JPH06144080A - 自動定速走行装置の制御方法 - Google Patents
自動定速走行装置の制御方法Info
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- JPH06144080A JPH06144080A JP4302550A JP30255092A JPH06144080A JP H06144080 A JPH06144080 A JP H06144080A JP 4302550 A JP4302550 A JP 4302550A JP 30255092 A JP30255092 A JP 30255092A JP H06144080 A JPH06144080 A JP H06144080A
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- control
- memory
- acceleration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/104—Output speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/104—Output speed
- B60W2510/1045—Output speed change rate
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 登坂路でもスムーズな走行フィーリングを得
られる自動定速走行装置の制御方法を提供する。 【構成】 車速センサ２よりの車速データがメモリ車速
以下であり所定の範囲以上隔てて存在し且つそのときに
生じている加速度が所定の値以上である際に増速制御を
中止する制御を行なう自動定速走行装置１の制御方法。
られる自動定速走行装置の制御方法を提供する。 【構成】 車速センサ２よりの車速データがメモリ車速
以下であり所定の範囲以上隔てて存在し且つそのときに
生じている加速度が所定の値以上である際に増速制御を
中止する制御を行なう自動定速走行装置１の制御方法。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車の走行速度を
任意に設定した値に自動的に保持することによってアク
セルペダルを操作しなくても設定した車速で自動的に走
行を行なうのに利用される自動定速走行装置の制御方法
に関する。
任意に設定した値に自動的に保持することによってアク
セルペダルを操作しなくても設定した車速で自動的に走
行を行なうのに利用される自動定速走行装置の制御方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】任意に設定した車速で自動的に走行を行
なう自動定速走行装置として特公平３−２７４１２号公
報に記載されているものが知られている。
なう自動定速走行装置として特公平３−２７４１２号公
報に記載されているものが知られている。
【０００３】上記の公報に記載された自動定速走行装置
の制御動作を示す図４において、定速制御を行なってい
る際に車両が登坂路にさしかかり、メモリ車速に対する
実車速の偏差と実車速の一定時間の変化率によって得ら
れた加速度との間での演算結果が位置ａにおいて負とな
ると、実車速をメモリ車速に一致させるためコントロー
ラはアクチュエータに増速制御を行なう。この増速制御
はメモリ車速に対する実車速の偏差値と上記加速度とを
用いコントローラが演算することにより得た時間で行な
われる。アクチュエータに対して増速制御が行なわれる
と、アクチュエータに連結されたスロットルバルブを開
き、車両を増速させることによって実車速をメモリ車速
に追従させる。
の制御動作を示す図４において、定速制御を行なってい
る際に車両が登坂路にさしかかり、メモリ車速に対する
実車速の偏差と実車速の一定時間の変化率によって得ら
れた加速度との間での演算結果が位置ａにおいて負とな
ると、実車速をメモリ車速に一致させるためコントロー
ラはアクチュエータに増速制御を行なう。この増速制御
はメモリ車速に対する実車速の偏差値と上記加速度とを
用いコントローラが演算することにより得た時間で行な
われる。アクチュエータに対して増速制御が行なわれる
と、アクチュエータに連結されたスロットルバルブを開
き、車両を増速させることによって実車速をメモリ車速
に追従させる。
【０００４】また、メモリ車速に対する実車速の偏差と
実車速の一定時間の変化率によって得られる加速度との
間でのあらかじめ定めた演算の結果が正となると、コン
トローラは減速制御を行なってスロットルバルブを閉
じ、車両を減速させてメモリ車速に追従させる。
実車速の一定時間の変化率によって得られる加速度との
間でのあらかじめ定めた演算の結果が正となると、コン
トローラは減速制御を行なってスロットルバルブを閉
じ、車両を減速させてメモリ車速に追従させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動定速走行装
置では、メモリ車速に対する実車速の偏差と実車速の一
定時間の変化率から得られる加速度との間での演算の結
果が負になることにより増速制御を行なってスロットル
バルブを開くが、登坂路走行時は平坦路走行時以上にス
