JPH06156249A - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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JPH06156249A
JPH06156249A JP19971693A JP19971693A JPH06156249A JP H06156249 A JPH06156249 A JP H06156249A JP 19971693 A JP19971693 A JP 19971693A JP 19971693 A JP19971693 A JP 19971693A JP H06156249 A JPH06156249 A JP H06156249A
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brake
pressure
valve
wheel
pump
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JP19971693A
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English (en)
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Karl-Heinz Willmann
ヴィルマン カール−ハインツ
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪ロックの危険性を検知した時にブレーキ
圧を減圧し、トラクションスリップを検知した時にブレ
ーキ圧を加圧し、しかもブレーキ圧配分制御を行う制御
装置５０が設けられている液圧式のブレーキ装置を改良
して、アンチッロク制御の利点と、トラクションスリッ
プ制御の利点と、ブレーキ力配分装置の利点とを有す
る、コストの安価なブレーキ装置を提供する。 【構成】 前記制御装置５０が、この制御装置５０を備
えた車両の過制御傾向が許容できない程度に大きくなっ
た時にこれを検知して、少なくとも１つの弁装置を制御
し、かつ、組合わされた装置の少なくとも１つのポンプ
３５，４３を作動接続させることによって、前車輪Ｖ
Ｌ，ＶＲの車輪ブレーキ内のブレーキ圧を自動的に形成
して加圧するように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、液圧式のブレーキ装置
であって、マスタブレーキシリンダと車両の車輪用の車
輪ブレーキとを有しており、マスタブレーキシリンダと
車輪シリンダとの間に、ブレーキ作動時にアンチロック
制御と、駆動可能な少なくとも１つの車輪におけるトラ
クションスリップ制御と、前車軸と後車軸との間で電子
制御されるブレーキ力配分とを行うための組合わされた
装置が設けられており、これらの組合わされた装置は、
圧力を形成するための少なくとも１つのポンプと、車輪
ブレーキに配属された、車輪ブレーキ圧を減圧及び保持
するための弁装置と、制御装置とを有しており、該制御
装置は、マスタブレーキシリンダの圧力及び少なくとも
１つの車輪ブレーキの圧力を制御装置に知らせる圧力セ
ンサからの信号を考慮して、車輪ロックの危険性を検知
した時に車輪に配属されたセンサからの車輪回転数信号
の連続に応じて車輪ブレーキ圧を減圧するための少なく
とも１つの弁装置を制御し、またトラクションスリップ
が許容できない程度に増大した時に、駆動可能な少なく
とも１つの車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧を加圧
し、かつ、前車軸と少なくとも１つの弁装置の後車軸と
の間のブレーキ圧配分を行うための少なくとも１つの弁
装置を制御するようになっていて、これらの弁装置が制
御される際に、圧力を形成するために少なくとも１つの
ポンプが作動せしめられるようになっている形式のもの
に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような形式のブレーキ装置は多くの
ものが公知である。これら公知のブレーキ装置において
重要なことは、アンチロック制御とトラクションスリッ
プ制御との連動である。アンチロック制御は、相応の車
輪シリンダブレーキに前置接続されたインレット弁及び
アウトレット弁を介して行われる。これらのインレット
弁及びアウトレット弁は、その位置に応じて、ブレーキ
液による加圧、共通の閉鎖位置による圧力保持、又はア
ウトレット弁の開放による減圧を行う。
【０００３】これに対してトラクションススリップは、
相応の車輪センサによってトラクションスリップが検知
された時に作動せしめられる前負荷及びフィードポンプ
を介して行われる。このポンプは圧力媒体を相応の貯蔵
容器から所定の車輪ブレーキシリンダに送り、これによ
って、マスタブレーキシリンダ内でブレーキ圧が加圧さ
れることに関係なく、ブレーキ液がガイドされるように
なっている。
【０００４】ドイツ連邦共和国特許出願第４４６２６４
２号明細書によれば、液圧式のブレーキ装置が公知であ
る。この公知のブレーキ装置は、多数の系統のためのポ
ンプに接続された電磁弁装置と、マスタブレーキシリン
ダに接続された圧力センサと、車輪ブレーキに接続され
た圧力センサと、制御装置とを有している。この制御装
置は、ポンプを作動接続し、マスタブレーキシリンダに
配属された圧力センサから発信される表示圧力に関連し
て、車輪ブレーキ内に、圧力センサによって検出され
る、例えば所望の形式で運転者によって調節されたマス
タブレーキシリンダ内の圧力よりも高いブレーキ圧が形
成されるように制御を行う。ポンプ及び電磁弁装置が正
常に作動している場合には、例えばブレーキ圧の倍力が
行われる。制御装置はさらに、車輪ブレーキに配属され
た車輪の回転特性に関連して電磁弁装置を制御してアン
チロック制御を行うようにする。
【０００５】ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１０６
３３６号明細書及びこれに対応するアメリカ合衆国特許
出願 Ser.No.８３４０９４／１９９２号明細書によれ
ば、通常のブレーキ運転、弁と少なくとも１つのポンプ
とによるアンチロック制御、並びにトラクションスリッ
プ制御及び前車軸と後車軸との間の電子制御式のブレー
キ力配分を行うブレーキ装置が提案されている。これら
の運転及び制御は、マスタブレーキシリンダに接続され
た第１の圧力センサと第２の圧力センサ（少なくとも１
つの車輪ブレーキに連通させることができる）と、マス
タブレーキシリンダから出発するマスタブレーキ導管内
に設けられた遮断弁とを使用して行われる。
【０００６】この公知のブレーキ装置のおいては、特に
アンチロック制御時にブレーキペダルの操作性が悪いと
