JPH06146945A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
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- JPH06146945A JPH06146945A JP30242892A JP30242892A JPH06146945A JP H06146945 A JPH06146945 A JP H06146945A JP 30242892 A JP30242892 A JP 30242892A JP 30242892 A JP30242892 A JP 30242892A JP H06146945 A JPH06146945 A JP H06146945A
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- engine
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 手動変速機を備えた車両の坂道発進操作を簡
易なものとして運転者の負担を軽減する。 【構成】 車両走行制御装置は、エンジン１の電子制御
装置（ＥＣＵ）１０、速度センサー１３、シフト位置セ
ンサー１５、クラッチ位置センサー１７等から構成され
る。電子制御装置（ＥＣＵ）１０は、車両が停止してお
り、かつギヤシフトレバーが前進１速又は後退（リバー
ス）の位置にある時にクラッチの接続が開始されたこと
（例えばクラッチペダルが半クラッチの位置まで戻され
たこと）をそれぞれ速度センサー１３、シフト位置セン
サー１５、クラッチ位置センサー１７の出力により検出
すると、運転者が発進操作を行ったと判断してエンジン
１のアイドル回転数の設定値を所定量だけ増大させる。
坂道発進時には運転者がアクセル操作を行わなくてもエ
ンジン回転数が上昇してエンジントルクが増大するの
で、運転者はブレーキペダルとクラッチペダルのみを操
作する事により車両を発進させることができる。
易なものとして運転者の負担を軽減する。 【構成】 車両走行制御装置は、エンジン１の電子制御
装置（ＥＣＵ）１０、速度センサー１３、シフト位置セ
ンサー１５、クラッチ位置センサー１７等から構成され
る。電子制御装置（ＥＣＵ）１０は、車両が停止してお
り、かつギヤシフトレバーが前進１速又は後退（リバー
ス）の位置にある時にクラッチの接続が開始されたこと
（例えばクラッチペダルが半クラッチの位置まで戻され
たこと）をそれぞれ速度センサー１３、シフト位置セン
サー１５、クラッチ位置センサー１７の出力により検出
すると、運転者が発進操作を行ったと判断してエンジン
１のアイドル回転数の設定値を所定量だけ増大させる。
坂道発進時には運転者がアクセル操作を行わなくてもエ
ンジン回転数が上昇してエンジントルクが増大するの
で、運転者はブレーキペダルとクラッチペダルのみを操
作する事により車両を発進させることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は手動変速機を備えた車両
の走行制御装置に関し、詳細には坂道発進等の際の運転
者の負担を軽減可能な走行制御装置に関する。
の走行制御装置に関し、詳細には坂道発進等の際の運転
者の負担を軽減可能な走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】手動変速機を備えた車両では運転者は、
アクセルペダルとブレーキペダルの他にギヤシフトレバ
ーやクラッチペダルを操作する必要があり、自動変速機
を備えた車両に較べて運転の際の操作負担が大きくなっ
ている。特に、坂道発進の際にはアクセル、ブレーキ、
クラッチの三つのペダルを二本の足で操作する必要があ
るため運転操作が複雑になり、操作に熟練が必要とされ
る。
アクセルペダルとブレーキペダルの他にギヤシフトレバ
ーやクラッチペダルを操作する必要があり、自動変速機
を備えた車両に較べて運転の際の操作負担が大きくなっ
ている。特に、坂道発進の際にはアクセル、ブレーキ、
クラッチの三つのペダルを二本の足で操作する必要があ
るため運転操作が複雑になり、操作に熟練が必要とされ
る。
【０００３】即ち、従来の手動変速機を備えた車両では
坂道発進の際にはブレーキペダルを右足で踏んだままク
ラッチペダルを左足で踏み込んだ後ギヤシフトレバーを
１速の位置にセットして発進の準備をする。発進の際に
は、その後右足をブレーキペダルから離して直ちにアク
セルペダルに移してアクセルペダルを踏み込み、エンジ
ン回転数を上昇させながら、同時に左足でクラッチペダ
ルを戻して徐々にクラッチを接続する操作が必要にな
る。しかも、この発進操作の際にブレーキペダルを離し
てからアクセルペダルを踏み込むまでの時間が長いと車
両が運転者の意に反して後退を始めてしまう恐れがあ
る。また、ブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏
み込む際に、路面勾配を判断して正確に必要な量だけア
クセルペダルを踏み込まないと車両が急発進してしまっ
たり、逆にエンジンストールを生じてしまう場合があ