ロットルバルブの開度が大きくなり、その結果オートマ
チックトランスミッションが図４中の位置ｂにおいてオ
ーバードライブ（ＯＤ）からドライブ（Ｄ３）へのシフ
トダウン制御を行なってしまう可能性を有する。オート
マチックトランスミッションによってシフトダウン制御
が行なわれると、エンジントルクの増大によって実車速
はメモリ車速に収束していくが、スロットルバルブが開
けられている状態で且つシフトダウン制御によってエン
ジントルクが急激に増大するため、その結果、オーバー
シュートとなって位置ｃにおいてメモリ車速に対するプ
ラス偏差が生ずる。プラス偏差が生ずると、コントロー
ラは減速制御を行なってスロットルバルブを閉じる。ス
ロットルバルブが閉じられることによってスロットルバ
ルブの開度に応答してオートマチックトランスミッショ
ンはドライブ（Ｄ３）からオーバードライブ（ＯＤ）へ
のシフトアップ制御を行なうため、登坂路が長く続く場
合には前記制御を繰り返し行なうので走行フィーリング
が良好でなくなるという問題点があり、この問題点を解
決することが課題となっていた。
置では、メモリ車速に対する実車速の偏差と実車速の一
定時間の変化率から得られる加速度との間での演算の結
果が負になることにより増速制御を行なってスロットル
バルブを開くが、登坂路走行時は平坦路走行時以上にス
ロットルバルブの開度が大きくなり、その結果オートマ
チックトランスミッションが図４中の位置ｂにおいてオ
ーバードライブ（ＯＤ）からドライブ（Ｄ３）へのシフ
トダウン制御を行なってしまう可能性を有する。オート
マチックトランスミッションによってシフトダウン制御
が行なわれると、エンジントルクの増大によって実車速
はメモリ車速に収束していくが、スロットルバルブが開
けられている状態で且つシフトダウン制御によってエン
ジントルクが急激に増大するため、その結果、オーバー
シュートとなって位置ｃにおいてメモリ車速に対するプ
ラス偏差が生ずる。プラス偏差が生ずると、コントロー
ラは減速制御を行なってスロットルバルブを閉じる。ス
ロットルバルブが閉じられることによってスロットルバ
ルブの開度に応答してオートマチックトランスミッショ
ンはドライブ（Ｄ３）からオーバードライブ（ＯＤ）へ
のシフトアップ制御を行なうため、登坂路が長く続く場
合には前記制御を繰り返し行なうので走行フィーリング
が良好でなくなるという問題点があり、この問題点を解
決することが課題となっていた。
【０００６】
【発明の目的】この発明に係わる自動定速走行装置の制
御方法は、定速制御中に登坂路にさしかかった際、オー
トマチックトランスミッションによるシフトダウン制御
とシフトアップ制御の繰り返し、すなわちシフトハンチ
ングの回数を減らすことで、スムーズな走行フィーリン
グを得られる自動定速走行装置の制御方法を提供するこ
とを目的としている。
御方法は、定速制御中に登坂路にさしかかった際、オー
トマチックトランスミッションによるシフトダウン制御
とシフトアップ制御の繰り返し、すなわちシフトハンチ
ングの回数を減らすことで、スムーズな走行フィーリン
グを得られる自動定速走行装置の制御方法を提供するこ
とを目的としている。
【０００７】
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明に係わる自動定
速走行装置の制御方法は、車速センサよりの車速データ
がメモリ車速以下であり所定の範囲以上隔てて存在し且
つそのときに生じている加速度が所定の値以上である際
に増速制御を中止する制御を行なう構成としたことを特
徴としている。
速走行装置の制御方法は、車速センサよりの車速データ
がメモリ車速以下であり所定の範囲以上隔てて存在し且
つそのときに生じている加速度が所定の値以上である際
に増速制御を中止する制御を行なう構成としたことを特
徴としている。
【０００９】
【発明の作用】この発明に係わる自動定速走行装置の制
御方法において、車速センサよりの車速データとメモリ
車速との偏差が所定の範囲以上隔てたものとなると、制
御手段は車両が登坂路にさしかかったことの認識を行な
う。と同時に、制御手段は車両が登坂路にさしかかった
際の加速度を算出する。算出した加速度が所定の値以上
あれば、登坂路にさしかかった車両が通常の増速制御を
必要としない状態で走行していることの認識を行なうた
め、登坂路走行時に増速制御出力を停止した定速走行制
御で車両を走行させる。
御方法において、車速センサよりの車速データとメモリ
車速との偏差が所定の範囲以上隔てたものとなると、制
御手段は車両が登坂路にさしかかったことの認識を行な
う。と同時に、制御手段は車両が登坂路にさしかかった
際の加速度を算出する。算出した加速度が所定の値以上
あれば、登坂路にさしかかった車両が通常の増速制御を
必要としない状態で走行していることの認識を行なうた
め、登坂路走行時に増速制御出力を停止した定速走行制
御で車両を走行させる。
【００１０】
【実施例】図１ないし図３にはこの発明に係わる自動定
速走行装置の制御方法の一実施例が示されている。
速走行装置の制御方法の一実施例が示されている。
【００１１】図１は回路構成図、図２は制御動作を説明
するフローチャート、図３は制御の概要を示す説明図で
ある。
するフローチャート、図３は制御の概要を示す説明図で
ある。
【００１２】図１に示す自動定速走行装置１は、主とし
