JPH0614112Y2 - 車両用油圧伝動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は車速を無段に変更制御する油圧伝動装置を備
える車両、特に芝刈機等の比較的軽負荷の作業を行なう
作業車両において、油圧伝動装置の閉回路の油圧を制御
するための油圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

可変容積形の油圧ポンプと定容積形の油圧モータとを、
これらのポンプ及びモータと共に閉回路を構成する１対
の油給排回路により接続してなる油圧伝動装置を備える
作業車両において、ポンプ斜板を中立位置から傾動させ
車両を発進させる発進時には油圧モータの回転が開始す
る迄の間、油圧ポンプの吐出側となる油給排回路（高圧
側回路）に油圧が閉じ込められて異常高圧が発生し、ま
たポンプ斜板を中立位置に戻し車両を停止させる停止時
には油圧モータが慣性で回転を続ける間、その慣性回転
による油圧モータのポンプ作用によりそれまで低圧側で
あつた油給排回路に油圧が閉じ込められて異常高圧が発
生する。

そのため既に、米国特許NO.３，２５３，４１１及び実
公昭４９−１２５４１号公報にそれぞれ開示されている
ように、油圧伝動装置の１対の油給排回路間を接続する
１対のリリーフ弁を低油圧でリリーフ動作する状態から
設定高油圧にまでリリーフ圧を徐々に高めて行くモジユ
レートリリーフ弁に構成して、上記のような異常高圧
（サージ圧）を排除することが公知である。このような
油圧制御機構を設けたものでは、車両発進時には高圧側
回路から低圧側回路に向けてリリーフ動作するモジユレ
ートリリーフ弁が高圧側回路の油圧を徐々に高めること
で該回路にサージ圧が発生するのを防止し、また車両停
止時には低圧側回路から高圧側回路に向けてリリーフ動
作するモジユレートリリーフ弁が低圧側回路に発生しよ
うとするサージ圧をそれまで高圧側であつた油給排回路
に向けて抜くことによりサージ圧発生を防止する。そし
てこれらのモジユレートリリーフ弁は通常のリリーフ弁
同様に、車両の走行中に高圧側回路に発生しうるサージ
圧も低圧側回路に抜くようにリリーフ動作する。

上述した２つの従来例のうち、米国特許NO.３，２５
３，４１１に開示のものはモジユレートリリーフ弁の弁
ばねの基端を、絞りを介しての油圧の作用で徐々に移動
して弁ばね力を高めて行くパイロツトピストンに直接に
受けさせて、モジユレートリリーフ弁を直動形のものに
構成している。各モジユレートリリーフ弁のパイロツト
ピストンに対し油圧を作用させるための油通路は、各油
給排回路に直接に接続してある。

他方、実公昭４９−１２５４１号公報に開示のものはモ
ジユレートリリーフ弁のリリーフ圧を制御するパイロッ
トリリーフ弁を別に設け、このパイロツトリリーフ弁の
弁ばね基端を上記のもの同様のパイロツトピストンに受
けさせて、モジユレートリリーフ弁をバランスピストン
形のものに構成している。そして高圧側となる油給排回
路の油圧に応動して同回路の油圧をパイロツトピストン
に作用させることとする油圧応動形切換弁を別に設け、
この切換弁の中立位置では該切換弁によりパイロツトピ
ストンに対する油圧作用通路から油がドレンされること
としている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

油圧伝動装置のポンプ斜板の中立位置は同斜板の操作機
構に存在する部材接続点でのクリアランス、製作誤差等
に基いて精密に設定することが難かしく、ポンプ斜板は
中立位置に操作された状態でも実際には若干傾いている
のが普通である。このため米国特許NO.３，２５３，４
１１のもののようにモジユレートリリフ弁のパイロツト
ピストンに油給排回路の油圧を直接に作用させる構造と
すると、ポンプ斜板の若干の傾きにより油圧ポンプが若
干吐出する油によりパイロツトピストンが移動してい
て、斜板操作により車両を発進させるときリリーフ弁が
所期の低油圧でリリーフ動作せず高圧側回路にサージ圧
が発生する可能性が残される。また上記のように油圧ポ
ンプが若干吐出する油によつて油圧モータが回転して、
停止中の車両が不測に発進するおそれもある。

