JPH05321730A - 内燃機関の回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】見込み制御に続いて機関回転数のフィードバッ
ク制御を行なう回転数制御装置において、機関回転数が
目標回転数を下回るのを抑制する。 【構成】 エンジン始動時には、ＩＳＣバルブの開度を
見込みデューティ比ＤＳＴに基づいて見込み制御し、エ
ンジンの始動性を高める。実機関回転数ＮＥが目標回転
数ＮＯ＋所定値ＮＥＯＳを上回ったとき（時点ｂ）ＤＳ
Ｔを徐々に減少補正し、ＮＥが一旦増加した後ＮＯ＋Ｎ
ＥＯＳを下回ったとき（時点ｃ）フィードバックデュー
ティ比ＤＦＢに基づくフィードバック制御に移行する。
このため実機関回転数ＮＥが目標回転数を下回るのを抑
制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スロットルバルブを迂
回するバイパス路に設けた空気量調整弁を制御すること
によって内燃機関の機関回転数を制御する内燃機関の回
転数制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来この種の回転数制御装置では、内燃
機関の始動時にその始動性を高めるため種々の工夫がな
されている。例えば特開昭６０−１９９３７号公報に記
載のように、空気量調整弁の開度を一旦目標開度より大
きい所定の見込み開度とする装置が知られている。こう
することによって機関回転数が一旦目標回転数を超えて
上昇する。その後、空気量調整弁の開度を徐々に減少さ
せて上記目標開度に近づけることにより、機関回転数を
早く目標回転数に近づけて始動性を高めることができる
のである（以下ここまでの制御を見込み制御と呼ぶ）。

【０００３】また、この種の装置では、空気量調整弁の
開度を目標開度まで減少させた後、次のような制御を実
行している。即ち、センサなどによって機関回転数を検
出し、検出された機関回転数と目標回転数との差異に基
づいて空気量調整弁の開度を制御し、上記機関回転数を
上記目標回転数へ調整する所謂フィードバック制御を実
行している。こうすることによって機関回転数を正確に
目標回転数に制御することができる。

【０００４】更に、レーシング時などのように、内燃機
関が低負荷状態でかつ機関回転数が急激に低下するよう
な場合にも見込み制御を行い、空気量調整弁の開度を目
標開度を越えて増加させることにより機関回転数の落込
み、延いてはエンジンストールを防止する装置も知られ
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記見込み
開度は予め設定された所定開度を目標開度に加算するよ
うにされており、一方目標開度は冷却水温のパラメータ
に基づいて予め設定された値とされている。このような
装置においては、目標開度が予め定めた水温のパラメー
タで求められるため、目標開度と目標回転数とが必ずし
も対応しない。このような場合でも空気量調整弁の開度
は機関回転数に関係なく目標開度まで減少してしまう。
このため、空気量調整弁の開度を目標開度まで減少させ
る間に機関回転数が目標回転数を大きく下回ってしまう
ことがあった。そして、場合によっては内燃機関がエン
ジンストールを起こしてしまうこともあった。

【０００６】そこで本発明は、上記見込み制御に続いて
機関回転数のフィードバック制御を行なう回転数制御装
置において、機関回転数が目標回転数を大きく下回るの
を防止することを目的としてなされた。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達するために
なされた本発明は、図６に例示するように、内燃機関の
スロットルバルブを迂回するバイパス路に設けられ、該
バイパス路を通過する空気量を調整する空気量調整弁
と、上記内燃機関の調整弁開度見込み増量条件が成立し
たとき、上記空気量調整弁の開度を目標開度より大きい
所定の見込み開度とする見込み増量手段と、該見込み増
量手段が上記空気量調整弁の開度を上記見込み開度とし
た後、上記開度を所定の割合で徐々に減少させて上記目
標開度に近づける見込み減量手段と、上記内燃機関の機
関回転数を検出する回転数検出手段と、上記内燃機関の
回転数フィードバック実施条件が成立したとき、上記回
転数検出手段にて検出された上記機関回転数と、目標回
転数との差異に基づいて上記空気量調整弁の開度を制御
し、上記機関回転数を上記目標回転数へ調整する回転数
制御手段と、を備えた内燃機関の回転数制御装置におい
て、上記回転数検出手段にて検出された上記機関回転数
が、上記目標回転数近傍の所定範囲に達したとき、上記
空気量調整弁の開度制御を上記見込み減量手段に基づく
制御から上記回転数制御手段に基づく制御に移行させる
移行手段を備えたことを特徴とする内燃機関の回転数制
御装置を要旨としている。

