JPH08253116A - 車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ブレーキ液圧発生手段の出力液圧が減圧ピスト
ンを軸方向一側に付勢する弾発付勢力に応じて定まる所
定圧以上となったときにブレーキ液圧の出力液圧を比例
的に減圧して後輪ブレーキに作用せしめる左、右一対の
比例減圧弁と、両減圧ピストンの弾発付勢力を後輪荷重
に応じて調整するロードセンシング機構とを備える車両
の液圧ブレーキ装置において、車両の旋回制動時の左、
右後輪間の荷重移動に応じて左、右後輪ブレーキで異な
る制動力を発揮させる。 【構成】車両の左右方向に揺動可能な振子３３を備える
とともにロードセンシング機構６で定まる両減圧ピスト
ン１０の弾発付勢力を前記振子３３の揺動姿勢に応じて
調整する弾発付勢力左、右調整手段７が、両比例減圧弁
５_L ，５_R およびロードセンシング機構６間に設けられ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後輪ブレーキに通じる
出力室に臨ませた軸方向一側の受圧面積がブレーキ液圧
発生手段に通じる入力室に臨ませた軸方向他側の受圧面
積よりも大きく設定されるとともに軸方向一側に向けて
弾発付勢される減圧ピストンと、該減圧ピストンの軸方
向他側に向けての移動に応じた閉弁を可能として入力室
および出力室間に介設される開閉弁機構とをそれぞれ有
して左、右後輪に個別に対応する一対の比例減圧弁と；
前記両減圧ピストンの軸方向一側に向けての弾発付勢力
を後輪荷重に応じて調整するロードセンシング機構と；
を備える車両の液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる装置は、たとえば実公平２
−７７３８号公報等により既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
車両の後輪荷重が変化するのに応じて両後輪ブレーキで
発揮する制動力を変化させ、両後輪ブレーキで後輪荷重
に応じた適切な制動力を発揮させるようにしている。し
かるに車両の旋回制動時には左、右後輪の荷重が異なる
ものであり、上記従来のものでは、そのような左、右後
輪間の荷重移動に対処することができない。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両の旋回制動時の左、右後輪間の荷重移動
に応じて左、右後輪ブレーキで異なる制動力を発揮し得
るようにした車両の液圧ブレーキ装置を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、後輪ブレーキに通じる出力室に臨ませた
軸方向一側の受圧面積がブレーキ液圧発生手段に通じる
入力室に臨ませた軸方向他側の受圧面積よりも大きく設
定されるとともに軸方向一側に向けて弾発付勢される減
圧ピストンと、該減圧ピストンの軸方向他側に向けての
移動に応じた閉弁を可能として出力室および入力室間に
介設される開閉弁機構とをそれぞれ有して左、右後輪に
個別に対応する一対の比例減圧弁と；前記両減圧ピスト
ンの軸方向一側に向けての弾発付勢力を後輪荷重に応じ
て調整するロードセンシング機構と；を備える車両の液
圧ブレーキ装置において、車両の左右方向に揺動可能な
振子を備えるとともにロードセンシング機構で定まる両
減圧ピストンの弾発付勢力を前記振子の揺動姿勢に応じ
て調整する弾発付勢力左、右調整手段が、両比例減圧弁
およびロードセンシング機構間に設けられることを特徴
とする。

【０００６】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。

【０００７】図１ないし図６は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は車両の液圧ブレーキ装置の全体回
路図、図２は液圧制御装置の縦断側面図、図３は図２の
３−３線断面図、図４は図３の要部拡大図、図５は図４
の要部拡大図、図６は比例減圧特性図である。

