JPH06156232A - 車両のブレーキ制御方法 - Google Patents
車両のブレーキ制御方法Info
- Publication number
- JPH06156232A JPH06156232A JP31825192A JP31825192A JPH06156232A JP H06156232 A JPH06156232 A JP H06156232A JP 31825192 A JP31825192 A JP 31825192A JP 31825192 A JP31825192 A JP 31825192A JP H06156232 A JPH06156232 A JP H06156232A
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- Japan
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- pressure
- load
- piston
- vehicle
- proportioning
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 特にカーブ等の走行において、最適な制動力
を得ることができる車両のブレーキ制御方法を提供する
こと 【構成】 車両の左右車軸Ｈ，Ｈと車体Ｇとの間にロー
ドセンシングプロポーショニングバルブをそれぞれ配設
するとともに、それらのプロポーショニングバルブで、
左右車軸Ｈと車体Ｇとの間の距離に基ずいてそれぞれの
ホイールシリンダへ供給する制動圧を制御する。
を得ることができる車両のブレーキ制御方法を提供する
こと 【構成】 車両の左右車軸Ｈ，Ｈと車体Ｇとの間にロー
ドセンシングプロポーショニングバルブをそれぞれ配設
するとともに、それらのプロポーショニングバルブで、
左右車軸Ｈと車体Ｇとの間の距離に基ずいてそれぞれの
ホイールシリンダへ供給する制動圧を制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ制御方
法に関するものである。
法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ロードセンシングプロポーショニングバ
ルブは、車両に設置し、車両の積載荷重に応じて前輪に
対する後輪のブレーキ圧を変えるものとして使用されて
いる。
ルブは、車両に設置し、車両の積載荷重に応じて前輪に
対する後輪のブレーキ圧を変えるものとして使用されて
いる。
【０００３】図４は、このようなロードセンシングプロ
ポーショニングバルブを概念的に示している。プロポー
ショニングバルブは、プロポーショニング部Ａとセンサ
部Ｂとから構成されている。
ポーショニングバルブを概念的に示している。プロポー
ショニングバルブは、プロポーショニング部Ａとセンサ
部Ｂとから構成されている。
【０００４】プロポーショニング部Ａは、シリンダハウ
ジング１のシリンダ２内にピストン３を備えており、該
ピストン３は、シリンダ２内を入力室４と出力室５とに
画成している。このピストン３は、両室４，５を連通す
る通路６を有し、かつ出力室側の圧力作用面積 を入力
室側の圧力作用面積 よりも大きくしている。また、ピ
ストン３は、下端に弁体７を備えている。この弁体７
は、スプリング８によって付勢され、ピストン３に設置
された弁座９に当接し、入力室４と出力室５との連通を
断つ。また、ピストン３は、スプリング１０によって下
方に付勢され、該ピストン３の無負荷状態で、弁体７が
シリンダ２の底壁２ａに当接し、ピストン３内に押し込
まれて弁座９から離反した状態、即ち開弁状態に維持さ
れている。
ジング１のシリンダ２内にピストン３を備えており、該
ピストン３は、シリンダ２内を入力室４と出力室５とに
画成している。このピストン３は、両室４，５を連通す
る通路６を有し、かつ出力室側の圧力作用面積 を入力
室側の圧力作用面積 よりも大きくしている。また、ピ
ストン３は、下端に弁体７を備えている。この弁体７
は、スプリング８によって付勢され、ピストン３に設置
された弁座９に当接し、入力室４と出力室５との連通を
断つ。また、ピストン３は、スプリング１０によって下
方に付勢され、該ピストン３の無負荷状態で、弁体７が
シリンダ２の底壁２ａに当接し、ピストン３内に押し込
まれて弁座９から離反した状態、即ち開弁状態に維持さ
れている。
【０００５】このプロポーショニング部Ａでは、入力ポ
ート４ａが図示しないマスタシリンダに接続され、出力
ポート５ａが図示しないリヤホイールシリンダに接続さ
れる。