て車速センサ２、セットスイッチ３ａ，キャンセルスイ
ッチ３ｂ，アクセラレートスイッチ３ｃを備えたコマン
ドスイッチ３、出力側がスロットルバルブ４に連結され
たアクチュエータ５、車速センサ２，コマンドスイッチ
３からの情報を処理してアクチュエータ５の制御を行な
う制御手段６から構成されており、制御手段６にはマイ
クロコンピュータ７が備えられている。
て車速センサ２、セットスイッチ３ａ，キャンセルスイ
ッチ３ｂ，アクセラレートスイッチ３ｃを備えたコマン
ドスイッチ３、出力側がスロットルバルブ４に連結され
たアクチュエータ５、車速センサ２，コマンドスイッチ
３からの情報を処理してアクチュエータ５の制御を行な
う制御手段６から構成されており、制御手段６にはマイ
クロコンピュータ７が備えられている。
【００１３】車速センサ２はスピードメータに内蔵され
ており、実車速に比例した車速データをパルス信号で常
時発生する。この車速センサ２からの車速データは制御
手段６に備えられたインターフェースＳを介してマイク
ロコンピュータ７に転送される。
ており、実車速に比例した車速データをパルス信号で常
時発生する。この車速センサ２からの車速データは制御
手段６に備えられたインターフェースＳを介してマイク
ロコンピュータ７に転送される。
【００１４】コマンドスイッチ３に備えられたセットス
イッチ３ａは乗員によりオン操作からオフ操作が行なわ
れると、クルーズ指令信号を発生し、セットスイッチ３
ａからのクルーズ指令信号は制御手段６に備えられたイ
ンターフェースＣを介してマイクロコンピュータ７に転
送される。また、セットスイッチ３ａは一定時間以上の
オン操作が行なわれると、減速指令信号を発生し、この
減速指令信号は前記インターフェースＣを介してマイク
ロコンピュータ７に転送される。
イッチ３ａは乗員によりオン操作からオフ操作が行なわ
れると、クルーズ指令信号を発生し、セットスイッチ３
ａからのクルーズ指令信号は制御手段６に備えられたイ
ンターフェースＣを介してマイクロコンピュータ７に転
送される。また、セットスイッチ３ａは一定時間以上の
オン操作が行なわれると、減速指令信号を発生し、この
減速指令信号は前記インターフェースＣを介してマイク
ロコンピュータ７に転送される。
【００１５】コマンドスイッチ３に備えられたキャンセ
ルスイッチ３ｂは乗員によりオン操作が行なわれると、
キャンセル指令信号を発生し、キャンセルスイッチ３ｂ
からのキャンセル指令信号は前記インターフェースＣを
介してマイクロコンピュータ７に転送される。
ルスイッチ３ｂは乗員によりオン操作が行なわれると、
キャンセル指令信号を発生し、キャンセルスイッチ３ｂ
からのキャンセル指令信号は前記インターフェースＣを
介してマイクロコンピュータ７に転送される。
【００１６】コマンドスイッチ３に備えられたアクセラ
レートスイッチ３ｃは乗員によりオン操作が行なわれる
と、オン操作が行なわれているあいだに対応してアクセ
ラレート指令信号を発生し、このアクセラレート指令信
号は前記インターフェースＣを介してマイクロコンピュ
ータ７に転送される。また、アクセラレートスイッチ３
ｃは、ブレーキペダルの操作やオートマチックトランス
ミッションのパーキングポジションまたはニュートラル
ポジションへの切換えが行なわれてシステムが解除され
た後に、乗員によりオン操作が行なわれると、解除前の
メモリ車速を呼び出す機能を有する。
レートスイッチ３ｃは乗員によりオン操作が行なわれる
と、オン操作が行なわれているあいだに対応してアクセ
ラレート指令信号を発生し、このアクセラレート指令信
号は前記インターフェースＣを介してマイクロコンピュ
ータ７に転送される。また、アクセラレートスイッチ３
ｃは、ブレーキペダルの操作やオートマチックトランス
ミッションのパーキングポジションまたはニュートラル
ポジションへの切換えが行なわれてシステムが解除され
た後に、乗員によりオン操作が行なわれると、解除前の
メモリ車速を呼び出す機能を有する。
【００１７】制御手段６には、前記マイクロコンピュー
タ７、リセット回路８、定電圧回路９、インターフェー
スＢ、リレーＲＬ１、ベントバルブ用スイッチング部１
０、バキュームバルブ用スイッチング部１１、アクチュ
エータ電源用スイッチング部１２が備えられている。
タ７、リセット回路８、定電圧回路９、インターフェー
スＢ、リレーＲＬ１、ベントバルブ用スイッチング部１
０、バキュームバルブ用スイッチング部１１、アクチュ
エータ電源用スイッチング部１２が備えられている。
【００１８】リセット回路８および定電圧回路９は一端
側がメインスイッチ１３を介して電源５０に接続されて
いるとともに他端側がマイクロコンピュータ７に接続さ
れている。
側がメインスイッチ１３を介して電源５０に接続されて
いるとともに他端側がマイクロコンピュータ７に接続さ
れている。
【００１９】インターフェースＢは一端側がブレーキラ
ンプ１４およびブレーキスイッチ１５を介して電源５０
に接続されているとともに他端側がマイクロコンピュー
タ７に接続されている。
ンプ１４およびブレーキスイッチ１５を介して電源５０
に接続されているとともに他端側がマイクロコンピュー
タ７に接続されている。
【００２０】リレーＲＬ１は、リレーコイルＲＬ１−１
の一端側が一方の固定接点ＲＬ１−２を介して前記定電