る。このため、坂道発進の際には、ブレーキ、アクセ
ル、クラッチの三つのペダルを微妙なタイミングで正確
に操作することが必要となり、運転者の負担が大きい。
また、特に初心者にはこれらの操作を適切に行うのは困
難な場合が多い。
坂道発進の際にはブレーキペダルを右足で踏んだままク
ラッチペダルを左足で踏み込んだ後ギヤシフトレバーを
１速の位置にセットして発進の準備をする。発進の際に
は、その後右足をブレーキペダルから離して直ちにアク
セルペダルに移してアクセルペダルを踏み込み、エンジ
ン回転数を上昇させながら、同時に左足でクラッチペダ
ルを戻して徐々にクラッチを接続する操作が必要にな
る。しかも、この発進操作の際にブレーキペダルを離し
てからアクセルペダルを踏み込むまでの時間が長いと車
両が運転者の意に反して後退を始めてしまう恐れがあ
る。また、ブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏
み込む際に、路面勾配を判断して正確に必要な量だけア
クセルペダルを踏み込まないと車両が急発進してしまっ
たり、逆にエンジンストールを生じてしまう場合があ
る。このため、坂道発進の際には、ブレーキ、アクセ
ル、クラッチの三つのペダルを微妙なタイミングで正確
に操作することが必要となり、運転者の負担が大きい。
また、特に初心者にはこれらの操作を適切に行うのは困
難な場合が多い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記の問題は特に、ブ
レーキペダルを離したあとすぐに同じ右足でアクセルペ
ダルを、必要とされる量だけ正確に、踏み込む操作が必
要とされることに起因している。実際、この問題を避け
るために坂道発進時にはハンドブレーキを使用して車両
の後退を防止すると共に、両足はアクセルペダルとクラ
ッチペダルのみの操作を行うようにしながら徐々にハン
ドブレーキを戻して車両を発進させる方法も一般的に行
われている。
レーキペダルを離したあとすぐに同じ右足でアクセルペ
ダルを、必要とされる量だけ正確に、踏み込む操作が必
要とされることに起因している。実際、この問題を避け
るために坂道発進時にはハンドブレーキを使用して車両
の後退を防止すると共に、両足はアクセルペダルとクラ
ッチペダルのみの操作を行うようにしながら徐々にハン
ドブレーキを戻して車両を発進させる方法も一般的に行
われている。
【０００５】しかし、この方法は発進時に、更に手でハ
ンドブレーキを操作する余分な動作を伴うため発進操作
の煩雑さが増す問題があり、必ずしも運転者の負担軽減
にはならない。本発明は、上記問題を解決し、手動変速
機を備えた車両の坂道発進操作を簡易なものとすること
により運転者の負担を軽減することを目的としている。
ンドブレーキを操作する余分な動作を伴うため発進操作
の煩雑さが増す問題があり、必ずしも運転者の負担軽減
にはならない。本発明は、上記問題を解決し、手動変速
機を備えた車両の坂道発進操作を簡易なものとすること
により運転者の負担を軽減することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、図１の
発明の構成図に示すように、手動変速機を備えた車両の
走行制御装置であって、車両の停止状態を検出する停止
状態検出手段Ａと、路面の勾配を検出する勾配検出手段
Ｂと、運転者の車両発進操作を検出する発進操作検出手
段Ｃと、車両が所定の走行状態に移行したことを検出す
る走行状態検出手段Ｄと、車両の停止状態において前記
発進操作が検出された時から前記走行状態への移行が検
出されるまでの間、前記路面の勾配に応じて車両エンジ
ンＦのアイドル運転トルクを増大させるトルク制御手段
Ｅとを備えたことを特徴とする車両の走行制御装置が提
供される。
発明の構成図に示すように、手動変速機を備えた車両の
走行制御装置であって、車両の停止状態を検出する停止
状態検出手段Ａと、路面の勾配を検出する勾配検出手段
Ｂと、運転者の車両発進操作を検出する発進操作検出手
段Ｃと、車両が所定の走行状態に移行したことを検出す
る走行状態検出手段Ｄと、車両の停止状態において前記
発進操作が検出された時から前記走行状態への移行が検
出されるまでの間、前記路面の勾配に応じて車両エンジ
ンＦのアイドル運転トルクを増大させるトルク制御手段
Ｅとを備えたことを特徴とする車両の走行制御装置が提
供される。
【０００７】
【作用】発進操作検出手段Ｃは、例えばクラッチペダル
操作、ギヤシフト位置等から運転者の車両発進操作を検
出する。トルク制御手段Ｅは、停止状態検出手段Ａによ
り車両が停止状態にあることが検出された時に上記の車
両発進操作が行われると、勾配検出手段Ｂの検出した路
面勾配の大きさに応じて車両エンジンＦのアイドル運転
トルクを増大させ、車両発進操作時にアクセル操作量が
不足したままクラッチが接続された場合のエンジンスト
ールや車両の後退を防止する。
操作、ギヤシフト位置等から運転者の車両発進操作を検
出する。トルク制御手段Ｅは、停止状態検出手段Ａによ
り車両が停止状態にあることが検出された時に上記の車
両発進操作が行われると、勾配検出手段Ｂの検出した路
面勾配の大きさに応じて車両エンジンＦのアイドル運転