【０００８】先ず図１において、車両の左、右前輪
Ｗ_FL，Ｗ_FRには左、右前輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRがそれぞ
れ装着され、左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRには左、右後輪ブレ
ーキＢ_RL，Ｂ_RRがそれぞれ装着される。車両運転者がブ
レーキペダル１を踏込み操作することにより、ブレーキ
液圧発生手段としてのタンデム型のマスタシリンダＭに
おける第１および第２出力ポート２₁ ，２₂ からは制動
液圧が出力される。而して第１出力ポート２₁ は右前輪
ブレーキＢ_FRに直接接続されるとともに液圧制御装置４
を介して左後輪ブレーキＢ_RLに接続され、第２出力ポー
ト２₂ は左前輪ブレーキＢ_FLに直接接続されるとともに
液圧制御装置４を介して右後輪ブレーキＢ_RRに接続され
る。

【０００９】図２および図３において、液圧制御装置４
は、マスタシリンダＭの第１出力ポート２₁ および左後
輪ブレーキＢ_RL間に設けられる左後輪用比例減圧弁５_L
と、マスタシリンダＭの第２出力ポート２₂ および右後
輪ブレーキＢ_RR間に設けられる右後輪用比例減圧弁５_R
と、両比例減圧弁５_L ，５_R の減圧開始圧を両後輪
Ｗ _RL，Ｗ_RRの荷重に応じて調整するロードセンシング機
構６と、両比例減圧弁５_L，５_R およびロードセンシン
グ機構６間に介設される弾発付勢力左、右調整手段７と
を備える。

【００１０】図４を併せて参照して、左後輪用比例減圧
弁５_L は、左後輪ブレーキＢ_RLに通じる出力室８に臨ま
せた軸方向一側の受圧面積がマスタシリンダＭの第１出
力ポート２₁ に通じる入力室９に臨ませた軸方向他側の
受圧面積よりも大きく設定されるとともに軸方向一側に
向けて弾発付勢される減圧ピストン１０と、該減圧ピス
トン１０の軸方向他側に向けての移動に応じた閉弁を可
能として出力室８および入力室９間に介設される開閉弁
機構１１とを有する。

【００１１】左後輪用比例減圧弁５_L のハウジング１２
には上端を閉じるとともに下端を開放した収納孔１３が
設けられており、該収納孔１３は、下端を開放した第１
孔部１３ａと、上方に向かうにつれて小径となるテーパ
状にして第１孔部１３ａの上端に連なる第１段部１３ｂ
と、第１段部１３ｂの上端すなわち小径端に下端を連な
らせた第２孔部１３ｃと、上方に向かうにつれて小径と
なるテーパ状にして第２孔部１３ｃの上端に連なる第２
段部１３ｄと、第２段部１３ｄの上端すなわち小径端に
下端を連ならせた第３孔部１３ｅと、第３孔部１３ｅの
上端に直交して連なる第３段部１３ｆと、第３段部１３
ｆの内周縁に下端を連ならせるとともに上端を閉じた第
４孔部１３ｇとが同軸に連設されて成る。

【００１２】収納孔１３の第１孔部１３ａには、第１孔
部１３ａの内周面に嵌着された止め輪１４で収納孔１３
からの脱落を阻止されるようにして、リング状の端壁部
材１５が液密に嵌合され、該端壁部材１５と開閉弁機構
１１との間でハウジング１２内に入力室９が形成され
る。

【００１３】前記入力室９内で収納孔１３には規制ピス
トン１６が摺動可能に嵌合されるものであり、この規制
ピストン１６は、第１孔部１３ａに液密にかつ摺動自在
に嵌合される大径部１６ａと、第２孔部１３ｃに液密に
かつ摺動自在に嵌合される小径部１６ｂとが同軸に連設
されて成る段付きの円筒状に形成される。しかも規制ピ
ストン１６の外周面と第１孔部１３ａの内周面との間に
は、規制ピストン１６における大径部１６ａおよび小径
部１６ｂ間の段部と第１段部１３ｂとで軸方向両端を規
制されるようにして環状のパイロット室１７が形成さ
れ、このパイロット室１７には、マスタシリンダＭにお
ける第２出力ポート２₂ が連通される。