圧回路９の一端側に接続されているとともにリレーコイ
ルＲＬ１−１の他端側がアチュエータ電源用スイッチン
グ部１２のトランジスタＴｒ１２のコレクタに接続され
ている。リレーＲＬ１の他方の固定接点ＲＬ１−３はア
クチュエータ５に備えられたベントバルブ５ａ、バキュ
ームバルブ５ｂ、セイフティバルブ５ｃの一端側に接続
されている。
の一端側が一方の固定接点ＲＬ１−２を介して前記定電
圧回路９の一端側に接続されているとともにリレーコイ
ルＲＬ１−１の他端側がアチュエータ電源用スイッチン
グ部１２のトランジスタＴｒ１２のコレクタに接続され
ている。リレーＲＬ１の他方の固定接点ＲＬ１−３はア
クチュエータ５に備えられたベントバルブ５ａ、バキュ
ームバルブ５ｂ、セイフティバルブ５ｃの一端側に接続
されている。
【００２１】リレーＲＬ１はリレーコイルＲＬ１−１が
励磁されると、可動接点ＲＬ１−４が作動して両固定接
点ＲＬ１−２，ＲＬ１−３を接続させる。
励磁されると、可動接点ＲＬ１−４が作動して両固定接
点ＲＬ１−２，ＲＬ１−３を接続させる。
【００２２】マイクロコンピュータ７には、インターフ
ェースＳ，Ｃ，Ｂ、リセット回路８，定電圧回路９の他
端側、ベントバルブ用スイッチング部１０に備えられた
トランジスタＴｒ１０のベース、バキュームバルブ用ス
イッチング部１１に備えられたトランジスタＴｒ１１の
ベース、セイフティバルブ用スイッチング部１２に備え
られたトランジスタＴｒ１２のベース、クルーズランプ
１６、アースが接続されている。
ェースＳ，Ｃ，Ｂ、リセット回路８，定電圧回路９の他
端側、ベントバルブ用スイッチング部１０に備えられた
トランジスタＴｒ１０のベース、バキュームバルブ用ス
イッチング部１１に備えられたトランジスタＴｒ１１の
ベース、セイフティバルブ用スイッチング部１２に備え
られたトランジスタＴｒ１２のベース、クルーズランプ
１６、アースが接続されている。
【００２３】マイクロコンピュータ７には車速記憶手段
７ａが備えられており、この車速記憶手段７ａはメイン
スイッチ１３がオン切換えされた状態でコマンドスイッ
チ３のセットスイッチ３ａがオフ操作されると、オフ操
作されたときに車速センサ２から転送されている車速デ
ータを速度設定範囲内で記憶しメモリ車速を設定する。
このメモリ車速は、コマンドスイッチ３ａのセットスイ
ッチ３ａが一定時間以上オン操作されて減速指令信号が
発生すると、前記セットスイッチ３ａがオフ操作された
ときに車速センサ２から転送されている車速データによ
って更新される。また、メモリ車速は、コマンドスイッ
チ３ａのアクセラレートスイッチ３ｃのオン操作が行な
われているあいだでアクセラレート指令信号が発生する
と、前記アクセラレートスイッチ３ｃがオン操作された
後オフ操作されたときに車速センサ２から転送されてい
る車速データによっても更新される。
７ａが備えられており、この車速記憶手段７ａはメイン
スイッチ１３がオン切換えされた状態でコマンドスイッ
チ３のセットスイッチ３ａがオフ操作されると、オフ操
作されたときに車速センサ２から転送されている車速デ
ータを速度設定範囲内で記憶しメモリ車速を設定する。
このメモリ車速は、コマンドスイッチ３ａのセットスイ
ッチ３ａが一定時間以上オン操作されて減速指令信号が
発生すると、前記セットスイッチ３ａがオフ操作された
ときに車速センサ２から転送されている車速データによ
って更新される。また、メモリ車速は、コマンドスイッ
チ３ａのアクセラレートスイッチ３ｃのオン操作が行な
われているあいだでアクセラレート指令信号が発生する
と、前記アクセラレートスイッチ３ｃがオン操作された
後オフ操作されたときに車速センサ２から転送されてい
る車速データによっても更新される。
【００２４】マイクロコンピュータ７は、コマンドスイ
ッチ３のセットスイッチ３ａによってクルーズ指令信号
が転送されると、車速記憶手段７ａのメモリ車速と車速
センサ２から転送されてくる車速データとの偏差を演算
する。また車速センサ２から転送されてくる車速データ
を車速記憶手段７ａに記憶させ、一定時間内の変化率を
算出することによって加速度を得る。メモリ車速と車速
センサ２から転送されてくる車速データの偏差と加速度
を用いあらかじめ定められた演算処理を行ない、その結
果が負であったときは、その演算結果に応じた時間で増
速手段７ｂを作動させ、正であったときは、その演算結
果に応じた時間で減速手段７ｃを作動させる。
ッチ３のセットスイッチ３ａによってクルーズ指令信号
が転送されると、車速記憶手段７ａのメモリ車速と車速
センサ２から転送されてくる車速データとの偏差を演算
する。また車速センサ２から転送されてくる車速データ
を車速記憶手段７ａに記憶させ、一定時間内の変化率を
算出することによって加速度を得る。メモリ車速と車速
センサ２から転送されてくる車速データの偏差と加速度
を用いあらかじめ定められた演算処理を行ない、その結
果が負であったときは、その演算結果に応じた時間で増
速手段７ｂを作動させ、正であったときは、その演算結
果に応じた時間で減速手段７ｃを作動させる。
【００２５】マイクロコンピュータ７の増速手段７ｂが
作動すると、アクチュエータ電源用スイッチング部１２
のトランジスタＴｒ１２をオンさせるとともにベントバ
ルブ用スイッチング部１０のトランジスタＴｒ１０およ
びバキュームバルブ用スイッチング部１１のトランジス