いう欠点がある。何故ならば、戻しポンプがブレーキ液
のすべての余剰容積を切換弁によってマスタブレーキシ
リンダに戻し案内し、ブレーキペダルは、マスタブレー
キシリンダ内の補償弁が開放するまで強制的に押し戻さ
れるからである。この押し戻された位置でブレーキペダ
ルは停止し、この時にブレーキペダルは、ポンプの脈動
及び場合によってはマスタブレーキシリンダ内のヒステ
リシスによって振動することがある。このような過程に
よれば不都合な雑音が生じることにもなる。
【０００７】さらにまた、例えばアメリカ合衆国特許第
４８０９１８３号明細書によれば、アンチロック制御装
置及び、前車輪のための加圧を伴う付加的なダイナミッ
ク走行制御装置を備えたブレーキ装置も公知である。こ
の公知のブレーキ装置においては、相応の制御ユニット
が車両の不安定性を検知すると、少なくとも１つの前車
輪ブレーキ内で圧力が加圧され、これによって前車軸に
おけるサイドフォースを減少し、車両のヨーイング速度
を減速して車両の安定性を改善するようになっている。
前車輪における圧力調整は、アンチロック制御装置の電
磁弁及び圧力源を使用して行われる。
【０００８】このブレーキ装置は、前車軸の車輪のサイ
ドフォースを減少させるためにコンピュータを有してお
り、このコンピュータは、例えば車輪操舵角、スリップ
の大きさ及び／又は前車輪及び後車輪の対角線角度及び
／又はジャイロスコープの表示を評価し、所定の閾値を
越えた時にアンチロック制御装置の電磁弁を制御して、
サイドフォースを減少させて車両の走行不安定性を避け
るために圧力源からの圧力が少なくとも１つの前車輪ブ
レーキ内に達するようにする。
【０００９】ドイツ連邦共和国特許出願公開第０３９４
３８７号明細書によれば同様に、自動車の走行安定性を
維持するための装置とアンチロック制御システムとを備
えたブレーキ装置が公知である。前車輪が強く制動さ
れ、特にロックされることによって、自動車の横すべり
傾向は妨げられる。前車輪を強く制動し、特にロックさ
せるためには、アンチロックシステムの３／３行程弁及
び圧力源が使用される。この公知のブレーキ装置におけ
る、アンチロック制御を行うための別の構成によれば横
すべりが生じたときにこれを自動車のエンジンで検知す
ることが提案されている。さらに、３つの方法が提案さ
れており、これら３つの方法に従って、車両の走行安定
性を改善するために前車輪の強い制動、特にロックを得
る目的で３／３行程弁を制御するための制御信号を得る
ことができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、アン
チロック制御の利点と、トラクションスリップ制御の利
点と、電子制御式のブレーキ力配分装置の利点とを有す
るブレーキ装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この課題を解決した本発
明の構成によれば、制御装置がさらに、車両の過制御傾
向が許容できない程度に大きくなった時にこれを検知し
て、少なくとも１つの弁装置を制御し、かつ、組み合わ
された装置の少なくとも１つのポンプを作動させること
によって、前車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧を自動
的に形成して加圧するように構成されている。
【００１２】
【発明の効果】本発明のブレーキ装置によれば、アンチ
ロック制御の利点と、トラクションスリップ制御の利点
と、自動車が不都合な形式で過制御傾向又は横すべり傾
向に陥った時に走行安定性を与えるための装置と車両の
軸線との間でブレーキ力配分を行うための電子制御可能
なブレーキ圧発生装置の利点とを、コストの安価な形式
で組み合わせることができた。
【００１３】請求項２に記載の構成要件によれば、車輪
ブレーキ圧を発生するために、場合によってはマスタブ
レーキシリンダ内で形成されるその都度の圧力を越える
圧力を利用することのできる手段が、車両の走行安定性
を保つために使用されるという利点が得られる。全体と
して容認できる技術的なコストによって多くの有利な機
能が得られる限りにおいて、本発明の主要な利点が強調
される。
【００１４】本発明によれば、前車輪のトラクションス
リップ制御を行うためのポンプはトラクション制御装置
のインレット弁に直接接続されている。さらに、前車輪
の車輪ブレーキシリンダ内での加圧は、マスタブレーキ
シリンダ内のブレーキ圧の加圧を越えても行われる。
【００１５】これによって、前車輪における加圧を伴う
ダイナミック走行制御が行われる。この加圧は、運転者
がブレーキペダルを踏み込だ時に形成される加圧よりも
大きい。この場合にマスタブレーキシリンダへの反作用
は生じない。何故ならば、対応する切換弁はポンプ作動
時には遮断されるからである。これによって、良好なブ
レーキペダル踏み込み感が得られると共に雑音が回避さ
れる。制御中に、余剰のブレーキ媒体がマスタブレーキ
シリンダへポンプによって戻し案内されることはない。
【００１６】ブレーキペダルは切換弁によって圧力調整
動作から切り離されるので、アンチロック制御時におい
ても良好なブレーキペダル踏み込み感が得られる。
【００１７】アンチロック制御中に形成される、良好な
ブレーキペダル踏み込み感は、トラクションスリップ制
御装置及び／又はダイナミック走行制御装置を有してい
ないブレーキ装置においても得られる。このようなブレ
ーキ装置とは、請求項１の特徴のすべての組み合わせを
有していないブレーキ装置のことである。
【００１８】トラクションスリップ制御時には、雑音は
最小限にされる。何故ならばポンプの出口圧は、例えば
このポンプによって供給される２つの車輪ブレーキ内で
必要とされる最大瞬間車輪ブレーキ圧よりも大きくない
からである。
【００１９】前車輪に通じるブレーキ導管内での付加的
な加圧を制御するために、制御装置に接続された相応の
圧力センサが設けられている。この制御装置に目標値が
供給され、この目標値は、圧力センサの実際値と常に比
較され、それに応じて弁部材が制御される。
【００２０】ポンプの働きをフレキシブルに構成するた
めに、このポンプの後ろ側には、相応の圧力媒体が車輪
に通じるブレーキ導管内に流入する手前の位置で、緩衝
室及び場合によっては絞り箇所が接続されている。
【００２１】本発明の配置構成には種々の変化例が考え
られる。１つの実施例として、ＴＴブレーキ回路分割形
式（前車軸−後車軸−分割形式）のものが考えられる。
この場合には前車輪ブレーキシリンダの複数のアウトレ
ット弁は一緒に、圧力媒体容器に接続されている。しか
しながら後車輪ブレーキシリンダからの圧力媒体の戻し
案内は戻しフィードポンプによって行われる。この戻し
フィードポンプは、圧力媒体をインレット弁の手前で再
びブレーキ導管に直接供給する。しかしながらこの戻し
