JPH06137178A - エンジンの制御装置およびそのセッティング方法 - Google Patents
エンジンの制御装置およびそのセッティング方法Info
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- JPH06137178A JPH06137178A JP4287277A JP28727792A JPH06137178A JP H06137178 A JPH06137178 A JP H06137178A JP 4287277 A JP4287277 A JP 4287277A JP 28727792 A JP28727792 A JP 28727792A JP H06137178 A JPH06137178 A JP H06137178A
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- acceleration
- engine
- frequency
- vehicle
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アクセル開度αに応じてエンジン１の出力特
性を制御する場合において、使用頻度の高いアクセル開
度αでの目標加速度を適切に設定して、車両の加速性の
向上と円滑な走行感との両立を図る。 【構成】 エンジン１を搭載した車両の加速度Ｇを検出
して、その加速度Ｇの発生する頻度を求め、この求めら
れた頻度を累積してその累積頻度が９０％となる目標加
速度を設定し、アクセル開度αが使用頻度の高い２０〜
３０％の範囲内にあるときに上記目標加速度が達成され
るようにスロットル開度の調整によりエンジン１の出力
特性を変更する。
性を制御する場合において、使用頻度の高いアクセル開
度αでの目標加速度を適切に設定して、車両の加速性の
向上と円滑な走行感との両立を図る。 【構成】 エンジン１を搭載した車両の加速度Ｇを検出
して、その加速度Ｇの発生する頻度を求め、この求めら
れた頻度を累積してその累積頻度が９０％となる目標加
速度を設定し、アクセル開度αが使用頻度の高い２０〜
３０％の範囲内にあるときに上記目標加速度が達成され
るようにスロットル開度の調整によりエンジン１の出力
特性を変更する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、アクセルペダルの開
度（踏込み量）に応じて出力特性を制御するエンジンの
制御装置およびそのセッティング方法に関し、特に、エ
ンジンの出力特性を車両の市場交通流に対応させて設定
するようにしたものに関する。
度（踏込み量）に応じて出力特性を制御するエンジンの
制御装置およびそのセッティング方法に関し、特に、エ
ンジンの出力特性を車両の市場交通流に対応させて設定
するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の制御装置の一例とし
て、例えば特開昭６３―２４６４２８号公報に開示され
るように、予め車載エンジンの運転特性の目標加速度を
設定しておき、エンジンの実際の運転状態を検出して、
それらが上記目標加速度になるように制御するものが知
られている。
て、例えば特開昭６３―２４６４２８号公報に開示され
るように、予め車載エンジンの運転特性の目標加速度を
設定しておき、エンジンの実際の運転状態を検出して、
それらが上記目標加速度になるように制御するものが知
られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、アクセル開
度に応じて出力特性を制御するようにしたエンジンにお
いて、上記のように目標加速度を設定する場合、車両の
市場交通流に応じて加速特性を設定することを考慮する
と、その加速度が大き過ぎるときには、アクセル開度を
戻すために頻繁なアクセル操作が必要になり、車両の円
滑な走行状態が阻害される。また逆に、加速度が小さ過
ぎると、加速感が乏しくなり、運転者の不満を招くとい
う問題が生じる。
度に応じて出力特性を制御するようにしたエンジンにお
いて、上記のように目標加速度を設定する場合、車両の
市場交通流に応じて加速特性を設定することを考慮する
と、その加速度が大き過ぎるときには、アクセル開度を
戻すために頻繁なアクセル操作が必要になり、車両の円
滑な走行状態が阻害される。また逆に、加速度が小さ過
ぎると、加速感が乏しくなり、運転者の不満を招くとい
う問題が生じる。
【０００４】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、目標加速度の設定を所定