【００１４】図５を併せて参照して、減圧ピストン１０
は、該減圧ピストン１０の外面と第４孔部１３ｇの内周
面との間での作動液の流通を許容するようにして第４孔
部１３ｇに軸方向移動可能に挿入されるものであり、減
圧ピストン１０とハウジング１２との間に出力室８が形
成される。この減圧ピストン１０には、該減圧ピストン
１０よりも小径であるロッド１８が同軸にかつ一体に連
設されており、該ロッ１８は、端壁部材１５を軸方向移
動可能に貫通するものであり、端壁部材１５には、ロッ
ド１８の外周面に摺接する環状のシール部材１９が装着
される。したがって減圧ピストン１０において、出力室
８に臨む軸方向一側の受圧面積は、入力室９に臨ませた
軸方向他側の受圧面積よりも大きく設定されることにな
る。

【００１５】出力室８および入力室９間に介設される開
閉弁機構１１は、減圧ピストン１０のロッド１８側の端
部外縁に設けられるテーパ状の弁部２２と、ハウジング
１２の第３孔部１３ｅ内に嵌入されるシート部材２３と
で構成される。シート部材２３は、内周縁を弁部２２に
当接可能として第３段部１３ｆに対向する環状板部２３
ａと、該環状板部２３ａの外周縁に連なって第３孔部１
３ｅの内面に摺接する円筒状のリップ部２３ｂと、第３
段部１３ｆに当接可能として環状板部２３ａに突設され
る複数の突部２３ｃと、ロッド１８の拡径部１８ａに当
接可能として環状板部２３ａに突設される複数の突部２
３ｄとを有して、弾性材により縦断面略Ｌ字状に形成さ
れる。

【００１６】而して減圧ピストン１０の軸方向長さは、
その軸方向一端を第４孔部１３ｇの閉塞端に当接させた
状態では弁部２２がシート部材２３の環状板部２３ａか
ら離反するように設定される。

【００１７】また前記ロッド１８の中間部には第３孔部
１３ｅ内での軸方向移動を可能とした拡径部１８ａが設
けられる。該拡径部１８ａに係合するリテーナ２０と規
制ピストン１６との間には戻しばね２１が縮設されてお
り、該戻しばね２１のばね力により減圧ピストン１０
は、軸方向一側すなわち出力室８側に向けて弾発付勢さ
れる。さらに減圧ピストン１０に連なるロッド１８に
は、後述する弾発付勢力左、右調整手段７からの弾発力
も作用しており、戻しばね２１のばね力および弾発付勢
力左、右調整手段７からの弾発力が、出力室８側に向け
ての弾発付勢力として減圧ピストン１０に作用すること
になる。

【００１８】このような左後輪用比例減圧弁５_L におい
て、マスタシリンダＭの第１出力ポート２₁ からの出力
液圧が所定圧Ｐ_S に達するまでは、減圧ピストン１０は
図４および図５で示すように出力室８側に移動した状態
に在り、開閉弁機構１１は開弁したままである。したが
って図６の線分０−Ａで示すように、マスタシリンダＭ
の第１出力ポート２₁ からの出力液圧が左後輪ブレーキ
Ｂ_RLにそのまま作用する。

【００１９】しかるに第１出力ポート２₁ の出力液圧が
増大し、出力室８および入力室９に臨む受圧面積の差に
より減圧ピストン１０を入力室９側に押圧する液圧力
が、減圧ピストン１０を出力室８側に付勢する弾発付勢
力を上回ると、弁部２２がシート部材２３に着座して開
閉弁機構１１が閉弁するが、第１出力ポート２₁ の出力
液圧すなわち入力室９の液圧がさらに増大すると減圧ピ
ストン１０が出力液圧室８側に押されて開閉弁機構１１
が開弁する。而して第１出力ポート２₁ の出力液圧増大
に応じて、減圧ピストン１０が上述のような往復作動を
繰返すことにより、開閉弁機構１１の開閉作動が繰返さ
れ、出力室８の液圧すなわち左後輪ブレーキＢ_RLに作用
する液圧は、図６の線分Ａ−Ｂで示すように、第１出力
ポート２₁の出力液圧を比例的に減圧した値となる。