導管はトラクションスリップ制御装置にも接続されてい
るので、相応の逆止弁が設けられており、この逆止弁に
よって一方の後車輪で圧力の加圧が可能であり、他方の
後車輪で減圧が可能である。一方の車輪ブレーキシリン
ダから供給される圧力媒体は、別個のリザーバに流入
し、その後の時点で戻しフィードポンプによって再び取
り出される。これに対して、別個の前負荷ポンプによっ
て圧力媒体は、加圧が必要とされているところの別の車
輪ブレーキシリンダ内に逆止弁を介して送られる。
【００２２】しかしながらここで重要なことは、前車輪
のための前記ポンプによって、どの程度の加圧が要求さ
れるかに応じて、種々異なる加圧を形成することもでき
るということである。この場合に、比較的高い圧力が要
求される車輪に対して、比較的低い圧力が要求される車
輪における圧力が種々異なって制御される。それに応じ
て、トラクションノスリップ制御弁、インレット及びア
ウトレット弁も制御される。これらの制御はすべて、前
記圧力センサを監視しながら行われる。
【００２３】しかしながら後車軸調整も行うことができ
るようにしたいので、前記実施例における前車輪と同様
に、後車軸の車輪にも、戻しフィードポンプの代わりに
加圧用のフィードポンプが配属される。この変化実施例
は、ポンプアウトレット圧力が、必要な最大車輪圧力よ
りも高くないので、特に雑音減少効果が大きい。
【００２４】変化実施例においては、電子式のブレーキ
力配分も可能である。つまり、前車軸と後車軸との間の
ブレーキ力配分は、直進走行時においてはほぼ同じ大き
さの摩擦接続が得られ、制動しながらのカーブ走行時に
おいては中立の走行特性が得られる。
【００２５】この変化実施例においては前車軸の車輪も
後車軸の車輪も制動することができるので、運転者がマ
スタブレーキシリンダに加える制動圧力とは無関係に、
目標とするブレーキ力配分が得られる。
【００２６】本発明は、Ｋ−ブレーキ回路分割（ダイア
ゴナル式分割）においても適用することができる。この
場合には、相応の後車輪及び前車輪が対応するポンプに
接続されている。 本発明の枠内で、特に電子式のブレ
ーキ力配分のための前記ポンプによってトラクションス
リップ制御を行ない、これによって負荷的な前負荷ポン
プを省くことも可能である。このようにすればコストを
安価にすることができる。
【００２７】
【実施例】図１に示した、アンチロック制御及びトラク
ションスリップ制御を備えた液圧式ブレーキ装置Ｂ１
は、ブレーキペダル２によって操作される２回路式のマ
スタブレーキシリンダ１を有している。ブレーキペダル
２にはブレーキ灯スイッチ３が配属されている。マスタ
ブレーキシリンダ１には圧力媒体貯蔵容器４が取り付け
られている。
【００２８】マスタブレーキシリンダ１には２つのブレ
ーキ回路Ｉ及びIIが接続されている。ブレーキ回路Ｉ
は、駆動されない前輪若しくはその車輪ブレーキシリン
ダ５，６に圧力媒体を供給し、これに対してブレーキ回
路IIは駆動される後輪に接続されていて、この後輪で相
応の車輪ブレーキシリンダ７，８に圧力媒体を供給す
る。
【００２９】２つのブレーキ回路Ｉ及びIIにはそれぞれ
１つの切換弁若しくは１０が組み込まれており、この切
換弁は、貫流段１１ａ若しくは１１ｂと、圧力制限弁が
介在されてた段１２ａ若しくは１２ｂとから成ってい
る。各切換弁９若しくは１０は、マスタブレーキ導管１
３若しくは１４内に組み込まれており、このマスタブレ
ーキ導管１３若しくは１４は、切換弁９若しくは１０の
後ろでブレーキ導管１５ａ及び１５ｂ若しくは１６ａ及
び１６ｂに分けられている。各ブレーキ導管１５ａ，１
５ｂ若しくは１６ｂ内には、各車輪ブレーキシリンダ
５，６若しくは７，８の手前で、インレット弁１７ａ若
しくは１７ｂ及び１８ａ若しくは１８ｂが組み込まれて
いる。各インレット弁１７ａ，１７ｂ若しくは１８ａ，
１８ｂは、２系統電磁弁より成っていて、１つの貫流段
と１つの遮断段とを有している。各インレット弁は、介
在された逆止弁２０を備えたバイパス１９によってバイ
パスされており、この逆止弁２０は各切換弁９若しくは
１０に向かって開放している。
【００３０】各ブレーキ導管１５ａ，１５ｂ若しくは１
６ａ及び１６ｂからは、インレット弁１７ａ，１７ｂ若
しくは１８ａ，１８ｂと各車輪ブレーキシリンダ５，６
若しくは７，８との間で戻し導管２１ａ，２１ｂ若しく
は２２ａ，２２ｂが分岐しており、この戻し導管内にア
ウトレット弁２３ａ，２３ｂ若しくは２４ａ，２４ｂが
組み込まれている。このアウトレット弁２３若しくは２
４も、閉鎖段及び貫流段を備えた２系統電磁弁より成っ
ている。
【００３１】前車軸用のブレーキ回路のための戻し導管
２１ａ及び２１ｂは、圧力媒体貯蔵容器４内に直接開口
する１つの戻し導管２５にまとめられている。
【００３２】戻し導管２２ａ及び２２ｂも、リザーバ２
７に接続された１つの戻し導管２６にまとめられてい
る。他方、これらの戻し導管は、戻し案内方向で開放可
能な逆止弁２８と別の逆止弁２９とを介して戻しポンプ
３０に接続されており、この戻しポンプ３０の出口側は
別の逆止弁３１を介して緩衝室３２に開口している。こ
の緩衝室３２の後ろで、戻し導管２６が切換弁１０とイ
ンレット弁１８ｂとの間で再びマスタブレーキ導管１４
に開口する手前には絞り３３が設けられている。圧力媒
体貯蔵容器４からは、圧力媒体のための供給導管３４が
ブレーキ回路Ｉ及びIIに分岐しており、この供給導管３
４は特に、後述するトラクションスリップ制御のために
利用される。貯蔵容器４から圧力媒体を取り除くために
前負荷ポンプ３５が設けられており、この前負荷ポンプ
３５には、バイパス内で絞り３６及び圧力制限弁３７が
配置されている。前負荷ポンプ３５が設けられているこ
とによって、戻しポンプ３０を自由ピストンポンプとし
て構成することができる。
【００３３】前負荷ポンプ３５の後ろでは、供給導管３
４が分岐導管３８と分岐導管３９とに分けられている。
分岐導管３８内には、ブレーキ回路IIのためのトラクシ
ョンスリップ制御弁４０及び、その後ろに続いて逆止弁
４１が組み込まれている。分岐導管３８は、２つの逆止
弁２８と２９との間で戻し導管２６内に開口している。
【００３４】分岐導管３９内には、ブレーキ回路Ｉのト
ラクションスリップ制御のための別のトラクションスリ
ップ制御弁４２が組み込まれている。このトラクション
スリップ制御弁４２に続いて戻しフィードポンプ４３が
設けられており、この戻しフィードポンプ４３は２つの
逆止弁４４と４５との間に介在されている。分岐導管３
９が切換弁９とインレット弁１７ａ若しくは１７ｂとの
間でマスタブレーキ導管１３内に開口する前の位置で、
逆止弁４５に続いて緩衝室４６並びに絞り箇所４７が設
けられている。
【００３５】前車軸用のブレーキ回路Ｉ内で形成される
ブレーキ圧をチェックするために、一方では、マスタブ