タＴｒ１１をオンさせる。
作動すると、アクチュエータ電源用スイッチング部１２
のトランジスタＴｒ１２をオンさせるとともにベントバ
ルブ用スイッチング部１０のトランジスタＴｒ１０およ
びバキュームバルブ用スイッチング部１１のトランジス
タＴｒ１１をオンさせる。
【００２６】マイクロコンピュータ７の減速手段７ｃが
作動すると、アクチュエータ電源用スイッチング部１２
のトランジスタＴｒ１２をオンさせるとともにベントバ
ルブ用スイッチング部のトランジスタＴｒ１０およびバ
キュームバルブ用スイッチング部１１のトランジスタＴ
ｒ１１をオフさせる。
作動すると、アクチュエータ電源用スイッチング部１２
のトランジスタＴｒ１２をオンさせるとともにベントバ
ルブ用スイッチング部のトランジスタＴｒ１０およびバ
キュームバルブ用スイッチング部１１のトランジスタＴ
ｒ１１をオフさせる。
【００２７】そして、マイクロコンピュータ７は、車速
記憶手段７ａのメモリ車速と車速センサ２よりの車速デ
ータとの偏差が予め定められたＳｋｍ／ｈよりも大きい
値で車速データがメモリ車速以下に存在する際、そのと
きの加速度の値が予め定められたα２ｋｍ／ｈ・ｓより
も大きいときは増速手段７ｂの作動を停止する機能を有
する。
記憶手段７ａのメモリ車速と車速センサ２よりの車速デ
ータとの偏差が予め定められたＳｋｍ／ｈよりも大きい
値で車速データがメモリ車速以下に存在する際、そのと
きの加速度の値が予め定められたα２ｋｍ／ｈ・ｓより
も大きいときは増速手段７ｂの作動を停止する機能を有
する。
【００２８】一方、アクチュエータ５に備えられた前記
ベントバルブ５ａ、セイフティバルブ５ｃは弁の一方側
が大気開放になっているとともに前記弁の他方側が図示
しない負圧室に連通している。この負圧室の負圧レベル
が高くなるとスロットルバルブ４を開側に駆動させ、負
圧室の負圧レベルが低くなるとスロットルバルブ４の開
側への駆動を行なわず、スロットルバルブ４は図示しな
い戻しばねによって閉側に作動する。
ベントバルブ５ａ、セイフティバルブ５ｃは弁の一方側
が大気開放になっているとともに前記弁の他方側が図示
しない負圧室に連通している。この負圧室の負圧レベル
が高くなるとスロットルバルブ４を開側に駆動させ、負
圧室の負圧レベルが低くなるとスロットルバルブ４の開
側への駆動を行なわず、スロットルバルブ４は図示しな
い戻しばねによって閉側に作動する。
【００２９】また、アクチュエータ５に備えられた前記
バキュームバルブ５ｂは弁の一方側がエンジンのインテ
ークマニホールド（負圧発生源）に連通接続されている
とともに前記弁の他方側が前記負圧室に連通している。
バキュームバルブ５ｂは弁の一方側がエンジンのインテ
ークマニホールド（負圧発生源）に連通接続されている
とともに前記弁の他方側が前記負圧室に連通している。
【００３０】アクチュエータ５はベントバルブ５ａおよ
びセイフティバルブ５ｃがオンし且つバキュームバルブ
５ｂがオンすることで、負圧室の負圧レベルを高めると
ともに、ベントバルブ５ａおよびセイフティバルブ５ｃ
がオフし且つバキュームバルブ５ｂがオフすることで、
負圧室の負圧レベルを低くする。
びセイフティバルブ５ｃがオンし且つバキュームバルブ
５ｂがオンすることで、負圧室の負圧レベルを高めると
ともに、ベントバルブ５ａおよびセイフティバルブ５ｃ
がオフし且つバキュームバルブ５ｂがオフすることで、
負圧室の負圧レベルを低くする。
【００３１】このような構造を有する自動定速走行装置
は図２および図３に示す制御方法に基いて制御を行な
う。
は図２および図３に示す制御方法に基いて制御を行な
う。
【００３２】車両が走行中に、メインスイッチ１３をオ
ン切換えすると、制御手段６のマイクロコンピュータ７
は動作待機の状態となり、車速センサ２からの車速デー
タは逐次転送されている。
ン切換えすると、制御手段６のマイクロコンピュータ７
は動作待機の状態となり、車速センサ２からの車速デー
タは逐次転送されている。
【００３３】そこで、コマンドスイッチ３のセットスイ
ッチ３ａが一定の時間以内でオン操作された後オフ操作
されると、制御が開始され、セットスイッチ３ａからの
クルーズ指令信号によって車速記憶手段７ａがセットス
イッチ３ａのオフ操作時の車速データを記憶する。車速
記憶手段７ａが記憶したメモリ車速に対して車速センサ
２よりの車速データとの偏差を算出する。また車速セン
サ２よりの車速データを車速記憶手段７ａに記憶させ、
一定時間内の変化率を算出することによって加速度を得
る。メモリ車速と車速センサ２よりの車速データの偏差
とそのときの加速度との間であらかじめ定められた演算
処理を行ない、その結果が負であったときは、その演算
結果に応じた時間で増速手段７ｂを作動させ、正であっ
たときは、その演算結果に応じた時間で減速手段７ｃを
作動させてメモリ車速に実車速を追従させつつクルーズ
走行を行なう。
ッチ３ａが一定の時間以内でオン操作された後オフ操作
されると、制御が開始され、セットスイッチ３ａからの
クルーズ指令信号によって車速記憶手段７ａがセットス
イッチ３ａのオフ操作時の車速データを記憶する。車速
記憶手段７ａが記憶したメモリ車速に対して車速センサ
２よりの車速データとの偏差を算出する。また車速セン
サ２よりの車速データを車速記憶手段７ａに記憶させ、