【０００８】

【作用】このように構成された本発明では、調整弁開度
見込み増量条件が成立すると、見込み増量手段は空気量
調整弁の開度を目標開度より大きい所定の見込み開度と
する。こうすることによって機関回転数が一旦目標回転
数を超えて上昇する。その後見込み減量手段は、空気量
調整弁の開度を所定の割合で徐々に減少させて上記目標
開度に近づける。このように見込み処理を実行すること
によって、機関回転数を早く目標回転数に近づけて始動
性を高めることができる。

【０００９】一方、回転数検出手段は機関回転数を検出
しており、検出された機関回転数が上記目標回転数近傍
の所定範囲に達したとき、移行手段は空気量調整弁の開
度制御を見込み減量手段に基づく制御から回転数制御手
段に基づく制御に移行させる。すると回転数制御手段
は、上記回転数検出手段にて検出された上記機関回転数
と目標回転数との差異に基づいて上記空気量調整弁の開
度を制御し、上記機関回転数を上記目標回転数へ調整す
る。このように機関回転数フィードバック制御すること
によって、機関回転数を正確に目標回転数に制御するこ
とができる。

【００１０】このように本発明では、見込み制御によっ
て機関回転数が一旦目標回転数を超えて上昇した後、こ
れが徐々に低下して目標回転数近傍の所定範囲に達した
ときにフィードバック制御に移行するので、機関回転数
が目標回転数を大きく下回ることが防止される。

【００１１】なお、調整弁開度見込み増量条件として
は、例えば内燃機関を始動したときや、内燃機関が低負
荷状態でかつその機関回転数が急激に低下したときなど
に成立するものを採用することができる。

【００１２】

【実施例】次に本発明の実施例を図面と共に説明する。
図１は本発明を適用した実施例の内燃機関を表す概略構
成図である。この内燃機関は、オートマチックトランス
ミッションを介して自動車の駆動輪を駆動するもので、
エアクリーナ（図示せず）の下流側に吸入空気量を検出
するエアフロメータ３を備えている。エアフロメータ３
は、ダンピングチャンバ３ａ内に回動可能に設けられた
コンベンセーションプレート３ｂ、コンベンセーション
プレート３ｂに連結されたメジャリングプレート３ｃお
よびコンベンセーションプレートの３ｂ開度を検出する
ポテンショメータ４を備えている。従って、内燃機関の
吸入空気量は、電圧値としてポテンショメータ４が出力
する信号から求められる。また、エアフロメータ３の近
傍には、吸入空気温を検出して吸気温信号を出力する吸
気温センサ６が設けられている。

【００１３】エアフロメータ３の下流側には、アクセル
ペダルに連動するスロットルバルブ８が配設され、この
スロットルバルブ８にスロットル全閉状態（アイドル位
置）でオンするアイドルスイッチ１０が取付けられ、ス
ロットルバルブ８の下流側にサージタンク１２が設けら
れている。また、スロットルバルブ８を迂回しかつスロ
ットルバルブ８上流側とスロットルバルブ８下流側のサ
ージタンク１２とを連通するようにバイパス路１４が設
けられている。このバイパス路１４には、ソレノイドの
励磁電流を制御することによって開度が調節される空気
量調整弁としてのＩＳＣ（アイドル・スピード・コント
ロール）バルブ１６が取付けられている。サージタンク
１２は、インテークマニホールド１８を介してエンジン
２０の燃焼室に連通されている。そして、このインテー
クマニホールド１８内に突出するよう各気筒毎に燃料噴
射弁２４が取付けられている。

【００１４】エンジン２０の燃焼室２２は、エキゾース
トマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触媒コ
ンバータ（図示せず）に接続されている。このエキゾー
ストマニホールド２８には、排ガス中の残留酸素濃度を
検出して空燃比信号を出力するＯ2 センサ３０が取付け
られている。エンジンブロック３２には、このエンジン
ブロック３２を貫通してウォータシャケット３３内に突
出するよう冷却水温センサ３４が取付けられている。こ
の冷却水温センサ３４は、エンジン冷却水温を検出して
水温信号を出力する。