ート４ａが図示しないマスタシリンダに接続され、出力
ポート５ａが図示しないリヤホイールシリンダに接続さ
れる。
【０００６】センサ部Ｂは、車両の荷重を検出し、それ
に対応する力をプロポーショニング部Ａのピストン３の
付勢力Ｆx とするもので、センサレバー１１とセンサス
プリング１２とを備えている。該レバー１１は、一端１
１ａをハウジング１に回動自在に支持させ、他端１１ｂ
にスプリング１２の一端１２ａを係合させている。
に対応する力をプロポーショニング部Ａのピストン３の
付勢力Ｆx とするもので、センサレバー１１とセンサス
プリング１２とを備えている。該レバー１１は、一端１
１ａをハウジング１に回動自在に支持させ、他端１１ｂ
にスプリング１２の一端１２ａを係合させている。
【０００７】そして、プロポーショニング部Ａのハウジ
ング１は車体側のフレームＣ等に設置され、センサスプ
リングの他端（自由端）１２ｂが車軸側のサスペンショ
ンアームＤ等に取付けられ、積載荷重が増すと、センサ
スプリングが撓むようにレイアウトされる。
ング１は車体側のフレームＣ等に設置され、センサスプ
リングの他端（自由端）１２ｂが車軸側のサスペンショ
ンアームＤ等に取付けられ、積載荷重が増すと、センサ
スプリングが撓むようにレイアウトされる。
【０００８】ブレーキ操作を行うと、マスタシリンダの
油液は、入力ポート４ａを介して入力室４に供給され、
さらに通路６、弁体７と弁座９との間を経て出力室５に
送給される。そして、この出力室５の油液は、出力ポー
ト５ａを介してリヤホイールシリンダに送給される。
油液は、入力ポート４ａを介して入力室４に供給され、
さらに通路６、弁体７と弁座９との間を経て出力室５に
送給される。そして、この出力室５の油液は、出力ポー
ト５ａを介してリヤホイールシリンダに送給される。
【０００９】ところで、ピストン３は、上記したように
出力室５側の圧力作用面積が入力室４側の圧力作用面積
より大きい。したがって、ピストン３には常にピストン
３をレバー１１方向（図２において上方）へ移動させよ
うとする差圧が発生する。そして、その差圧によって、
ピストン３はスプリング１０の付勢力に打勝って上昇し
ようとする。しかしながら、ピストン３には、積載荷重
に応じた付勢力Ｆx が生じているため、該付勢力Ｆx に
打勝つまでは、ピストン３はそこに留められる。この間
は、弁体７は弁座９に当接せず開弁したままであるた
め、出力室５の圧力は入力室４とほぼ等しく増圧され
る。
出力室５側の圧力作用面積が入力室４側の圧力作用面積
より大きい。したがって、ピストン３には常にピストン
３をレバー１１方向（図２において上方）へ移動させよ
うとする差圧が発生する。そして、その差圧によって、
ピストン３はスプリング１０の付勢力に打勝って上昇し
ようとする。しかしながら、ピストン３には、積載荷重
に応じた付勢力Ｆx が生じているため、該付勢力Ｆx に
打勝つまでは、ピストン３はそこに留められる。この間
は、弁体７は弁座９に当接せず開弁したままであるた
め、出力室５の圧力は入力室４とほぼ等しく増圧され
る。
【００１０】そして、ピストン３の上動する力がレバー
１１の付勢力ＦX に打勝つと、ピストン３は上方へ移動
し、弁体７が弁座９に当接して閉弁する。このような状
態で、入力室４の圧力が増大すると、該入力室４の圧力
の増大にも関わらず出力室５の圧力は増大しないため、
ピストン３は下動されて、再び開弁される。したがっ
て、入力室４の油液は出力室５に流入し、それによって
出力室５の圧力は増大される。したがってピストン３は
上動されて、再び閉弁される。さらに、入力室４の圧力
が増大すると、上記動作を繰り返して出力圧が高められ
ていく。
１１の付勢力ＦX に打勝つと、ピストン３は上方へ移動
し、弁体７が弁座９に当接して閉弁する。このような状
態で、入力室４の圧力が増大すると、該入力室４の圧力
の増大にも関わらず出力室５の圧力は増大しないため、
ピストン３は下動されて、再び開弁される。したがっ
て、入力室４の油液は出力室５に流入し、それによって
出力室５の圧力は増大される。したがってピストン３は
上動されて、再び閉弁される。さらに、入力室４の圧力
が増大すると、上記動作を繰り返して出力圧が高められ
ていく。
【００１１】即ち、上記プロポーショニングバルブで
は、ピストン３の上動する力が積載荷重に応じた付勢力
ＦX に打勝つまでは、入力圧と出力圧がほぼ等しい圧力
で増大し、ピストン３の上動する力が積載荷重に応じた
付勢力ＦX に打勝った後は、出力圧は入力圧に対して減
圧された状態で増大する。そして、その減圧開始点は、
積載荷重に応じた付勢力ＦX に支配され、積載荷重が増