【００２０】ところで、左後輪用比例減圧弁５_L の上述
のような比例減圧動作は、規制ピストン１６が図４で示
すように端壁部材１５に当接した位置に在るときにのみ
可能であり、規制ピストン１６は、マスタシリンダＭの
第２出力ポート２₂ からの液圧がパイロット室１７に正
常に作用しているときに端壁部材１５に当接している。
しかるに、液圧漏洩等で第２出力ポート２₂ からパイロ
ット室１７に作用する液圧が異常に低下した場合には、
規制ピストン１６の両端の受圧面積の差により、該規制
ピストン１６はリテーナ２０に当接するように移動し、
これにより減圧ピストン１０が第４孔部１３ｇの閉塞端
に当接したままとなる。したがって開閉弁機構１１は開
弁したままとなり、マスタシリンダＭの第１出力ポート
２₁ からの出力液圧が左後輪ブレーキＢ_RLにそのまま作
用する。

【００２１】右後輪用比例減圧弁５_R は、上述の左後輪
用比例減圧弁５_L と基本的に同一の構成を有するもので
あり、マスタシリンダＭの第２出力ポート２₂ からの出
力液圧が所定圧以上となったときに、第２出力ポート２
₂ の出力液圧を比例的に減圧して右後輪ブレーキＢ_RRに
作用せしめる働きをする。

【００２２】左後輪用および右後輪用比例減圧弁５_L ，
５_R は、共通のハウジング１２に左、右対称に配設され
るものであり、ハウジング１２は、車両の後部における
幅方向中央部で車体Ｂに固定されたブラケット２５に固
定的に支持される。

【００２３】ロードセンシング機構６は、両比例減圧弁
５_L ，５_R 間の中央部で車両の前後方向に延びるととも
に一端がハウジング１２に揺動可能に連結される揺動ア
ーム２６と、下端が揺動アーム２６の他端に連結される
とともに上端が連結部材２８に連結されるコイルばね２
７とを備え、連結部材２８は、左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRお
よび車体Ｂ間にそれぞれ設けられるサスペンション間を
結ぶスタビライザ２９に固定される。

【００２４】両比例減圧弁５_L ，５_R 間の中央部でハウ
ジング１２の下部にはブラケット３０が設けられてお
り、該ブラケット３０に、車両の幅方向に延びる軸線を
有する支軸３１により揺動アーム２６の一端が揺動可能
に支承される。

【００２５】このようなロードセンシング機構６では、
車両の幅方向中央部におけるスタビライザ２９の回転量
が左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに作用する荷重の平均値に対応
することに基づいて、左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの荷重に応
じてコイルばね２７と連結部材２８との連結点が定ま
り、それにより揺動アーム２６を上方に付勢する弾発力
が定まる。

【００２６】弾発付勢力左、右調整手段７は、両比例減
圧弁５_L ，５_R に対応する位置で揺動アーム２６の中間
部に中央部が揺動可能に枢支されるシーソー部材３２
と、揺動アーム２６との連結位置でシーソー部材３２か
ら垂下される振子３３とを備え、該振子３３は車両の幅
方向に揺動可能である。

【００２７】シーソー部材３２は、両比例減圧弁５_L ，
５_R におけるロッド１８の下方に位置するように揺動ア
ーム２６から左、右両側に延設されるものであり、該シ
ーソー部材３２の上面には、半円状の溝３４が長手方向
全長にわたって設けられる。一方、両比例減圧弁５_L ，
５_R におけるロッド１８の端壁部材１５からの突出端に
は、シーソー部材３２の溝３４に当接する当接子３５が
それぞれ固着される。而して、ロードセンシング機構６
の揺動アーム２６はコイルばね２７により上方に向けて
付勢されており、該揺動アーム２６に枢支されたシーソ
ー部材３２は、その上面の溝３４に各当接子３５を当接
させるように付勢されることになる。