また本米国特許のもののように直動形のリリーフ弁を用
いる構造ではリリーフ弁が着座する弁座の寸法を大きく
設定しておかないと、モジユレート形のものといつても
油圧に対する応動が遅れて異常高圧が発生し易く、この
ため弁座寸法に対応した大荷重のばねを用いる必要があ
る。

この点、バランスピストン形のリリーフ弁を用い、且
つ、油圧応動形の切換弁にその中立位置でパイロツトピ
ストンに対する油圧作用通路の油をドレンさせることと
している実公昭４９−１２５４１号公報のものによる
と、ポンプ斜板を中立位置に操作した状態でモジユレー
トリリーフ弁が所期の低油圧でリリーフ動作しうる状態
が保持され、リリーフ弁の弁座寸法が小さくても油圧に
応動する迅速なリリーフ動作が得られることからして、
上述の２つの問題点が解消される。

しかし反面において、油圧伝動装置の１対の油給排回路
から油圧を導かれ同油圧に応動して回路切換えを行なう
切換弁を別設する本公報のものによると、油圧制御機構
のバルブ構造と油路構造が複雑となり、その製作コスト
が高められる。

そこでこの考案は、比較的低負荷の作業を行なう作業車
両の油圧伝動装置においては車両を走行させて作業を行
なつている状態で発生するようなピーク油圧はバルブ類
の損傷を促すとか操縦者にシヨツクを与えるほどには高
くない点に着眼し、従来のように高設定油圧のリリーフ
弁を用いる構造によらずして油圧伝動装置の定常稼働状
態で高圧側となる油給排回路の油圧を保持する油圧制御
装置であつて、単純な構造で前述のような車両発進時及
び停止時の異常高圧の発生と車両の停止状態からの不測
発進を確実に防止する新規な油圧制御装置を提供して、
油圧伝動装置の制御機構のコストを低減しようとするも
のである。

またこの考案はそのような油圧制御装置に、油圧伝動装
置の稼働中に低圧側となる油給排回路に対しチヤージポ
ンプにより油を補給する上で必須のものである逆止弁を
組込み、油圧伝動装置の制御機構のコストを更に低減す
ることも、１つの課題とする。

〔考案の構成と作用〕

そのためにこの考案は第１−７図、第９図、第１０図及
び第１１図にそれぞれ例示するように、油圧伝動装置１
０の油圧ポンプ１１と油圧モータ１２間の油給排回路１
３Ａ，１３Ｂに接続する第１ポート２１と油圧伝動装置
１０のチヤージポンプ１５による油補給回路１６に接続
する第２ポート２２と油ドレン回路に接続する第３ポー
ト２３とを、第２ポート２２を第１ポート２１と第３ポ
ート２３との中間位置に配してそれぞれ開口させてある
弁穴２０内に、第１ポート２１側の受圧面積をその反対
側の受圧面積よりも小とすると共に第１ポート２１から
第２ポート２２に向けて油を抜くようにリリーフ動作す
る差動ピストン２４とこの差動ピストンから最大限に離
間した位置で第３ポート２３をブロツクする制御ピスト
ン２５とを直列状に挿入設置し、これらのピストン２
４，２５にそれぞれ、該ピストンを貫通させた軸線方向
の絞り油通路２６，２７を形成する一方、制御ピストン
２５を差動ピストン２４向きに移動附勢するスプリング
２８を設けて、制御ピストン２５を介しての該スプリン
グ２８の附勢下で差動ピストン２４が、前記油補給回路
の油圧よりも適当量だけ高い油圧でリリーフ動作するよ
うに構成した。

第３ポート２３を接続する油ドレン回路は、第１，２図
及び第１０図にそれぞれ例示したように第２ポート２２
を接続する前記油補給回路１６と兼用させてもよいし、
第９図に例示するように油補給回路１６とは別の油ドレ
ン回路１８であつてもよい。