大すると、高圧方向へ移動する。
は、ピストン３の上動する力が積載荷重に応じた付勢力
ＦX に打勝つまでは、入力圧と出力圧がほぼ等しい圧力
で増大し、ピストン３の上動する力が積載荷重に応じた
付勢力ＦX に打勝った後は、出力圧は入力圧に対して減
圧された状態で増大する。そして、その減圧開始点は、
積載荷重に応じた付勢力ＦX に支配され、積載荷重が増
大すると、高圧方向へ移動する。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両がカー
ブにさしかかっている状況では、遠心力によって内輪側
の車軸に対して、外輪側の車軸に大きな荷重がかかる。
ブにさしかかっている状況では、遠心力によって内輪側
の車軸に対して、外輪側の車軸に大きな荷重がかかる。
【００１３】しかしながら、従来の車両では、ロードセ
ンシングプロポーショニングバルブを左右いずれか一方
の車軸と車体との間に唯ーつ設置し、そのプロポーショ
ニングバルブで一方の車軸と車体との間の距離を検知し
てそれを積載荷重とし、その積載荷重に対応して、両リ
ヤホイールシリンダのブレーキ圧を制御していた。この
ようなブレーキ圧の制御では、上記状況においては、最
適なブレーキ圧を得ることができない。
ンシングプロポーショニングバルブを左右いずれか一方
の車軸と車体との間に唯ーつ設置し、そのプロポーショ
ニングバルブで一方の車軸と車体との間の距離を検知し
てそれを積載荷重とし、その積載荷重に対応して、両リ
ヤホイールシリンダのブレーキ圧を制御していた。この
ようなブレーキ圧の制御では、上記状況においては、最
適なブレーキ圧を得ることができない。
【００１４】即ち、上記状況においては、ロードセンシ
ングプロポーショニングバルブが外輪側の車軸に設置さ
れている場合には、外輪側の荷重が実際の積載荷重より
も大きくなり、その荷重に対応したブレーキ圧が両リヤ
ホイールシリンダに与えられる。このような場合には、
内輪側のリヤホイールシリンダのブレーキ圧が大きくな
り過ぎる。逆に、ロードセンシングプロポーショニング
バルブが、内輪側の車軸に設置されている場合には、内
輪側の荷重が実際の積載荷重よりも小さくなり、その荷
重に対応したブレーキ圧が両リヤホイールシリンダに与
えられる。このような場合には、外輪側のリヤホイール
シリンダのブレーキ圧が小さくなり過ぎてしまう。
ングプロポーショニングバルブが外輪側の車軸に設置さ
れている場合には、外輪側の荷重が実際の積載荷重より
も大きくなり、その荷重に対応したブレーキ圧が両リヤ
ホイールシリンダに与えられる。このような場合には、
内輪側のリヤホイールシリンダのブレーキ圧が大きくな
り過ぎる。逆に、ロードセンシングプロポーショニング
バルブが、内輪側の車軸に設置されている場合には、内
輪側の荷重が実際の積載荷重よりも小さくなり、その荷
重に対応したブレーキ圧が両リヤホイールシリンダに与
えられる。このような場合には、外輪側のリヤホイール
シリンダのブレーキ圧が小さくなり過ぎてしまう。
【００１５】そこで、本発明の目的は、特にカーブ等の
走行において、最適な制動力を得ることができる車両の
ブレーキ制御方法を提供することにある。
走行において、最適な制動力を得ることができる車両の
ブレーキ制御方法を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明の車両のブレーキ
制御方法では、車両の左右車軸と車体との間にロードセ
ンシングプロポーショニングバルブをそれぞれ配設する
とともに、それらのプロポーショニングバルブで、左右
車軸と車体との間の距離に基ずいてそれぞれのホイール
シリンダへ供給する制動圧流体を制御する。
制御方法では、車両の左右車軸と車体との間にロードセ
ンシングプロポーショニングバルブをそれぞれ配設する
とともに、それらのプロポーショニングバルブで、左右
車軸と車体との間の距離に基ずいてそれぞれのホイール
シリンダへ供給する制動圧流体を制御する。
【００１７】
【作 用】本発明の車両のブレーキ制御方法によれば、
特にカーブでの走行において、内輪側リヤホイールシリ
ンダと外輪側リヤホイールシリンダとに、左右それぞれ
の車軸の負荷に対応したブレーキ圧が付与される。
特にカーブでの走行において、内輪側リヤホイールシリ
ンダと外輪側リヤホイールシリンダとに、左右それぞれ
の車軸の負荷に対応したブレーキ圧が付与される。
【００１８】
【実施例】図１は本発明に係る車両のブレーキ制御方法
が適用されるロードセンシングプロポーショニングバル
ブを概念的に示している。