レーキシリンダと切換弁９との間に圧力センサ４８が接
続されており、他方ではインレット弁１７ａ及び１７ｂ
の手前でマスタブレーキ導管１３からの分岐部に圧力セ
ンサ４９が接続されている。
【００３６】本発明によるブレーキ装置Ｂ１の作用形式
は次の通りである。
【００３７】通常のブレーキ作動時においては、切換弁
９，１０並びにインレット弁１７ａ，１７ｂ及び１８
ａ，１８ｂが開放される。ブレーキ圧の加圧はブレーキ
ペダル２を操作することによって行われ、これによって
車輪ブレーキシリンダ５，６若しくは７，８に通常のブ
レーキ液が供給される。
【００３８】センサ（詳しく図示せず）が車輪のロック
を検知すると、相応のインレット弁が遮断位置に移動せ
しめられ、相応のアウトレット弁２３ａ，２３ｂ，２４
ａ又は２４ｂは開放する。これによって、ブレーキ液が
相応の車輪ブレーキシリンダから漏れ出て、戻し導管２
１若しくは２２及び戻し導管２５若しくは２６内に達す
る。この戻し案内は、前車軸回路のためには、戻しポン
プのアクティブな補助なしで行われ、一方、後車軸回路
II内では、戻しポンプ３０の補助を受けてマスタブレー
キシリンダ内に戻される。これに対して車輪ブレーキシ
リンダ内で圧力が保持される場合には、インレット弁と
アウトレット弁とが遮断位置を占める。
【００３９】後車軸ブレーキ回路IIのためのトラクショ
ンスリップ制御においては、前負荷ポンプ３５が作動さ
れる。同様に戻しポンプ３０、切換弁１０及びトラクシ
ョンスリップ制御弁４２は、全トラクションスリップ制
御中に制御される。少なくとも１つの車輪がトラクショ
ンスリップ制御のために加圧されている限りは、トラク
ションスリップ制御弁４０が開放している。そうでない
場合は、トラクションスリップ制御弁４０は閉鎖されて
いる。インレット弁１８ａ及び１８ｂ及びアウトレット
弁２４ａ，２４ｂによって、従来形式で車輪ブレーキシ
リンダ７及び８のための圧力調整が行われる。
【００４０】一方の車輪ブレーキシリンダ７若しくは８
内でそれぞれのアウトレット弁２４ａ若しくは２４ｂを
介して圧力の減圧が要求され、それと同時に他方の車輪
ブレーキシリンダ７若しくは８内で圧力の加圧が要求さ
れると、トラクションスリップ制御弁４０が開放される
ので、逆止弁２８は、減圧された圧力媒体の容積を戻し
ポンプ３０に達しないようにする。この場合には、トラ
クションスリップ制御弁４０が閉鎖して、戻しポンプ３
０が減圧された圧力媒容積をリザーバ２７から、後車軸
ブレーキ回路II若しくはマスタブレーキシリンダ１或は
圧力媒体貯蔵容器４内に戻し案内できるまで、リザーバ
２７が、この減圧された圧力媒体容積を収容している。
これは、切換弁１０内で組み込まれた圧力制限弁を備え
た段１２ｂを介して行われる。
【００４１】前車軸用ブレーキ回路Ｉ内でのアンチロッ
ク制御においては、切換弁９及びトラクションスリップ
制御弁４２が作動され、また戻しポンプ４３及び前負荷
ポンプ３５が作動接続される。２つの前輪において同一
の圧力を保持したい場合は、次のような制御が行われ
る。
【００４２】加圧のために、トラクションスリップ制御
弁４２が及びインレット弁１７ａ及び１７ｂが開放さ
れ、これに対して、インレット弁１７ａ及び１７ｂは、
アウトレット弁２３ａ及び２３ｂは閉鎖されている。
【００４３】これに対して圧力の保持を行うためには、
トラクションスリップ制御弁が閉鎖され、インレット弁
１７ａ及び１７ｂが開放され、アウトレット弁２３ａ及
び２３ｂは閉鎖される。
【００４４】減圧は、トラクションスリップ制御弁４２
が閉鎖されていて、インレット弁１７ａ及び１７ｂ並び
に少なくとも１つのアウトレット弁２３ａ及び／又は２
３ｂが開放されている状態で行われる。
【００４５】さて、左側の前車輪の圧力が、右側の前車
輪の圧力と異なると、高い方の圧力が形成されている車
輪において次のような制御が行われる。
【００４６】加圧のためにトラクションスリップ制御弁
が開放され、これに対して各インレット弁若しくはアウ
トレット弁は制御されない。圧力の保持のためには、他
方の車輪が加圧を必要とせず、インレット弁及びアウト
レット弁が制御されない限りは、トラクションスリップ
制御弁４２が閉鎖されている。
【００４７】減圧のためには、他方の車輪が加圧を必要
とせず、インレット弁及びアウトレット弁が開放されて
いる時に、トラクションスリップ制御弁が閉鎖されてい
る。
【００４８】これに対して、より低い圧力が支配する車
輪においては次のような制御が行われる。
【００４９】加圧のためにトラクションスリップ制御弁
４２が開放され、各インレット弁若しくはアウトレット
弁は制御されない。
【００５０】圧力の保持は、他方の車輪が加圧を必要と
せず、インレット弁及びアウトレット弁が閉鎖されてい
る時に、トラクションスリップ制御弁４２が閉じた状態
で行われる。
【００５１】減圧は、他方の車輪が加圧を必要とせず、
インレット弁及びアウトレット弁が制御されている時
に、トラクションスリップ制御弁４２が閉じた状態で行
われる。
【００５２】より高いブレーキ圧を必要とする車輪か若
しくはより低いブレーキ圧を必要とする車輪をその都度
選択することは、２つの車輪の加圧表示と減圧表示とを
比較することによって行われる。制御中に、より高いブ
レーキ圧を必要とする車輪はもちろん頻繁に調整され
る。
【００５３】圧力センサ４８及び４９はそれぞれブレー
キ導管を監視し、これによってアンチロック制御時に前
車軸ブレーキ回路Ｉ内の加圧は、運転者が希望するもの
よりも小さい。
【００５４】実施例によるブレーキ装置Ｂ１は、特に車
両ダイナミック制御のために適している。例えば横方向
スライド力を低下させて車両安定性を改善するために、
前車輪におけるブレーキ圧が加圧される。この前車輪に
おけるブレーキ圧は場合によっては、マスタブレーキシ
リンダ内の本来のブレーキ圧よりも高く、これによって
切換弁９は閉鎖され、戻しポンプ４３と切換ポンプ３５
とが作動され、後車軸ブレーキ回路ＩＩ内のトラクショ
ンスリップ制御弁４０が閉鎖される。こうして、前記説
明に従って所望の圧力調整が行われる。
【００５５】図２には、制御装置５０のブロック回路図
が示されている。この制御装置５０によって、アンチロ
ック制御時においてもトラクションスリップ制御時にお
いても、また前車軸と後車軸との間の前記電子式のブレ
ーキ圧配分においても、ダイナミック走行運転時におい
ても、弁及びポンプの制御が行われる。センサ５１ａ，
５１ｂ，５１ｃ及び５１ｄは、それぞれ対応する車輪に
配属されている。ブレーキ灯スイッチ３及び圧力センサ
４８及び４９は、相応の信号を制御装置５０に発信す
る。さらに、制御装置５０には、過大制御傾向を監視す
るための監視装置５１が配属されている。制御装置５０
の出力側は相応の弁に接続されており、この場合に接続