この考案に係る油圧制御装置は、次のように作用する。

すなわち第１図は油圧伝動装置１０の定常稼働状態を、
図上で右側のバルブ機構の第１ポート２１を接続してあ
る油給排回路１３Ａが高圧側、左側のバルブ機構の第１
ポート２１を接続してある油給排回路１３Ｂが低圧側と
されるようにポンプ斜板１１ａ（第１，２図）が傾動さ
れている場合について図示しており、また第３図は第１
図の右側のバルブ機構についてポンプ斜板１１ａが中立
位置に操作されている中立状態を示している。

第３図に図示の中立状態から説明すると、制御ピストン
２５はスプリング２８の附勢下で差動ピストン２４に接
当しており、差動ピストン２４は第１ポート２１と第２
ポート２２間の油流れを阻止している。ポンプ斜板１１
ａが前述のように中立位置に操作されても若干は傾いて
いるのが普通であるのに対し、それによる油圧ポンプ１
１の稼働によつて第１図に図示の油給排回路１３Ａにも
たらされる若干量の油は第１ポート２１から両ピストン
２４，２５の絞り油通路２６，２７を介して第３ポート
２３に常時ドレンされ、油圧モータ１２が回転を開始す
るような事態は起きない。

車両を発進させるべくポンプ斜板１１ａが傾動せしめら
れ油圧ポンプ１１が第１図の油給排回路１３Ａに油を吐
出すると、油圧モータ１１が回転を開始するまでの間の
油圧の閉じ込めにより油給排回路１３Ａの油圧が急速に
高められる。しかし差動ピストン２４が油補給回路１６
の例えば５kg/cm²といつた油圧よりも適当量だけ高い油
圧（例えば１０kg/cm²）でリリーフ動作するものとされ
ていることから、油給排回路１３Ａの油圧が上記後者の
油圧まで高められたとき第４図に図示のように差動ピス
トン２４が制御ピストン２５を押しながら移動してリリ
ーフ動作し、油給排回路１３Ａの油圧を第１ポート２１
から第２ポート２２へと抜いて低下させる。このため車
両発進時に高圧側の油給排回路１３Ａに異常高圧が発生
するのが防止される。

油圧モータ１２が回転を開始し同モータ１２に加わる負
荷によつて高圧側の油給排回路１３Ａの油圧が高まつて
くるのに対し、同油圧の油が差動ピストン２４の絞り油
通路２６を介して両ピストン２４，２５間に徐々に流入
する。このとき差動ピストン２４は、第１ポート２１側
の受圧面積よりも制御ピストン２５側での受圧面積を大
としていることから、この受圧面積差に基いて制御ピス
トン２５側に移動することはなく、逆に制御ピストン２
５は両ピストン２４，２５間の弁穴内の油圧の上昇によ
りスプリング２８力に抗して差動ピストン２５から離間
して行き、最大限に離間した位置で第５図に図示のよう
に第３ポート２３をブロツクする。この第５図に図示の
状態では両ピストン２４，２５間の油圧の上昇と差動ピ
ストン２４が有する受圧面積差とによつて差動ピストン
２４は、第４図に図示の位置より若干、第１ポート２１
側に変位している。

そして第５図に図示の状態に至ると、両ピストン２４，
２５間の空間から制御ピストス２５の絞り油通路２７を
介して第３ポート２３に油がドレンされなくなるから、
差動ピストン２４はその絞り油通路２６を介し両ピスト
ン２４，２５間の空間に流入する油と受圧面積差とによ
つて第２ポート２２を閉じるように移動し、最終的には
第１図の右側に示すように第２ポート２２をブロツクす
る。

したがつて第８図に例示するように差動ピストン２４の
リリーフ動作後には高圧側油給排回路１３Ａの油圧Ｐ
が、第４図に図示の状態と第５図に図示の状態間では絞
り油通路２７を介し第３ポート２３への小割合の油ドレ
ンに基いてカーブC₁のように比較的緩やかに、そして第
５図に図示の状態から第１図の右側に図示の状態（より
正確には差動ピストン２４により第２ポート２２がブロ
ツクされる状態）までの間は差動ピストン２４の絞り油
通路２６にのみ制限されるより高い割合のカーブC₂に沿
つて、上昇せしめられ、油圧ポンプ１２の駆動負荷によ
つて決定される定常油圧Ｐａに到達することになる。