の条件下で行うようにすることにより、使用頻度の高い
アクセル開度での目標加速度を適切に設定して、車両の
加速性の向上と円滑な走行感との両立を図ることにあ
る。
で、その目的とするところは、目標加速度の設定を所定
の条件下で行うようにすることにより、使用頻度の高い
アクセル開度での目標加速度を適切に設定して、車両の
加速性の向上と円滑な走行感との両立を図ることにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的の達成のた
め、請求項１又は２の発明では、車両の加速度の頻度を
検出し、その頻度が所定となる加速度を目標加速度に設
定することとした。
め、請求項１又は２の発明では、車両の加速度の頻度を
検出し、その頻度が所定となる加速度を目標加速度に設
定することとした。
【０００６】具体的には、請求項１の発明では、図１に
示すように、車両に搭載されたエンジン１の出力特性を
アクセルペダルの開度αに応じて制御する制御手段１７
を備えたエンジンの制御装置として、車両の加速度Ｇを
検出する加速度検出手段１８と、この加速度検出手段１
８の出力を受け、車両の走行時に発生する加速度Ｇの大
きさ毎に加速度Ｇの発生する頻度を求めて累積する頻度
累積手段１９と、この頻度累積手段１９の出力を受け、
累積頻度が所定値となる目標加速度を設定する目標加速
度設定手段２０と、この目標加速度設定手段２０の出力
を受け、アクセル開度αが使用頻度の高い範囲内にある
ときに上記目標加速度が達成されるように上記制御手段
１７によるエンジン１の出力特性を変更する変更手段２
１とを設ける。
示すように、車両に搭載されたエンジン１の出力特性を
アクセルペダルの開度αに応じて制御する制御手段１７
を備えたエンジンの制御装置として、車両の加速度Ｇを
検出する加速度検出手段１８と、この加速度検出手段１
８の出力を受け、車両の走行時に発生する加速度Ｇの大
きさ毎に加速度Ｇの発生する頻度を求めて累積する頻度
累積手段１９と、この頻度累積手段１９の出力を受け、
累積頻度が所定値となる目標加速度を設定する目標加速
度設定手段２０と、この目標加速度設定手段２０の出力
を受け、アクセル開度αが使用頻度の高い範囲内にある
ときに上記目標加速度が達成されるように上記制御手段
１７によるエンジン１の出力特性を変更する変更手段２
１とを設ける。
【０００７】一方、請求項２の発明では、上記請求項１
の発明と同様に、車両に搭載され、出力特性がアクセル
ペダルの開度αに応じて制御されるエンジンのセッティ
ング方法として、車両の加速度Ｇを検出して、その車両
の走行時に発生する加速度Ｇの大きさ毎に加速度Ｇの発
生する頻度を求め、この求められた頻度を累積してその
累積頻度が所定値となる目標加速度を設定し、アクセル
開度αが使用頻度の高い範囲内にあるときに上記目標加
速度が達成されるようにエンジン１の出力特性を変更す
る方法とする。
の発明と同様に、車両に搭載され、出力特性がアクセル
ペダルの開度αに応じて制御されるエンジンのセッティ
ング方法として、車両の加速度Ｇを検出して、その車両
の走行時に発生する加速度Ｇの大きさ毎に加速度Ｇの発
生する頻度を求め、この求められた頻度を累積してその
累積頻度が所定値となる目標加速度を設定し、アクセル
開度αが使用頻度の高い範囲内にあるときに上記目標加
速度が達成されるようにエンジン１の出力特性を変更す
る方法とする。
【０００８】請求項３の発明では、上記請求項１記載の
エンジンの制御装置における目標加速度設定手段２０
は、累積頻度が９０％となる目標加速度を設定するよう
に構成する。また、変更手段２１は、アクセル開度αが
２０〜３０％の範囲内にあるときに目標加速度が達成さ
れるように制御手段１７によるエンジン１の出力特性を
変更する構成とする。
エンジンの制御装置における目標加速度設定手段２０
は、累積頻度が９０％となる目標加速度を設定するよう
に構成する。また、変更手段２１は、アクセル開度αが
２０〜３０％の範囲内にあるときに目標加速度が達成さ
れるように制御手段１７によるエンジン１の出力特性を
変更する構成とする。
【０００９】請求項４の発明では、上記変更手段２１
は、スロットル開度を変えることでエンジン１の出力特
性を変更するように構成する。
は、スロットル開度を変えることでエンジン１の出力特
性を変更するように構成する。
【００１０】
【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、エン
ジン１を搭載した車両の加速度Ｇが加速度検出手段１８
