒに伝わる。
エンジン２０の回転は、トランスミッション２１により
減速され、センタデフ２３により前輪側、後輪側に分配
される。その後、後輪側はリヤデフ２４により左右のド
ライブシャフト２８Ｌ、２８Ｒに差動分配されて後輪１
００Ｌ、１００Ｒに伝わる。
【００２４】一方、前輪側はセンタデフ２３から、リヤ
アクスル２６上に配置されたトランスファ２５に伝わ
り、トランスファ２５を構成するハイポイドギヤ２９の
リングギヤ３３及びピニオン３４によって方向転換され
た上で、プロペラシャフト３０を介してフロントデフ
（フロントデファレンシャル装置）３１に伝わる。そし
てフロントデフ３１で差動分配されてドライブシャフト
３２Ｌ、３２Ｒを介して前輪１０１Ｌ、１０１Ｒに伝わ
るようになっている。
アクスル２６上に配置されたトランスファ２５に伝わ
り、トランスファ２５を構成するハイポイドギヤ２９の
リングギヤ３３及びピニオン３４によって方向転換され
た上で、プロペラシャフト３０を介してフロントデフ
（フロントデファレンシャル装置）３１に伝わる。そし
てフロントデフ３１で差動分配されてドライブシャフト
３２Ｌ、３２Ｒを介して前輪１０１Ｌ、１０１Ｒに伝わ
るようになっている。
【００２５】この実施例によれば、ハイポイドギヤの噛
合部がリングギヤの下方位置にあるため、トランスファ
からの前輪側シャフトをエンジンの下部に通しても、エ
ンジンの搭載位置を低く抑えることができる。従って、
エンジン高さを抑えながら車体中央線上にパワーユニッ
トの位置を設定することができ、寸法上あるいは重量上
の左右アンバランスを解消することができる。
合部がリングギヤの下方位置にあるため、トランスファ
からの前輪側シャフトをエンジンの下部に通しても、エ
ンジンの搭載位置を低く抑えることができる。従って、
エンジン高さを抑えながら車体中央線上にパワーユニッ
トの位置を設定することができ、寸法上あるいは重量上
の左右アンバランスを解消することができる。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の駆動装置
によれば、ハイポイドギヤの噛合部が下方位置にあるた
め、シャフトをパワーユニットの下部を通してもパワー
ユニットの搭載位置を低く抑えることができる。従っ
て、パワーユニットの高さを低く抑えながら車体中央線
上にパワーユニットの位置を設定することができるよう
になり、左右のドライブシャフト長を長く確保できるよ
うになると共に、寸法上あるいは重量上の左右アンバラ
ンスを解消することができる。又、ハイポイドギヤのリ
ングギヤとピニオンの噛合部がリングギヤの軸中心より
リヤ側にあるので、ギヤノイズや強度面で有利となる。
によれば、ハイポイドギヤの噛合部が下方位置にあるた
め、シャフトをパワーユニットの下部を通してもパワー
ユニットの搭載位置を低く抑えることができる。従っ
て、パワーユニットの高さを低く抑えながら車体中央線
上にパワーユニットの位置を設定することができるよう
になり、左右のドライブシャフト長を長く確保できるよ
うになると共に、寸法上あるいは重量上の左右アンバラ
ンスを解消することができる。又、ハイポイドギヤのリ
ングギヤとピニオンの噛合部がリングギヤの軸中心より
リヤ側にあるので、ギヤノイズや強度面で有利となる。
【図１】本発明の一実施例の駆動装置を搭載した車両の
スケルトンを示す平面図
スケルトンを示す平面図
【図２】本発明の一実施例の主要部スケルトンを示す側
面図
面図
【図３】本発明の一実施例の主要部の詳細を示す平断面
図
図
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う矢視断面図
【図５】図４の要部拡大図
【図６】従来例の平面図
【図７】従来の他の例の平面図
２０…エンジン ２１…トランスミッション ２２…パワーユニット ２３…センタデフ ２４…リヤデフ ２５…トランスファ ２９…ハイポイドギヤ ３３…リングギヤ ３４…ピニオン
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン及びトランスミッションからな
るパワーユニットが出力軸を車体の左右方向に向け、且
つ前後輪のアクスルシャフトの間に配置された横置きエ
ンジンタイプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装置にお
いて、 前後輪のいずれか一方のアクスルシャフト上にセンタデ
フファレンシャル及びトランスファを配置すると共に、
前記トランスファの出力軸を前記パワーユニットの下部
を通して前後輪のいずれか他方側に導出し、且つ前記ト
ランスファを構成するハイポイドギヤのピニオンとリン
グギヤの噛合部を該リングギヤの軸中心よりも下方で且
つリヤ側に設定したことを特徴とする横置きエンジンタ
イプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28875492A JPH06135249A (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | 横置きエンジンタイプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28875492A JPH06135249A (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | 横置きエンジンタイプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06135249A true JPH06135249A (ja) | 1994-05-17 |
Family
ID=17734276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28875492A Pending JPH06135249A (ja) | 1992-10-27 | 1992-10-27 | 横置きエンジンタイプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06135249A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2378930A (en) * | 2001-08-23 | 2003-02-26 | Visteon Global Tech Inc | Four-wheel drive vehicle power transfer unit |
| US6719660B2 (en) | 2001-08-27 | 2004-04-13 | Visteon Global Technologies, Inc. | Power train assembly |
| JP2009121286A (ja) * | 2007-11-13 | 2009-06-04 | Yanmar Co Ltd | 内燃機関における動力取出し装置 |
| JP2010105628A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-05-13 | Gkn Driveline Japan Ltd | 横置きベースの四輪駆動車両に搭載される動力伝達装置 |
| JP2017013692A (ja) * | 2015-07-02 | 2017-01-19 | 株式会社クボタ | 多目的作業車 |
-
1992
- 1992-10-27 JP JP28875492A patent/JPH06135249A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2378930A (en) * | 2001-08-23 | 2003-02-26 | Visteon Global Tech Inc | Four-wheel drive vehicle power transfer unit |
| US6605018B2 (en) | 2001-08-23 | 2003-08-12 | Visteon Global Technologies, Inc. | Power transfer unit |
| GB2378930B (en) * | 2001-08-23 | 2003-09-10 | Visteon Global Tech Inc | Power transfer unit |
| US6719660B2 (en) | 2001-08-27 | 2004-04-13 | Visteon Global Technologies, Inc. | Power train assembly |
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| JP2017013692A (ja) * | 2015-07-02 | 2017-01-19 | 株式会社クボタ | 多目的作業車 |
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