第１図に示す定常稼働状態において高圧側の油給排回路
１３Ａに第１ポート２１を接側されている図上右側のバ
ルブ機構の差動ピストン２４は、第１ポート２１側と制
御ピストン２５側とに同一の油圧を作用せしめられ、且
つ、制御ピストン２５側の受圧面積をより大としている
ことから、油圧による附勢力を第１ポート２１方向に向
けて受けて閉鎖状態を維持し、これによつて高圧側回路
１３Ａの油圧を所要の高定常圧力に維持する。

第１図に図示の状態から車両を停止させるべくポンプ斜
板１１ａを中立位置に戻すと、油圧ポンプ１１の駆動停
止後も慣性で回転を続ける油圧モータ１２がポンプ作用
として、それまで低圧側であつた油給排回路１３Ｂに油
が閉じ込められ同回路１３Ｂの油圧が急上昇する、そし
てそのときは同回路１３Ｂに第１ポート２１を接続され
ているバルブ機構の差動ピストン２４が、車両発進時に
ついて第４図に図示し前述したのと全く同様に例えば１
０kg/cm²といつた油圧でリリーフ動作するから、それま
で低圧側であつた油給排回路１３Ｂに異常高圧が発生す
る事態も起きない。

なおチヤージポンプ１５による油補給回路１６を第３ポ
ート２３と接続する油ドレン回路に利用せず、第３ポー
ト２３を油タンクに連らなる油ドレン回路１８に接続す
る第９図に図示の構造では、低圧側の油給排回路１３Ｂ
から両ピストン２４，２５の絞り油通路２６，２７を介
し小割合の油が、第３ポート２３を経て油タンクに戻さ
れる関係となるが、低圧側の油給排回路１３Ｂにはチヤ
ージポンプ１５からの補給油が供給されつつあることか
ら、チヤージポンプ１５として過度に小容量のものを用
いない限り不都合は起きない。

この考案に係る油圧制御装置はまた、前述の構成に加え
て第１図，第９図及び第１１図にそれぞれ例示するよう
に、第１ポート２１と第２ポート２２間を連通させる油
通路２４を前記差動ピストン２４内に設けて、この油通
路２４内に、第２ポート２２から第１ポート２１方向へ
の油流れのみを許容する逆止弁２９を挿入設置したもの
に構成される（請求項２）。

かかる逆止弁２９は第１図及び第９図にそれぞれ図示の
ように、高圧側の油給排回路１３Ａに接続されたバルブ
機構内では同回路１３Ａからの油圧抜けを防止しなが
ら、低圧側の油給排回路１３Ｂに接続されたバルブ機構
内でチヤージポンプ１５による油補給回路１６からの油
が第２ポート２２から、同逆止弁２９を開放し第１ポー
ト２１を経て油給排回路１３Ｂへと補給されることとす
る。

油圧伝動装置を備えた車両を他の車両により牽引させて
移動させようとする場合、油圧モータ１２の従動側にク
ラツチを設けそれを切つておかないとすると、油給排回
路１３Ａ，１３Ｂ中の油に対し油圧モータ１２がポンプ
作用をし油圧ポンプ１２を逆駆動しようとすることか
ら、牽引に対し大きな抵抗が加わると共に部材破損のお
それがある。しかし上記クラツチを設けずとも上記の問
題を簡単な構造で解決するために、この考案は上記のよ
うな逆止弁２９を差動ピストン２４に内装させる構成に
加えて、第１図及び第１１図にそれぞれ例示したように
逆止弁２９を、差動ピストン２４内で該ピストン２４の
軸線方向に沿い第１ポート２１向きに変位することによ
り開放動するものに構成し、外部操作によつて該逆止弁
２９を押して開放するための摺動操作杆３０を、前記弁
穴２０の軸線方向に沿わせ該弁穴２０内に突入させて設
けることも、提案するものである。

第１図の図例では両ピストン３１を貫通させた押圧作用
杆３１を上記摺動操作杆３０に対置して弁穴２０の軸線
上に設け、第７図に示すように摺動操作杆３０を押し押
圧作用杆３１に接当する位置からさらに押込むことで逆
止弁２９の開放を得ることとしており、また第１１図の
図例では摺動操作杆３０の内端部を制御ピストン２５の
支承穴に嵌合すると共に逆止弁２９に差動ピストン２４
の上面側に臨む杆部２９ｃを形成しておいて、操作杆３
０の押込みにより杆２９ｃを介して逆止弁２９を押して
開放させることとしている。摺動操作杆３０により逆止
弁２９を開放させると第１ポート２１から第２ポート２
２に対し油が自由に流れうる状態が得られるから、油圧
伝動装置１０の油給排回路１３Ａ，１３Ｂから油が排出
されることにより車両牽引に対する抵抗が無くなる。