により検出され、頻度累積手段１９では、車両走行時に
発生する加速度Ｇの大きさ毎に該加速度Ｇの発生する頻
度が求められて累積され、目標加速度設定手段２０にお
いて、累積頻度が所定値となる目標加速度が設定され
る。そして、変更手段２１では、アクセル開度αが使用
頻度の高い範囲内にあるときに上記目標加速度設定手段
２０て設定された目標加速度が達成されるように制御手
段１７によるエンジン１の出力特性が変更される。ま
た、請求項２の発明においても上記と同様のことが行わ
れる。このように累積頻度が所定値となる加速度Ｇが目
標加速度に設定されるので、加速度の過小による加速感
の悪化や逆に加速度の過大による車両の円滑な運転を防
止でき、加速度を市場交通流に適合した目標値に設定す
ることができる。
ジン１を搭載した車両の加速度Ｇが加速度検出手段１８
により検出され、頻度累積手段１９では、車両走行時に
発生する加速度Ｇの大きさ毎に該加速度Ｇの発生する頻
度が求められて累積され、目標加速度設定手段２０にお
いて、累積頻度が所定値となる目標加速度が設定され
る。そして、変更手段２１では、アクセル開度αが使用
頻度の高い範囲内にあるときに上記目標加速度設定手段
２０て設定された目標加速度が達成されるように制御手
段１７によるエンジン１の出力特性が変更される。ま
た、請求項２の発明においても上記と同様のことが行わ
れる。このように累積頻度が所定値となる加速度Ｇが目
標加速度に設定されるので、加速度の過小による加速感
の悪化や逆に加速度の過大による車両の円滑な運転を防
止でき、加速度を市場交通流に適合した目標値に設定す
ることができる。
【００１１】請求項３の発明では、加速度Ｇの累積頻度
が９０％となる目標加速度を設定し、またアクセル開度
αが２０〜３０％の範囲内にあるときに上記目標加速度
が達成されるようにエンジン１の出力特性を変更するの
で、加速度Ｇの累積頻度の最適値および使用頻度の高い
アクセル開度αの最適値が具体的に容易に得られる。
が９０％となる目標加速度を設定し、またアクセル開度
αが２０〜３０％の範囲内にあるときに上記目標加速度
が達成されるようにエンジン１の出力特性を変更するの
で、加速度Ｇの累積頻度の最適値および使用頻度の高い
アクセル開度αの最適値が具体的に容易に得られる。
【００１２】すなわち、一般市場走行でのアクセル操作
頻度をみると、車両の走行性が良いとされるのは、アク
セル開度αを２０〜３０％とした頻度が多く、高開度の
頻度は少ない。逆に、走行性の悪い車では、アクセル開
度αを中高開度にする頻度が多い。そして、累積頻度が
１００％の加速度はアクセル開度αが全開時の加速度で
あり、この加速度を目標開度としてアクセル開度αが２
０〜３０％のときに達成させると、使用頻度が高いアク
セル開度で得られる加速度が大き過ぎるため、運転者の
アクセル戻し操作頻度が高くなり、運転性が悪くなる。
一方、累積頻度を８０％とした加速度を目標加速度に設
定すると、これをアクセル開度αが２０〜３０％で達成
するようにした場合、使用頻度が高いアクセル開度で得
られる加速度が十分でないため、市場走行での走り感が
悪く、アクセル操作頻度は中開度域の頻度が多くなって
やはり走行性が悪くなる。従って、累積頻度が９０％と
なる加速度を目標加速度として、これをアクセル開度α
が２０〜３０％で達成させるようにすることで、加速感
が悪化したり車両走行が不円滑になったりするのを有効
に防止でき、走行性の向上が確実に得られる。
頻度をみると、車両の走行性が良いとされるのは、アク
セル開度αを２０〜３０％とした頻度が多く、高開度の
頻度は少ない。逆に、走行性の悪い車では、アクセル開
度αを中高開度にする頻度が多い。そして、累積頻度が
１００％の加速度はアクセル開度αが全開時の加速度で
あり、この加速度を目標開度としてアクセル開度αが２
０〜３０％のときに達成させると、使用頻度が高いアク
セル開度で得られる加速度が大き過ぎるため、運転者の
アクセル戻し操作頻度が高くなり、運転性が悪くなる。
一方、累積頻度を８０％とした加速度を目標加速度に設
定すると、これをアクセル開度αが２０〜３０％で達成
するようにした場合、使用頻度が高いアクセル開度で得
られる加速度が十分でないため、市場走行での走り感が
悪く、アクセル操作頻度は中開度域の頻度が多くなって
やはり走行性が悪くなる。従って、累積頻度が９０％と
なる加速度を目標加速度として、これをアクセル開度α
が２０〜３０％で達成させるようにすることで、加速感
が悪化したり車両走行が不円滑になったりするのを有効
に防止でき、走行性の向上が確実に得られる。