【００１５】エンジン２０には燃焼室２２内に突出する
ように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けられている。
この点火プラグ３８は、ディストリビュータ４０および
イグナイタ４２を介して、マイクロコンピュータ等で構
成された電子制御回路４４に接続されている。このディ
ストリビュータ４０には、７２０°ＣＡ毎に一回のパル
スを発生する気筒判別センサ４６および３０°ＣＡ毎に
一回のパルスを発生する回転数検出手段としてのクラン
ク角センサ４８が取付けられている。

【００１６】また、電子制御回路４４には、キースイッ
チ５０、ニュートラルスタートスイッチ５２、エアコン
スイッチ５４、および車速センサ５６が接続されると共
に、バッテリ５８が接続されている。キースイッチ５０
はエンジン始動時にスタータ信号を出力し、ニュートラ
ルスタートスイッチ５２は変速機がニュートラル位置に
あるときのみニュートラル信号を出力し、エアコンスイ
ッチ５４はエアコンディショナのコンプレッサ作動時に
エアコン信号を出力する。また、車速センサ５６はスピ
ードメータケーブルに固定されたマグネットとリードス
イッチや磁気感応素子とで構成され、スピードメータケ
ーブルの回転に応じて車速信号を出力する。

【００１７】電子制御回路４４にはこの他、ポテンショ
メータ４，吸気温センサ６，アイドルスイッチ１０，Ｏ
2 センサ３０，冷却水温センサ３４，気筒判別センサ４
６，クランク角センサ４８などからの信号が入力され
る。電子制御回路４４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを主
要部とする周知のマイクロコンピュータで、上記各種信
号に基づき、ＩＳＣバルブ１６，燃料噴射弁２４，イグ
ナイタ４２などに駆動信号を出力する。

【００１８】次に電子制御回路４４にて実行される回転
数制御処理について詳細に説明する。以下では、エンジ
ン２０のアイドル時にＩＳＣバルブ１６をデューティ比
制御する場合について説明する。また、本実施例ではＩ
ＳＣバルブ１６を制御する最終デューティ比Ｄｏｕｔ
を、見込み制御時の最終デューティ比Ｄｏｕｔに対応す
る見込みデューティ比ＤＳＴと、フィードバック制御時
の最終デューティ比Ｄｏｕｔに対応するフィードバック
デューティ比ＤＦＢと、学習制御時の最終デューティ比
Ｄｏｕｔである学習デューティ比ＤＦＢＧとに分解して
いる。

【００１９】図２は、見込みデューティ比ＤＳＴを算出
する見込みデューティ比算出ルーチンを表すフローチャ
ートである。なお、この処理はキースイッチ５０からス
タータ信号が出力されると所定時間毎に繰り返し実行さ
れる。処理が開始されると先ずステップ１０１にて、ク
ランク角センサ４８からの信号に基づき、エンジン２０
の実機関回転数ＮＥが５００r.p.m.以下であるか否か、
即ちエンジン２０の始動時であるか否かを判断する。始
動時である場合はステップ１０３へ移行し、予めＲＯＭ
に記憶された初期値ＤＳＴ0 に見込みデューティ比ＤＳ
Ｔを設定する。なお、初期値ＤＳＴ0 は冷却水温センサ
３４など各種センサからの信号に基づいてされる。続く
ステップ１０５では、見込みデューティ比ＤＳＴの減少
補正を指示するＤＳＴ減少フラグＤＳＴＤＦをリセット
して処理を一旦終了する。即ち、ＮＥ≦５００r.p.m.で
定義されるエンジン２０の始動時には、見込みデューテ
ィ比ＤＳＴが初期値ＤＳＴ0 に設定される。この初期値
ＤＳＴ0 は目標アイドル回転数ＮＯに対応するデューテ
ィ比より充分大きく設定されており、これによって後述
するように実機関回転数ＮＥは目標アイドル回転数ＮＯ
を越えて上昇する。なお、目標アイドル回転数ＮＯは冷
却水温センサ３４など各種センサからの信号に基づいて
算出される。