【００２８】ところで、ハウジング１２の下部には、ロ
ードセンシング機構６における揺動アーム２６の一端側
ならびに弾発力左、右調整手段７の全てを覆う弾性カバ
ー３６が取付けられており、揺動アーム２６は、上下の
揺動作動を可能として該弾性カバー３６から突出され
る。

【００２９】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの荷重に差がない状態では
振子３３は鉛直姿勢に在り、この状態では、両後輪
Ｗ_RL，Ｗ _RRの荷重に応じて定まるコイルばね２７のばね
力が左、右後輪用比例減圧弁５_L，５_R のロッド１８を
介して各減圧ピストン１０に均等に作用する。したがっ
て両比例減圧弁５_L ，５_R の減圧ピストン１０に作用す
る弾発付勢力は、両後輪Ｗ _RL，Ｗ_RRの荷重に応じた均等
の値となり、両比例減圧弁５_L ，５_R は、たとえば図６
の実線で示すような同一の比例減圧特性を発揮すること
になる。

【００３０】ここで、車両がたとえば右旋回している状
態での制動時を想定すると、振子３３は右旋回に応じた
遠心力により図３の左側に揺動しており、弾発付勢力作
用調整手段７においては、シーソー部材３２には図３の
時計まわりに回動する方向の力が作用する。したがって
ロードセンシング機構６のコイルばね２７による弾発付
勢力が左後輪用比例減圧弁５_L の減圧ピストン１０に強
く、また右後輪用比例減圧弁５_R の減圧ピストン１０に
は弱く分配されて作用することになる。これにより左後
輪用比例減圧弁５_L の減圧ピストン１０には、両後輪Ｗ
_RL，Ｗ_RRの荷重に応じて定まる弾発付勢力よりも強い弾
発付勢力が作用し、右後輪用比例減圧弁５_R の減圧ピス
トン１０には、両後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの荷重に応じて定まる
弾発付勢力よりも弱い弾発付勢力が作用する。したがっ
て左後輪用比例減圧弁５_L で発揮する比例減圧特性は、
図６の鎖線で示す折れ線０−Ａ₁ −Ｂ₁ で示すようにな
り、また右後輪用比例減圧弁５_R で発揮する比例減圧特
性は、図６の鎖線で示す折れ線０−Ａ₂ −Ｂ₂ で示すよ
うになり、両後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRで発揮する制動力
を異ならせ、車両の旋回制動時の左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RR
間の荷重移動に応じた制動力を左、右後輪ブレーキ
Ｂ_RL，Ｂ_RRで発揮させることができる。

【００３１】図７は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。

【００３２】ハウジング１２の下部には、弾発付勢力
左、右調整手段７の振子３３の左、右揺動に応じてシー
ソー部材３２が揺動アーム２６の軸線まわりに揺動した
ときに、シーソー部材３２の長手方向両端部のうち上方
に揺動した側の端部上面に当接する一対のスペーサ３７
_L ，３７_R が、一体あるいは別体に設けられる。