【００１３】請求項４の発明では、スロットル開度を変
えてエンジン１の出力特性を変更する構成であるので、
変更手段２１の構成が具体的に容易に得られる。
えてエンジン１の出力特性を変更する構成であるので、
変更手段２１の構成が具体的に容易に得られる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図４は本発明の実施例の全体構成を示し、１は車
両に搭載されたエンジン、２は該エンジン１の出力軸１
ａ後端にロックアップ機構付トルクコンバータ３を介し
て連結された自動変速機で、この変速機２の出力軸は車
体前後方向に延びるプロペラシャフト４、デファレンシ
ャル装置５および左右の軸６，６を介して左右の後輪
７，７（駆動車輪）に駆動連結されている。上記エンジ
ン１に吸気を供給する吸気通路８には電気スロットル弁
９が配設され、このスロットル弁９はスロットルアクチ
ュエータ１０により駆動制御される。１１はエンジン１
の出力軸１ａ前端に取り付けられた冷却ファンである。
する。図４は本発明の実施例の全体構成を示し、１は車
両に搭載されたエンジン、２は該エンジン１の出力軸１
ａ後端にロックアップ機構付トルクコンバータ３を介し
て連結された自動変速機で、この変速機２の出力軸は車
体前後方向に延びるプロペラシャフト４、デファレンシ
ャル装置５および左右の軸６，６を介して左右の後輪
７，７（駆動車輪）に駆動連結されている。上記エンジ
ン１に吸気を供給する吸気通路８には電気スロットル弁
９が配設され、このスロットル弁９はスロットルアクチ
ュエータ１０により駆動制御される。１１はエンジン１
の出力軸１ａ前端に取り付けられた冷却ファンである。
【００１５】上記スロットルアクチュエータ１０は、上
記トルクコンバータ３のロックアップ制御および変速機
２の変速制御を行うためのコントローラ１２により作動
制御されるようになっている。コントローラ１２には車
両の走行速度ＶＳＰ（車速）を検出する車速センサ１３
の出力信号と、アクセルペダル（図示せず）の開度αを
検出するアクセル開度センサ１４の出力信号と、変速機
２のギヤ位置Ｇe を検出するギヤ位置センサ１５の出力
信号とが少なくとも入力されている。
記トルクコンバータ３のロックアップ制御および変速機
２の変速制御を行うためのコントローラ１２により作動
制御されるようになっている。コントローラ１２には車
両の走行速度ＶＳＰ（車速）を検出する車速センサ１３
の出力信号と、アクセルペダル（図示せず）の開度αを
検出するアクセル開度センサ１４の出力信号と、変速機
２のギヤ位置Ｇe を検出するギヤ位置センサ１５の出力
信号とが少なくとも入力されている。
【００１６】上記コントローラ１２において、目標加速
度の補正制御を行うための処理動作について図２により
説明する。まず、ステップＳ1 で車速センサ１３により
検出された車速ＶＳＰを読み込み、ステップＳ2 で上記
車速ＶＳＰの変化からその加速度Ｇを算出する。次い
で、ステップＳ3 で上記算出加速度Ｇが０．０２よりも
大きいかどうかを判定する。この判定がＧ≦０．０２の
ＮＯのときには、車両は定常走行状態にあると見做して
終了するが、Ｇ＞０．０２のＹＥＳのときにはステップ
Ｓ4 に進み、車速ＶＳＰ別に加速度Ｇを層別する。例え
ば図５は車速ＶＳＰが０〜１０Km/hにあるときの加速度
Ｇの頻度を示したものであり、加速度Ｇが０．０２〜
０．１にあるときには頻度は６０％に、また０．１〜
０．１５にあるときには頻度は２０％に、さらに０．１
５〜０．２にあるときには頻度は１０％にそれぞれな
り、以上の累積頻度が９０％であるときには加速度Ｇは
０．２となる。
度の補正制御を行うための処理動作について図２により
説明する。まず、ステップＳ1 で車速センサ１３により
検出された車速ＶＳＰを読み込み、ステップＳ2 で上記
車速ＶＳＰの変化からその加速度Ｇを算出する。次い
で、ステップＳ3 で上記算出加速度Ｇが０．０２よりも
大きいかどうかを判定する。この判定がＧ≦０．０２の
ＮＯのときには、車両は定常走行状態にあると見做して
終了するが、Ｇ＞０．０２のＹＥＳのときにはステップ
Ｓ4 に進み、車速ＶＳＰ別に加速度Ｇを層別する。例え
ば図５は車速ＶＳＰが０〜１０Km/hにあるときの加速度
Ｇの頻度を示したものであり、加速度Ｇが０．０２〜
０．１にあるときには頻度は６０％に、また０．１〜
０．１５にあるときには頻度は２０％に、さらに０．１
５〜０．２にあるときには頻度は１０％にそれぞれな
り、以上の累積頻度が９０％であるときには加速度Ｇは
０．２となる。