【００２０】一方、実機関回転数ＮＥが徐々に増加して
５００r.p.m.より大きくなり、ステップ１０１にてエン
ジン２０の始動時でないと判断すると、ステップ１０７
へ移行する。ステップ１０７では、見込みデューティ比
ＤＳＴが０であるか否かを判断する。見込みデューティ
比ＤＳＴが０であると判断するとそのまま処理を終了
し、０でないと判断すると続くステップ１０９へ移行す
る。後述するようにフィードバック制御時にはＤＳＴ＝
０となる。この処理はフィードバック制御時に見込みデ
ューティ比ＤＳＴの操作を禁止する処理である。

【００２１】次にステップ１０９へ移行すると、目標ア
イドル回転数ＮＯに所定値ＮＥＯＳを加えた値より実機
関回転数ＮＥが大きいか否かを判断する。実機関回転数
ＮＥがＮＯ＋ＮＥＯＳ以下である場合はステップ１２１
へ移行する。ステップ１２１ではＤＳＴ減少フラグＤＳ
ＴＤＦがセットされているかを判断する。ＤＳＴ減少フ
ラグＤＳＴＤＦがリセット状態であるときはそのまま処
理を終了する。このステップ１０９，１２１の処理によ
って、ＮＥ＞ＮＯ＋ＮＥＯＳとなるまで見込みデューテ
ィ比ＤＳＴは初期値ＤＳＴ0 に保持される。

【００２２】一方、ステップ１０９にて実機関回転数Ｎ
ＥがＮＯ＋ＮＥＯＳより大きくなったと判断すると、続
くステップ１３１へ移行する。ステップ１３１ではＤＳ
Ｔ減少フラグＤＳＴＤＦをセットし、続くステップ１３
３では見込みデューティ比ＤＳＴを所定量ＤＳＴＤだけ
減少補正してステップ１３５へ移行する。ステップ１３
５では見込みデューティ比ＤＳＴが０以下であるか否か
を判断する。見込みデューティ比ＤＳＴが０より大きい
ときはそのまま処理を終了し、０以下であるときはステ
ップ１３７にて見込みデューティ比ＤＳＴを０に設定し
た後処理を終了する。即ち、見込みデューティ比ＤＳＴ
は負の数ではあり得ないが、ステップ１３５，１３７か
らなる処理によって見込みデューティ比ＤＳＴの下限値
を０とすることができる。

【００２３】ステップ１３１〜１３７の処理を繰り返す
ことにより、実機関回転数ＮＥはＮＯ＋ＮＥＯＳを越え
て増加した後再び目標回転数ＮＯ近傍のＮＯ＋ＮＥＯＳ
まで低下する。すると、ステップ１０９にて否定判断す
ると共にステップ１２１にて肯定判断され、ステップ１
３９へ移行する。ステップ１３９では、ＤＳＴリセット
フラグＤＳＴＲＦをセットして処理を終了する。なお、
ＤＳＴリセットフラグＤＳＴＲＦは、後述するフィード
バック制御へ移行するためのフラグである。

【００２４】以上の処理による見込みデューティ比ＤＳ
Ｔの変化を図３のタイムチャートを参照して説明する。
先ず、時点ａまでのエンジン始動時には、見込みデュー
ティ比ＤＳＴはステップ１０３にて初期値ＤＳＴ0 に設
定される。更に、時点ｂにて実機関回転数ＮＥがＮＯ＋
ＮＥＯＳを上回るまで見込みデューティ比ＤＳＴは初期
値ＤＳＴ0 に保持される。実機関回転数ＮＥがＮＯ＋Ｎ
ＥＯＳを上回っている時点ｂ，ｃ間で見込みデューティ
比ＤＳＴは徐々に減少する。また、時点ｃにて実機関回
転数ＮＥがＮＯ＋ＮＥＯＳ以下となるとステップ１３９
にてＤＳＴリセットフラグＤＳＴＲＦがセットされる。
なお、このＤＳＴリセットフラグＤＳＴＲＦは、後述す
るようにエンジン２０の始動時にはリセットされてい
る。また、時点ｃにてＤＳＴリセットフラグＤＳＴＲＦ
がセットされると、後述の処理によって見込みデューテ
ィ比ＤＳＴは０となる。