トルクを増大させ、車両発進操作時にアクセル操作量が
不足したままクラッチが接続された場合のエンジンスト
ールや車両の後退を防止する。
【０００８】更に、車両の発進が完了し車両が所定の走
行状態に移行したことが走行状態検出手段Ｄにより検出
されると、トルク制御手段Ｅはエンジンのアイドル運転
トルクを通常の値に復帰させる。
行状態に移行したことが走行状態検出手段Ｄにより検出
されると、トルク制御手段Ｅはエンジンのアイドル運転
トルクを通常の値に復帰させる。
【０００９】
【実施例】図２に本発明の一実施例の構成を示す。図２
に於いて、１は車両のエンジン、３はエンジン１に接続
された手動変速機を示す。また、１１はエンジン１の回
転数を検出する回転数センサー、１３は車両走行速度を
検出する速度センサー、１５は運転者の操作するギヤシ
フトレバー位置を検出するシフト位置センサー、１７は
クラッチが接続されているか否かを検出するクラッチ位
置センサー、１９は路面勾配を検出する傾斜角センサー
である。
に於いて、１は車両のエンジン、３はエンジン１に接続
された手動変速機を示す。また、１１はエンジン１の回
転数を検出する回転数センサー、１３は車両走行速度を
検出する速度センサー、１５は運転者の操作するギヤシ
フトレバー位置を検出するシフト位置センサー、１７は
クラッチが接続されているか否かを検出するクラッチ位
置センサー、１９は路面勾配を検出する傾斜角センサー
である。
【００１０】図２に１０で示すのはエンジン１の燃料供
給量制御や点火時期制御、アイドル回転数制御等の基本
制御を実行する電子制御装置（ＥＣＵ ）である。本実
施例ではＥＣＵ１０は公知のディジタルコンピュータか
ら構成され、エンジン１の上記基本制御を実行する他、
後述する発進時の車両走行制御を行っている。本実施例
では、回転数センサー１１はエンジン１の点火ディスト
リビューターまたはエンジンクランクシャフトに設けら
れたマグネティックピックアップを備え、エンジン１の
回転数に比例するパルス信号をＥＣＵ１０に供給してい
る。
給量制御や点火時期制御、アイドル回転数制御等の基本
制御を実行する電子制御装置（ＥＣＵ ）である。本実
施例ではＥＣＵ１０は公知のディジタルコンピュータか
ら構成され、エンジン１の上記基本制御を実行する他、
後述する発進時の車両走行制御を行っている。本実施例
では、回転数センサー１１はエンジン１の点火ディスト
リビューターまたはエンジンクランクシャフトに設けら
れたマグネティックピックアップを備え、エンジン１の
回転数に比例するパルス信号をＥＣＵ１０に供給してい
る。
【００１１】また、速度センサー１３は車輪に設けられ
たマグネティックピックアップを備え、車輪の回転数に
比例するパルス信号をＥＣＵ１０に供給している。シフ
ト位置センサー１５、クラッチ位置センサー１７にはリ
ミットスイッチが用いられ、それぞれ手動変速機３のギ
ヤシフトレバーが第一速位置にあるとき、及びクラッチ
ペダルが所定の接続位置にあるときにＥＣＵ１０に信号
を出力する。
たマグネティックピックアップを備え、車輪の回転数に
比例するパルス信号をＥＣＵ１０に供給している。シフ
ト位置センサー１５、クラッチ位置センサー１７にはリ
ミットスイッチが用いられ、それぞれ手動変速機３のギ
ヤシフトレバーが第一速位置にあるとき、及びクラッチ
ペダルが所定の接続位置にあるときにＥＣＵ１０に信号
を出力する。
【００１２】傾斜角センサー１９は車両の車体に取り付
けられ、車両の傾斜角、即ち路面勾配に応じた出力信号
をＥＣＵ１０に供給している。図３に本実施例に使用す
る傾斜角センサーの構造及び作動原理を示す。尚、本発
明に使用する傾斜角センサーの形式は以下の実施例に限
定されるわけではなく、他の適宜な形式の傾斜角センサ
ーを使用することができる。
けられ、車両の傾斜角、即ち路面勾配に応じた出力信号
をＥＣＵ１０に供給している。図３に本実施例に使用す
る傾斜角センサーの構造及び作動原理を示す。尚、本発
明に使用する傾斜角センサーの形式は以下の実施例に限
定されるわけではなく、他の適宜な形式の傾斜角センサ
ーを使用することができる。
【００１３】図３に示す傾斜角センサー１９はトルクバ
ランス方式の傾斜角検出を行うもので、図において３２
ａ、３２ｂは、傾斜角センサー１９のハウジング１９ａ
内に取り付けられたＬＥＤ（発光ダイオード）等の発光
素子、３３ａ、３３ｂは受光素子を示す。また、発光素
子３２ａ、３２ｂと受光素子３３ａ、３３ｂとの間には
可動コイル３５に取り付けられた遮光片３４が配置され
ている。可動コイル３５は、電流計の指針に用いられる
のと同様に通電電流に応じた回転トルクを発生して遮光
片３４を回転させる。
ランス方式の傾斜角検出を行うもので、図において３２
ａ、３２ｂは、傾斜角センサー１９のハウジング１９ａ
内に取り付けられたＬＥＤ（発光ダイオード）等の発光
素子、３３ａ、３３ｂは受光素子を示す。また、発光素
子３２ａ、３２ｂと受光素子３３ａ、３３ｂとの間には
可動コイル３５に取り付けられた遮光片３４が配置され
ている。可動コイル３５は、電流計の指針に用いられる
のと同様に通電電流に応じた回転トルクを発生して遮光