【００１７】次に、ステップＳ5 においてカウント値Ｔ
ＩＭＥと「１００」との大小比較により加速発生時間が
所定値（例えば１０分間）を越えたかどうかを判定す
る。この判定がＴＩＭＥ≦１００のＮＯのときには、ス
テップＳ10でカウント値ＴＩＭＥに「１」を加えた値を
新たなカウント値ＴＩＭＥとして時間をカウントした
後、終了する。
ＩＭＥと「１００」との大小比較により加速発生時間が
所定値（例えば１０分間）を越えたかどうかを判定す
る。この判定がＴＩＭＥ≦１００のＮＯのときには、ス
テップＳ10でカウント値ＴＩＭＥに「１」を加えた値を
新たなカウント値ＴＩＭＥとして時間をカウントした
後、終了する。
【００１８】一方、ステップＳ5 でＴＩＭＥ＞１００の
ＹＥＳと判定されたときには、ステップＳ6 〜Ｓ9 に進
み、上記車速ＶＳＰ毎に層別した累積頻度９０％加速度
の値を目標加速度に設定する。具体的には、まず、ステ
ップＳ6 で上記のような累積頻度９０％での加速度を車
速ＶＳＰ毎に層別して、図６に示すように車速ＶＳＰに
応じて変化する累積頻度９０％加速度を設定する。次の
ステップＳ7 では、上記９０％加速度を達成するスロッ
トル開度をベースマップから検索する。上記スロットル
開度のベースマップは、図７に示すように変速機２のギ
ヤ位置Ｇe 毎に車速ＶＳＰおよび加速度Ｇに応じてスロ
ットル開度（図ではスロットル開度を「％」にて示して
いる）が設定されているもので、図７（ａ）はギヤ位置
Ｇe が第１速のときを、また図７（ｂ）は第２速のとき
を、さらに図７（ｃ）は第３速のときを、また図７
（ｄ）は第４速のときをそれぞれ示している。最後にス
テップＳ8 において、図８に示す如く、上記検索された
スロットル開度がアクセル開度の２０〜３０％で達成さ
れるように後述のスロットル開度マップ自体のラインを
書き換える。尚、図８では、書換え前のラインを一点又
は二点鎖線にて、また書換え後のラインを実線にてそれ
ぞれ示している。また、スロットル開度マップの値を補
正するようにすることもできる。
ＹＥＳと判定されたときには、ステップＳ6 〜Ｓ9 に進
み、上記車速ＶＳＰ毎に層別した累積頻度９０％加速度
の値を目標加速度に設定する。具体的には、まず、ステ
ップＳ6 で上記のような累積頻度９０％での加速度を車
速ＶＳＰ毎に層別して、図６に示すように車速ＶＳＰに
応じて変化する累積頻度９０％加速度を設定する。次の
ステップＳ7 では、上記９０％加速度を達成するスロッ
トル開度をベースマップから検索する。上記スロットル
開度のベースマップは、図７に示すように変速機２のギ
ヤ位置Ｇe 毎に車速ＶＳＰおよび加速度Ｇに応じてスロ
ットル開度（図ではスロットル開度を「％」にて示して
いる）が設定されているもので、図７（ａ）はギヤ位置
Ｇe が第１速のときを、また図７（ｂ）は第２速のとき
を、さらに図７（ｃ）は第３速のときを、また図７
（ｄ）は第４速のときをそれぞれ示している。最後にス
テップＳ8 において、図８に示す如く、上記検索された
スロットル開度がアクセル開度の２０〜３０％で達成さ
れるように後述のスロットル開度マップ自体のラインを
書き換える。尚、図８では、書換え前のラインを一点又
は二点鎖線にて、また書換え後のラインを実線にてそれ
ぞれ示している。また、スロットル開度マップの値を補
正するようにすることもできる。
【００１９】しかる後、ステップＳ9 において上記加速
発生時間のカウント値ＴＩＭＥを「０」として終了す
る。
発生時間のカウント値ＴＩＭＥを「０」として終了す
る。
【００２０】一方、図３はコントローラ１２において行
われるスロットル制御の処理動作を示しており、まず、
ステップＳ11でアクセル開度センサ１４で検出されたア
クセル開度αを読み込み、ステップＳ12でギヤ位置セン
サ１５で検出されたギヤ位置Ｇe を読み込む。次いで、
ステップＳ13では、上記アクセル開度αおよびギヤ位置
Ｇe に基づき、予め設定されているスロットル開度マッ
プからスロットル開度ｆ（α）を求める。その後、ステ
ップＳ14に進み、上記スロットル開度ｆ（α）に相当す
る信号をスロットルアクチュエータ１０に出力してそれ
を駆動し、しかる後に終了する。
われるスロットル制御の処理動作を示しており、まず、
ステップＳ11でアクセル開度センサ１４で検出されたア
クセル開度αを読み込み、ステップＳ12でギヤ位置セン
サ１５で検出されたギヤ位置Ｇe を読み込む。次いで、
ステップＳ13では、上記アクセル開度αおよびギヤ位置
Ｇe に基づき、予め設定されているスロットル開度マッ
プからスロットル開度ｆ（α）を求める。その後、ステ