一定時間内の変化率を算出することによって加速度を得
る。メモリ車速と車速センサ２よりの車速データの偏差
とそのときの加速度との間であらかじめ定められた演算
処理を行ない、その結果が負であったときは、その演算
結果に応じた時間で増速手段７ｂを作動させ、正であっ
たときは、その演算結果に応じた時間で減速手段７ｃを
作動させてメモリ車速に実車速を追従させつつクルーズ
走行を行なう。
【００３４】すなわち、図２に示すように、車両が平坦
路をクルーズ走行している際は、ステップ１０１におい
ての自動走行中か？の判別がＹＥＳ、ステップ１０２に
おいての定速走行制御中か？の判別がＹＥＳ、ステップ
１０３においての増速制御か？の判別がＮＯであるの
で、ステップ１０４に移行して制御出力計算すなわちメ
モリ車速と車速センサ２よりの車速データとの偏差に基
いて出力時間を設定し、次のステップ１０５に移行して
前記設定した時間での出力を行ない、ステップ１０６に
移行し、これらのルーチンを繰り返しながらクルーズ走
行を行なう。
路をクルーズ走行している際は、ステップ１０１におい
ての自動走行中か？の判別がＹＥＳ、ステップ１０２に
おいての定速走行制御中か？の判別がＹＥＳ、ステップ
１０３においての増速制御か？の判別がＮＯであるの
で、ステップ１０４に移行して制御出力計算すなわちメ
モリ車速と車速センサ２よりの車速データとの偏差に基
いて出力時間を設定し、次のステップ１０５に移行して
前記設定した時間での出力を行ない、ステップ１０６に
移行し、これらのルーチンを繰り返しながらクルーズ走
行を行なう。
【００３５】また、コマンドスイッチ３のセットスイッ
チ３ａがオン操作からオフ操作されていないと、ステッ
プ１０１においての判別がＮＯで、ステップ１０６に移
行して定速走行以外の制御を行ない、最初のステップ１
０１に復帰する。
チ３ａがオン操作からオフ操作されていないと、ステッ
プ１０１においての判別がＮＯで、ステップ１０６に移
行して定速走行以外の制御を行ない、最初のステップ１
０１に復帰する。
【００３６】そして、車両が登坂路にさしかかると、メ
モリ車速と車速センサ２よりの車速データとの間の偏差
とその時の加速度との間でのあらかじめ定められた演算
処理の結果が負となるため、その演算結果に対応した時
間で増速手段７ｂを作動させる。
モリ車速と車速センサ２よりの車速データとの間の偏差
とその時の加速度との間でのあらかじめ定められた演算
処理の結果が負となるため、その演算結果に対応した時
間で増速手段７ｂを作動させる。
【００３７】増速手段７ｂが作動することにより、アク
チュエータ電源用スイッチング部１２のトランジスタＴ
ｒ１２をオンさせるとともにベントバルブ用スイッチン
グ部１０のトランジスタＴｒ１０およびバキュームバル
ブ用スイッチング部１１のトランジスタＴｒ１１をオン
させるので、スロットルバルブ４は開側に駆動される。
チュエータ電源用スイッチング部１２のトランジスタＴ
ｒ１２をオンさせるとともにベントバルブ用スイッチン
グ部１０のトランジスタＴｒ１０およびバキュームバル
ブ用スイッチング部１１のトランジスタＴｒ１１をオン
させるので、スロットルバルブ４は開側に駆動される。
【００３８】ステップ１０１においての判別がＹＥＳ、
ステップ１０２においての判別がＹＥＳ、ステップ１０
３においての判別がＹＥＳとなると、次のステップ１０
７においてメモリ車速と車速センサ２よりの車速データ
とを比較し、車速データがメモリ車速以下にありその偏
差値が所定のＳｋｍ／ｈよりも大きいか否かを判別す
る。
ステップ１０２においての判別がＹＥＳ、ステップ１０
３においての判別がＹＥＳとなると、次のステップ１０
７においてメモリ車速と車速センサ２よりの車速データ
とを比較し、車速データがメモリ車速以下にありその偏
差値が所定のＳｋｍ／ｈよりも大きいか否かを判別す
る。
【００３９】ステップ１０７において偏差値がＳｋｍ／
ｈよりも小さければ前記ステップ１０４，ステップ１０
５に移行してからステップ１０６に移行する。ステップ
１０７において偏差値がＳｋｍ／ｈよりも大きいと、次
のステップ１０８に移行する。
ｈよりも小さければ前記ステップ１０４，ステップ１０
５に移行してからステップ１０６に移行する。ステップ
１０７において偏差値がＳｋｍ／ｈよりも大きいと、次
のステップ１０８に移行する。
【００４０】ステップ１０８において一定時間の範囲内
での速度変動の認識によって得た加速度が所定のα２ｋ
ｍ／ｈ・ｓよりも大きいか否かを判別する。
での速度変動の認識によって得た加速度が所定のα２ｋ
ｍ／ｈ・ｓよりも大きいか否かを判別する。
【００４１】ステップ１０８において加速度がα２ｋｍ
／ｈ・ｓよりも小さければ前記ステップ１０４，ステッ
プ１０５に移行してからステップ１０６に移行する。ス
テップ１０８において加速度がα２ｋｍ／ｈ・ｓよりも
大きければ次のステップ１０９に移行して増速手段７ｂ
の作動を停止させ、ステップ１０５，ステップ１０６を
介して最初のステップ１０１に復帰する。
／ｈ・ｓよりも小さければ前記ステップ１０４，ステッ
プ１０５に移行してからステップ１０６に移行する。ス
テップ１０８において加速度がα２ｋｍ／ｈ・ｓよりも
大きければ次のステップ１０９に移行して増速手段７ｂ
の作動を停止させ、ステップ１０５，ステップ１０６を
介して最初のステップ１０１に復帰する。