片３４を回転させる。
【００１４】また、受光素子３３ａ、３３ｂは抵抗辺Ｒ
１、Ｒ２と共に直流ブリッジを形成しており、ブリッジ
の不平衡電流検出回路には負荷抵抗Ｒ０と可動コイル３
５が接続されている。図３Ａに示すように、遮光片３４
は傾斜角センサー１９が傾いていない状態では発光、受
光素子のそれぞれ対向する２つの組３２ａ、３３ａ及び
３２ｂ、３３ｂの中央にあり受光素子３３ａ、３３ｂは
それぞれ等しい光量を受けている。このため、ブリッジ
はバランスしており、可動コイル３５には電流は流れな
い。しかし、図３Ｂに示すように傾斜角センサー１９が
角度θだけ傾くと遮光片３４は自重により回転するため
受光素子３３ａ、３３ｂが受ける光量に差を生じてブリ
ッジの不平衡電流検出回路に電流が流れる。この不平衡
電流は可動コイル３５を流れ、遮光片３４を元の方向に
引き戻すトルクを発生する。この結果遮光片３４は自重
（重力）による回転トルクと不平衡電流による回転トル
クとが平衡する位置まで回転した状態（図３Ｂにθ1 で
示す位置）になる。
１、Ｒ２と共に直流ブリッジを形成しており、ブリッジ
の不平衡電流検出回路には負荷抵抗Ｒ０と可動コイル３
５が接続されている。図３Ａに示すように、遮光片３４
は傾斜角センサー１９が傾いていない状態では発光、受
光素子のそれぞれ対向する２つの組３２ａ、３３ａ及び
３２ｂ、３３ｂの中央にあり受光素子３３ａ、３３ｂは
それぞれ等しい光量を受けている。このため、ブリッジ
はバランスしており、可動コイル３５には電流は流れな
い。しかし、図３Ｂに示すように傾斜角センサー１９が
角度θだけ傾くと遮光片３４は自重により回転するため
受光素子３３ａ、３３ｂが受ける光量に差を生じてブリ
ッジの不平衡電流検出回路に電流が流れる。この不平衡
電流は可動コイル３５を流れ、遮光片３４を元の方向に
引き戻すトルクを発生する。この結果遮光片３４は自重
（重力）による回転トルクと不平衡電流による回転トル
クとが平衡する位置まで回転した状態（図３Ｂにθ1 で
示す位置）になる。
【００１５】ここで可動コイル３５の回転トルクＴは不
平衡電流Ｉを用いて、 Ｔ＝Ｋ・Ｉ （Ｋは比例定数） で表され、遮光片３４に加わる自重による回転モーメン
トＭは遮光片３４の重量ｇ、回転中心から遮光片３４ま
での距離Ｌを用いて、 Ｍ＝ｇ・Ｌ・SIN （θ−θ1 ） で表される。
平衡電流Ｉを用いて、 Ｔ＝Ｋ・Ｉ （Ｋは比例定数） で表され、遮光片３４に加わる自重による回転モーメン
トＭは遮光片３４の重量ｇ、回転中心から遮光片３４ま
での距離Ｌを用いて、 Ｍ＝ｇ・Ｌ・SIN （θ−θ1 ） で表される。
【００１６】平衡した位置では、Ｔ＝Ｍであるので、不
平衡電流Ｉは上記より、 Ｉ＝ｇ・Ｌ・SIN （θ−θ1 ）／Ｋ となる。ここで、実際には設計上θ≫θ1 となるように
設定されているので、傾斜角θと電流Ｉとの間には、 Ｉ＝Ａ・SIN θ （Ａは比例定数） の関係が成立し、電流Ｉを計測することにより傾斜角を
検出することができる。本実施例では、この傾斜角セン
サー１９を車両の車体に取り付けて車体の傾斜角を検出
することにより路面勾配を検出している。
平衡電流Ｉは上記より、 Ｉ＝ｇ・Ｌ・SIN （θ−θ1 ）／Ｋ となる。ここで、実際には設計上θ≫θ1 となるように
設定されているので、傾斜角θと電流Ｉとの間には、 Ｉ＝Ａ・SIN θ （Ａは比例定数） の関係が成立し、電流Ｉを計測することにより傾斜角を
検出することができる。本実施例では、この傾斜角セン
サー１９を車両の車体に取り付けて車体の傾斜角を検出
することにより路面勾配を検出している。
【００１７】次にＥＣＵ１０により実行される車両発進
時の走行制御について説明する。本実施例では、ＥＣＵ
１０は車両が停止しており、かつギヤシフトレバーが前
進１速又は後退（リバース）の位置にある時にクラッチ
の接続が開始されたこと（例えばクラッチペダルが半ク
ラッチの位置まで戻されたこと）をそれぞれ速度センサ
ー１３、シフト位置センサー１５、クラッチ位置センサ
ー１７の出力により検出すると、運転者が発進操作を行
ったと判断してエンジン１のアイドル回転数の設定値を
所定値まで増大させる。このため、坂道発進時には運転
者がアクセル操作を行わなくてもエンジン回転数が上昇
し、エンジントルクが増大するので、運転者はブレーキ
ペダルとクラッチペダルのみを操作する事により車両を
発進させることができる。
時の走行制御について説明する。本実施例では、ＥＣＵ
１０は車両が停止しており、かつギヤシフトレバーが前
進１速又は後退（リバース）の位置にある時にクラッチ
の接続が開始されたこと（例えばクラッチペダルが半ク
ラッチの位置まで戻されたこと）をそれぞれ速度センサ
ー１３、シフト位置センサー１５、クラッチ位置センサ
ー１７の出力により検出すると、運転者が発進操作を行
ったと判断してエンジン１のアイドル回転数の設定値を
所定値まで増大させる。このため、坂道発進時には運転
者がアクセル操作を行わなくてもエンジン回転数が上昇
し、エンジントルクが増大するので、運転者はブレーキ
ペダルとクラッチペダルのみを操作する事により車両を
発進させることができる。
【００１８】すなわち、本実施例では、運転者は坂道発