ップＳ14に進み、上記スロットル開度ｆ（α）に相当す
る信号をスロットルアクチュエータ１０に出力してそれ
を駆動し、しかる後に終了する。
【００２１】この実施例では、上記ステップＳ11〜Ｓ14
により、アクセルペダルの開度αおよび変速機２のギヤ
位置Ｇe に応じてスロットルアクチュエータ１０を駆動
してスロットル開度ｆ（α）を変化させ、エンジン１の
出力特性を制御するようにした制御手段１７が構成され
ている。
により、アクセルペダルの開度αおよび変速機２のギヤ
位置Ｇe に応じてスロットルアクチュエータ１０を駆動
してスロットル開度ｆ（α）を変化させ、エンジン１の
出力特性を制御するようにした制御手段１７が構成され
ている。
【００２２】また、ステップＳ2 により、車両の加速度
Ｇを検出する加速度検出手段１８が構成されている。
Ｇを検出する加速度検出手段１８が構成されている。
【００２３】さらに、ステップＳ4 により、上記加速度
検出手段１８の出力を受け、車両の所定の速度ＶＳＰ毎
に加速度Ｇの発生する頻度を求めて累積する頻度累積手
段１９が構成されている。
検出手段１８の出力を受け、車両の所定の速度ＶＳＰ毎
に加速度Ｇの発生する頻度を求めて累積する頻度累積手
段１９が構成されている。
【００２４】また、ステップＳ6 により、上記頻度累積
手段１９の出力を受け、累積頻度が９０％となる目標加
速度を設定する目標加速度設定手段２０とが構成されて
いる。
手段１９の出力を受け、累積頻度が９０％となる目標加
速度を設定する目標加速度設定手段２０とが構成されて
いる。
【００２５】また、ステップＳ7 ，Ｓ8 により、上記目
標加速度設定手段２０の出力を受け、アクセル開度αが
使用頻度の高い２０〜３０％の範囲内にあるときに上記
目標加速度が達成されるように制御手段１７によるスロ
ットル開度特性を変えてエンジン１の出力特性を変更す
る変更手段２１が構成されている。
標加速度設定手段２０の出力を受け、アクセル開度αが
使用頻度の高い２０〜３０％の範囲内にあるときに上記
目標加速度が達成されるように制御手段１７によるスロ
ットル開度特性を変えてエンジン１の出力特性を変更す
る変更手段２１が構成されている。
【００２６】したがって、上記実施例においては、基本
的に、アクセル開度αおよび変速機２のギヤ位置Ｇe に
応じて設定されたスロットル開度マップに基づき、アク
セル開度センサ１４により検出されるアクセル開度α
と、ギヤ位置センサ１５により検出される変速機２のギ
ヤ位置Ｇe とによりスロットル開度ｆ（α）が算出さ
れ、スロットル弁９の開度が該スロットル開度ｆ（α）
になるようにスロットルアクチュエータ１０が制御され
る。
的に、アクセル開度αおよび変速機２のギヤ位置Ｇe に
応じて設定されたスロットル開度マップに基づき、アク
セル開度センサ１４により検出されるアクセル開度α
と、ギヤ位置センサ１５により検出される変速機２のギ
ヤ位置Ｇe とによりスロットル開度ｆ（α）が算出さ
れ、スロットル弁９の開度が該スロットル開度ｆ（α）
になるようにスロットルアクチュエータ１０が制御され
る。
【００２７】そして、車両の走行中、その加速度Ｇが検
出されて車速ＶＳＰ毎に層別され、加速度Ｇの発生する
頻度が累積されて該累積頻度が９０％となる加速度が目
標加速度として車速ＶＳＰに応じて設定される。さら
に、アクセル開度αが使用頻度の高い２０〜３０％の範
囲内にあるときに上記累積頻度９０％加速度が達成され
るように上記スロットル開度マップ自体のラインが書き
換えられ、このことでエンジン１の出力特性が変更され
る。このように車速ＶＳＰ毎の累積頻度が９０％となる
加速度が目標加速度に設定されるので、加速度の過小に
よる加速感の悪化や逆に加速度の過大による車両の円滑
な運転を防止でき、加速度を市場交通流に適合した目標
値に設定することができる。
出されて車速ＶＳＰ毎に層別され、加速度Ｇの発生する
頻度が累積されて該累積頻度が９０％となる加速度が目
標加速度として車速ＶＳＰに応じて設定される。さら
に、アクセル開度αが使用頻度の高い２０〜３０％の範
囲内にあるときに上記累積頻度９０％加速度が達成され
るように上記スロットル開度マップ自体のラインが書き
換えられ、このことでエンジン１の出力特性が変更され
る。このように車速ＶＳＰ毎の累積頻度が９０％となる
加速度が目標加速度に設定されるので、加速度の過小に
よる加速感の悪化や逆に加速度の過大による車両の円滑
な運転を防止でき、加速度を市場交通流に適合した目標
値に設定することができる。
【００２８】尚、上記実施例では、スロットル開度特性