【００４２】すなわち、図３により明らかなように、車
両が位置ｄから登坂路にさしかかると、車速センサ２よ
りの車速データがメモリ車速以下にあり、メモリ車速と
車速センサよりの車速データとの偏差値が所定のＳｋｍ
／ｈよりも小さくなった位置ｅでは増速手段７ｂの作動
によってアクチュエータ５に対しての増速制御を行な
い、メモリ車速と車速センサよりの車速データとの偏差
値が所定のＳｋｍ／ｈよりも大きくなり且つそのときの
加速度が所定のα２ｋｍ／ｈ・ｓよりも大きくなった位
置ｆでは増速手段７ｂの作動を停止してアクチュエータ
５に対しての増速制御を行なわない。
両が位置ｄから登坂路にさしかかると、車速センサ２よ
りの車速データがメモリ車速以下にあり、メモリ車速と
車速センサよりの車速データとの偏差値が所定のＳｋｍ
／ｈよりも小さくなった位置ｅでは増速手段７ｂの作動
によってアクチュエータ５に対しての増速制御を行な
い、メモリ車速と車速センサよりの車速データとの偏差
値が所定のＳｋｍ／ｈよりも大きくなり且つそのときの
加速度が所定のα２ｋｍ／ｈ・ｓよりも大きくなった位
置ｆでは増速手段７ｂの作動を停止してアクチュエータ
５に対しての増速制御を行なわない。
【００４３】これにより、登坂路の走行中の増速制御出
力の積分値が小さくなるため、スロットルバルブ４の開
側への駆動を必要最低限に抑え、その結果、オートマチ
ックトランスミッションはスロットルバルブ４の開度に
対応してオーバードライブ（ＯＤ）からドライブ（Ｄ
３）へのシフトダウン制御を位置ｇまで行なわない。
力の積分値が小さくなるため、スロットルバルブ４の開
側への駆動を必要最低限に抑え、その結果、オートマチ
ックトランスミッションはスロットルバルブ４の開度に
対応してオーバードライブ（ＯＤ）からドライブ（Ｄ
３）へのシフトダウン制御を位置ｇまで行なわない。
【００４４】そして、登坂路が終わって平坦路にはいっ
たときは実車速をメモリ車速に追従させてクリーズ走行
を行なうものとなる。
たときは実車速をメモリ車速に追従させてクリーズ走行
を行なうものとなる。
【００４５】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明に係
わる自動定速装置の制御方法は、車速センサよりの車速
データがメモリ車速以下であり所定の範囲以上隔てて存
在し且つそのときに生じている加速度が所定の値以上で
ある際に増速制御を中止する制御を行なう構成としたこ
とから、車両が登坂路にさしかかった際、オートマチッ
クトランスミッションのシフトダウンをさせない状態で
スムーズなクルーズ走行を行なうことができるという優
れた効果を奏するものである。
わる自動定速装置の制御方法は、車速センサよりの車速
データがメモリ車速以下であり所定の範囲以上隔てて存
在し且つそのときに生じている加速度が所定の値以上で
ある際に増速制御を中止する制御を行なう構成としたこ
とから、車両が登坂路にさしかかった際、オートマチッ
クトランスミッションのシフトダウンをさせない状態で
スムーズなクルーズ走行を行なうことができるという優
れた効果を奏するものである。
【図１】この発明に係わる自動定速走行装置の制御方法
の一実施例を説明する自動定速走行装置の回路構成図で
ある。
の一実施例を説明する自動定速走行装置の回路構成図で
ある。
【図２】図１に示した自動定速走行装置の制御方法にお
いての制御動作を説明するフローチャートである。
いての制御動作を説明するフローチャートである。
【図３】図１に示した自動定速走行装置の制御方法にお
いての制御の概要を示す説明図である。
いての制御の概要を示す説明図である。
【図４】従来の自動定速走行装置の制御方法においての
制御を示す説明図である。
制御を示す説明図である。
１ 自動定速走行装置 ２ 車速センサ ３ コマンドスイッチ ４ スロットルバルブ ５ アクチュエータ ６ 制御手段 ７ マイクロコンピュータ ７ａ 車速記憶手段
Claims (1)
- 【請求項１】 実車速に比例した車速データを発生する
車速センサと、 乗員の操作によりクルーズ指令信号を発生するコマンド
スイッチと、 スロットルバルブを駆動するアクチュエータと、 前記コマンドスイッチの操作時のクルーズ指令信号に応
答し、前記車速センサからの車速データを記憶してメモ
リ車速を設定する車速記憶手段を備えているとともに前
記車速記憶手段により設定されたメモリ車速と車速セン
サよりの車速との偏差と車速センサからの車速データの
一定時間の変化率によって得られる加速度との間で演算
処理を行ない、その結果に応じた前記アクチュエータを
増速制御または減速製御するマイクロコンピュータを制
御手段に備えている自動定速走行装置において、 車速センサよりの車速データがメモリ車速以下であり所
定の範囲以上隔てて存在し且つそのときに生じている加
速度が所定の値以上である際に増速制御を中止する制御
を行なうことを特徴とする自動定速走行装置の制御方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4302550A JPH06144080A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 自動定速走行装置の制御方法 |