【００２５】次に図４は、フィードバックデューティ比
ＤＦＢおよび最終デューティ比Ｄｏｕｔを算出する回転
数制御ルーチンを表すフローチャートである。本ルーチ
ンはエンジン２０始動後所定時間毎に繰り返し実行され
る処理である。処理が開始されると、先ずステップ２０
１で、例えば１８０℃Ａ毎か否かを判断することにより
アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）タイミングに
なったか否かを判断する。ＩＳＣタイミングになった場
合には、ステップ２０２でクランク角センサ４８からの
信号に基づいて実機関回転数ＮＥを算出し、ステップ２
０３でフィードバック制御条件が成立しているか否かを
判断する。このフィードバック制御条件は、スロットル
バルブ８が全閉，車速が所定値（例えば２km／ｈ）以下
で、かつ見込みデューティ比ＤＳＴが０のときに成立す
るものである。

【００２６】フィードバック条件が成立していないとき
はステップ２０５へ移行し、前述のＤＳＴリセットフラ
グＤＳＴＲＦがセットされているか否かを判断する。Ｄ
ＳＴリセットフラグＤＳＴＲＦがセットされていないと
きはステップ２０７へ移行する。ステップ２０７では、
フィードバックデューティ比ＤＦＢを前回のフィードバ
ック条件成立時の最終値ＤＦＢ0 に設定してステップ２
０９へ移行する。ステップ２０９では、フィードバック
デューティ比ＤＦＢに前述の見込みデューティ比ＤＳＴ
と後述する学習デューティ比ＤＦＢＧとを加えたものを
最終デューティ比Ｄｏｕｔとしてレジスタにセットし、
処理を一旦終了する。なお、最終デューティ比Ｄｏｕｔ
は後述するＩＳＣバルブ駆動ルーチンによってＩＳＣバ
ルブ１６の駆動制御に用いられる。

【００２７】一方、ステップ２０５にてＤＳＴリセット
フラグＤＳＴＲＦがセットされたと判断すると、ステッ
プ２１１へ移行して、最終値ＤＦＢ0 に見込みデューテ
ィ比ＤＳＴを加えた値によってフィードバックデューテ
ィ比ＤＦＢを設定する。続くステップ２１３では見込み
デューティ比ＤＳＴを０に設定する。ステップ２１１の
処理を施したことによって、見込みデューティ比ＤＳＴ
を０に設定しても後にステップ２０９で算出されるＤｏ
ｕｔの値は変化しない。またエンジン２０のアイドル時
には、後述するようにステップ２１３の処理によってフ
ィードバック条件が成立する。ステップ２１３の次はス
テップ２１５にてＤＳＴリセットフラグＤＳＴＲＦをリ
セットし、続くステップ２０９へ移行する。

【００２８】また、ステップ２０３にてフィードバック
条件が成立したと判断すると、ステップ２２１にて実機
関回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＯとを比較する。
実機関回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＯとが等しい
場合はそのまま続くステップ２２３へ移行する。また実
機関回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＯより大きいと
きはステップ２２５にてフィードバックデューティ比Ｄ
ＦＢを所定値αで減少補正してステップ２２３へ移行
し、実機関回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＯより小
さいときはステップ２２７にてフィードバックデューテ
ィ比ＤＦＢを所定値αで増加補正してステップ２２３へ
移行する。即ちステップ２２１〜２２７の処理で、実機
関回転数ＮＥをフィードバックしてフィードバックデュ
ーティ比ＤＦＢを算出する。

【００２９】ステップ２２３ではフィードバックデュー
ティ比ＤＦＢの学習条件が成立しているか否かを判断す
る。この学習条件は、例えばフィードバック条件成立後
所定時間が経過し、かつ実機関回転数ＮＥが目標アイド
ル回転数ＮＯ±所定値（例えば２５r.p.m.）の範囲内に
入っているときに成立するものである。学習条件が成立
していないときはそのまま処理を終了する。また、学習
条件が成立しているときは、ステップ２２５にてフィー
ドバックデューティ比ＤＦＢが０となるように学習デュ
ーティ比ＤＦＢＧを更新してレジスタに記憶した後、ス
テップ２０９へ移行する。