〔実施例〕

第１−７図が第１の実施例を示し、第８図がその作用を
模式的に示している。

第２図には油圧伝動装置１０の全体も回路図で示されて
おり、油圧伝動装置１０は前記油圧ポンプ１１及び油圧
モータ１２の１対宛の吸吐出口間を前記した１対の油給
排回路１３Ａ，１３Ｂによつて接続してなる。図外のエ
ンジンにより油圧ポンプ１１と同行駆動され油タンク１
４から油給排回路１３Ａ，１３Ｂへと油を補給する前記
チヤージポンプ１５が設けられ、その吐出回路である前
記油補給回路１６の油圧は、例えば５kg/cm²といつた油
圧でリリーフ動作するリリーフ弁１７によつて設定させ
ることとしてある。リリーフ弁１７に代えてチヤージポ
ンプ１５の吐出圧を減圧する減圧弁をポンプ吐出回路に
直接挿入し、その二次側を油補給回路に構成してもよ
い。

第１図に示すように前記弁穴２０はバルブハウジング１
９に上端側から穿設され、弁穴２０の下端部分はその上
方側より内径を小さくされている。弁穴２０に対し第１
ポート２１は下方側から、そして第２，３ポート２２，
２３は弁穴２０を横切る側から、それぞれ開口させてあ
る。第２，第３ポート２２，２３は、バルブハウジング
１９に穿設され前記油補給回路１６の終端側部分を形成
している油通路に連通させてある。

差動ピストン２４は上半部の径よりも下半部の径を小さ
くして上述のように内径を設定してある弁穴２０に嵌合
され、下面側の受圧面積S₁を上面側の受圧面積S₂よりも
適当量だけ小さくされている。この差動ピストン２４は
第２ポート２２のやや下方側で、弁穴２０内周面の環状
の弁座３３に着座するものとされている。

制御ピストン２５は底壁を有する円筒状に形成され、前
記押圧作用杆３１の外径よりも若干内径を大とする貫通
穴を底壁に形成して、押圧作用杆３１外周の貫通穴部分
を前記絞り油通路２７とするものとされている。弁穴２
０の上端は螺栓３４によつて封鎖されており、制御ピス
トン２５は該螺栓３４に接当する位置で第３ポート２３
をブロツクするものとされている。前記スプリング２８
は、螺栓３４に上端を受けさせ下端で制御ピストン２５
に作用させてある２重の圧縮コイルスプリングとされて
いる。第１の実施例では約５kg/cm²といつた油補給回路
１６の油圧が第３ポート２３に導かれており、差動ピス
トン２４が制御ピストン２５を一体的に押し上げながら
リリーフ動作するとき絞り油通路２６，２７による油流
れの制限があることで上記した約５kg/cm²の油圧も制御
ピストン２５を介し差動ピストン２４のリリーフ動作に
対し抵抗するものとなることから、スプリング２８のば
ね荷重をして制御ピストン２５に対し約５kg/cm²の圧力
を及ぼす値に選定して、差動ピストン２４が合計で約１
０kg/cm²といつた油圧が第１ポート２１に作用したとき
リリーフ動作することとしている。

差動ピストン２４内には前記油通路２４ａを、第１ポー
ト２１と第２ポート２２とに向け両端を開口させて設け
てある。この油通路２４ａ中途の弁座に対し弁ばね２９
ａの附勢下で下方側から着座するボールによつて前記逆
止弁２９が構成されており、弁ばね２９ａは差動ピスト
ン２４の下端に取付けた板金製のばね受３５に受けさせ
てある。

前記押圧作用杆３１はフリーに上下動可能に弁穴２０の
軸線上に配置され、前記摺動操作杆３０は弁穴２０の軸
線上に配置して螺栓３４に支持させ上端をバルブハウジ
ング１９の上方へと突出させてある。摺動操作杆３０は
螺栓３４に内装させたＯリング３６により、弾性的に位
置保持させてある。