を変えてエンジン１の出力特性を変更するようにしてい
るが、これを他の制御要素の制御によって行うようにし
てもよい。
を変えてエンジン１の出力特性を変更するようにしてい
るが、これを他の制御要素の制御によって行うようにし
てもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１又は２の
発明によると、アクセルペダルの開度に応じて車載エン
ジンの出力特性を制御する場合において、車両の加速度
を検出して該加速度の発生する頻度を求め、この求めら
れた頻度を累積してその累積頻度が所定値となる目標加
速度を設定し、アクセル開度が使用頻度の高い範囲内に
あるときに上記目標加速度が達成されるようにエンジン
の出力特性を変更するようにしたことにより、加速度の
過小による加速感の悪化や逆に加速度の過大による車両
の円滑な運転を防止して、目標加速度の設定を市場交通
流に適合して行うことができる。
発明によると、アクセルペダルの開度に応じて車載エン
ジンの出力特性を制御する場合において、車両の加速度
を検出して該加速度の発生する頻度を求め、この求めら
れた頻度を累積してその累積頻度が所定値となる目標加
速度を設定し、アクセル開度が使用頻度の高い範囲内に
あるときに上記目標加速度が達成されるようにエンジン
の出力特性を変更するようにしたことにより、加速度の
過小による加速感の悪化や逆に加速度の過大による車両
の円滑な運転を防止して、目標加速度の設定を市場交通
流に適合して行うことができる。
【００３０】請求項３の発明によれば、加速度の累積頻
度が９０％となる目標加速度を設定し、アクセル開度が
２０〜３０％の範囲内にあるときに目標加速度が達成さ
れるようにエンジンの出力特性を変更するので、加速度
の累積頻度の最適値および使用頻度の高いアクセル開度
の最適値が具体的に容易に得られ、上記効果を有効に奏
することができる。
度が９０％となる目標加速度を設定し、アクセル開度が
２０〜３０％の範囲内にあるときに目標加速度が達成さ
れるようにエンジンの出力特性を変更するので、加速度
の累積頻度の最適値および使用頻度の高いアクセル開度
の最適値が具体的に容易に得られ、上記効果を有効に奏
することができる。
【００３１】請求項４の発明によれば、スロットル開度
を変えてエンジンの出力特性を変更する構成であるの
で、変更手段の構成が具体的に容易に得られる。
を変えてエンジンの出力特性を変更する構成であるの
で、変更手段の構成が具体的に容易に得られる。
【図１】本発明の構成図である。
【図２】コントローラにおいて目標加速度の補正制御を
行うための処理動作を示すフローチャート図である。
行うための処理動作を示すフローチャート図である。
【図３】コントローラにおいてスロットル制御を行うた
めの処理動作を示すフローチャート図である。
めの処理動作を示すフローチャート図である。
【図４】車両の駆動系を模式的に示す平面図である。
【図５】所定車速範囲での発生加速度の頻度を示す特性
図である。
図である。
【図６】車速と累積頻度９０％の目標加速値との関係を
示す特性図である。
示す特性図である。
【図７】変速機の各ギヤ位置でのスロットル開度と目標
加速度との関係を示すスロットル開度マップの特性であ
る。
加速度との関係を示すスロットル開度マップの特性であ
る。
【図８】スロットル開度においてアクセル開度に対する
スロットル開度の補正特性を示す特性図である。
スロットル開度の補正特性を示す特性図である。
１ エンジン ９ スロットル弁 １０ スロットルアクチュエータ １２ コントローラ １３ 車速センサ １４ アクセル開度センサ １５ ギヤ位置センサ １８ 加速度検出手段 １９ 頻度累積手段 ２０ 目標加速度設定手段 ２１ 変更手段 ＶＳＰ 車速 α アクセル開度 Ｇe ギヤ位置 Ｇ 加速度
Claims (4)
- 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンの出力特性を
アクセルペダルの開度に応じて制御する制御手段を備え
たエンジンの制御装置であって、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 上記加速度検出手段の出力を受け、車両走行時に発生す
る加速度の大きさ毎に加速度の発生する頻度を求めて累
積する頻度累積手段と、 上記頻度累積手段の出力を受け、累積頻度が所定値とな
る目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、 上記目標加速度設定手段の出力を受け、アクセル開度が