が適用されるロードセンシングプロポーショニングバル
ブを概念的に示している。
【００１９】このプロポーショニングバルブは、１つの
ハウジング１′に２組のプロポーショニング部Ａ′，
Ａ′を備えており、それぞれのプロポーショニング部
Ａ′は、図４のものと殆ど変わるところはない。したが
って、図１の各対応する要素には図４に用いた符号を付
して、説明を省略する。
ハウジング１′に２組のプロポーショニング部Ａ′，
Ａ′を備えており、それぞれのプロポーショニング部
Ａ′は、図４のものと殆ど変わるところはない。したが
って、図１の各対応する要素には図４に用いた符号を付
して、説明を省略する。
【００２０】プロポーショニング部Ａ′，Ａ′を収容し
たシリンダハウジング１′には、各プロポーショニング
部Ａ′に対応して補助シリンダ２１がそれぞれ形成され
ている。これらのシリンダ２１には、ピストン２２がそ
れぞれ配設されており、該ピストン２２は、シリンダ２
１内を圧力室２３と大気圧室２４にそれぞれ画成してい
る。そして、それぞれの大気圧室２４には、ピストン３
の上端部３ａがそれぞれ挿入されており、両ピストン
３，２２間には、スプリング１０がそれぞれ配装されて
いる。
たシリンダハウジング１′には、各プロポーショニング
部Ａ′に対応して補助シリンダ２１がそれぞれ形成され
ている。これらのシリンダ２１には、ピストン２２がそ
れぞれ配設されており、該ピストン２２は、シリンダ２
１内を圧力室２３と大気圧室２４にそれぞれ画成してい
る。そして、それぞれの大気圧室２４には、ピストン３
の上端部３ａがそれぞれ挿入されており、両ピストン
３，２２間には、スプリング１０がそれぞれ配装されて
いる。
【００２１】一方、センサ部Ｅは、２つのプロポーショ
ニング部Ａ′に対応して２つの油圧，空気圧等の流体圧
シリンダ２５を備えている。そして、それらの流体圧シ
リンダ２５の圧力室２６と上記各補助シリンダ２１の圧
力室２３とは、パイプ２７によって互いに連通されてい
る。
ニング部Ａ′に対応して２つの油圧，空気圧等の流体圧
シリンダ２５を備えている。そして、それらの流体圧シ
リンダ２５の圧力室２６と上記各補助シリンダ２１の圧
力室２３とは、パイプ２７によって互いに連通されてい
る。
【００２２】そして、このプロポーショニングバルブ
は、図２に示したように、プロポーショニング部Ａ′の
シリンダハウジング１′が車体の幅方向中央、例えばク
ロスメンバＦの中央に設置され、それぞれのセンサ部
Ｅ，Ｅのシリンダハウジング２８，２８が、車体の左右
側部、例えば左右フレームＧ，Ｇにそれぞれ取り付けら
れ、それぞれのピストン２９，２９が車軸側、例えば左
右のサスペンションアームＨ，Ｈにそれぞれ取り付けら
れる。
は、図２に示したように、プロポーショニング部Ａ′の
シリンダハウジング１′が車体の幅方向中央、例えばク
ロスメンバＦの中央に設置され、それぞれのセンサ部
Ｅ，Ｅのシリンダハウジング２８，２８が、車体の左右
側部、例えば左右フレームＧ，Ｇにそれぞれ取り付けら
れ、それぞれのピストン２９，２９が車軸側、例えば左
右のサスペンションアームＨ，Ｈにそれぞれ取り付けら
れる。
【００２３】このようにしてプロポーショニングバルブ
が設置された車両が旋回されると、該車体は例えば図３
に示したように、遠心力によって一方に傾斜（外輪Ｉ側
が下がり、内輪Ｊ側が上がる）される。この状態におい
ては、外輪Ｉへの荷重が大きくなり、逆に内輪Ｊへの荷
重が小さくなる。このようになると、外輪Ｉ側の車軸
（車軸側のサスペンションアームＨ）と車体（フレーム
Ｇ）との間の距離が小さくなり、内輪Ｊ側の車軸（車軸
側のサスペンションアームＨ）と車体（フレームＧ）と
の間の距離が大きくなる。
が設置された車両が旋回されると、該車体は例えば図３
に示したように、遠心力によって一方に傾斜（外輪Ｉ側
が下がり、内輪Ｊ側が上がる）される。この状態におい
ては、外輪Ｉへの荷重が大きくなり、逆に内輪Ｊへの荷
重が小さくなる。このようになると、外輪Ｉ側の車軸
（車軸側のサスペンションアームＨ）と車体（フレーム
Ｇ）との間の距離が小さくなり、内輪Ｊ側の車軸（車軸
側のサスペンションアームＨ）と車体（フレームＧ）と
の間の距離が大きくなる。
【００２４】このような場合には、外輪Ｉ側に位置する
流体圧シリンダ２８の圧力室２６が縮小され、それによ
って外輪Ｉ側のプロポーショニング部Ａ′のピストン３
への付勢力が増大される。一方、内輪Ｊ側に位置する流
体圧シリンダ２８の圧力室２６は拡大され、それによっ
て内輪Ｊ側のプロポーショニング部Ａ′のピストン３へ
の付勢力が減少される。したがって、外輪Ｉの制動力