進の際にブレーキペダルを右足で踏んだままクラッチペ
ダルを徐々に戻す操作を行う。クラッチペダルが戻され
てクラッチが充分に接続すると上述のようにエンジン回
転数が自動的に上昇してエンジントルクが増大するた
め、この状態でブレーキペダルから右足を離してアクセ
ルペダルに踏みなおす動作のタイミングが遅れても車両
は後退しない。このため、アクセルペダルの操作を余裕
をもって行うことができ、坂道発進を簡単に行うことが
できる。また、上記アイドル回転数設定値の増大量は傾
斜角センサー１９の検出した路面勾配に応じて予め定め
られており、路面勾配が急になるほどアイドル回転数が
上昇するように設定されている。従って、クラッチ接続
時にエンジントルクが不足してエンジンストールが生じ
たり、エンジントルクが過大なため車両が急発進したり
することが防止される。
進の際にブレーキペダルを右足で踏んだままクラッチペ
ダルを徐々に戻す操作を行う。クラッチペダルが戻され
てクラッチが充分に接続すると上述のようにエンジン回
転数が自動的に上昇してエンジントルクが増大するた
め、この状態でブレーキペダルから右足を離してアクセ
ルペダルに踏みなおす動作のタイミングが遅れても車両
は後退しない。このため、アクセルペダルの操作を余裕
をもって行うことができ、坂道発進を簡単に行うことが
できる。また、上記アイドル回転数設定値の増大量は傾
斜角センサー１９の検出した路面勾配に応じて予め定め
られており、路面勾配が急になるほどアイドル回転数が
上昇するように設定されている。従って、クラッチ接続
時にエンジントルクが不足してエンジンストールが生じ
たり、エンジントルクが過大なため車両が急発進したり
することが防止される。
【００１９】また、ＥＣＵ１０は発進後、車両が所定の
走行状態に達したことが検出され、アイドル回転数を元
の状態に戻してもエンジンストールが生じないと判断す
るとアイドル回転数を通常の設定に戻すので、次に車両
が停止したときにアイドル回転数が上昇したままになる
ことはない。図４、図５は上記制御動作のフローチャー
トの一実施例を示している。本ルーチンはＥＣＵ１０に
より一定時間毎に実行される。
走行状態に達したことが検出され、アイドル回転数を元
の状態に戻してもエンジンストールが生じないと判断す
るとアイドル回転数を通常の設定に戻すので、次に車両
が停止したときにアイドル回転数が上昇したままになる
ことはない。図４、図５は上記制御動作のフローチャー
トの一実施例を示している。本ルーチンはＥＣＵ１０に
より一定時間毎に実行される。
【００２０】図４においてルーチンがスタートするとス
テップ４０１では路面勾配INC,車両速度Ｖ，ギヤシフト
レバー位置ＳＰ，クラッチペダル位置ＣＬ、エンジン回
転数ＮＥがそれぞれ傾斜角センサー１９、速度センサー
１３、シフト位置センサー１５、クラッチ位置センサー
１７、回転数センサー１１から入力される。次いでステ
ップ４０３では路面勾配INC が正であるか否かが判定さ
れる。ここで、路面勾配が正（INC ＞０）は登板路を、
負（INC ＜０）は降坂路をそれぞれ意味するものとす
る。
テップ４０１では路面勾配INC,車両速度Ｖ，ギヤシフト
レバー位置ＳＰ，クラッチペダル位置ＣＬ、エンジン回
転数ＮＥがそれぞれ傾斜角センサー１９、速度センサー
１３、シフト位置センサー１５、クラッチ位置センサー
１７、回転数センサー１１から入力される。次いでステ
ップ４０３では路面勾配INC が正であるか否かが判定さ
れる。ここで、路面勾配が正（INC ＞０）は登板路を、
負（INC ＜０）は降坂路をそれぞれ意味するものとす
る。
【００２１】ステップ４０３で車両が登板路にあると判
断された場合はステップ４０５に進みフラグＦがセット
（Ｆ＝１）されているか否かが判断される。フラグＦは
車両の発進操作が行われたときにセット（＝１）される
フラグである。ステップ４０５でフラグＦがセットされ
ていない場合、つまり、今まで車両の発進操作が行われ
ていない場合にはステップ４０７からステップ４１１が
実行され、今回車両の発進操作が行われたか否かが判定
される。
断された場合はステップ４０５に進みフラグＦがセット
（Ｆ＝１）されているか否かが判断される。フラグＦは
車両の発進操作が行われたときにセット（＝１）される
フラグである。ステップ４０５でフラグＦがセットされ
ていない場合、つまり、今まで車両の発進操作が行われ
ていない場合にはステップ４０７からステップ４１１が
実行され、今回車両の発進操作が行われたか否かが判定
される。
【００２２】前述のように本実施例では、車両が前進し
ていないこと（ステップ４０７）、ギヤシフトレバーが
前進１速位置にあること（ステップ４０９）、クラッチ
が接続されたこと（ステップ４１１）の条件が全て成立
した場合に発進操作が行われたと判断される。ステップ
４０７〜４１１の条件のいずれかが成立していない場合
には発進操作が行われていないと判断してステップ４２
１に進みエンジンアイドル回転数を通常の設定値Ｎ0 に
設定し、ステップ４２３でフラグＦをリセット（＝０）
してルーチンを終了する。ステップ４０７〜４１１で発
進操作が行われていると判断した場合にはステップ４１