【００３３】この第２実施例によれば、車両がたとえば
左旋回している状態での制動時を想定すると、振子３３
は左旋回に応じた遠心力により図７の右側に揺動してお
り、弾発付勢力作用調整手段７のシーソー部材３２にお
いて、右後輪用比例減圧弁５ _R 側の端部がスペーサ３７
_R に当接し、シーソー部材３２には、スペーサ３７_Rと
の当接部を支点として図７の反時計まわりに回動する方
向の力が作用する。したがってロードセンシング機構６
のコイルばね２７による弾発付勢力が右後輪用比例減圧
弁５_R の減圧ピストン１０に弱く、また左後輪用比例減
圧弁５_L の減圧ピストン１０にはより弱く分配されて作
用することになる。これにより右後輪用比例減圧弁５_R
の減圧ピストン１０には、両後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの荷重に応
じて定まる弾発付勢力よりも弱い弾発付勢力が作用し、
左後輪用比例減圧弁５_L の減圧ピストン１０には、両後
輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの荷重に応じて定まる弾発付勢力よりもよ
り弱い弾発付勢力が作用する。したがって図８におい
て、左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RR間に荷重移動がなくて振子３
３が鉛直姿勢に在るときに左、右後輪用比例減圧弁
５ _L ，５_R の比例減圧特性が実線で示すものであるとき
に、車両の左旋回に伴って右後輪用比例減圧弁５_R で発
揮する比例減圧特性は、図８の鎖線で示す折れ線０−Ａ
₁ ′−Ｂ₁ ′で示すようになり、また左後輪用比例減圧
弁５_L で発揮する比例減圧特性は、図８の鎖線で示す折
れ線０−Ａ₂ ′−Ｂ₂ ′で示すようになり、両後輪ブレ
ーキＢ_RL，Ｂ_RRで発揮する制動力をともに減少させるこ
とが可能となる。

【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００３５】たとえば両比例減圧弁５_L ，５_R における
戻しばね２１を省略し、ロードセンシング機構６におけ
るコイルばね２７のばね力のみを両比例減圧弁５_L ，５
_R の減圧ピストン１０に弾発付勢力として作用させるよ
うにしてもよく、またロードセンシング機構を、両後輪
Ｗ_RL，Ｗ_RRの荷重に応じて戻しばね２１のセット荷重を
変化させるように構成してもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の左
右方向に揺動可能な振子を備えるとともにロードセンシ
ング機構で定まる両減圧ピストンの弾発付勢力を前記振
子の揺動姿勢に応じて調整する弾発付勢力左、右調整手
段が、両比例減圧弁およびロードセンシング機構間に設
けられるだけの簡単な構成で、車両の旋回制動時の左、
右後輪間の荷重移動に応じて左、右後輪ブレーキで異な
る制動力を発揮させるようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の車両の液圧ブレーキ装置の全体回
路図である。

【図２】液圧制御装置の縦断側面図である。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】図３の要部拡大図である。

【図５】図４の要部拡大図である。

【図６】比例減圧特性図である。

【図７】第２実施例の図３に対応した断面図である。

【図８】比例減圧特性図である。

【符号の説明】

５_L ，５_R ・・・比例減圧弁 ８・・・出力室 ９・・・入力室 １０・・・減圧ピストン １１・・・開閉弁機構 ６・・・ロードセンシング機構 ７・・・弾発付勢力左、右調整手段 ３３・・・振子 Ｂ_RL，Ｂ_RR・・・後輪ブレーキ Ｍ・・・ブレーキ液圧発生手段としてのマスタシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪ブレーキ（Ｂ_RL，Ｂ_RR）に通じる出
   力室（８）に臨ませた軸方向一側の受圧面積がブレーキ
   液圧発生手段（Ｍ）に通じる入力室（９）に臨ませた軸
   方向他側の受圧面積よりも大きく設定されるとともに軸
   方向一側に向けて弾発付勢される減圧ピストン（１０）
   と、該減圧ピストン（１０）の軸方向他側に向けての移
   動に応じた閉弁を可能として出力室（８）および入力室
   （９）間に介設される開閉弁機構（１１）とをそれぞれ
   有して左、右後輪に個別に対応する一対の比例減圧弁
   （５_L ，５_R ）と；前記両減圧ピストン（１０）の軸方
   向一側に向けての弾発付勢力を後輪荷重に応じて調整す
   るロードセンシング機構（６）と；を備える車両の液圧
   ブレーキ装置において、車両の左右方向に揺動可能な振
   子（３３）を備えるとともにロードセンシング機構
   （６）で定まる両減圧ピストン（１０）の弾発付勢力を
   前記振子（３３）の揺動姿勢に応じて調整する弾発付勢
   力左、右調整手段（７）が、両比例減圧弁（５_L ，
   ５_R ）およびロードセンシング機構（６）間に設けられ
   ることを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。