【００３０】以上の処理による各デューティ比ＤＳＴ，
ＤＦＢ，ＤＦＢＧ，Ｄｏｕｔの変化を再び図３を参照し
て説明する。時点ｃまでは見込みデューティ比ＤＳＴは
０でないのでステップ２０３にて否定判断され、またＤ
ＳＴリセットフラグＤＳＴＲＦもセットされていないの
でステップ２０５でも否定判断される。従って時点ｃま
では、ＤＦＢ＝ＤＦＢ0 （＝０）となり、このためステ
ップ２０９にてＤｏｕｔ＝ＤＳＴ＋ＤＦＢＧとされる。

【００３１】前述したように時点ｂを越えると見込みデ
ューティ比ＤＳＴは徐々に減少するため、時点ｂを越え
ると最終デューティ比Ｄｏｕｔも同様に減少する。この
ため実機関回転数ＮＥは一旦ＮＯ＋ＮＥＯＳを上回った
後徐々に減少する。時点ｃにて実機関回転数ＮＥがＮＯ
＋ＮＥＯＳ以下となると、前述したようにＤＳＴリセッ
トフラグＤＳＴＲＦがセットされる。するとステップ２
０５にて肯定判断され、ＤＦＢ＝ＤＦＢ0 ＋ＤＳＴ（＝
ＤＳＴ）となると共に、ＤＳＴ＝０となる。

【００３２】また、エンジン２０がアイドル状態であれ
ばスロットルバルブ８全閉でかつ車速０である。従って
時点ｃにてＤＳＴ＝０となるとフィードバック条件が成
立し、時点ｃ以降はステップ２２１〜２２７の処理によ
って、フィードバックデューティ比ＤＦＢがフィードバ
ック制御される。また、見込みデューティ比ＤＳＴが０
となると、ステップ１０７で肯定判断され、見込みデュ
ーティ比ＤＳＴは０に保持される。このため、時点ｃ以
降は最終デューティ比Ｄｏｕｔが実機関回転数ＮＥによ
ってフィードバック制御される。そしてこの結果、実機
関回転数ＮＥが次に述べるように目標アイドル回転数Ｎ
Ｏに制御される。

【００３３】図５は、ＩＳＣバルブ１６を制御するため
の所定時間（例えば、４msec）毎に実行されるＩＳＣバ
ルブ制御ルーチンを表すフローチャートである。ステッ
プ３０１でＩＳＣバルブ１６のソレノイドを励磁するよ
うＩＳＣバルブ制御信号を出力し、ステップ３０２で最
終デューティ比Ｄｏｕｔからソレノイドを消磁するため
のＩＳＣバルブオフ時刻を算出し、次のステップ３０３
でオフ時刻をコンペアレジスタにセットする。この結
果、オフ時刻になるとＩＳＣバルブ１６のソレノイドが
消磁される。このため、図４のステップ２２１〜２２７
にて、実機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＯに比べて大き
い（小さい）場合は最終デューティ比Ｄｏｕｔを減少
（増加）補正することにより、ＩＳＣバルブ１６を通過
する空気量を減少（増加）させ、この結果実機関回転数
ＮＥをフィードバック制御することができるのである。
また、時点ｃ以前では、ＩＳＣバルブ１６を通過する空
気量がオープンループで制御されることになる。

【００３４】なお、上記実施例において、図２のステッ
プ１０３が見込み増量手段に、図２のステップ１３３が
見込み減量手段に、図４のステップ２２１〜２２７が回
転数制御手段に、それぞれ相当する処理である。また、
図２のステップ１０９，１３９、および図４のステップ
２０３，２０５，および２１３が移行手段に相当する処
理である。

【００３５】更に、上記実施例では始動時のアイドル回
転数制御を例に取って説明したが、本発明は、レーシン
グ時のようにエンジン２０が低負荷状態でかつその実機
関回転数ＮＥが急激に低下したときなどにも同様の制御
を適用することができる。また上記実施例では、見込み
デューティ比ＤＳＴの減少補正を開始する時点ｂを実機
関回転数ＮＥに基づいて設定しているが、始動後所定時
間経過したとき減少補正を開始するように構成してもよ
い。