使用頻度の高い範囲内にあるときに上記目標加速度が達
成されるように上記制御手段によるエンジンの出力特性
を変更する変更手段とを備えたことを特徴とするエンジ
ンの制御装置。 - 【請求項２】 車両に搭載され、出力特性がアクセルペ
ダルの開度に応じて制御されるエンジンのセッティング
方法であって、 車両の加速度を検出して、車両走行時に発生する加速度
の発生する頻度を求め、この求められた頻度を累積して
その累積頻度が所定値となる目標加速度を設定し、アク
セル開度が使用頻度の高い範囲内にあるときに上記目標
加速度が達成されるようにエンジンの出力特性を変更す
ることを特徴とするエンジンのセッティング方法。 - 【請求項３】 請求項１記載のエンジンの制御装置にお
いて、 目標加速度設定手段は、累積頻度が９０％となる目標加
速度を設定するように構成され、 変更手段は、アクセル開度が２０〜３０％の範囲内にあ
るときに制御手段によるエンジンの出力特性を変更する
ように構成されていることを特徴とするエンジンの制御
装置。 - 【請求項４】 請求項１又は２記載のエンジンの制御装
置において、 変更手段は、スロットル開度を変えることでエンジンの
出力特性を変更するように構成されていることを特徴と
するエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28727792A JP3164440B2 (ja) | 1992-10-26 | 1992-10-26 | エンジンの制御装置およびそのセッティング方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28727792A JP3164440B2 (ja) | 1992-10-26 | 1992-10-26 | エンジンの制御装置およびそのセッティング方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06137178A true JPH06137178A (ja) | 1994-05-17 |
| JP3164440B2 JP3164440B2 (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=17715322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28727792A Expired - Fee Related JP3164440B2 (ja) | 1992-10-26 | 1992-10-26 | エンジンの制御装置およびそのセッティング方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3164440B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2537887A2 (en) | 2011-06-23 | 2012-12-26 | Dunlop Sports Co., Ltd. | Golf ball |
| EP2537888A2 (en) | 2011-06-23 | 2012-12-26 | Dunlop Sports Co., Ltd. | Golf ball |
| EP2610291A2 (en) | 2011-12-28 | 2013-07-03 | Dunlop Sports Co., Ltd. | Golf ball |
-
1992
- 1992-10-26 JP JP28727792A patent/JP3164440B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2537887A2 (en) | 2011-06-23 | 2012-12-26 | Dunlop Sports Co., Ltd. | Golf ball |
| EP2537888A2 (en) | 2011-06-23 | 2012-12-26 | Dunlop Sports Co., Ltd. | Golf ball |
| EP2610291A2 (en) | 2011-12-28 | 2013-07-03 | Dunlop Sports Co., Ltd. | Golf ball |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3164440B2 (ja) | 2001-05-08 |
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