導管はその全体が符号５２で示されている。さらに、相
応のポンプモータに通じる接続導管５３が設けられてい
る。
【００５６】図３には、後車軸調整の変化実施例による
ブレーキ装置Ｂ２の別の実施例が示されている。この図
３では２つのブレーキ回路ＩとIIとが同一に構成されて
いるので、後車軸ブレーキ回路IIにおいても戻しポンプ
無しで減圧が行われる。戻し導管２５は戻し導管２６と
共に１つの導管５５にまとめられており、この導管５５
は、２つのブレーキ回路の戻し回路を圧力媒体貯蔵容器
４に接続し、減圧のために車輪ブレーキから排出された
圧力媒体量を圧力媒体貯蔵容器４に案内する。
【００５７】これに対して後車軸ブレーキ回路II内でも
トラクションスリップ制御弁４０は、戻しフィードポン
プ４３ａ、緩衝室４６ａ及び絞り４７ａを介してマスタ
ブレーキ導管１４に接続されている。戻しフィードポン
プ４３ａは２つの逆止弁４４ａ及び４５ａによって制限
されている。さらに、圧力センサ４９に付加的に、切換
弁１０とインレット弁１８ａ若しくは１８ｂとの間でマ
スタブレーキ導管１４に別の圧力センサが設けられてい
る。
【００５８】車輪センサ５１によって、車輪におけるロ
ック傾向が検知されない限りは、弁又はポンプの制御は
行われない。
【００５９】アンチロック制御は、ブレーキ回路Ｉと同
様形式で及び、ブレーキ回路Ｂ１に関しての前述の説明
と同様形式で行われる。
【００６０】トラクションスリップ制御が介入する場合
は、ブレーキ回路Ｉに関して説明された前記切換過程と
同様の切換過程が行われる。この場合には、ブレーキ回
路Ｉのためのトラクションスリップ制御弁４２は閉鎖さ
れる。圧力調整は、アンチロック制御調整と同様に行わ
れるが、この場合に、マスタブレーキシリンダ内におけ
るよりも高いブレーキ圧が後車軸で許容される。
【００６１】このブレーキ装置Ｂ２の主要な利点は、前
車軸と後車軸との間でのブレーキ力配分が電子式に行わ
れるというところにある。電子式のブレーキ力配分は、
直進走行時にほぼ同じ大きさの摩擦接続利用が得られ、
制動状態でのカーブ走行時に中立の走行特性が得られる
ように、前車軸と後車軸との間のブレーキ力配分を最適
にすることを目的としている。電子式のブレーキ力配分
の別の目的は、外部の力によって軸が直接制動されるこ
とによってブレーキペダル行程を短縮することにある。
【００６２】制動開始時、つまり、圧力センサ４８が所
定の値を示すと直ちに、後車軸ブレーキ回路II内の切換
弁１０と、前車軸ブレーキ回路Ｉ内のトラクションスリ
ップ制御弁４２は閉鎖され、相応のポンプ３５，４３及
び４３ａが作動せしめられる。後車軸ブレーキ回路II内
の調整は、前述のアンチロック制御における調整に応じ
て行われる。この場合に、２つの後車輪内で同一の圧力
が望まれ、これは圧力センサ４９ｂによって検知され
る。これはつまり２つのインレット弁が開放されるとい
うことである。所望の圧力の高さは、圧力センサ４９ｂ
によって検知され、制御装置５０で計算される。この場
合に、この制御装置５０内では相応に公知の目標値が入
力されている。
【００６３】電子式のブレーキ力配分調整においては、
後車軸の後車輪は外部の力によって直接、つまり、圧力
媒体供給を介して前負荷ポンプ３５及び戻しポンプ４３
ａによって制動され、一方前車輪の制動は従来形式でマ
スタブレーキシリンダ１を介して行われる。
【００６４】これに対して電子式のブレーキ力配分の変
化実施例においては、前車輪の制動は外部エネルギーに
よって直接行われ、一方、後車軸の車輪はマスタブレー
キシリンダを介して制動される。この場合に制動開始に
よって、後車軸のための切換弁９及びトラクションスリ
ップ制御弁４０は閉鎖され、ポンプ４３，４３及び３５
は作動せしめられる。前車軸圧力の調整は、アンチロッ
ク制御における前記調整に応じて行われ、この場合に、
両車輪における圧力は、圧力センサ４９によって検出さ
れて、同一であることが望まれる。この所望の圧力の高
さは、電子式のブレーキ力配分の目的、つまり直進走行
時における均一な摩擦接続、及び制動しながらのカーブ
走行時における安定した走行特性を得るために、制御装
置５０で計算される。
【００６５】車輪にロックの危険性が生じると、各車輪
はアンチロック制御にしたがって個別に調整される。こ
れは、ダイナミック走行制御のための必要性が存在する
場合でも行われる。
【００６６】ブレーキ装置Ｂ１及びＢ２は、ＴＴブレー
キ回路分割方式（前車軸−後車軸分割）に合わされてい
るのに対して、図４に示した本発明によるブレーキ装置
Ｂ３は、Ｋブレーキ回路分割（ダイアゴナル式分割）用
に想定されている。以下においては、ブレーキ装置Ｂ１
及びＢ２に対して異なる点についてのみ説明する。
【００６７】貫流段及び圧力制限段を有する切換弁９及
び１０の代わりに、一般的な２系統式の電磁弁９ａ及び
１０ａが各マスタブレーキ導管１３若しくは１４内に設
けられている。各マスタブレーキ導管１３は若しくは１
４は、マスタブレーキシリンダ１から右側若しくは左側
の前車輪に直接通じているか若しくは所定の車輪ブレー
キシリンダ６又は５に通じている。
【００６８】前負荷ポンプ３５及び送りポンプ４３，４
３ａは、トラクションスリップ制御弁４２ａ及び４０
ａ、緩衝室４６及び４６ａ並びに絞り箇所４７及び４７
ａ等の付属の構成部材と共に、左側及び右側の前車輪の
ためのインレット弁１８ａ及び１８ｂに前方接続されて
いる。
【００６９】このブレーキ装置Ｂの作用形式は次の通り
である。
【００７０】マスタブレーキ導管１３及び１４内でのブ
レーキ圧が加圧すると、この加圧は圧力センサ４８によ
って監視される。所定の値に達すると直ちに、前車輪ブ
レーキシリンダ５，６に通じるインレット弁１７ａ及び
１７ｂは閉鎖され、ポンプ３５，４３，４３ａが作動さ
れる。これによって後車輪は次のように調整される。
【００７１】所望の加圧時にはトラクションスリップ制
御弁４２ａ及び４０ａが開放され、これに対してインレ
ット弁１８ａ，１８ｂ及びインレット弁２４ａ，２４ｂ
は制御されない。つまりインレット弁１８ａ，１８ｂが
開放され、アウトレット弁２４ａ，２４ｂは閉鎖され
る。
【００７２】圧力の保持を行うためにはトラクションス
リップ制御弁４０ａ，４２ａが閉鎖され、インレット弁
及びアウトレット弁は制御されずに維持される。
【００７３】減圧のためにはトラクションスリップ制御
弁４０ａ及び４２ａが閉鎖され、インレット弁が開放さ
れて各アウトレット弁２４ａ及び／又は２４ｂが開放さ
れるので、圧力は導管５５を介して圧力媒体貯蔵容器４
内で減圧される。
【００７４】２つの後車輪には同一の圧力が望まれてい
る。圧力の高さは圧力センサ４９及び４９ａによって検
出され、制御装置５０で目標値と比較され、これによっ
て各弁の種々異なる制御を行うことができる。
【００７５】前車輪の車輪ブレーキシリンダ５，６は、