押圧作用杆３１の支承長さを大にとるため差動ピストン
２４の上端部分の中央部は該部分の周壁部と同じ高さに
まで立上らせてあり、その上面には第６図に図示のよう
な十字状の凹溝２４ｂを形成して、差動ピストン２４と
制御ピストン２５が接当している状態でも該凹溝２４ｂ
により制御ピストン２５の絞り油通路２７内への油流れ
が得られるように図られている。

第１の実施例は以上に説明して来たように構成されてい
て、考案の作用として前述した通りに作用する。ポンプ
斜板１１ａを中立位置に操作した状態に対応する第３図
に図示の状態では第１ポート２１から絞り油通路２６，
２７を介し常時油がドレンされる第３ポート２３の油圧
が油補給回路１６の約５kg/cm²といつた値のものである
ことから、第１ポート２１及び油給排回路１３Ａの油圧
Ｐは第８図に横軸に時間ｔ，縦軸に同油圧Ｐをとつて示
すグラフにおいてポンプ斜板１１ａが傾動操作される時
間t₁までの油圧P₀のように、上記した約５kg/cm²といつ
た一定の値に維持される。時間t₁でポンプ斜板１１ａが
傾動操作されると油圧モータ１２が回転を開始するまで
の間に鎖線図示のように発生しようとする異常高圧が、
差動ピストン２４のリリーフ動作により約１０kg/cm²と
いつた油圧P₁でカツトされる。その後にカーブC₁，C₂に
沿つて油圧Ｐが緩衝的に高められて行くことは、前述し
た通りである。

第１の実施例を備える車両を他の車両に牽引させるのに
先立つては、第７図に示すように摺動操作杆３０を押込
み操作し押圧作用杆３１を介し逆止弁２９を開放して、
油給排回路１３Ａ，１３Ｂから自由に油が排出される状
態を得ることとされる。

第９図は第２の実施例を第１図に対応する状態で示して
おり、本実施例でも差動ピストン２４に逆止弁２９を内
装しているが、同逆止弁２９を人為操作で開放するため
の摺動操作杆は設けていない。また本実施例では前述の
ように第３ポート２３を、油タンク１４に油をドレンす
る油ドレン回路１８に接続することとしている。このた
め差動ピストン２４を前述の約１０kg/cm²といつた油圧
でリリーフ動作させるべく、スプリング２８の荷重を第
１の実施例の場合より高め約１０kg/cm²といつた圧力を
制御ピストン２５に及ぼす値に設定している。制御ピス
トン２５の絞り油通路２７は、該ピストン２５の底壁に
形成した小径貫通孔でもつて提供されている。他の部分
は第１の実施例におけると変わりなく、同一の符号で示
されている。

第９図に図示の第２の実施例では第３ポート２３の油圧
が零となることから、ポンプ斜板１１ａが中立位置に操
作されている状態での第１ポート２１の油圧は第８図の
油圧P₀と異なり零となる。本実施例を備える車両を他の
車両により牽引可能としておくためには、油圧モータ１
２の従動側にクラツチが設けられる。

第１０図は第３の実施例を第１図に対応する状態で示
し、本実施例では前記逆止弁２９に対応する１対の逆止
弁３９を別位置でバルブハウジング１９内に設けてい
る。

各逆止弁３９の一次側ポート４０は油補給回路１６に接
続され、二次側ポート４１は前記のもの同様の第１ポー
ト２１に連通させてある。逆止弁３９をその弁ばね３９
ａ力に抗し人為的に開放させるために、逆止弁３９用の
弁設置穴の上端を閉塞する螺栓４２に支持させた摺動操
作杆４３を設けてある。したがつて本実施例を装備する
車両を他の車両に牽引させる場合には、摺動操作杆４３
によつて逆止弁３９を開放しておく。

第２ポート２２はバルブハウジング１９内の油通路４４
によつて、油補給回路１６に接続されている。第３ポー
トはバルブハウジング１９内の油通路４５により上記油
通路４４に連通させて、同様に油補給回路１６に接続さ
れている。したがつて差動ピストン２４及び制御ピスト
ン２５、スプリング２８によつて得られる作用は、第１
の実施例の場合と変わりがない。