は、外輪Ｉに働く車体の荷重に対応して大きくなり、内
輪Ｊの制動力は、内輪Ｊに働く車体の荷重に対応して小
さくなる。
流体圧シリンダ２８の圧力室２６が縮小され、それによ
って外輪Ｉ側のプロポーショニング部Ａ′のピストン３
への付勢力が増大される。一方、内輪Ｊ側に位置する流
体圧シリンダ２８の圧力室２６は拡大され、それによっ
て内輪Ｊ側のプロポーショニング部Ａ′のピストン３へ
の付勢力が減少される。したがって、外輪Ｉの制動力
は、外輪Ｉに働く車体の荷重に対応して大きくなり、内
輪Ｊの制動力は、内輪Ｊに働く車体の荷重に対応して小
さくなる。
【００２５】なお、上記実施例では、流体圧シリンダを
センサ部に使用したプロポーショニングバルブを採用し
ているが、本発明の方法は、図４に示した従来のプロポ
ーショニングバルブを左右車軸と車体との間にそれぞれ
配設しても実現できる。
センサ部に使用したプロポーショニングバルブを採用し
ているが、本発明の方法は、図４に示した従来のプロポ
ーショニングバルブを左右車軸と車体との間にそれぞれ
配設しても実現できる。
【００２６】
【発明の効果】上記したように、本発明に係る車両のブ
レーキ制御方法によれば、左右リヤホイールシリンダに
それぞれ最適な制動力が付与され、車両の安定した走行
が保障される。
レーキ制御方法によれば、左右リヤホイールシリンダに
それぞれ最適な制動力が付与され、車両の安定した走行
が保障される。
【図１】本発明に係る車両のブレーキ制御方法を実施す
るためのロードセンシングプロポーショニングバルブを
概念的に示した断面図である。
るためのロードセンシングプロポーショニングバルブを
概念的に示した断面図である。
【図２】本発明に係る車両のブレーキ制御方法を実施す
るためのロードセンシングプロポーショニングバルブの
設置状態を示した概念図である。
るためのロードセンシングプロポーショニングバルブの
設置状態を示した概念図である。
【図３】本発明に係る車両のブレーキ制御方法を説明す
るための車両の概念図である。
るための車両の概念図である。
【図４】従来から採用されているロードセンシングプロ
ポーショニングバルブを概念的に示した断面図である。
ポーショニングバルブを概念的に示した断面図である。
Ａ′ プロポーショニング部 １ シリンダハウジング ３ ピストン ４ 入力室 ５ 出力室 ６ 通路 ７ 弁体 ９ 弁座 Ｅ センサ部 １０ スプリング ２１ 補助シリンダ ２２ ピストン ２３ 圧力室 ２５ 流体圧シリンダ ２６ 圧力室 ２７ パイプ ２８ シリンダハウジング
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の左右車軸と車体との間にロードセ
ンシングプロポーショニングバルブをそれぞれ配設する
とともに、それらのプロポーショニングバルブで、左右
車軸と車体との間の距離に基ずいてそれぞれのホイール
シリンダへ供給する制動圧流体を制御することを特徴と
するブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31825192A JPH06156232A (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | 車両のブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31825192A JPH06156232A (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | 車両のブレーキ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156232A true JPH06156232A (ja) | 1994-06-03 |
Family
ID=18097127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31825192A Pending JPH06156232A (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | 車両のブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06156232A (ja) |
-
1992
- 1992-11-27 JP JP31825192A patent/JPH06156232A/ja active Pending
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