開放した切換弁９ａ及び１０ａを介してマスタブレーキ
シリンダ１からのブレーキ液によって直接操作される。
一方の車輪でロック傾向が検知されると、対応する切換
弁９ａ若しくは１０ａが閉鎖され、対応するアウトレッ
ト弁、インレット弁及びトラクションスリップ制御弁に
よって、前車輪及び後車輪における必要な圧力調整が行
われる。これは次のようにして行われる。
【００７６】［ブレーキ回路内で、より高い圧力を有す
る車輪において］加圧：トラクションスリップ制御弁が
開放され、インレット弁及びアウトレット弁は制御され
ない。
【００７７】圧力保持：他方の車輪が加圧を要求せず、
インレット弁及びアウトレット弁が開放されると、トラ
クションスリップ制御弁が閉鎖される。
【００７８】［より低い圧力を有する車輪において］加
圧：トラクションスリップ制御弁は開放され、インレッ
ト弁及びアウトレット弁は制御されない。
【００７９】圧力保持：他方の車輪が加圧を要求せず、
インレット弁及びアウトレット弁が閉鎖されると、トラ
クションスリップ制御弁は閉鎖される。
【００８０】減圧：他方の車輪が加圧を要求せず、イン
レット弁及びアウトレット弁が制御されると、トラクシ
ョンスリップ制御弁は閉鎖される。
【００８１】より高い圧力若しくはより低い圧力を有す
る車輪の選択は、圧力センサ４９，４９ａ及び２つの車
輪の加圧時間及び減圧時間を比較することによって行わ
れる。さらに圧力センサ４９及び４９ａは、前車軸の圧
力が、運転者が望むものよりも高くならないように監視
する。この監視作業には圧力センサ４８も貢献してい
る。
【００８２】ダイナミック走行制御を行うために、前車
輪におけるブレーキ圧（このブレーキ圧は場合によって
はサイドフォースをなくし走行安定性を改善するために
マスタブレーキシリンダ圧力よりも大きくてよい）を加
圧したい場合は、対応する切換弁９ａ若しくは１０ａが
閉鎖され、ブレーキ圧調整が、ロック傾向があるときに
制御される弁によって行われる。この場合、前車輪ブレ
ーキ圧はマスタブレーキシリンダ圧より大きくてもよ
い。
【００８３】前車軸におけるトラクションスリップ制御
時には、後車輪のための切換弁９ａ及び１９ａ並びにイ
ンレット弁１８ａ及び１８ｂが閉鎖され、ポンプ３５，
４３，４３ａが作動せしめされる。圧力調整は、前述の
ように、トラクションスリップ制御弁４０ａ，４２ａ、
インレット弁１７ａ及び１７ｂ並びにアウトレット弁２
３ａ，２３ａｂを介して行われる。
【００８４】後車軸におけるトラクションスリップ制御
時には、前車輪のためのインレット弁１７ａ及び１７ｂ
が不変に制御される。その他の圧力調整は前述の原理に
従って行われる。
【００８５】本発明の有利な実施例においては、フィー
ドポンプ４３ａ及び４３ｂのフィード効率が十分であれ
ば前負荷ポンプ３５は省いてもよい。この場合には勿
論、フィードポンプ４３ａ及び４３ｂは自動吸込み式の
ポンプとして構成されいてるものとする。
【００８６】冒頭で述べたように、アンチッロク制御時
においてブレーキペダルの踏み心地の良さを提供する弁
９，１０，１０ａ，１０ｂ，４０，４０ａ，４２若しく
は４２ａは、トラクションスリップ制御、ダイナミック
走行制御及び／又は電子式のブレーキ力配分の特徴を有
していないブレーキ装置においても使用することができ
る。これは、制御装置５０が、車輪ロック危険性の始ま
り時に生じる車輪スリップを検知し評価するように、及
び場合によってはトラクションスリップを検知するよう
に構成されていることによって得られる。暫定的な解決
策は可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例によるブレーキ装置の概略的
な回路図である。
【図２】図１に示したブレーキ装置のための制御装置の
概略図である。
【図３】別の実施例によるブレーキ装置の概略的な回路
図である。
【図４】本発明のさらに別の実施例によるブレーキ装置
の概略的な回路図である。
【符号の説明】
１ マスタブレーキシリンダ、 ２ ブレーキペダル、
３ ブレーキ灯スイッチ、 ４ 圧力媒体貯蔵容器、
５，６，７，８ 車輪ブレーキシリンダ、９，１０；
９ａ，１０ａ 切換弁（電磁弁）、 １１ａ，１１ｂ
貫通段、 １２ａ，１２ｂ 段、 １３，１４ マスタ
ブレーキ導管、 １５ａ，１５ｂ；１６ａ，１６ｂ ブ
レーキ導管、 １７ａ，１７ｂ；１８ａ，１８ｂ イン
レット弁、 １９ バイパス、 ２０ 逆止弁、 ２１
ａ，２１ｂ；２２ａ，２２ｂ戻し導管、 ２３，２４；
２３ａ，２４ａ；２３ｂ，２４ｂ アウトレット弁、２
５，２６ 戻し導管、 ２７ リザーバ、 ２８，２９
逆止弁、 ３０戻しポンプ、 ３１ 逆止弁、 ３２
緩衝室、 ３３ 絞り、 ３４ 供給導管、 ３５
前負荷ポンプ、 ３６ 絞り、 ３７ 圧力制限弁、
３８，３９分岐導管、 ４０，４０ａ トラクションス
リップ制御弁、 ４１ 逆止弁、４２，４２ａ トラク
ションスリップ制御弁、 ４３，４３ａ 戻しフィード
ポンプ、 ４４，４５；４４ａ，４５ａ 逆止弁、 ４
６，４６ａ 緩衝室、４７ 絞り箇所、 ４８，４９；
４９ａ，４９ｂ 圧力センサ、 ５０ 制御装置、 ５
１ 監視装置、 ５２，５３ 接続導管、 ５５ 導管

Claims (26)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 液圧式のブレーキ装置であって、マスタ
    ブレーキシリンダと車両の車輪用の車輪ブレーキとを有
    しており、マスタブレーキシリンダと車輪シリンダとの
    間に、ブレーキ作動時にアンチロック制御と、駆動可能
    な少なくとも１つの車輪におけるトラクションスリップ
    制御と、前車軸と後車軸との間で電子制御されるブレー
    キ力配分とを行うための組合わされた装置が設けられて
    おり、これらの組合わされた装置は、圧力を形成するた
    めの少なくとも１つのポンプと、車輪ブレーキに配属さ
    れた、車輪ブレーキ圧を減圧及び保持するための弁装置
    と、制御装置とを有しており、該制御装置は、マスタブ
    レーキシリンダの圧力及び少なくとも１つの車輪ブレー
    キの圧力を制御装置に知らせる圧力センサからの信号を
    考慮して、車輪ロックの危険性を検知した時に車輪に配
    属されたセンサからの車輪回転数信号の連続に応じて車
    輪ブレーキ圧を減圧するための少なくとも１つの弁装置
    を制御し、またトラクションスリップが許容できない程
    度に増大した時に、駆動可能な少なくとも１つの車輪の
    車輪ブレーキ内のブレーキ圧を加圧し、かつ、前車軸と
    少なくとも１つの弁装置の後車軸との間のブレーキ圧配
    分を行うための少なくとも１つの弁装置を制御するよう
    になっていて、これらの弁装置が制御される際に、圧力