第１１図は第４の実施例を示しており、本実施例では差
動ピストン２４に内装させた逆止弁２９をポペツトによ
り形成し、同ポペツトに差動ピストン２４上面側に突出
する前記杆部２９ｃを設けている。また本実施例では上
記杆部２９ｃを利用して差動ピストン２４の絞り油通路
２６を、弁ばね２９ａの附勢下で該差動ピストン２４に
係合し差動ピストン２４に支持されている逆止弁２９の
軸線上に形成した小径貫通孔でもつて構成している。逆
止弁２９開放用の摺動操作杆３０は、前述した通りに設
けられている。

本実施例の第３ポート２３は前記油補給回路１６或は第
９図に図示のような油ドレン回路１８に接続されるが、
何れの場合の作用も前述したところ明らかな通りであ
る。

〔考案の効果〕

この考案は弁穴２０内に直列状に配置した差動ピストン
２４と制御ピストン２５とを用い、車両の発進時及び停
止時に油圧伝動装置の油給排回路１３Ａもしくは１３Ｂ
に発生しうる異常高圧を、差動ピストン２４のリリーフ
動作によつてチヤージポンプ１５による油補給回路１６
側に抜いて安全を確保しようとしたものであり、油補給
回路１６の油圧が例えば５kg/cm²といつた低い値である
ことから制御ピストン２５を介し差動ピストン２４を附
勢するスプリング２８をして極く小荷重のものを用いつ
つ、例えば１０kg/cm²といつた低油圧で差動ピストン２
４をリリーフ動作させ異常高圧発生の可能性を皆無とす
る。そしてこの考案は差動ピストン２４をして通常の差
動形リリーフ弁におけるとは異なり、そこから油をリリ
ーフさせようとする第１ポート２１側の受圧面積をその
反対側の受圧面積よりも小としておいて、該ピストン２
４に形成した絞り油通路２６によつて受圧面積小の第１
ポート側から受圧面積大の側へと徐々に油が流れること
とし、受圧面積差によつて差動ピストン２４をリリーフ
動作位置から非リリーフ位置へと徐々に復動させること
としたから、モジユレートリリーフ弁を用いる従来のも
のと同様にリリーフ動作後の油圧の上昇が緩衝的に行な
われるのはもとより、油圧伝動装置の定常稼働状態では
受圧面積を大とする側からの油圧による附勢下で差動ピ
ストン２４が、高圧側油給排回路からの油圧抜けを所要
のように確実に防止することとする。そしてさらにこの
考案は制御ピストン２５にも絞り油通路２７を形成して
おいて、油圧伝動装置の定常稼働状態では制御ピストン
２５によりブロツクされることとなる第３ポート２３
に、ポンプ斜板１１ａを中立位置に操作した状態では第
１ポート２１から常時油がドレンされることとしたか
ら、中立位置に操作しても若干傾動しているポンプ斜板
に基因して発生しうる前述の車両不測発進等の不都合も
解消する。

以上のようにこの考案は数少ない部品と荷重が小さくて
よいスプリングを用いつつ車両の停止中、発進時及び停
止時に発生しうる不都合を全て解消しており、油圧伝動
装置の制御機構のコストを大きく低減させる効果を奏す
る。

次に油圧伝動装置においてチヤージポンプにより油給排
回路に補給する油の逆流を防ぐ逆止弁を設けることは、
高圧側の油給排回路からの油圧抜けを無くすために必須
であるところ、チヤージポンプによる油補給回路１６に
接続する第２ポート２２を設けた構造を利用し、同第２
ポート２２に対し油をリリーフさせる差動ピストン２４
の内部に逆止弁１９を組込んだ請求項２の構成による
と、逆止弁設置穴及びそこに連らねる油路を別設する必
要性が無くされて、上述のコスト低減効果が一層高めら
れる。

そしてさらに逆止弁２９をして差動ピストン２４ないし
弁穴２０の軸線方向に沿い開放動するものとした上で、
同逆止弁開放用の摺動操作杆３０を弁穴２０内に突入さ
せて設ける請求項３の構成によると、車両牽引に備えて
油圧モータの従動側にクラツチを設けておく必要性が、
極く単純で済む構造によつて無くされる。