【００３６】このように本実施例では、始動時には見込
みデューティ比ＤＳＴに基づいてＩＳＣバルブ１６を制
御する見込み制御を実行する。そして、実機関回転数Ｎ
Ｅが一旦目標アイドル回転数ＮＯを超えて上昇した後、
これが徐々に低下してＮＯ＋ＮＥＯＳ以下となったと
き、ＩＳＣバルブ１６の制御を、フィードバックデュー
ティ比ＤＦＢに基づくフィードバック制御に移行する。
このため、実機関回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＯ
を大きく下回ることを良好に防止することができる。

【００３７】即ち、従来は図３に破線で示すように、見
込みデューティ比ＤＳＴが０となる（時点ｄ）までフィ
ードバック制御を実行せず、見込みデューティ比ＤＳＴ
が０となった後にフィードバック制御を実行していた。
このため見込み制御による実機関回転数ＮＥの上昇分が
小さいと、時点ｄ近傍で実機関回転数ＮＥが目標アイド
ル回転数ＮＯを大きく下回ることがあった。本実施例で
は、実機関回転数ＮＥがＮＯ＋ＮＥＯＳ以下となったと
き（時点ｃ）にフィードバック制御に移行する。即ち、
実機関回転数ＮＥを常時検出して、その実機関回転数Ｎ
Ｅが目標アイドル回転数ＮＯまで低下する前にフィード
バック制御に移行するのでこのような事態を良好に防止
することができる。

【００３８】従って、エンジン２０の始動時や、或いは
レーシング時のようにエンジン２０が低負荷状態でかつ
その実機関回転数ＮＥが急激に低下したときなどに、エ
ンジンストールが発生するのを良好に防止することがで
きる。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の回転数制御装置では、見込み制御によって機関回転数
が一旦目標回転数を超えて上昇した後、これが徐々に低
下して目標回転数近傍の所定範囲に達したときにフィー
ドバック制御に移行する。即ち、機関回転数を常時検出
して、その機関回転数が目標回転数まで低下する前にフ
ィードバック制御に移行するので、機関回転数が目標回
転数を大きく下回ることを良好に防止することができ
る。

【００４０】従って、内燃機関の始動時や、或いはレー
シング時のように内燃機関が低負荷状態でかつその機関
回転数が急激に低下したときなどに、エンジンストール
が発生するのを良好に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の内燃機関を表す概略構成図である。

【図２】実施例の見込みデューティ比算出ルーチンを表
すフローチャートである。

【図３】実施例の回転数制御処理を説明するタイムチャ
ートである。

【図４】実施例の回転数制御ルーチンを表すフローチャ
ートである。

【図５】実施例のＩＳＣバルブ駆動ルーチンを表すフロ
ーチャートである。

【図６】本発明の構成例示図である。

【符号の説明】

８…スロットルバルブ １０…アイドルスイッチ
１４…バイパス路 １６…ＩＳＣバルブ ２０…エンジン
３４…冷却水温センサ ４４…電子制御回路 ４８…クランク角センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のスロットルバルブを迂回する
   バイパス路に設けられ、該バイパス路を通過する空気量
   を調整する空気量調整弁と、 上記内燃機関の調整弁開度見込み増量条件が成立したと
   き、上記空気量調整弁の開度を目標開度より大きい所定
   の見込み開度とする見込み増量手段と、 該見込み増量手段が上記空気量調整弁の開度を上記見込
   み開度とした後、上記開度を所定の割合で徐々に減少さ
   せて上記目標開度に近づける見込み減量手段と、 上記内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手段
   と、 上記内燃機関の回転数フィードバック実施条件が成立し
   たとき、上記回転数検出手段にて検出された上記機関回
   転数と、目標回転数との差異に基づいて上記空気量調整
   弁の開度を制御し、上記機関回転数を上記目標回転数へ
   調整する回転数制御手段と、 を備えた内燃機関の回転数制御装置において、 上記回転数検出手段にて検出された上記機関回転数が、
   上記目標回転数近傍の所定範囲に達したとき、上記空気
   量調整弁の開度制御を上記見込み減量手段に基づく制御
   から上記回転数制御手段に基づく制御に移行させる移行
   手段を備えたことを特徴とする内燃機関の回転数制御装
   置。