    を形成するために少なくとも１つのポンプが作動せしめ
    られるようになっている形式のものにおいて、 前記制御装置（５０）がさらに、該制御装置（５０）を
    備えた車両の過制御傾向が許容できない程度に大きくな
    った時にこれを検知して、少なくとも１つの弁装置を制
    御し、かつ、組み合わされた装置の少なくとも１つのポ
    ンプ（３５，４３，４３ａ）を作動接続させることによ
    って、前車輪（ＶＬ，ＶＲ）の車輪ブレーキ内のブレー
    キ圧を自動的に形成して加圧するように構成されている
    ことを特徴とする、ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 前記制御装置（５０）は、許容できない
    程度に大きくなった過制御傾向を検知した時に、ブレー
    キ圧配分を行う少なくとも１つの弁装置に影響を与える
    ようになっており、この少なくとも１つの弁装置が前車
    輪（ＶＬ，ＶＲ）に配属されている、請求項１記載のブ
    レーキ装置。
  3. 【請求項３】 ＴＴブレーキ回路分割において、マスタ
    ブレーキシリンダ（１）がマスタブレーキ導管（１３，
    １４）を介して前車輪及び後車輪の車輪ブレーキシリン
    ダ（５，６，７，８）に接続されるようになっていて、
    この場合に、各マスタブレーキ導管（１３，１４）内
    で、アンチロック制御時、トラクションスリップ制御
    時、ブレーキ力配分時及びダイナミック走行制御時に閉
    鎖される切換弁（９，１０）が作動接続され、これに対
    して、ブレーキ回路の、比較的高い圧力が形成されてい
    る車輪ブレーキシリンダ（５，６，７，８）に配属され
    たインレット弁（１７，１８）は常時開放していて、比
    較的高い圧力が形成されている前記車輪ブレーキシリン
    ダにおける圧力調整は、トラクションスリップ制御弁
    （４０，４２）及びアウトレット弁（２３，２４）によ
    って行われ、フィードポンプ（４３，４３ａ）が圧力源
    として利用されるようになっている、請求項１又は２記
    載のブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 電子式のブレーキ力配分時に、後車輪の
    車輪ブレーキシリンダ（７，８）がマスタブレーキシリ
    ンダ（１）を介して圧力負荷され、これに対して前車輪
    の車輪ブレーキシリンダ（５，６）は、圧力調整時にフ
    ィードポンプ（４３）を介してトラクションスリップ制
    御弁（４２）及びアウトレット弁（２３）によって制御
    されるようになっている、請求項３記載のブレーキ装
    置。
  5. 【請求項５】 Ｋブレーキ回路分割において、アンチロ
    ック制御、トラクションスリップ制御、電子式ブレーキ
    力配分、ダイナミック走行制御を行うために、マスタブ
    レーキシリンダ（１）が、ブレーキ導管（１３，１４）
    を介して前車輪及び後車輪の車輪ブレーキシリンダ
    (５，６，７，８)に接続されるようになっていて、この
    際に、少なくとも１つの切換弁(９ａ，１０ａ)が前車輪
    の車輪ブレーキシリンダ（５，６）に直接接続され、電
    子式ブレーキ力配分時にインレット弁（１７ａ，１７
    ｂ）が閉鎖される、請求項１又は２記載のブレーキ装
    置。
  6. 【請求項６】 前車輪をトラクションスリップ制御する
    ためのポンプ（３５，４３，４３ａ）がインレット弁
    （１７ａ，１７ｂ）に直接接続され、マスタブレーキシ
    リンダ（１）内のブレーキ圧を越える前車輪の車輪ブレ
    ーキシリンダ（５，６）内の加圧も行われる、請求項３
    から５までのいずれか１項記載のブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 前車輪のブレーキ回路内で、圧力センサ
    （４９，４９ａ）がインレット弁（１７ａ，１７ｂ）の
    手前に配置されている、請求項６記載のブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 前車輪のブレーキ回路内で、切換弁
    （９，１０ａ）とマスタブレーキシリンダ（１）との間
    に圧力センサ（４８）が配置されている、請求項７記載
    のブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 フィードポンプ（４３，４３ａ）に、緩
    衝室（４６，４６ａ）及び絞り箇所（４７，４７ａ）が
    後置接続されている、請求項３から８までのいずれか１
    項記載のブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 前車輪のアウトレット弁（２３ａ，２
    ３ｂ）が共通の戻し導管（２５）を介して圧力媒体貯蔵
    容器（４）に接続されていて、これに対して後車輪のア
    ウトレット弁（２４ａ，２４ｂ）が、対応する切換弁
    （１０）の手前で戻しポンプ（３０）を介してマスタブ
    レーキ導管（１４）に接続されている、請求項３から９
    までのいずれか１項記載のブレー装置。
  11. 【請求項１１】 戻し導管（３０）の手前に逆止弁（２
    ８）が設けられており、該逆止弁（２８）の手前でアウ
    トレット弁（２４ａ，２４ｂ）に向かってリザーバ（２
    ７）が分岐していて、逆止弁（２８）の後ろで、圧力媒
    体貯蔵容器（４）に接続された前負荷ポンプ（３５）に
    通じる分岐導管が戻し導管（２５）に開口している、請
    求項１０記載のブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】 前負荷ポンプ（３５）と逆止弁（２
    ８）との間に後車輪のためのトラクションスリップ制御
    弁（４０）が配置されていて、フィードポンプ（４３）
    と前負荷ポンプ（３５）との間に前車輪のためのトラク
    ションスリップ制御弁（４２）が配置されている、請求
    項１１記載のブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】 前車輪及び後車輪のアウトレット弁
    （２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ）が少なくとも１つ
    の導管（３５）を介して圧力媒体貯蔵容器（４）に接続
    されており、これに対してインレット弁（１７ａ，１７
    ｂ，１８ａ，１８ｂ）の手前のブレーキ導管内に、少な
    くとも１つのフィードポンプ（４３，４３ａ）が緩衝室