３に進みフラグＦをセットした後ステップ４１５に進
む。
ていないこと（ステップ４０７）、ギヤシフトレバーが
前進１速位置にあること（ステップ４０９）、クラッチ
が接続されたこと（ステップ４１１）の条件が全て成立
した場合に発進操作が行われたと判断される。ステップ
４０７〜４１１の条件のいずれかが成立していない場合
には発進操作が行われていないと判断してステップ４２
１に進みエンジンアイドル回転数を通常の設定値Ｎ0 に
設定し、ステップ４２３でフラグＦをリセット（＝０）
してルーチンを終了する。ステップ４０７〜４１１で発
進操作が行われていると判断した場合にはステップ４１
３に進みフラグＦをセットした後ステップ４１５に進
む。
【００２３】ステップ４１５と４１７ではアイドル回転
数の設定値増大が行われる。本実施例では、アイドル回
転数の設定値は路面勾配に応じて予め決められており、
図８Ａに示すように路面勾配が正（登板路）の領域では
勾配が急になるほどアイドル回転数が高くなるように設
定される。図８Ａのアイドル回転数の設定値Ｎ1 と路面
勾配INC との関係は数値テーブルの形でＥＣＵ１０のＲ
ＯＭに格納されており、ステップ４１５ではステップ４
０１で入力した路面勾配INC の値を用いてこの数値テー
ブルからアイドル回転数の設定値Ｎ1 の読み出しが行わ
れ、ステップ４１７ではアイドル時のエンジン回転数が
設定値Ｎ1 に等しくなるように燃料噴射量が増大され
る。。これにより、エンジンのアイドル回転数が上昇
し、前述の様に発進操作を円滑に行うことができる。
数の設定値増大が行われる。本実施例では、アイドル回
転数の設定値は路面勾配に応じて予め決められており、
図８Ａに示すように路面勾配が正（登板路）の領域では
勾配が急になるほどアイドル回転数が高くなるように設
定される。図８Ａのアイドル回転数の設定値Ｎ1 と路面
勾配INC との関係は数値テーブルの形でＥＣＵ１０のＲ
ＯＭに格納されており、ステップ４１５ではステップ４
０１で入力した路面勾配INC の値を用いてこの数値テー
ブルからアイドル回転数の設定値Ｎ1 の読み出しが行わ
れ、ステップ４１７ではアイドル時のエンジン回転数が
設定値Ｎ1 に等しくなるように燃料噴射量が増大され
る。。これにより、エンジンのアイドル回転数が上昇
し、前述の様に発進操作を円滑に行うことができる。
【００２４】次いで、ステップ４１９では、発進操作が
完了したか否かが判断される。本実施例では車両前進速
度が所定値Ｖa を越えた場合には発進操作が完了したと
判断してステップ４２１、４２３を実行してアイドル回
転数の設定を通常の値Ｎ0 に戻し、フラグＦをリセット
してルーチンを終了する。尚、前述のステップ４０７で
フラグＦが既にセットされていた場合にはステップ４０
７〜４１１の発進操作の判断は行わずに直接ステップ４
１５以下が実行される。これにより、エンジンアイドル
回転数はステップ４１９で発進操作が完了したと判断さ
れるまで上昇したまま保持される。
完了したか否かが判断される。本実施例では車両前進速
度が所定値Ｖa を越えた場合には発進操作が完了したと
判断してステップ４２１、４２３を実行してアイドル回
転数の設定を通常の値Ｎ0 に戻し、フラグＦをリセット
してルーチンを終了する。尚、前述のステップ４０７で
フラグＦが既にセットされていた場合にはステップ４０
７〜４１１の発進操作の判断は行わずに直接ステップ４
１５以下が実行される。これにより、エンジンアイドル
回転数はステップ４１９で発進操作が完了したと判断さ
れるまで上昇したまま保持される。
【００２５】又、前記ステップ４０３で路面勾配INC が
負、すなわち車両が降坂路にあると判断された場合には
図５に進み、図４ステップ４０５〜４２３のかわりに図
５ステップ４２５〜４４３が実行される。ステップ４２
５〜４４３の動作はステップ４０５〜４２３の動作と同
様であるが、降坂路における車両の後退の際の発進操作
を対象としているため、以下の点がステップ４０５〜４
２３と相違している。
負、すなわち車両が降坂路にあると判断された場合には
図５に進み、図４ステップ４０５〜４２３のかわりに図
５ステップ４２５〜４４３が実行される。ステップ４２
５〜４４３の動作はステップ４０５〜４２３の動作と同
様であるが、降坂路における車両の後退の際の発進操作
を対象としているため、以下の点がステップ４０５〜４
２３と相違している。
【００２６】すなわち、図５ステップ４２７では車両が
後退しているか否かが判断され、ステップ４２９ではギ
ヤシフトレバーがリバース位置にあるか否かが判断され
る。また、ステップ４３７ではアイドル回転数の設定値
は図８Ａの代わりに図８Ｂから求めた値Ｎ2 に設定さ
れ、ステップ４３９では車両の後退速度が所定値を越え
たときに（Ｖ＜−Ｖb ）発進操作が完了したと判断され
る。
後退しているか否かが判断され、ステップ４２９ではギ
ヤシフトレバーがリバース位置にあるか否かが判断され
る。また、ステップ４３７ではアイドル回転数の設定値
は図８Ａの代わりに図８Ｂから求めた値Ｎ2 に設定さ
れ、ステップ４３９では車両の後退速度が所定値を越え
たときに（Ｖ＜−Ｖb ）発進操作が完了したと判断され