第３ポート２３にドレンされる油をチヤージポンプによ
る油補給回路１６に導くこととした請求項４の構成によ
ると、第３ポート２３を介し制御ピストン２５に作用す
る油補給回路１６の油圧によつて前述のようにスプリン
グ２８としてばね荷重がより小のものを用い得、またチ
ヤージポンプの負担が軽減されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の実施例を油圧回路の一部と共に示す縦断
面図、第２図は同実施例を含む油圧回路の回路図、第３
図，第４図及び第５図はそれぞれ、第１図の右側に図示
のバルブ機構を異なつた状態で図示した縦断面図、第６
図は第１の実施例における１部材の一部分を示す斜視
図、第７図は第１図の右側に示すバルブ機構を別の状態
で図示した縦断面図、第８図は第１の実施例の作用を図
解した模式的なグラフ、第９図及び第１０図はそれぞ
れ、第２の実施例及び第３の実施例を油圧回路の一部と
共に示す縦断面図、第１１図は第４の実施例の要部を示
す縦断面図である。 １０…油圧伝動装置、１１…油圧ポンプ、１１ａ…ポン
プ斜板、１２…油圧モータ、１３Ａ，１３Ｂ…油給排回
路、１５…チヤージポンプ、１６…油補給回路、１８…
油ドレン回路、１９…バルブハウジング、２０…弁穴、
２１…第１ポート、２２…第２ポート、２３…第３ポー
ト、２４…差動ピストン、２４ａ…油通路、２５…制御
ピストン、２６…絞り油通路、２７…絞り油通路、２８
…スプリング、２９…逆止弁、２９ｃ…杆部、３０…摺
動操作杆、３１…押圧作用杆、３３…弁座。

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】油圧伝動装置の油圧ポンプと油圧モータ間
   の油給排回路に接続する第１ポート２１と油圧伝動装置
   のチヤージポンプによる油補給回路に接続する第２ポー
   ト２２と油ドレン回路に接続する第３ポート２３とを、
   第２ポート２２を第１ポート２１と第３ポート２３との
   中間位置に配してそれぞれ開口させてある弁穴２０内
   に、第１ポート２１側の受圧面積をその反対側の受圧面
   積よりも小とすると共に第１ポート２１から第２ポート
   ２２に向けて油を抜くようにリリーフ動作する差動ピス
   トン２４とこの差動ピストンから最大限に離間した位置
   で第３ポート２３をブロツクする制御ピストン２５とを
   直列状に挿入設置し、これらのピストン２４，２５にそ
   れぞれ、該ピストンを貫通させた軸線方向の絞り油通路
   ２６，２７を形成する一方、制御ピストン２５を差動ピ
   ストン２４向きに移動附勢するスプリング２８を設け
   て、制御ピストン２５を介しての該スプリング２８の附
   勢下で差動ピストン２４が、前記油補給回路の油圧より
   も適当量だけ高い油圧でリリーフ動作するように構成し
   たことを特徴としてなる、車両用油圧伝動装置の油圧制
   御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の油圧制御装置において、
   第１ポート２１と第２ポート２２間を連通させる油通路
   ２４ａを前記差動ピストン２４内に設けて、この油通路
   ２４ａ内に、第２ポート２２から第１ポート２１方向へ
   の油流れのみを許容する逆止弁２９を挿入設置したこと
   を特徴とする油圧制御装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の油圧制御装置において、
   前記逆止弁２９を、前記差動ピストン２４内で該ピスト
   ン２４の軸線方向に沿い第１ポート２１向きに変位する
   ことにより開放動するものに構成し、外部操作によつて
   該逆止弁２９を押して開放するための摺動操作杆３０
   を、前記弁穴２０の軸線方向に沿わせ該弁穴２０内に突
   入させて設けたこと特徴とする油圧制御装置。
4. 【請求項４】請求項１から３までの何れか一項に記載の
   油圧制御装置において、第３ポート２３を前記油補給回
   路１６に接続して、該吐出回路を前記油ドレン回路に兼
   用したことを特徴とする油圧制御装置。