    （４６，４６ａ）若しくは絞り箇所（４７，４７ａ）を
    介して開口していて、フィードポンプ（４３，４３ａ）
    がそれぞれ１つのトラクションスリップ制御弁（４０，
    ４０ａ，４２，４２ａ）を介して圧力媒体貯蔵容器(４)
    に接続されている、請求項３から９までのいずれか１項
    記載のブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】 圧力媒体貯蔵容器（４）とフィードポ
    ンプ（４３，４３ａ）との間に少なくとも１つの付加的
    な前負荷ポンプ（３５）が配置されている、請求項１３
    記載のブレーキ装置。
  15. 【請求項１５】 後車輪に通じるマスタブレーキシリン
    ダ（１４）内でインレット弁（１８ａ，１８ｂ）の手前
    に別の圧力センサ（４９ｂ）が配置されている、請求項
    １３又は１４記載のブレーキ装置。
  16. 【請求項１６】 液圧式のブレーキ装置であって、マス
    タブレーキシリンダと、車両車輪用の車輪ブレーキと、
    このマスタブレーキシリンダと車輪ブレーキとの間に配
    置された、ブレーキ作動時に少なくともアンチロック制
    御を行うための装置とを備えており、該装置が、圧力を
    形成するための少なくとも１つのポンプと、車輪ブレー
    キ圧を加圧、保持及び減圧するための、車輪ブレーキに
    配属された弁装置と、制御装置とを有しており、該制御
    装置が、車輪ロックの危険性を検知した時に車輪に配属
    されたセンサからの車輪回転数信号の連続に基づいて、
    車輪ブレーキ圧を減圧するための少なくとも１つの弁装
    置と、ブレーキ圧を加圧するための弁装置とを制御し、
    加圧するために少なくとも１つのポンプが作動接続され
    るようになっている形式のものにおいて、 ＴＴブレーキ回路分割時に、マスタブレーキシリンダ
    （１）がマスタブレーキ導管（１３，１４）を介して前
    車輪及び後車輪の車輪ブレーキシリンダ（５，６，７，
    ８）に接続され、この際に各マスタブレーキ導管（１
    ３，１４）内に、アンチロック制御時に閉鎖される切換
    弁（９，１０）が作動接続され、これに対して、ブレー
    キ回路の、比較的高い圧力を有する車輪ブレーキシリン
    ダ（５，６，７，８）に配属されたインレット弁（１
    ７，１８）は常時開放していて、比較的高い圧力を有す
    る前記車輪ブレーキシリンダ（５，６，７，８）におけ
    る圧力調整が、トラクションスリップ制御弁（４０，４
    ２）及びアウトレット弁（２３，２４）によって行われ
    るようになっていて、この場合にフィードポンプ（４
    ３，４３ａ）が圧力源として利用されることを特徴とす
    る、ブレーキ装置。
  17. 【請求項１７】 前車輪のスリップ制御を行うためのポ
    ンプ（３５，４３，４３ａ）が、前車輪のインレット弁
    （１７ａ，１７ｂ）に直接接続されていて、マスタブレ
    ーキシリンダ（１）内でのブレーキ圧の加圧を越える、
    車輪ブレーキシリンダ（５，６）内の加圧をも行う、請
    求項１６記載のブレーキ装置。
  18. 【請求項１８】 前車輪のためのブレーキ回路内でイン
    レット弁（１７ａ，１７ｂ）の手前に圧力センサ（４
    ９，４９ａ）が配置されている、請求項１７記載のブレ
    ーキ装置。
  19. 【請求項１９】 前車輪のためのブレーキ回路内で切換
    弁（９，１０ａ）とマスタブレーキシリンダ（１）との
    間に圧力センサ（４８）が配置されている、請求項１８
    記載のブレーキ装置。
  20. 【請求項２０】 ポンプ（４３，４３ａ）に、緩衝室
    （４６，４６ａ）と場合によっては絞り箇所（４７，４
    ７ａ）とが後置接続されている、請求項１６から１９ま
    でのいずれか１項記載のブレーキ装置。
  21. 【請求項２１】 前車輪のアウトレット弁（２３ａ，２
    ３ｂ）が共通の戻し導管（２５）を介して圧力媒体貯蔵
    容器（４）に接続されていて、これに対して後車輪のア
    ウトレット弁（２４ａ，２４ｂ）が、対応する切換弁
    （１０）の手前で戻しポンプを（３０）を介してマスタ
    ブレーキシリンダ（１４）に接続されている、請求項１
    ６から２０までのいずれか１項記載のブレーキ装置。
  22. 【請求項２２】 戻しポンプ（３０）の手前に逆止弁
    （２８）が設けられており、該逆止弁（２８）の手前で
    アウトレット弁（２４ａ，２４ｂ）に向かってリザーバ
    （２７）が分岐していて、逆止弁（２８）の後ろで、圧
    力媒体貯蔵容器（４）に接続された前負荷ポンプ（３
    ５）に通じる分岐導管が戻し導管（２５）に開口してい
    る、請求項２１記載のブレーキ装置。
  23. 【請求項２３】 前負荷ポンプ（３５）と逆止弁（２
    ８）との間に後車輪のためのトラクションスリップ制御
    弁（４０）が配置されていて、フィードポンプ（４３）
    と前負荷ポンプ（３５）との間に前車輪のためのトラク
    ションスリップ制御弁（４２）が配置されている、請求
    項２２記載のブレーキ装置。
  24. 【請求項２４】 前車輪及び後車輪のアウトレット弁
    （２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ）が少なくとも１つ
    の導管（３５）を介して圧力媒体貯蔵容器（４）に接続
    されており、これに対してインレット弁（１７ａ，１７
    ｂ，１８ａ，１８ｂ）の手前のブレーキ導管内に、少な
    くとも１つのフィードポンプ（４３，４３ａ）が緩衝室
    （４６，４６ａ）若しくは絞り箇所（４７，４７ａ）を
    介して開口していて、フィードポンプ（４３，４３ａ）
    がそれぞれ１つのトラクションスリップ制御弁（４０，
    ４０ａ，４２，４２ａ）を介して圧力媒体貯蔵容器
    （４）に接続されている、請求項１６から２０までのい
    ずれか１項記載のブレーキ装置。
  25. 【請求項２５】 圧力媒体貯蔵容器（４）とフィードポ
    ンプ（４３，４３ａ）との間に少なくとも１つの付加的
    な前負荷ポンプ（３５）が配置されている、請求項２４
    記載のブレーキ装置。
  26. 【請求項２６】 後車輪に通じるマスタブレーキシリン
    ダ（１４）内でインレット弁（１８ａ，１８ｂ）の手前
    に別の圧力センサ（４９ｂ）が配置されている、請求項
    １５記載のブレーキ装置。
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