| US08/149,742 US5434786A (en) | 1992-11-12 | 1993-11-10 | Vehicle speed controlling apparatus and method for controlling speed of vehicle with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4302550A JPH06144080A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 自動定速走行装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144080A true JPH06144080A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=17910323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4302550A Pending JPH06144080A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 自動定速走行装置の制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5434786A (ja) |
| JP (1) | JPH06144080A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5749427A (en) * | 1995-09-18 | 1998-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Constant speed regulator apparatus |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06144077A (ja) * | 1992-11-11 | 1994-05-24 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | 自動定速走行装置の制御方法 |
| JP2910581B2 (ja) * | 1994-10-27 | 1999-06-23 | 株式会社デンソー | 車両用定速走行制御装置 |
| DE19546554C1 (de) * | 1995-12-13 | 1997-02-27 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Motormomentregelung |
| JP3198954B2 (ja) * | 1996-11-25 | 2001-08-13 | 日産自動車株式会社 | 加速度推定装置 |
| DE19748745A1 (de) * | 1997-11-05 | 1999-05-20 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| DE102004002642B4 (de) * | 2004-01-19 | 2006-02-23 | Adam Opel Ag | Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges und Steuergerät dafür |
| JP4938542B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2012-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の車速制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01122735A (ja) * | 1987-11-06 | 1989-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | 定速走行装置 |
| JPH01249534A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2634668B2 (ja) * | 1989-05-30 | 1997-07-30 | 日産自動車株式会社 | 車速自動制御装置 |
-
1992
- 1992-11-12 JP JP4302550A patent/JPH06144080A/ja active Pending
-
1993
- 1993-11-10 US US08/149,742 patent/US5434786A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5749427A (en) * | 1995-09-18 | 1998-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Constant speed regulator apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5434786A (en) | 1995-07-18 |
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