る。
【００２７】次に、図６、図７に前述の車両発進時の走
行制御動作のフローチャートの、図４、図５とは別の実
施例を示す。本実施例は、例えば排気量の大きなエンジ
ン等を対象としたものでステップ６１９Ａ、６１９Ｂ
（図６）及び６３９Ａ、６３９Ｂ（図７）の発進操作完
了の判断条件が図４、図５のフローチャートと相違して
いる。すなわち、図４、図５のフローチャートでは車両
が所定の走行速度を越えた場合に発進操作が完了したと
判断しているが（ステップ４１９、４３９）、本実施例
では車両が前進または後退を始めて（ステップ６１９
Ａ、６３９Ａ）、かつギヤシフトレバーが前進１速また
はリバース位置にあれば（ステップ６１９Ｂ、６３９
Ｂ）、発進操作が完了したと判断される。これは、ギヤ
シフトレバーが前進１速またはリバース位置にあり駆動
力の大きい状態で車両が動き始めているので、アイドル
トルクの十分に大きいエンジンではアイドル回転数を通
常の設定値に戻してもエンジンストール等が生じるまで
に運転者は十分に余裕を持ってアクセルペダルを踏み込
む事ができると考えられるためである。
行制御動作のフローチャートの、図４、図５とは別の実
施例を示す。本実施例は、例えば排気量の大きなエンジ
ン等を対象としたものでステップ６１９Ａ、６１９Ｂ
（図６）及び６３９Ａ、６３９Ｂ（図７）の発進操作完
了の判断条件が図４、図５のフローチャートと相違して
いる。すなわち、図４、図５のフローチャートでは車両
が所定の走行速度を越えた場合に発進操作が完了したと
判断しているが（ステップ４１９、４３９）、本実施例
では車両が前進または後退を始めて（ステップ６１９
Ａ、６３９Ａ）、かつギヤシフトレバーが前進１速また
はリバース位置にあれば（ステップ６１９Ｂ、６３９
Ｂ）、発進操作が完了したと判断される。これは、ギヤ
シフトレバーが前進１速またはリバース位置にあり駆動
力の大きい状態で車両が動き始めているので、アイドル
トルクの十分に大きいエンジンではアイドル回転数を通
常の設定値に戻してもエンジンストール等が生じるまで
に運転者は十分に余裕を持ってアクセルペダルを踏み込
む事ができると考えられるためである。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両走行
制御装置によれば手動変速機を備えた車両の坂道発進時
にも運転者は余裕を持ってペダル操作を行うことがで
き、発進操作の際の運転者の負担が大幅に軽減される。
制御装置によれば手動変速機を備えた車両の坂道発進時
にも運転者は余裕を持ってペダル操作を行うことがで
き、発進操作の際の運転者の負担が大幅に軽減される。
【図１】本発明の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の車両走行制御装置の一実施例の構成を
示す図である。
示す図である。
【図３】図２の実施例に使用する傾斜角センサーの作動
原理を示す図である。
原理を示す図である。
【図４】図２の車両走行制御装置の制御動作のフローチ
ャートの一実施例を示す図の一部である。
ャートの一実施例を示す図の一部である。
【図５】図２の車両走行制御装置の制御動作のフローチ
ャートの一実施例を示す図の一部である。
ャートの一実施例を示す図の一部である。
【図６】図２の車両走行制御装置の制御動作のフローチ
ャートの図４、図５とは別の実施例を示す図の一部であ
る。
ャートの図４、図５とは別の実施例を示す図の一部であ
る。
【図７】図２の車両走行制御装置の制御動作のフローチ
ャートの図４、図５とは別の実施例を示す図の一部であ
る。
ャートの図４、図５とは別の実施例を示す図の一部であ
る。
【図８】路面勾配とアイドル回転数設定値との関係を示
す図である。
す図である。
１…エンジン ３…手動変速機 １１…回転数センサー １０…ＥＣＵ １３…速度センサー １５…シフト位置センサー １７…クラッチ位置センサー １９…傾斜角センサー
Claims (1)
- 【請求項１】 手動変速機を備えた車両の走行制御装置
であって、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段
と、路面の勾配を検出する勾配検出手段と、運転者の車
両発進操作を検出する発進操作検出手段と、車両が所定
の走行状態に移行したことを検出する走行状態検出手段
と、車両の停止状態において前記発進操作が検出された
時から前記走行状態への移行が検出されるまでの間、前
記路面の勾配に応じて車両エンジンのアイドル運転トル
クを増大させるトルク制御手段とを備えたことを特徴と
する車両の走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30242892A JPH06146945A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30242892A JPH06146945A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両の走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06146945A true JPH06146945A (ja) | 1994-05-27 |
Family
ID=17908809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30242892A Pending JPH06146945A (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06146945A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000006691A (ja) * | 1998-06-25 | 2000-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | 制駆動力制御装置 |
| JP2006220042A (ja) * | 2005-02-09 | 2006-08-24 | Toyota Motor Corp | 車両の発進制御装置 |
| JP2007132229A (ja) * | 2005-11-09 | 2007-05-31 | Denso Corp | 車載エンジンの制御装置 |
| US7473206B2 (en) * | 2005-07-19 | 2009-01-06 | Denso Corporation | Engine controller and control method |
| JP2010058623A (ja) * | 2008-09-03 | 2010-03-18 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両発進補助装置 |
| EP2309112A2 (en) | 2009-10-09 | 2011-04-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular control apparatus |
| JP2012211560A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の発進制御装置 |
| CN104121106A (zh) * | 2013-04-29 | 2014-10-29 | 福特环球技术公司 | 变速器扭矩补偿方法和系统 |
| JP2015072000A (ja) * | 2013-10-04 | 2015-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US9051891B2 (en) | 2012-02-24 | 2015-06-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
| EP2583852A4 (en) * | 2010-06-15 | 2018-05-30 | Nissan Motor Co., Ltd | Vehicle start control device |
| CN113183963A (zh) * | 2021-06-10 | 2021-07-30 | 嘉兴鲁棒实特车辆智能科技有限公司 | 车辆起步控制方法、装置、车辆控制器、车辆及存储介质 |
| CN114592978A (zh) * | 2022-03-16 | 2022-06-07 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种车辆怠速控制方法及装置 |
| CN114810388A (zh) * | 2021-01-27 | 2022-07-29 | 长城汽车股份有限公司 | 发动机怠速转速的控制方法和装置、介质、设备、车辆 |
-
1992
- 1992-11-12 JP JP30242892A patent/JPH06146945A/ja active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000006691A (ja) * | 1998-06-25 | 2000-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | 制駆動力制御装置 |
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| CN113183963A (zh) * | 2021-06-10 | 2021-07-30 | 嘉兴鲁棒实特车辆智能科技有限公司 | 车辆起步控制方法、装置、车辆控制器、车辆及存储介质 |
| CN113183963B (zh) * | 2021-06-10 | 2023-06-30 | 嘉兴鲁棒实特车辆智能科技有限公司 | 车辆起步控制方法、装置、车辆控制器、车辆及存储介质 |
| CN114592978A (zh) * | 2022-03-16 | 2022-06-07 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种车辆怠速控制方法及装置 |
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